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交通建设建材与装饰2013年12月互通立交设计若干问题分析周益民（重庆路威土木工程设计有限公司重庆市南岸区400000）摘要：互通式立体交叉是高速公路与其他公路以及高速公路之间的交叉时所采用的主要设计方式，在城市公路以及高速公路网中，互通式立体交叉最完美的沟通设施之一。除了具有路线设计的一些特点外，互通式立交设计还受互通立交位置的选择、匝道设计速度设计以及变速车道设计的影响。本文在重点分析互通立交设计位置、匝道以及变速车道设计的基础上，结合工程实例，分析了互通立交设计的若干问题。关键词：互通立交；设计问题；实例分析中图分类号：U412.35+2.1文献标识码：B文章编号：1673-0038（2013）40-0146-02引言速和便捷，匝道的通行能力是匝道的功能的主要体现，而匝道的互通立交设计是否合理，与整个互通式立交的交通安全、通设计速度决定了匝道的几何形态，因此，确保匝道功能的关键因行能力以及公路的服务水平息息相关。在城市公路以及高速公素在于匝道设计速度的合理确定，协调各几何要素的指标，才能路网中，互通立交设计存在几点问题：淤互通立交设计位置缺乏够确保车辆在一定速度下的行驶安全。匝道的设计速度的确定有效的分析和定位；于在交叉道路的车速和半径设计中，匝道和因素众多，包括互通立交的型式、交通量、车辆组成、主线的设计变速车道设计不合理。因而在互通立交设计时，需要在平交口设车速、匝道车速以及地形变化条件等。计方面给予足够的重视。与在主线上行车不同，在行驶过程中，由于在匝道上行驶的车辆存在着变速的可能，存在匝道设计速度，因此匝道线形受路1互通立交位置的选择段所能保证的最大安全值的限制，其余路段上的设计控制值的作为高速公路的出入口，互通立交的位置与高速公路功能作参照标准，可以选取以与匝道中必然存在的变速行驶相适应的用、使用效益息息相关，互通立交位置的选择需要考虑以下几方速度。匝道部分在入口附近或者接近自由流出的地方需要较高面：的设计速度，匝道端部在接近平面交叉或者收费站的地方需要（1）连接道路的条件不应使原有的道路网的负担过重，同主较低的设计速度。因此，与主线上某一段落之间以一个固定的设要交通发源地联络要能以最少的时间、最短的距离进行。计速度相比，匝道几何设计不是由匝道各部位的几何要素确定，（2）互通式立体交叉等的间距应满足表1所示。在设计时，要根据匝道的几何要素需要根据不同部位的实际行表1互通式立体交叉等的间距最小间距驶速度来确定。设施名称标准值特殊值3变速车道设计互通式立体交叉相互之间变速车道包括加速车道和减速车道，其设计的目的主要有三互通式立体交叉与服务区53个方面：淤方便车辆进出高速公路而设计的车道；于方便进入高互通式立体交叉与停车区互通式立体交叉与公共汽车停车站速公路的车辆加速提速使用；盂方便驶出高速公路的车辆减速42互通式立体交叉与隧道离开高速公路。注：表中数值，系设施中心间距加速车道主要是为从匝道进入高速公路的车辆设计，目的在（3）根据主线设计车速，互通式立体交叉区间内的主线线形于方便这些车辆行至汇流端后提速，寻找时机汇入主线车道，以必须满足表2条件。达到与主线上车辆相同的速度的设计目的。减速车道主要是为表2互通式立体交叉区间内的主线线形行驶出高速公路的车辆而设计的，目的在于这些车辆在分流点主线设计车速（km/h）主线线形把车速从容地降低到匝道的设计速度，然后通过变速车道安全120100806050平曲线半标准值200015001100500300进入匝道运行。因此，从方便车辆进出高速公路的角度考虑，当径（m）特殊值15001000700350200变速车道为单车道时，加速车道设计为平行式，减速车道设计为最小竖曲标准值45000250001200060004000线半径凸直接式。当变速车道为双车道时，加速车道和减速车道都可以设形（m）特殊值2300015000600030002000计出直接式，以利车辆进出。最小竖曲标准值1600012000800040003000线半径凹特殊值1200080004000200015004互通立交设计的实例研究形（m）最小竖曲标准值16000120008000400030004.1立交概况线半径凹形（m）特殊值1200080004000200015004.1.1立交等级主线最大标准值2234.55某一城市高架互通立交是市中心的重要交通节点。横穿当地纵坡（%）特殊值2245.56中心城区高架系统东西向的交通主干道，东接机场高速公路。南2匝道设计速度设计北高架是一条纵贯市中心区南北向的城市主干道，往北至南北匝道的作用是使车辆由一个方向转向另一个方向更加地快高架延伸线，与工业区连接。该城市高架互通立交不仅是连接这·146· 2013年12月建材与装饰交通建设两条干道的交通枢纽，而且是当地高架系统“申”字型骨架的中心点。因此，该立交是市区高架系统中最重要的交通枢纽工程之一，它的建成将为高架系统安全、畅通、快速运行起到极其重要的作用。根据立交所处的地理位置、相交道路的等级和在路网中的重要性，立交等级确定为互通式立交1级。4.1.2设计标准立交主线设计车速为60km/h，匝道为30km/h；主线净空为5.2m，主线最小半径为1000m；匝道净空为4.5m，匝道最小半径为55m；主线最大纵坡为4.16%，匝道最大纵坡为5.5%。4.1.3选型依据（1）用地条件南北高架与东西高架轴线间呈斜交72毅，规划红线均控制在图1东西-南北高架定向型互通式立交65m范围内，交叉口规划半径仅为80m。立交四周建筑物稠密，有柱墩，承托起2条直行和4条左转的车道，以减少墩柱，使整个8层高的大楼，多幢5层楼新工房，其余大多为2~3层的老式砖立交结构紧凑，避免地面行车不受墩柱的阻碍和影响司机的视房，在交叉口西南象限紧贴红线有2幢24层新建高层建筑，立距，确保地面行车的顺畅。交占地很小，设计条件极为苛刻，立交方案的取舍受地形约束较4.3运用后评价大。该立交基本满足设计通行能力的要求，但由于该节点是两条（2）交通量预测高架的交汇点，转向流量非常强大，随着交通流量的增加，转向根据当地交研所提供的交通流量预测资料，该立交远期流量往往影响直行流量的通行。建议以后在考虑类似立交的设2020年立交高峰小时流量为12683pcu/h，南北高架与东西路高计中，注意分、合流点车道数平衡和立交区间直行车道与主线车架的交通比重2020年为54：45，南北高架流量略大于东西高架道保持基本车道数连续的问题，必要时在分、合流处主线增加辅流量。南北高架的直行流量占进口总流量的58%，东西高架的直助车道。行流量占进口总流量的53%，因此首先应保证该节点直行车流5结束语的流量。在考虑国家土地政策、环境评价以及社会影响等因素下，互（3）设计原则通立交的设计应尽可能地节约工程投资，利用现有工程和用地，该节点位于交通的各个方向，是高架系统的中心所在，实际以减少新增用地，缩短改建工期。在进行设计方案的讨论时，可的原则要以提供互通、便利、安全的条件为主；为了方便行人安以多方论证，设计出合理的互通立交不仅可以减轻施工工期对全通行，在设置人行设施应当以不增加桥下净空同时不破坏立现行高速公路和地方交通、经济的干扰，而且可以确保交通安交总体造型为标准。本工程设计中的立交地处闹市中心，因此在全、通行能力以及公路的服务水平。进行设计时，不光要考虑它作为一项交通设施，也需要将其与城市景观和绿地规划结合起来。此外，由于该桥所在地建筑密度参考文献大，土地价值高，因此在设计时，还需考虑尽量减少拆迁量和用[1]陈胜武.互通立交扩建方案探讨[J].中外公路，2010（1）.地，控制设计与施工造价成本。[2]周永丰.互通式立交改扩建方案设计的探讨[J].北方交通，2008（08）.4.1.4立交总体布置[3]刘静波，唐兆鹏.浅谈公路互通立交选型[J].山东交通科技，2002（01）.根据当地总体规划，结合交通发展需求及特殊设计环境，立交形式曾做过多方案比选，最终选择了全定向型互通式立交方收稿日期：2013-12-2案。总体布置为：第一层为地面道路，第二层为东西向东西高架作者简介：周益民（1982-），男，本科，主要从事公路、城市道路设主线，与东西隧道连接纵向起伏高差较小，第三层为南北高架转计工作。向东西高架的左、右转匝道，第四层为东西高架转向南北高架的左、右转匝道，顶层为南北高架。图1为建成的东西-南北高架定向型互通式立交。4.2特点分析该立交的特点是：（1）能满足远期交通发展的需求，保证了主车流快速、便捷地通过该节点，高架之间通过互不干扰的定向匝道连接，无交织，路线短捷，线形流畅，通行能力大。（2）为了节约用地，该立交再设计之初尽可能占地少，减少拆迁量。（3）考虑到墩柱集中，中央部位层次多，在中央设置了一根独·147·