平潭综合实验区渔平互通立交设计 3页

2015年4月建材与装饰交通建设平潭综合实验区渔平互通立交设计苏臻（深圳市市政设计研究院有限公司）摘要：在改革开放以后，我国的经济得到了快速的发展，城市的建设也在不断的向前发展，同时，对城市交通的需求也越来越大。为了提高城市的交通运输水平和服务水平，城市的道路建设成了城市建设的一个重大的工程。本文对城市快速路中互通立交相关的概念，和在实际的工程中的应用做了介绍。关键词：快速路；互通立交；设计；苜蓿叶；定向匝道中图分类号：U412.3文献标识码：A文章编号：1673-0038（2015）17-0199-03引言表1主要技术标准一览表序A、B、FC、D匝E、G、HI匝道AT、随着我国交通事业的快速发展，城市化建设进程的不断加号主要技术指标单位主车道辅道匝道道匝道BT通道快，快速路在城市建设中起着重要的作用，主要是联系城市的各1道路等级一级公路兼城市快速路个部分，联系各个城镇，促进城乡结合部的发展。快速路中互通2计算行车速度km/h8040503040253停车视距m1104060304025立交在城市道路建设中的应用也越来越广泛。道路交叉口是交4圆曲线最小半径m13005002005519550通的咽喉，互通式立体交叉以空间分隔车流，避免在交叉口形成5平曲线最小长度m318.84492.74691.587280.643435.19745.52冲突点，减少延误，保证交通安全，并提高通行能力和运输效率，6最大纵坡度%2.54.53.83.53.03.7它是市政路网中最完美的沟通设施。互通式立交设计除了具有7最小纵坡度%0.30.480.450.50.30.3路线设计的一些特点外，还受小区域车辆行驶轨迹多向性、行驶8纵坡最小坡长m213140150115115140竖曲线最凸形m450015001800200014001000速度多变性、线形元素多元化的影响，在技术上具有一定的复杂9小半径凹形m350018001700240028001300性。如何正确把握互通式立交设计要素，合理选定互通式立交位机动车道m逸5道路净空置，正确选择立交型式，准确应用各项技术指标，对保证互通式10高度人行道、非m逸2.5机动车道立交具有完善的交通功能、较高的服务水平、行车安全舒适、降11路面结构类型沥青混凝土路面低工程造价，减少占用土地和拆迁建筑物，提升道路景观效果等12路面设计标准轴载kNBZZ-100至关重要。13桥涵设计荷载公路-玉级按地震基本烈度喻度设防，地震动峰值加速度为1工程概况14抗震设防标准0.10g平潭综合实验区坛西大道工程是贯穿平潭综合实验区唯一一条南北向通道。平潭综合实验区坛西大道工程全长18.923km，分为坛西大道南段工程、坛西大道工程（渔平大道至苏平路段）以及渔平互通立交工程。道路为城市快速路标准，设计速度为80km/h。坛西大道渔平互通立交位于平潭综合实验区竹屿湖南侧附近，为坛西大道和渔平大道两条城市快速路的相交节点，是集交通性、景观性于一体的大型交通枢纽转换节点，同时兼具服务周边用地的功能。设计范围内，坛西大道设计路线长1.8km，呈南北走向；渔平大道设计路线长2.16km，呈东西走向。立交包含A、B、C、D、E、F、G、H、I共9条匝道，AT、BT两条下穿通道，为苜蓿叶式互通立交，主要技术标准一览表如表1所示，立交线位图如图1所示。图1立交线位图2道路建设条件2.2场地稳定性及适宜性评价2.1地形，地貌条件（1）场地稳定性：根据地勘报告的分析，本场地属构造相对稳本工程拟建场地位于平潭岛竹屿口南侧附近，地形总体上南定地块；场区及周围无发震断裂通过，拟建道路沿线地形起伏不高北低，地势变化较大，地形地貌主要为海岸滩涂及剥蚀残丘构大，地面较为开阔。无岩溶、危岩、崩塌、滑坡等不良地质现象，综成，适宜进行工程建设。根据剪切波速测试资料以及本区域的测合而言场地整体稳定性较好；路基稳定性较好。但对开挖后形成试经验，场地不存在饱和液化砂土，可不考虑地震发生砂土沉陷的边坡，应进行有效支护。影响。（2）适宜性：本道路沿线地面标高与设计路面标高差异较大，·199· 交通建设建材与装饰2015年4月沿线以填方与挖方相结合的方式，属于深挖高填路段，填方高度由辅道分、合流；为方便本立交节点西北侧的汽车站片区及东北在13.0m以内，挖方深度在6~46.0m以内；场地整体稳定性好、侧会展中心片区的交通出行，设置标准适当弱化的I匝道及AT、路基稳定性较差~较好。BT两个通道，加上E、F、G、H四条右转匝道及相应的主辅出入3项目工程建设口，共同形成本立交的全互通。3.1主要的技术标准3.5纵断面的设计道路等级：一级公路兼城市快速路；本工程在坛西大道及渔平大道起、终点处均与相邻工程保持设计车速：主干道80km/h（辅道40km/h）；纵断衔接。本设计在节点中心将渔平大道置于底层，设计标高约净空高度：机动车道H逸5m，非机动车道H逸2援5m；为9.2m，中层为坛西大道，设计标高约为17.6m，上层为A、B匝抗震标准：设计基本地震加速度为0.1g，抗震设防烈度为喻道。AT、BT两条通道主要服务于节点西北侧汽车站片区及节点度。东北侧会展中心片区，其路面设计标高与周边建筑地坪相适应，标高约为3~4m，排水自排。3.2道路平面、纵断面及横断面设计原则（1）道路的走向以及选择的方案应符合城市的发展规划；充3.6横断面的设计分的认识到节点在路网结构中的作用，处理好本工程与区域路（1）坛西大道（渔平大道以北段）网的关系。该段道路红线宽120m，主车道为双向八车道，辅道为双（2）将节点交通功能的实现程度，对周边路网的影响程度作向六车道，非机动车道与人行道共板并以树池分隔，中央分隔为主要控制条件，保证交通功能的要求下，选择影响最小，工程带宽为7m，两侧主辅绿化分隔带宽为20m。具体横断面布置投资最低的方案为施工方案。如图3。（3）尽量减少建筑物拆迁，节约工程投资；考虑工程施工对既有交通出行方式的影响。（4）立交的选型应在满足交通功能的前提下，尽量节约节点北侧宝贵的可利用土地。3.3立交节点分析要点本节点西北侧规划为长途汽车站及公交站用地，东北侧规划图3道路标准横断面图<一>为会展中心用地，均已进入建设流程，这就决定了本立交在承担坛西大道（渔平大道以北）区域交通枢纽转换功能的同时，还应妥善解决周边汽车站及会（2）坛西大道（渔平大道以南段）、渔平大道展中心片区的交通出行。对立交的选型，在保证其交通功能的条该段道路红线宽80m，主车道为双向八车道，辅道为双向件下，尽量节约节点北侧用地、降低对节点东南侧自然山体的开四车道，非机动车道与人行道共板并以树池分隔，中央分隔带挖破坏。依据规划，本节点所在位置将来为平潭岛的城市中心区宽为5m，两侧主辅绿化分隔带宽为5.5m。具体横断面布置如及景观带，因此，本立交的设计还应具备较高的景观效果（如图2图4。所示）。图4道路标准横断面图<二>坛西大道（渔平大道以南）、渔平大道（3）立交匝道单向两车道匝道路面净宽：0.5+3.5伊2+0.5=8.0m；图2立交节点效果图双向两车道匝道路面净宽：0.5+3.5伊2+0.5=8.0m；3.4平面设计方案单向单车道匝道路面净宽：0.5+4.0+2.5=7.0m（陨匝道考虑加设计范围内，坛西大道及渔平大道主线线位与规划线位一宽为8.0m）。致，坛西大道主线共设1个平曲线交点，圆曲线半径为1500m，缓3.7互通平纵线形组合设计和曲线长度为80m；渔平大道主线共设1个平曲线交点，圆曲线互通平纵线形设计应作为一个整体进行系统考虑，平、纵线半径为1300m，缓和曲线长度为150m。形设计互相影响，互为条件。互相制约，需要综合考虑现有条件本工程坛西与渔平两条快速路的辅道均独立设置设计控制及影响因素选择最合适的平纵组合。整体思考的目的就是使匝线，互通范围内设置A~I共9条匝道及AT、BT两条通道。两个主道立体线形平顺，整体造型美观，行车安全舒适。经济实用。在渔要左转交通象限设置为定向匝道，即A、B匝道，由主车道分、合平互通平纵设计中，充分利用当地地形。匝道平纵设计在满足规流；另外两个次要左转交通象限设置为环形匝道，即C、D匝道，范要求基础上进一步优化。使路面行车顺畅、安全，同时减少填·200· 2015年4月建材与装饰交通建设挖，尽可能避免对原有地形、地物的破坏。力，其方向往往会发生突变，可是小汽车滑出匝道，发生意外。关3.8立交方案设计于桥梁跨线方式上无论是主线上跨，还是下穿应根据具体的情按用地条件，节点西北侧为长途汽车站及公交站，节点东南况考虑，不能单单从某方面讨论其方案的优劣，应结合地形地侧是需要保护的自然山体，而这两个象限正好是该节点的主要物、排水情况、工程造价等等进行综合考虑，这样才能从中选出转向交通流向，本设计在这两个象限各设置一条两车道的左转合理方案。定向匝道，分、合流点均与主车道相接，以保证主要左转交通流4结语的快速与顺畅，避免受辅道集散交通的干扰，与之相应的右转匝当前，随着我国经济的不断快速的发展，交通水平的高度提道也采用双车道规模。节点西南象限和东北象限两个相对次要升，互通立交的设计在城市的建设及应用的范围越来越广。工程左转交通象限设置为单车道的环形匝道，与之相应的右转匝道设计方案应科学确定技术标准，合理取用匝道设计速度，准确运也采用单车道规模，分、合流点均与辅道相接；为使本立交节点用技术指标，注重主体线形设计。同时要以自然、朴实为导向，强西北侧的汽车站片区及东北侧会展中心片区的交通出行向各个化景观设计，使互通式立交建设与自然景观完美结合，以提高其方向都便利直接，在节点东南象限设置一条标准适当弱化的单在城市路网中的社会效益和经济效益。车道环形匝道、在节点西侧设置一条通往汽车站的单车道下穿渔平互通立交设计方案位置设置合理，能满足地方交通需要通道以及在节点北侧设置一条连通汽车站与会展中心的双向两及地方经济发展需要；设计方案符合交通量、地形、地物及地方车道下穿通道。本设计既保证了该立交节点的交通枢纽转换功管理的特点，各项技术指标也符合规范要求，在设计中注重了景能，又充分体现了其对周边用地的服务功能，立交匝道示意图如观的融合，突出互通的实用服务功能援并从中折射出渔平互通所图5所示。在地域的人文地理自然特色，也将互通范围内的服务设施功能最大限度地发挥出来。参考文献[1]《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）.[2]周善霞.快速路设计在城市道路设计中的应用与思考[J].城市道桥与防洪，2010.[3]王玉秀，朱兆芳.城市快速路系统设计关键技术研究[A].第十一次全国城市道路交通学术会议论文集[C].2011.[4]翟海涛.简析呼和浩特市快速路规划[J].内蒙古公路与运输，2013.[5]《城市快速路设计规程》（CJJ129-2009）.收稿日期：2015-4-5图5立交匝道示意图本方案优点：交通流向主次分明，匝道线型简捷流畅，造型较为对称，富有动感，且周边用地向各个方向的交通出行均较为便利；尽可能的节约了汽车站片区的宝贵用地；较充分的保护了节点东南侧的自然山体，降低了对自然环境的不利影响及工程造价；立交型式较为紧凑，节约了用地，且该立交的型式利于景观的布设。3.9桥梁跨线方式互通范围内地形条件的限制，坛西大道主线桥分别上跨渔平大道的主线、辅道，其桥下净空为5m。跨渔平大道主线为1联4孔34~43m不等跨局部变高度预应力混凝土连续箱梁。A、B匝道分别跨渔平大道及坛西大道，桥梁总长537m，分4联4孔，为32~43m不等跨局部变高度预应力混凝土连续箱梁。这样做：淤驾驶员视野较开阔，心理不会造成有穿越巷道压抑的感觉。于克服了因匝道与主线正交，而使驾驶员难以判断出匝道的转向；以及因精神准备不充分，而产生的心理紧张，所导致的事故。另外国外资料表明，在暴雨天气，两桥台之间狭窄，会产生较大的风·201·