泉州武荣大桥-307省道全互通立交设计.pdf 3页

第1期(总第157期)2012年2月中圈’跋z农CHlNAMUNICIPALENGINEERINGNo1(Se曲INo157)Feb2012DoI：10．3969／jIssn．1004—4655．2们2．们．∞2泉州武荣大桥二307省道全互通立交设计王垫(上海市城市建设设计研究总院，上海200125)摘要：武荣大桥—307省道立交位于泉州晋江上游，为城市快速路。根据交通流量预测，设置为全互通立交，采用4个转向匝道苜蓿叶形式的常规布置方案。受防洪要求控制，取消水域一侧的匝道，因此提出了3个比选方案．分别描述了各方案的匝道设置情况及特点。最后，在交通功能、设计车速、占地面积、防洪影响及工程造价等方面对3个方案进行了综合比选，推荐了对防洪影响小、造价低的方案。关键词：立交；设计；防洪：临水中图分类号：U412．352．1文献标志码：A文章编号：1004—4655(2012)01—0004—021工程概况．泉州武荣大桥—307省道全互通立交位于武荣大桥与307省道相交处，现状为一条穿山小路与307省道相交的T形交叉口。西接武荣大桥，东接东西大道。武荣大桥作为城市快速路，是泉州市规划外围快速路的重要组成部分。一307省道为区域内一条重要的主干路，紧靠晋江，相交处晋江为一处凹口。此处位于晋江上游，对水源保护和防洪影响的要求较高。307省道陆域一侧为山体丘陵地带，与307省道平均高差约10m。武荣大桥及307省道地形情况如图1所示。圈1武荣大桥及3钾省道地形2交通流量预测分析根据城市总体规划、路网规划以及城市重大工程项目实施进度及对路网整体模拟等影响进行交通流量预测，结果见图2。收稿日期：2012—01—164307省道(北)断面流量4506pcu，h282JLj岁乜。。：／嬉，—＼饕佘78器=250=-参／”26A冬，372{善嚣兰n冀旧i藿蕞誊307省道(南)断面流量4566pcu，h307省道一武荣大桥断面流量12556∞u，h图2武荣大桥—307省道流量预测结果从立交流量预测结果来看，由于立交节点处于城市外环区域，主要流量集中在东西、南北直行流量上，各转向流量相对较少，故对立交的匝道线形标准要求较低。3立交方案设计武荣大桥与307省道为城市快速路与主干路的连接，立交应以符合交通量特征为前提，同时考虑立交节点西侧的晋江对水源要求较高，也需重点考虑防洪影响要求。地形地势上立交东侧多为山体，设计时应以符合立交流量特征为前提，合理利用地形、地势布置立交形式，节省投资。3．1常规设计方案武荣大桥—307省道立交为城市快速路与主干路相交节点，交通功能要求较高，因此设置为全互通立交。根据交通流量预测分析来看，各转向流量相对不大，4个流量较小的转向匝道采用苜蓿叶形式，设计简q，j＆o∞N∞叫鹾陶落一陋一鼙K张幅 中圄彳盛工张王垫：泉州武荣大桥—307省道全互通立交设计2012年第1期单，造价也较低。图3为立交的常规布置方案。3警一道图4常规思路设计方案1但图4方案对山体开挖较大，工程投资较高，经优化后提出的比选方案l见图5。经优化之后的比选方案l合理利用了地形地势，右转匝道与苜蓿叶匝道结合设计，可节省工程投资。2)方案2。为避免在晋江水面设墩，将匝道全部布置在307省道东侧，立交层次为3层。部分立交右转匝道通过s弯完全设置在陆域一侧。图6为比选方案2的布置图。此方案特点是最大程度地减少了立交匝道在水中的设墩，减少对行洪的影响。但右转匝道s弯设置线形较差，对行驶不利。围7武荣大桥—807省道立交比选方案33．3综合比选武荣大桥—307省道立交作为跨越晋江的城市快速路，交通功能十分明确；该立交位处晋江上游，对防洪要求非常严格。因此，在有条件的情况下应尽量提高线形标准、减少工程造价。各比选方案的比较情况见表1。(下转第8页)5 中圄’跋z婀施红卫：杭州市区城市支路系统建设的不健全及对策2012年第1期杭州市控规更新，在规划阶段加密支路网络，使规划路网各等级道路比例趋于合理，从源头上保障足够道路资源，保障机动车、非机动车及行人所需的行驶空间。2)根据用地f生质、功能，配置合理支路网。在大型公建区、居住区、城市核心区等区域，往往对支路网需求更大，着重在此区域新增支路，使支路网与周边用地功能相匹配，协调发展。3)加快支路建设，提高现状支路网密度。以项目带动为契机，结合支路周边建设项目，加快支路发展建设，缩小支路系统现状与规划之间的差距，满足未来城市发展需要。3．2建设对策1)形成统一、先进的支路建设标准，整治未按规划建设的支路。进行专题研究，统一支路建设标准，在重要交通性支路上设置港湾式公交车站及进行路口渠化，整治未按规划建设的支路，打通断头路，拓宽未达到红线宽度支路，按规划敷设市政管线，完善支路功能。2)增设公交线路，提高支路公交可达性。在重要支路上加强管理，增设公交线路，使公交线路能深入居住区、大型公建区等区域内部，提高支路公交可达性，从而提高公交服务水平，促进绿色低碳交通。3)区域差别化停车管理政策。加强管理，实行区域差别化停车管理政策。路内停车引入评估机制，逐步取消严重影响动态交通的路内停车，并且利用经济杠杆控制支路路内停车，保障机动车、非机动车及行人的通行权益。3．3管理对策1)提高公交线路的密度和覆盖率。由于认识上(上接第5页)表1比选方案评价与比较表比较项目方案1方案2方案3全互通立交、无信号灯，立交转向全互通立交、交通功能流量通过匝道上无信号灯，立交流量通过匝道上转向流量通过匝下下，部分匝道为s道上下型．线形较差设计车最小半径60m，最小半径速线形设计车速可达最小半径45m，40m，设计车速标准40kfn／h设计车速35km／h30km／h最大纵坡匝道5％立交占地面积约12．3hm2，最少约13．7hm2，中等约14．3hm2，最多加减速车道设加减速车道设置立交层次很对隧道置在隧道口前，出在隧道口前，出隧高，主线穿越山的影响隧道口前有明显道口前有明显转体时已无法敷设转弯，视距较差弯，视距较差隧道，采取挖方布设方式工程造fff／亿元2．042．352．858的偏差，公交线网常常集中布置在干路网上，一方面造成公交线网覆盖率不足，公交线路重复系数高，车外步行距离长等问题；另一方面，使干路上的交通更为复杂，影响其疏通性功能的发挥。如果一部分常规公交线路与支路网相结合，那么采用“走街串巷”式的线网布局更能符合实际需求，从而减少步行距离，为普通市民创造更为便捷的出行条件。将部分公交线路布设于支路上，利于居民接近线路，缩短步行到站的距离，提高公交的服务水平和吸引力，从而优化居民出行方式结构，引导城市交通良性发展。2)组织单行线。由于支路车道不多，且与相邻支路间距较小，故利于组织单行交通，从而提高支路通行能力。可充分挖掘和利用支路网的交通功能，通过适当的组织、管理、控制手段减少支路对交通流的影响，简化交通节点，减轻周边主次干路的交通压力。支路网规划的目标在于“通而不畅”，不仅要为各个地块提供出入途径，还要减少过境交通对地块的干扰。4结语支路作为城市道路系统的重要组成部分，对提高路网可达性、疏解城市交通等方面起着至关重要的作用。支路系统发展建设应主要从规划、建设及管理三方面人手，三管齐下。从规划上，加密支路网络，合理路网结构，使支路网与周边用地相协调；从建设上，形成统一、先进的支路建设标准，加快支路建设，整治未按规划建设的支路；从管理上，采取区域差别化停车管理政策，减少路内停车，提高支路公交可达性。从而保障机动车、非机动车及行人的通行权益，改善市民出行条件，还路于民，提高居民生活品质。根据技术、经济比较，最终推荐比选方案1。方案1防洪影响较少，造价较少。综上所述，临水面情况下的立交设计需特别注重防洪影响，因此，通常采用在陆域一侧半幅用地内做立交设计。同时满足交通功能需求，在此情况下合理利用地形地势，做出不拘一格的立交设置，不失为—个好思路。4结语随着城市的发展，对沿江区域的开发前景日益看好，沿江道路与跨江桥梁相交处需设置一处高等级互通立交的情况越来越普遍。此时如何满足江河区域内防洪影响又要满足立交交通功能，就须对立交的设计提出更高的要求。本项目为类似情况下的立交设计提供参考。