城市大型客运交通枢纽规划理论与方法的研究 115页

北方交通大学博士学位论文城市大型客运交通枢纽规划理论与方法的研究姓名：姜帆申请学位级别：博士专业：交通运输规划与管理指导教师：胡思继2002.6.1 北方交通大学博士学位论文论文摘要f城市客运交通由多种交通方式构成。城市居民的出行，往往是多种交通方式的组合过程。各种交通方式之间换乘组织，决定了一个城市客运交通体系的水平。组织交通方式换乘最有效的途径是建设大型交通换乘枢纽，使城市对外交通、城市交通各种方式的换乘集中在一个小区域中完成，提高换乘的效率、减少换乘的时间损耗。而通过建设几个大型换乘枢纽，往往可以促进城市综合交通体系形成有机的整体。L／一一本论文以目前国内正在进行规划实践的几个交通枢纽为背景展开研究，在总结提炼的基础上，理论联系实际，运用交通规划理论、系统工程理论和工程设计理论，建立一套完整的城市大型客运交通枢纽规划理论与方法，从而为更好的建设城市大型客运交通枢纽提供依据。本论文研究覆盖城市大型客运枢纽规划的全过程，主要分为以下几个部分：I．交通需求研究。从交通需求预测的基本理论出发，研究在交通枢纽这一特殊交通功能前提下，应采用的技术路线与技术方法，结合枢纽交通需求的实例、对预测的全过程加以分析，从而提出枢纽交通需求的预测方法。2．枢纽的交通组织理论。以交通换乘为出发点，分析枢纽内部的交通组织，并给出方法步骤，同时运用交通工程学方法，对枢纽进行区域交通影响分析。3．枢纽的建筑规划理论。研究枢纽的建筑实现方法，并对地下空间的利用和商业开发进行分析，给出一般的做法。4．枢纽的区域环境分析理论．枢纽项目的建设必然对环境产生影响，本文从大气污染、噪声与振动、水污染、电磁波等几个角度分析枢纽项目对环境的影响，并提出防治措施的办法。5．交通枢纽的经济效益。从国民经济效益和社会评价两个角度，分析枢纽的效益，并研究其计算公式。，本论文的创新点体现在以下几个方面：I．首次提出一整套城市大型客运交通枢纽规划理论与方法：通过系统的总结城市交通枢纽的规划实践过程，提炼了一套较为完整的城市大型客运交通枢纽规划理论与方法，具有较强的实践指导意义和可操作性，为国内首创。2．交通分析、交通影响分析在枢纽规划中的应用；结合城市交通枢纽特点，提出的交通分析、交通影响分析方法有较强的实用性。3．枢纽区域性交通需求分析所采用的模型联合预测方法；宏观交通战略规划模型START与微观交通需求模型TRIPS在城市交通枢纽需求中联合采用，较好的解决了交通枢纽的需求预测问题。4．枢纽内外交通组织方法和设施规模确定方法；详细分析城市客运交通枢纽的各类交通流特征，提出“不同方向和不同性质交通流【1】 北万瑟疆大学博士学位淑{￡又摘要分开”的思想，以及由此而建立的交通组织方法和设施规模确定方法。5．枢纽建筑布局理念和基本思路贯彻“以人为本”的设计理念，首次提出建筑设计的基本要点以及思路方法，从而完善城市交通枢纽的规划理论。6．枢纽的环境影响分析和经济效益计算方法。适应城市交通枢纽特点的环境影响分析和经济效益计算方法，是城市交通枢纽规划理论的重要组成部分，本论文对此加以整合，以体现规划理论的完整性。随着城市化的快速发展，以交通规划引导城市土地规划，已经越来越成为业内人：l：的共识，而本文正是在这一指导思想下，研究城市大型交通枢纽的理论与方法，本文选用的规划实例都是地铁，火车，公交，长途汽车的换乘枢纽，如果换乘对象4；同、地点不同，则枢纽的规划思想会有较大差别，但本文所阐述的规划基本理论和方法，则有较强的适应性，对于城市交通的综合换乘枢纽(港口、机场)均可以采用该方法进行规划。实际上本文的核心就是要突出枢纽方案规划阶段交通功能分析的重要性，功能足主要的，工程、经济、管理等方面应最终服务于功能需要。-妒p7关键词：城市交通岁交通枢纽岁 ABSTRACTUrbantransitsystemconsistsofseveraltransportationmodes．Theioumeyofcitizensisusuallyacombinedprocedureofseveraltransportationmodes．neservicelevelofurbantransitsystemisusuallydeterminedbythetransferenceorganizationofpassengerflowsamongdifferenttransportationmodes．Buildinglargetransferencehubisoneofthemosteffectivewaysofurbaninbound／outboundandinnertrafficflowschangingfromonemodetoanother,sincealltransferenceswillbedoneinasmallregionfurimprovingthetransferringefficiencyanddiminishingthetransittime．It’Salsohelpfultopromoteanintegratedcomprehensiveurbantransitsystemifseverallargetransferencehubsarebuilt．BasedonthebackgroundofseveralpracticaltransithubplanninginChina，thetheoriesandmethodsfurtransithubplanningareepuratedandproposedonthetrafficplanningtheories，system∞gineeringtheories，projectdesigningtheories，andthecombinationoftheoriesandpractice，toprovidegoodsupportswhenbuildinglargeurbantransithub．111ethesisaddressestheproblemthateompriSe$thewholeprocedureofurbantransithubplanning．Itincludesfollowingcontents：1．Researchontrafficdemands：Basedonthebasicforecastingtheoriesoftrafficdemands，thetechnicalmutesandmethodsa／"eproposedonthepreconditionofspecialtransportfunctionintransithub．11leforecastingmethodsofhubtrafficdemandsarcgivcnwiththeactualinstancesandontheanalysisofwholeforecastingprocedure．2．Theoryofhubtrafficorganization：BasedonthepointofpassengerIransference,theinnerhubtrafficorganizationisanalyzed．111emethodsandstepsarealsogiven．Theinfluenceonregionaltrafficinthehubisanalyzedwithtraffi．cengineeringmethods．3．Theoryofarchitectureplanning：111ebuildingmethodsofthehubarchitecturearestudied．111eutilizationandcommercialdevelopmentofundergroundspaceareanalyzedandthegeneralmethodisgiven．4．Theoryofregionalenvironmentalanalysis：Sincethebuildingofatransithubshouldhaveinfluenceontheenvironment．theinfluenceiSevaluatedfromthepointsofairpollution，noiseandvibration，waterpollution，andelectromagnericwave．Theprotectionmethodsarealsogiven．5．Economybenefitoftransithub：Theeconomybenefitisanalyzedfromthepointsofnationaleconomyandsociety．Thecomputingformulasarealsostudied．ThecreativeWOrksofthethesisareshowninfollowingaspects：1．Thegenerallargehubplanningtheoriesandmethodsofurbantransitsystemareproposedsystematicallyinthefirsttime．Thetheoriesandmethodsalegeneratedbysystematicallysummarizingthepracticalprocedureofhubplanningwhichhavestrongpracticalguidanceandareeasyforusing．TheyaretheoriginativeworksinChina． 2．Applicationoftrafileanalysisandtra衔CinfluenceanalysisOilhubplanningCombinedwiththecharactersofurbantransithub．itmakestheproposedtraffiCanalysisandtrafficinfluenceanalysismethodsmorepracticable．3．Combinedforecastingmethodsforregionaltra舾canalysisinhubThemacroscopictrafficstrategicplanningmodelSTARTandmicrocosmictmffiCdemandmodelTRlPSarecombinedfortheforecastingofthehuba溉mcdemands．Theproblemsofhubtrafficdemandsforecastingaresolvedinthisway．4．Theoperationsmethodsfororganizingtheinbound／outboundflowsanddecidingthescaleofthefacilitiesinhubThecharactersofmulti-kinds衄mCflowsintheurbantransithubaleanalyzedindetail．Theidea’"Toseparatethetrafficflowsaccordingtotheirdestinationsandproperties"’isproposed．nIeoperationsmethodsfororganizingtheinbound／outboundflowsanddecidingthescaleofthefacilitiesaresetupinthisway．5．ArehitcetureLayoutthou出tsa耐basicideasCarryingOuttheideathat“Humantobefirstandfundamental”．thePrinciplepointsandfundamentalideasofarchitecturedesigningareproposedforthefirsttime．Thus，theplanningtheoryofurbantransithubisbecomingmorccompleted．6．Thecomputingmethodsforevaluatingenvironmentinfluenceandcalculatingtheeconomybenefit’Themethodsforevaluatingenvironmentinfluenceandcalculatingtheeconomybenefitadaptingtothecharactersofurbantransithubareoneoftheimportantpartsofhubpiarming．Thethesisint铭ratedallthesemethodstorevealthecompletenessoftheplanningtheory．‘Withthequicklydevelopmentofcities，itbecomesthecommonviewofprofessionistsbyusingthetrafficplanningtoinducethelandplanning．Basedonthisidea．theplanningtheoriesandmethodsforlalgeurbantransithubarestudiedinthethesis．孙epracticalinstancesinthethesisarcallselectedfromthetransferencehubswithmetro／railway／bus／long-distancepassengertransportmodes．Theplanningideasmightbedifferentifthetransferringflowsorplacesaredifferent．However,thegeneralplanningtheoriesandmethodsproposedinthethesisalemuch／／loreadaptable．Theycouldbeusedinurbancomprehensivetransferringhub(harbor,airport)，Infact,thekeypointofthethesisistoemphasizetheimportanceoftrafficfunctionanalysis．ThefunctioniSmoreimportant．Theotherpartssuchaseng]’neering．economy"managementshouldfinallyservethedemandsoffunction．Keywords：urbantraffic，traffichub，passengertransference，planning，environmentalanalysis。economicbenefit 1．绪论1．1问题的提出城市是社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区。城市交通是城市发展的基础和前提，是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。随肴城巾．化进程的发展，城市规模迅速膨胀，城市交通的“瓶颈”已经成为制约我国经济和社会运行的突出因素“1。以北京市为例，交通问题已经成为影响城市功能正常发挥和城市可持续发展的一个全局性问题。1996年，全市共发生交通拥挤堵塞16798起，市区严霞拥堵的路口、路段已从1994年36处，猛增到99处：市区高峰期每小时机动车流量超过10000辆的路口已达27个：二、三环路断面双向机动车流量每小时已超过l1000辆，城区主要道路平均负荷度高达95％以上。由此造成市区ll条主要干道的车速降至121un／h，个别路段时速仅有7～8km／h。由于道路交通拥挤程度逐年加剧，导致公共汽车平均运营速度下降．“五五”期间为l9km／h，“六五”期间为l7km／h，“七五”期问为l5km／h，“八五”期间降到l3km／h，进入“九五”仍呈下降趋势。交通拥挤的加劂。不仅会造成巨额的经济损失，而且发展严重甚至会导致城市功能的瘫痪。交通拥挤的直接危害是使交通延误增大，行车速度降低，带来时间损失：低速行驶增加耗油量导致燃料费用的增加：增加汽车尾气排污量导致环境恶化：此外，交通拥挤使交通事故增多，而交通事故的发生又使交通阻塞加剧，形成恶性循环。美国德州运输研究所研究美国39个主要城市，估算美国每年因交通阻塞而造成的经济损失约为410亿美元，12个最大城市每年的损失均超过lO亿美元。日本东京都的专业运输成本1985年和1980年相比，年度成本增加842亿日元，也是主要由于交通阻塞的加剧，货车每日行驶距离缩短，成本上升造成的．日本东京每年因交通拥挤造成交通参与者的时问损失相当于123000亿臼元。假如我们以“五五”期问的乍速为标准进行计算，北京市仅公共电汽车乘客的时间损失一项，每年的经济损失就高达792亿元。用这笔饯可以建设100公里地铁!更不用说还有出租车和大量的机动车出行的时问损失以及m此导致的燃料费用的损失，事故增多的直接间接经济损失和环境污染造成的经济损失等。由此可见，解决城市交通问题具有极大的社会经济意义，也是保证同民经济可持续发展的丛本条件之⋯”’。城I仃客运交通由多种交通方式构成。城市居民的出行，j}往是多种交通方式的组合过程。各种交通方式之间换乘组织，决定了一个城市客运交通体系的水平。组织交通方式换乘最有效的途径是建设大型交通换乘枢纽，使城市对外交通、城市交通各种方式的换乘集中在一个小区域中完成，提高换乘的效率、减少换乘的时间损耗。而通过建设几【1】 北方交通大学博士学位论文第一章个大型换乘枢纽，往往可以促进城市综合交通体系形成有机的整体。因此大型交通换乘枢纽的建设应是城市交通建设的重点，这在香港等交通发达城市表现得由为突出。尤其是当城市快速交通作为城市客运交通的骨干体系后，能否与其它交通方式有效衔接，形成统一体系，直接关系到城市居民出行的整体水平。而围绕快速轨道交通建设的换乘枢纽一般具备两个特点：一是规模巨大，二是空问立体发展。这就为城市建设提出了新的课题。建设城市交通大型综合换乘枢纽，将对区域乃至楚个城市的交通系统产生影响；有些特大型的交通枢纽还会影响到区域土地利用格局，因此必须在专项交通规划引导下进行。目前国内交通系统的规划建设研究往往局限在单一系统之中，忽视本系统与其它系统的衔接和大系统的整合。因此功能完善的大型综合换乘枢纽还较少。即便是进行详细规划研究的枢纽，往往也是过分强调建筑方案和工程设计层面的研究，对枢纽的交通规律和对周边地区的交通影响把握不清，因此在未来使用难以保证功能合理。此外，大型换乘枢纽的建设在我国还是新生事物，在规划实践上还缺乏系统成熟的方法可供采用。在我国的交通和建设环境下，交通枢纽会有什么特点，适用条件是什么、不利影响是什么、如何预测分析其影响、采取什么措施改善交通枢纽的功能。所有这些，都是交通规划学界面临的重要课题。1．2国内外研究现状综述国外城市大型客运交通换乘枢纽的概念是近几年随着科学技术集约化、数字化、信息化的迅速发展。人们生活节奏的加快而产生的。换乘枢纽的出现对于促进城市交通系统的高效运行、优化城市交通的出行结构、改善城市空间布局等都有着积极的意义。H前，城市交通大型换乘枢纽属于新兴的交通基础设施。国外很重视城市换乘枢纽的建设，在很多国家均建设了大量不同规模各类型的交通换乘枢纽，如在日本，最早的换乘枢纽是11J机场与快速列车站的衔接系统发展而米，东京成田机场就是最典型的实例。成刚机场有新|日两个航站，航站位于地丽以l二。瓜山手线直通航站楼地下。京成线快速列车设在航站底层，各层之问均设有自动扶梯相连，乘客换乘全部都在室内，十分便捷。这样的换乘枢纽既改善了换乘舒适度，又缩短了换乘时问，从Iilj成为换乘枢纽的基本理念之⋯。法国的交通换乘枢纽是由最初的高速铁路车站发展而来的。法国是世界卜．商速列车最发达的国家。高速铁路的运行速度岗达300km／h，而且在舒适度和安全性卜I也大大优于普通铁路，于是，高速铁路在与公路和航运的竞争中很具吸引力。高速铁路系统为了【2l 北方交通大学博士学位论又冕一盎更好地吸引客流，充分发挥其便捷、快速的优点，便在车站建设上拓展新思路：为了使速度所赢得的时间不被过长的等侯和换乘时间所抵消，车站在保证购票、导乘等服务方面的方便和快速外，还尽量缩短乘客在车站的换乘时间，其方法就是将多种交通方式直接引到车站里．使乘客一切换乘均在室内完成，既缩短了换乘时间．又提高了舒适度。——这就是综合交通换乘枢纽的形成。华盛顿特区与纽约市的联合车站是美国比较知名的综合换乘枢纽。该换乘枢纽集中丫国铁、市内、市郊轨道交通、公共汽车、私人轿车，各交通方式之间的换乘基本上均是垂直换乘：国铁位于最卜方，市内、市郊轨道交通在下方，多层停车库在旁边，公共汽车在地面，各层之间设自动扶梯相连，车站大楼内还设有各类供乘客购物就餐的商店，使整个车站大楼成为一个为交通服务的流动城市窗口pI。此外还有许多换乘枢纽均体现了“以人为本”的设计理念。从国外的研究资料来看，比较关注客流的换乘需求以及【}1交通枢纽建设带来的‘t地资源利用的变化。而枢纽的建设尚未建立起完整的理论和方法，尤其是可供操作性的方法。从国外已建交通换乘枢纽分析，与国内的土地使用性质、环境的要求、客流密度和居民出行习惯上均有较大差别，难以在国内直接应用，比如：日本因为人口密度高、土地空问开发强度远远大于我国，形成枢纽建筑十分集中，在我国就难以应用。近年来，国内多个城市进行了多项交通换乘枢纽规划，比如北京规划在中心区边缘，将建设5座特大型换乘枢纽以解决外部交通和城市内交通的联络，上海、广州、深圳也规划了不同层次和内容的换乘枢纽，在这些规划中，有的比较注重建筑方案和工程层面的研究，忽略了交通功能详细分析，有的进行了交通分析，但缺乏完整的系统方法指导，显得说服力不足；在研究层面’卜，枢纽内单一方面研究论述较多，如针对换乘问题、针对规模¨题、针对客流问题等等，尚未见到完整的交通换乘枢纽规划方法的研究。1．3论文研究的内容与创新点奉论文以正在进行规划实践的几个交通枢纽为背景展，r研究，在总结提炼的基础上，理论联系实际，在以交通分析引导建设，以交通规划引导城市规划的方法理念的指导卜．，建立一+套完整的城市大型客运交通枢纽规划理论’j办法，从I町为更好的建设城Il，大型客运交通枢纽提供依据。本论文研究覆盖城市大型客运枢纽规划的全过程，主要分为以下几个部分：(1)交通需求研究f3l 北方交通大学博士学位论文第一章从交通需求预测的基本理论出发，研究在交通枢纽这一特殊交通功能前提下，应采用的技术路线与技术方法，结合枢纽交通需求的实例、对预测的全过程加以分析，从而提出枢纽交通需求的预测方法。(2)枢纽的交通组织以交通换乘为出发点，分析枢纽内部的交通组织，并给出方法步骤，同时运用交通工程学方法，对枢纽进行区域交通影响分析。(3)枢纽的建筑规划研究枢纽的建筑实现方法，并对地下空问的利用和商业开发进行分析，给出⋯般的做法。(4)枢纽的区域环境分析枢纽项目的建设必然对环境产生影响，本文从大气污染、噪声与振动、水污染、电磁波等儿个角度分析枢纽项目对环境的影响，并提出防治措施的办法。(4)交通枢纽的经济效益从国民经济效益和社会评价两个角度，分析枢纽的效益，并研究其计算公式。本论文的创新点体现在以下几个方面：(1)首次提出一整套城市大型客运交通枢纽规划理论与方法；通过系统的总结城市交通枢纽的规划实践过程，提炼了一套较为完整的城市大型客运交通枢纽规划理论与方法，具有较强的实践指导意义和可操作性，为困内酋创。(2)交通分析、交通影响分析在枢纽规划中的应用：结合城市交通枢纽特点，提出的交通分析、交通影响分析方法有较强的实用性。(3)枢纽区域性交通需求分析所采用的模型联合预测方法；宏观交通战略规划模型START与微观交通需求模型TRIPS在城市交通枢纽需求中联合采用，较好的解决了交通枢纽的需求预测问题。(4)枢纽内外交通组织方法和设施规模确定方法：详细分析城市客运交通枢纽的各类交通流特征。提出“不同方向和不同性质交通流分开”的思想。以及由此建立交通组织方法和设施规模确定方法。(5)枢纽建筑布局理念和基本思路贯彻“以人为本”的设计理念，首次提出建筑设计的基本要点以及思路方法，从InJ完善城市交通枢纽的规划理论。(6)枢纽的环境影响分析和经济效益计算方法。适应城市交通枢纽特点的环境影响分析和经济效益计算方法，是城市交通枢纽规划【●l 理论的重要组成部分，本论文对此加以整合，以体现规划理论的完整件。1．4本章小结城市化进程的发展，城市规模的迅速膨胀，城市交通问题越来越引起人们的雨视，而惨建城市交通枢纽，对城市形成有效的综合交通体系有十分重要的意义，本章通过对国内外枢纽建设及研究现状的分析，指出目前还没有可供操作的完攘的城市交通枢纽规划的理论和方法，本论文正是由此提出立题，以期为更科学有效的修建城市交通枢纽奠定基础。【5】 北万交通大学博士学位论又第二章2．大型客运交通枢纽规划的总体技术设计2．1城市客运交通枢纽的特点分析在城市大型交通枢纽规划建设中，一般显现出以下特点：(1)’般以城市轨道交通车站的建设为尼叉，带动综合交通枢纽的规划建设城市客运交通枢纽项目的提出，往往以建设城市轨道交通车站为契机。出现这种现象的原I问丰要是客运交通枢纽必须具务相：_规模的交通需求和交通供给，向在城市客运交通方式中，只有轨道交通这种骨干交通系统，才能诱导足够规模的交通需求，并提供足够规模的交通琉解能力。比如在广州火车站站前地区的远景出jJ：办式中，地铁出{J：比例高达45％，常规公交出行总和仅22％，铁路出行比例只有不到15％。在这种情况卜，交通枢纽内部的功能舅【织，必然围绕快轨这个交通主办式进}J：。再以北京东“fj交通机纽为例，由于城市铁路车站这样一个大的客流集散点的引入，地块内交通组织成为首先要考虑的问题，如何与既有环线地铁换乘，如If与周围城市道路衔接，地块内原有的交通如何安排，由此提出了综合交通枢纽的设想MI。此外，作为城市最人规模的拱础没施建设项H，地铁建设为沿线交通{{)(纽建设的资金筹措提供了直接或间接的便利条件，至少是提高了融资的信誉。比如在广州火车站站前综合交通枢纽建设费用中，经初步测箨地铁乐当的比例达到50％以上。(2)大多数客运交通枢纽的建设一般以现状的交通聚集点做为建设地，建筑物比较密集，由此带来的拆迂、改建上作最比较人目前规划建设中的几个综合交通枢纽，基本都是在现状交通的大型集散点上进行的。出现这种局而的原因土耍有两个方而，足大多数交通建设项H都足以改善建成区交通拥堵(交通疏解)为H的，现状大型客流集敞点自然作为交通琉解改造的重点；‘。：足交通足’‘种“jJ：为”，交通集散肇仪人程发J：取决与人们长期形成的交通习惯，客运交通枢纽为保证具备足够的客运规模，必然要“迁就”这种习惯形成的客流集散点。}土1此，城市人型客运枢纽‘般以现状的交通聚集J_做为建没地就不足为甜r。这些地IK小来就是城市交通“敏感而脆弱”的地区．在此基础上重新进行规划建设，不但要考虑枢纽建成厉的功能雨f影响，还璎考虑建没过秤tft对地区现状交通以及环境的影响，因此艾系复杂，难度相对较大。比如广州火车站站前广场现在就是广州市最大的交通集散地之，同时又处Ji广州北部地Ⅸ的咽喉位置，舨纽建设不{n．要考虑建成厉的交通影响，还要考虑建设过程中的交通枢纽，稍有不慎就会造成广州市北部城区的交通瘫痪。6 北方交通大学膏士学位论文笼二章(3)客运交通枢纽综合了各种城市客运交通方式，在建设中需要协调解决的问题多在客运交通枢纽中，涉及到的客运方式大致有铁路、城市公共汽车、长途车、出租车，城市轨道交通(地铁或轻轨)以及单位班车，私人轿车等，各种交通方式的运行要求和管理方法区别较大，而且一般隶属于不同部门，从各自角度出发，其利益、要求千差万别，有时相互矛盾，增加了建设客运交通枢纽的矛盾。(4)一般结合交通枢纽的建设，进行立体综合开发一方面，城市客运交通枢纽的建设，尤其是在建成区大型客流集散点建设客运枢纽，出现的最大问题一般都是复杂丽规模巨大的功能要求与紧张的用地空间之阃的矛盾。比如广州火车站站前广场面积约40000平方米，但需要设置的交通设施的用地之和却将近70000平方米，如此之大的空间缺口必然要求进行空间的立体开发利用，因此“上天入地”基本成为城市客运交通枢纽建设的一般模式。另外受项目建设投资体制的影响，项目建设单位(业主)一般都需要某种程度的回报．以融措资金。这样。交通枢纽的建设往往与地块综合开发相结合，在交通枢纽中溶入一些商住，写字楼甚至酒店等高回报的项目。(5)环境问题成为规划建设中要着重考虑的闯题交通枢纽是城市居民出行使用频率最高的区域，因此自然而然成为城市的窗口，展示城市的风貌．但是密集的各种交通方式的运转，必将带来噪声、振动、汽车尾气、以及景观混乱等环境污染问题，随着环保要求的提高，在城市交通枢纽规划建设上，环境影响越来越引起重视，成为要着重要考虑的问题之一。2．2城市客运交通枢纽规划中的基本问题(1)对专项交通规划的认识在目前部分交通枢纽的规划设计工作中，研究视角往往带有比较强烈的建筑工程色彩，重视建筑空间、立面、结构、工法等方面的研究，但缺乏功能，尤其是交通功能的研究。一般综合交通枢纽的建设区域都位于城市中心区，土地高密度使用，功能齐全而集中，设施条件千差万别而且彼此之间的关系错综复杂，这就为城市规划工作提出了很高的要求，只有在城市规划具体明确的前提下，才有可能指导具体的城建项目的建设。城市规划最主要的工作是功能研究，其中交通功能又是最重要的功能。从交通入手，可以科学解释该地区各种性质用地的配置关系和合理分布。以交通规划引导城市土地规划和建筑规划，已成为当今城市规划行业的潮流n51，这一规划思路在以交通功能为主的枢7 北万受j■大学博士学位论文第二章纽规划中显得特别突出。(2)枢纽规模确定问题以交通规划引导建筑规划是对传统工程概念的冲击，交通需求与交通供给是一对动态的平衡因素，这种平衡可以在多种水平下达到，并非是僵硬不变的。在交通枢纽规模确定的决策过程中，应特别强调需求和可能平衡关系的分析。在传统的工程概念中。强调需求决定供给．但却忽视供给也能决定需求。建设多大的集体枢纽规模实际上就是确定交通供给的过程。比如在广州火车站站前枢纽的交通需求预测时，认为公交总站线路应达到35条。但实际空问面积只有容纳25条线路的能力。在规模决策时，规划者详细研究了不同交通供给条件下的平衡状态一设施交通服务水平，认为设置25路公交的交通服务水平尽管有所降低，但仍然是可以接受的。因此最终枢纽公交部分的规模即按容纳25路公交的面积来考虑。因此，交通枢纽的规模决策过程应特别强调“动态平衡”的思想。(3)内部交通组织原则问题枢纽内部交通组织决定了枢纽使用的功能水平，同时也是决定建筑方案最主要的因素之一。实际上，枢纽内部交通组织的原则十分简单，就是要作到“不同性质和不同方向的交通流分开”，但要作到这一点，所研究的方面是很多的，一般包括以下内容：·枢纽内部各功能模块的运营要求和交通特征分析·枢纽内部各功能模块的相瓦关系●各种交通流流量、流向和时间分布●交通流的引导和干预·枢纽内部交通瓶颈分析·应急状态下(灾害、大规模突发客流、堵塞)交通疏解值得强调的是，尽量采用交通模拟的方法对枢纽内部交通组织方案进行评价，使枢纽内交通服务水平在可接受的范围内．这实际上也检测了枢纽内部各种设施规模的合理性。目前国内的一些枢纽项目虽然重视内部交通组织方案，但却忽视交通组织方案的效果评估，因此交通组织方案的设想和实际效果总存在很大差异。n前同内多家科研院所均在开发交通模拟工具，其中部分产品已经比较成熟113J。现在关键是要提高对交通评价重要性的认识，使这些产品运用于实际。(4)区域交通组织和影响分析问题作为一种大型交通设施，综合换乘枢纽对周边道路交通将产生巨大的影响，甚至会8 北万燹通大学博士学位论又笼二章1Iml邕●E曼—__--_-__—_■———■蔓篁___—-___—●__●_—●_●—————_—●_______—___—___●__●—●——-————_影响整个城市个别方向的交通水平。因此必须对区域交通组织的应对措施进行详细的研究。同时还要对这些交通组织方案进行详细的交通评价。其中，交通组织和影响分析丰要包括以下内容：·枢纽建成后周边道路能力、交通量和服务水平预测·道路新建、改建措施的实施条件·道路系统交通组织(引导和限制)措旌●路口渠化和交通信号控制·利用详细交通预测模型和交通仿真手段进行交通评估。在目前进行的工作中，不能说对周边交通组织问题不重视，但缺乏对交通组织方案评价的意识和手段，而FL缺乏针对不同情况下交通组织多方案的应对措旌。(5)需求控制的思想在Ⅸ域交通组织研究中，一般都是采用加大交通供给水平的措施．忽视需求控制措施的研究。实际上，交通供给是无法无限加大的，根据交通工程学中著名的当斯定律【451，交通供给根本无法满足不受限制增长的交通需求，因此一个成功的区域交通组织方案，必须重视需求控制的研究。一般来讲。需求控制一般包括以下内容：车辆种类和性质控制、车辆形式区域挖制、车辆形式时问限制、停车控制、费用控制、区域内土地利用布局和性质的调整。2．3城市客运交通枢纽规划的技术路线一个大型客运交通枢纽的规划～般包括以下几部分：(I)背景研究这部分研究是决定规划成果科学性的前提．背景研究分为现状背景和规划背景两个方面，现状背景研究着眼于对现状阿题的分析和寻找造成问题的根源；规划背景研究着眼于领会高层次规划的意图，保证本项规划的延续性。(2)方法研究jj要研究存具体的枢纽规划项目中选用的方法及工作步骤等。(3)交通需求预测这是交通规划的核心。在城市交通枢纽规划中进行交通需求预测，一定要考察在一定交通供给(以前期规划为基础)水平下的交通情况，如交通流量、流向、交通结构、转换关系，服务水平、交通敏感程度等等。9 北方交通大学博士学位论文毙二章(4)方案规划在参考交通需求预测结果之后，要进行包括设施配置、交通组织和实施计划等的方案设计。这部分研究主要采用多方案比选的方法进行，而且应当详略有别。对影响大的近期项目，其方案深度接近设计，使之得到相对稳定；对于影响稍次的远期项目，则只规划要点，为下阶段设计提供明确的指导和灵活变化的空间。方案规划的结果还要经过方案评估检验，因此方案规划和方案评估是一个循环过程(5)方案评估方案评估实际上是一个定性分析和定量分析相结合的过程，由于方案规划阶段已经融会大量的定性分析，因此在方案评估阶段主要进行定量分析．方案评估最主要的手段是交通评估，其次是环境影响和社会经济分析．其中交通评估的基本手段是模型测试。(6)规划要点规划的最终目的，就是要对与此相关的下阶段规划设计工作提出明确的规划指导性意见——即规划要点。这部分实际就是规划的汇总提炼过程。以上过程，可由图2-1表示： 北方交叠大学博士学位论文第=童图2-1交通枢纽规划的技术路线 北方交遥大学博士学位论文筻--i2．4本章小结通过对城市大型客运交通枢纽的特点分析，着重论述了在枢纽规划中的交通规划问题、枢纽规模问题、枢纽内部交通组织原则问题、区域交通组织和影响分析问题以及需求控制思想，完善和总结出交通枢纽规划的技术路线。 北方交通大学—士学位论文第三章II●|■■目■■■■■■■■●|●■■●●●●●●—■E●■■●■■■■■■■■■●●■■■●■■■—■●■■■●■■■■■■●■■■■■●■■■■■■■■E■目—■■■■E■蔓3．枢纽交通需求研究．3．1概述3．1．1目的与意义交通需求是指人们由于各种经济、社会活动对城市交通设施及其服务水平的需要程度，具体指人们对出行活动的安全、方便、舒适、经济等各项指标的要求。交通供给一般是基本确定的相关交通发展决策，包括设施提供能力、数量、服务水平、空间布局、交通政策以及现状存在的交通设施等。交通需求研究是一项复杂、综合性的系统工程。它一般是在现状分析的基础上．着眼于城市未来的发展，根据城市有关发展战略、决策，城市规划、土地使用布局等，建立一种未来的、基于发展的交通供给与交通需求的动态平衡关系，即根据可能的交通供给水平预测交通需求的发展特征，并根据预测的交通需求发展水平反馈指导交通供给的改善(规划方案的制定)，以期达到两者的动态平衡与和谐。交通供给与交通需求是一对矛盾的两个方面，交通供给一般不容易满足交通需求的发展，只能当二者达到动态平衡时，交通问题才能得到缓解。无论是对于一般的交通规划还是城市综合交通枢纽规划，交通需求研究始终都是一项极为重要的基础性工作，是解决现实交通问题及开展规划的基本依据，它不仅技术性很强，同时受政策性、社会性和经济性等因素制约．进行交通需求研究，考察在一定交通供给水平下的交通情况，如交通产生特征、流量、流向、交通结构、转换关系，服务水平、交通敏感程度等等，可为具体方案规划提供大量的参考依据，从而确保规划方案的合理性、科学性，避免出现交通设施规模失控或者不足等问题。尽管交通供给与需求的动态平衡关系是一种期望中的目标，但在供给大致稳定的前提下进行交通需求研究，可以有效的指导土地利用规划和区域交通发展政策的制定，同时对设施供给的规模与能力的决策都具有十分重要的反馈指导意义。这也正是进行交通需求研究与预测的根本意义所在。3．1．2思路与方法(1)研究思路首先，必须清楚地了解所要研究的目的，即基于什么目的开展的什么研究，是解决什么问题的，是综合交通规划、还是近期交通改善实施方案⋯⋯成果要求是什么等等。根据不同的目的进而确定目标、内容乃至方法。对于枢纽地区的综合交通规划丽言，一般大多需要周●■■■■■■■—■—●■——■■■■———■■■—■■——●●●—■●■■——■■■——■■——-II———■■■■■—■———●●——■■■■■■—■—————一‘13】 北方交通大学博士学位论文笼三章时解决现实与发展两个层面的问题，各项相关工作也将紧密围绕此两者展开。其次，必须清楚、准确掌握各种影响枢纽地区现实与未来交通需求发展变化的主要因素特征。无论是制定现状交通改善方案抑或进行未来发展规划，都必须了解产生问题或变化的根源、主要矛盾或矛盾产生的主要原因，这就需要考察各种影响因素，并辩明其中的主要影响因素，结合目的开展相应交通调查，掌握基础资料。对于城市综合交通枢纽地区，由于其隶属于城市的一部分，地区的外部交通作用以及内部交通影响导致枢纽地区交通需求构成极为复杂，因此，考察地区交通构成，辩明影响地区交通现状与发展的主要因素，进而理顺分析研究的顺序是各项工作进一步展开的关键。通常，对于枢纽地区，选择由“外”到“内”的顺序进行分析是较为合理的，即首先将枢纽地区作为一个整体置于更大的环境中，理清外部交通影响因素：进而将枢纽地区放大，简化外部影响因素，细化内部交通源流，叠加各种因素后进行研究；最后，还可根据需要，显微局部进行微观研究，从而实现由“宏观”一“中观”一“微观”的有机统一。其中，重要交通设施交通集散情况、道路交通特征、土地利用等现状与规划情况、重要建筑交通影响情况乃至相关的交通发展决策、政策等都是研究中需要调查的重点内容。再次，选择科学可行的方法，开展交通需求预测．实践表明，传统的“四阶段”的交通预测方法仍是目前最切实可行的方法¨“。枢纽地区研究虽然属于城市中、微观地区的交通研究、交通源流因素相对复杂，但是在进行宏观、中观研究时，仍可以将研究大体纳入到四阶段模式中进行．同时，为便于进一步考察枢纽地区微观层面问题，如内部设施联系通道、换乘关系等，还需在宏观的四阶段分析的基础上，进一步运用交通影响分析的理论与方法进行具体分析．此外，在具体分析时，为便于处理大量的数据，仍需选择成熟度较高的交通模型软件进行计算机辅助分析。第四，进行弹性需求研究，提供合理的分析结果。现状交通改善与未来发展规划虽然分别强调现实与未来，但是两者都有一个共同的地方，那就是都强调在一定时期内的适应性，但是，未来的发展毕竟不仅只有一个方案，一种可能，未来从根本上讲是无法准确预计的，唯一的办法是必须提供弹性的需求研究，提供基于不同发展的可能所出现的需求情况，为规划提供参考。此外，若有必要，还应注意分析诱发运量的问题。(2)规划方法与技术路线城市综合交通枢纽地区的交通需求确定总体上仍可遵循“四阶段”的规划方法，即出行的产生、出行分布、交通方式划分与交通分配。此外，在进行微观交通需求研究时尚需运用【Hl 北方交通大学博士学位论文笼三章1IIIIII■●■■●●●●●●■■●■■■■■●■■●●■●■■■●■■■●■●■■■■●■●●■■■■■—■●■■■●■■■■●●■■■●●■■■●■■■■■●■■●●—■■●-交通影响分析与评价的有关理论与方法。城市综合交通枢纽地区的交通研究同其他交通一样，都是建立在大量的调查和基础资料收集整理与研究上的，并通过建立能够模拟现实与未来的研究模型进行量化研究。研究的技术路线应具体根据不同的对象、目的、目标以及可以运用的软件系统作出恰当的选择。一般情况下，都应该包含图3-1所示几个步骤：明确目标★l基础资料的收集、整理与分析★选择并建立分析预测模型★开展交通预测★预测结果的弹性分析+交通影响分析●推荐预测结果图3-1交通需求预测的步骤3．2基础资料的收集整理与分析基础资料的收集整理与分析是开展交通需求研究的重要基础，基础资料的收集整理与分析不能简单的等同于交通调查，其内容涉及更广泛的相关领域。基础资料是否全面、准确、真实将直接影响现状交通评价与未来交通需求预测，进而深刻影响工作的科学性、可信性。对于城市综合交通枢纽地区而言，基础资料的收集整理与分析应主要围绕研究的目的、目标进行，对于解决交通的现实问题则需要调查现实的交通情况，从而发觉存在的基本问题，对于开展规划，则需要更深入的了解经济社会、土地利用等方面的基本情况从而为建立预测模型提供良好支持。3．2．1城市社会经济基础资料调查■I●■■■—■■—■■■■—■●—■●■■■—■■■■—■●—●■—■■■———●—■■●—●●●■●■———■—■—■———■■——●●一【15】 北方交通大学博士学位论文笼--i城市交通是城市经济社会发展的重要基石，其根本目的是通过实现并保障客货的顺捷流动适应、促进城市经济社会的发展。城市经济社会是交通的深层本质，经济社会的活动是交通源流产生的直接原因。其中，综合交通枢纽正是实现经济社会与交通共同构成一个互相依存的大系统的关键，是使得各种活动得以成为系统的重要连接点。城市交通枢纽地区由于其依傍交通枢纽存在，各种需求的大量产生，使得这一地区往往也具有极为重要经济社会地位。因此，考察地区经济社会发展的情况，对于辩明地区交通发展的深层本质特别是为建立未来发展预测的基础十分重要。相应的调查主要包括以下方面：1)人口资料．区域内人口总量及各交通区分布，人口年龄结构、性别结构、职业结构、出生率、死亡率、机械增长率；2)国民经济指标．国民收入、各行业产值、人均收入、产业结构、布局等：3)运输量．重要交通设施客货运历年运输量、各运输方式比重等；4)交通工具。各方式、各车种的交通工具拥有量。3．2．2城市土地使用调查城市土地使用与城市道路交通有着密切的关系，建立两者的关系是进行交通需求预测的基础。一方面，交通规划在道路容量的供应、道路的通达性以及出行方式的选择上会影响土地利用的需求，另一方面，不同性质的土地使用、分布及强度，可产生或吸引不同性质的交通，也影响各区交通出行量及其出行的分布。相应的调查主要包括：1)土地使用性质、规模、强度等．各交通区主要土地使用类别的土地面积，如工业、商业、居住、科教卫等土地使用类别的面积。对于重要影响设施尚需调查其建筑面积或营业面积。2)就业、就学岗位数．全部交通区或典型交通区的就业、就学岗位数；重要设施的就业、就学岗位情况。3)商品销售情况。全部交通区或典型交通区的商品销售额．重要商业影响设施的商品销售情况等。3．2．3既有规划的回顾与分析改革开放几十年来，基于各种目的的城市及交通规划一直在不断地开展并滚动完善，城市的发展也已经逐渐纳入到在相关规划指引下的理性发展轨道。枢纽地区作为城市的一部分。其发展不可能是孤立的，必然受到这些既有规划的影响，因此，考察既有规划【16】 北方交涌大学博士学位论文第三章对于掌握地区现有的发展规律以及未来的相关发展意向，从而正确地开展交通需求分析十分必要。对既有规划的回顾与分析并不等于简单的照搬，应该更多的是基于发展的角度，基于科学的判断对既有规划进行适当、合理地检讨，并体现在新的规划中，实现规划的滚动完善。3．2．4城市综合交通调查(一)重要交通设施的专项综合交通调查重要交通设旋的交通调查是把握主要交通影响因素的必要调查．城市交通枢纽地区的主要交通影响因素一般是重要的铁路、公路、港口等重大设施．调查的内容包括：(1)基本情况：设施的现有能力、设计能力、使用管理特征等．如公路客运站的发车情况、铁路运输特征等。(2)设施历年客货运量的情况：客货运量年变、月变、日变乃至时变的基本情况(3)客货流的oD调查：即掌握客货运量集聚与放射的方向性分布、换乘特征等(二)居民出行oD调查区内的居民依然是枢纽地区重要的交通影响因素．因此开展居民∞调查十分必要．居民出行∞调查，即居民出行起讫点调查．通过0D调查能较全面了解居民出行的内在规律，并获得一系列的重要参数．居民出行∞调查的内容包括居民的职业、年龄、性另目、收人等基础情况。以及各次出行的起点、讫点、时间、距离、出行目的、所采用的交通工具等出行情况。抽样率一般取地区人口总数的1％一5％，如以前没有进行过居民出行调查，建议取较高的抽样率，有历史oD资料时，可采用小抽样率，并结合历史数据进行扩充。广州流花地区的交通分析由于是建立在广州综合交通研究基础之上的，因此，也进行了必要的小规模抽样调查，从而提高模型对于该地区的模拟精度。(三)流动人口出行oD调查城市交通枢纽地区的一大特点就是聚集着大量的流动人口，他们的交通需求构成了枢纽地区主要交通需求之一．流动人口的出行规律如出行次数、出行方式等与城市居民出行规律有较大的差异，因此，需要开展调查从而详细了解流动人口的出行状况。流动人口的组成十分复杂，按其在城市中停留的时间可分常住、暂住、当日进出城等三种情况，按其来城市的目的又可分为出差、旅游、探亲、看病、经商、转车等。因此，流动人口出行oD调查难度较大，对不同类别的流动人口应采取相应的调查方法。常住、暂住流动人口一般可采用与居民出行0D调查类似的旅馆访阀、电话询阀等方法，对当日进出城的流动人【17】 北万交通大学博士学位论义第三章口则可采用在城市的出入口，如车站、码头等直接询闯的方法进行。(四)机动车出行oD调查机动车出行0D调查包括公交车出行0D调查及非公交车出行0D调查两类。(1)区内公交车出行0D调查包括：行车路线、发车频率、停车时间、客运量等，可直接由公交公司的行车记录查得。(2)区内其他机动车辆出行0D调查包括：车辆的种类、起讫地点、行车时间、距离、载客载货情况等。由于枢纽地区相对较小，因此，调查一般可以选在位于划定的枢纽地区范围边界处的道路进出口上，直接进行问讯调查。(五)道路流量调查道路流量资料是进行现状交通网络评价、交通阻抗函数标定及未来路网方案确定的重要依据．城市道路流量调查包括以下内容：(1)道路机动车流量主要道路分车型、分时段交通量。重要路段连续调查24h，一般路段调查16h或12h。(2)交叉口机动车流量主要交叉口分车型、分时段、分流向交通量，流量调查L6h或L2h，流向调查两个高峰小时。(3)道路自行车流量主要道路分时段交通量，重要路段调查24h。一般路段调查16h或12h。(4)交叉口自行车流量主要交叉口分时段、分流向流量。流量调查16h或12h，流向调查两个高峰小时。(5)人流量调查主要道路、交叉口行人流量、流向，流量调查16h或12h，流向调查两个高峰小时。(6)核查线流量核查线流量用于校核交通预测模型。每条核套线把分析区分成两部分，尽可能利用天然障碍线(如河流、铁路、城墙等)，核查线与道路相交处需进行流量调查。(六)基本交通设施调查道路交通设施调查包括；(I)道路各道路路段的等级、机动车道及非机动车道路面宽度、机非分隔方式、长度、坡度、交通管理方式(如单行线、公交专用线⋯⋯)等。(2)交叉口【18J 北方交通大学博士学位论文笼三章各交叉口类型、坐标、交通组织、控制方式等。(3)停车场-。停车场位景、形式、进出口布置、容量等。(七)公交专项调查由于枢纽地区是城市内外交通的衔接点，通常也是城市内部交通的重要转换点，而服务于大众的公共交通一般都会在其中扮演着极为重要的角色，因此开展公共交通调查显得十分重要．公交调查主要是了解公交线路(线网)上的乘客分布规律、平均乘距、平均乘行时间及公交车平均载客量，发车频率等。(八)其他调查根据不同研究的目的，还需要进行其他有针对性的调查，比如货物源流调查，设施利用调查等，在此不一一列举。上述调查内容主要是针对枢纽地区的综合性交通分析提出的一般调查提纲，在实际工作中，开展怎样的调查应结合实际工作的需要，不必拘泥于上述内容。【19】 北方交强大学博士学位论文第三意3．3枢纽交通预测模型与方法3．3．1模型的选择随着交通工程学的发展，交通预测技术日趋成熟，交通预测的基本手段——交通模型技术，也随着计算机技术的发展和人们对交通规律认识的加深而得到逐步完善，其适应于分析交通、社会、经济政策的功能也进一步得到加强．对于城市综合交通枢纽地区的需求分析而言，关键在于能够建立可以进行区域性甚至更微观分析需要的交通模型。这就要求在模型的成熟度、适应性及可扩展性方面具备一定的条件，这也是模型选择的主要标准。一般而言，预测结果可信性取决于数据的全面性、时间规模、与用户的要求，也就是模型的成熟度，这主要体现在以下几个方面：(1)模型结构与城市交通规律的吻合程度这要求在长期的实际工作中，通过对城市交通规律的不断总结，对交通模型进行不断地调整和完善，尽可能模拟各种因素对城市交通的影响．如广州交通枢纽之一的流花火车站站前地区规划，所采用的交通模型自1992年建立，迄今将近lo年，其间该模型在历次重大交通研究中得以不断地改进与完善，在模拟广州现实与未来交通方面有着极为突出的优势，也因此进一步增强了模型的可信性，特别是在枢纽地区分析中模拟宏观、中观交通情况的可信性。(2)基础资料的完整程度与可靠性交通预测的基本原理是依靠现在的交通情况、相对确定的未来经济社会、土地使用发展的可能推算未来交通情况，因此，交通模型基础资料的完整程度与可靠程度决定了模型预测结果的可信性。这就要求调查的准确、翔实与长期不断地积累。(3)模型操作者的成熟程度在模型参数标定过程中，不可避免地会加入操作者的主观判断，这就要求模型操作者对所分析地区交通发展规律具备科学、准确地理解。此外，模型的适应性与可扩展性也是选择模型的重要标准．通常的交通模型一般都有其适应的范围，比如宏观的交通研究、或是微观的交通分析。因此，对于城市综合交通枢纽地区这种局部性的交通分析，特别是其中要涉及到徽观的部分时，并非所有的计算机模型都能胜任。根据实际经验，trip模型即具有较好的这种特性，在广州火车站地区的分析中，trips模型在微观研究中得到了充分扩展，初步实现了微观建模。【20l 北方焚诵大学辱士学位论又第三章3．3．2基本的预测模型枢纽的交通需求预测仍遵循“四阶段”预测方法[451，即交通产生预测、交通分布预测、交通方式划分预测及交通分配，在每一阶段根据枢纽特点进行研究。(1)交通产生预测交通产生预测即是建立交通小区内居民出行发生量与吸引量与小区土地利用、社会经济等特征变量之间的关系，预测未来小区的交通产生量、吸引量。常用的方法包括：回归预测法、时间序列法、聚类分析法等口。在城市枢纽地区交通规划中，由于小区的划分考虑了重要的交通设旖单独作为一个小区，因此对于该小区的交通发生、吸引量的预测采用成长模型较为适用．成长模型是预测这样的时间序列，即它的发展具有一定的成长过程：从缓慢增长的发生初期。过渡到迅速增长的发展期，达到一定水平后转至缓慢增长的成熟期，最终趋于极限。从理论上讲，人口的增长、客货运量的发展均符合这一规律。成长模型的函数形式有数种，常见的为Compeftz模型和Logistic模型，它们的表达式如式(3．3．1)和式(3-3．2)所示；Y=妒“(a>O，OO)(3．3-2)式中e为自然对数的底，e=2．718．(2)交通分布预测交通分布预测是指计算未来各交通小区问的交通交换量．其预测方法通常是根据现有的OD分布资料，综合考虑各种经济、社会发展因素，推算未来各交通区间的交通流量。预测方法很多，包括重力模型法、增长率法、插入机会模型等．威尔逊在‘空间分布模型统计理论"中首次提出了基于热力熵极大原理的交通分布设想，导出了第一个熵模型。威尔逊的交通分布熵模型表示为：min∑∑t,Int，(3-3·3)州J，tr∑∑tF=rI：¨“st．?∑fF=Q∥(3—3—4)I：I∑b=Q。～≥oo，J=l，2，A，拧)、i=1r2I】 熵模型的假设前提比较符合客观现象。但使用过程非常复杂，其实用性不高。对于枢纽的交通预测，本文推荐采用重力模型法。重力模型法出行分布预测考虑了两交通区的吸引强度与它们之间的吸引阻力认为两交通区间的出行吸引与两交通区的出行发生量、吸引量成正比，与交通区之间的交通阻抗成反比。用重力模型法进行出行分布预测时，可采用无约束重力模型、单约束重力模型、双约束重力模型等。重力模型的基本形式为：岛：K攀(3-3-5)‘孽式中：Qr—交通区i交通区j的交通分布量；Qr—咬通区i的交通产生量；Q圹—咬通区j的交通吸引量；Tr—瘦通区i与交通区j之间的阻抗参数(时间、距离费用或它们的组合)；ka，§Y——特定参数。(3)交通方式划分预测由于交通预测的最终目的是考察未来交通设施上实际可能具有的交通量，因此对于在交通产生与分布预测中的出行量，必须进行方式划分，进而通过各种方式的载客、货情况折算成相应的交通量．目前，较常用的预测模型主要包括：转移曲线、模型、概率模型以及回归模型。此外，根据各类交通方式的特点，可以分为如下三种方式(1)自由类；步行(2)条件类：私人小汽车、摩托车、单位大客车、公家小汽车(3)竞争类：白行车、公交、出租相应的预测方法可进行总体比例预测，后进行各交通区比例预测。交通方式总体比重预测：研究区域内各种交通方式总体上的方式比重，用来控制各种方式的出行总量。其中：条件类交通方式是根据各类汽车拥有程度确定该类方式在所有交通方式中所占的比重；竞争类交通方式是根据社会经济发展，人均收入水平，公交政策、票价等因素对各种方式所占比重进行综合分析；交通方式各区比重预测：各交通区之间出行的方式选择，用来具体计算在不同交通条件【22】 北万交通大学博士学位论文笼三章和出行距离等因素情况下，小区之间出行所采用的出行方式的比重。可采用logit型的概率模型。如果已知基年的各交通方式OD表及运费、运输全过程时问表，则可建立方式划分分担率预测模型并进行标定，检验。通常采用如下形式：pij矿孚L(3．3-6)乙哆“■2I式中：P哂，m．一第i小区到第j小区第m种运输方式客流或货流分担比例；∥r—书存m种运输方式的交通阻抗函数，～般采用如下形式：‰=oo+ⅡI艮}q：To(3．3-7)式中；C．——第m种方式i1小区的运费；L——第m种方式i1小区的运输全过程时问。根据上述方式分担模型，考虑未来地区各种方式的建设水平和运能变化，预测确定各小区间分担率％^和分担量两．h：码抽_TiiP啪(3·3·8)式中：T．r—千1小区全方式客(货)运量．(4)交通分配预测交通分配预测就是把各小区间预测得到的分布交通量分配到具体路线上，从而量化考察未来交通供给与交通需求之间的相互关系．常用的方法包括最短路交通分配法、容量限制一增量加载分配法、多路径概率分配法以及容量限制一多路径概率组合分配法等。国内外已有的交通分配模型很多通常可以分为平衡模型和非平衡模型两大类。平衡分配模型是建立在沃尔乔泊(Wardrop)两个著名原理基础上的。沃氏第一原理可以表述为：网络上的交通以这样一种方式进行分配，就是所有被使用的路线的行程时间与费用均相等，且部分没有被使用的路线行程时问或费用要小。因此，它被称为用户最优平衡原理(us盯一OptimizedEquilibrium)。沃氏第二原理是：车辆在网络上的分配使得网络上所有车辆的总出行时间最小。因此，被称为系统最优平衡原理(System--OptimizedEquilibrium)。交通网络平衡意味着交通网络上的交通需求和交通条件(供应)达到某种稳定状态。这种稳定状态理论上讲是合理的，但要利用数学模型予以确切表述，尤其是要予以求解是十分困难的，虽然目前国际上仍有许多对交通问题感兴趣的数学家，系统科学和运筹学专家致力于这方厦的研究，也发表了大量研究论文和报告，但尚没有找到能为交通规划师们所接受的实用模型。【23l 北方交叠大学博士学位敝芜三章对于使用非优化的启发式解法或其他近似解法的分配模型披称为非平衡分配模型。目前在实际交通规划中使用的交通分配模型一般均属于此类模型。对于枢纽交通分配，推荐采用多路径概率分配法。由出行者的路径选择特性可知，出行者总是希望选择最合适(最短、最快，最方便等)的路径出行，称之最短路因素：但由于交通网络的复杂性及交通状况的随机性，出行者在选择出行路线时由于判断误差而选择的路线不一定是最短路，往往带有不确定性，称之为随机因素。这两种因素存在于出行者的整个出行过程中，两因素所处的主次地位取决于可供选择的出行路线的路权差(行驶时间差或费用差等)。因此各出行路线被选用的概率可采用Losit型的路径选择模型计算。Ee，墨七)=P‘‘‘‘。式中：P(r，S，k)——oD量T(r，s)在第k条出行路线上的分配率；“k)——第k条出行路线的路权(行驶时间)；t——各出行路线的平均路权(行驶时间)；口——分配参数；m——有效出行路线条数。多概率分配模型能较好地反映路径选择过程中的最短路因素及随机因素，实际上，若各出行路线路权相同、则本模型为随机分配模型，各路线被选用的概率相同．若某一路线的路权远远小于其它各线路。则模型成为最短路分配模型．3．3．3模型的预测方法围绕着交通预测模型，国内外均开发了大量不同功能、不同特点的软件包，在枢纽的交通预测中，笔者尝试采用世界性的。START”与。TRIPS”交通规划模型，进行联合预测的方法，获得很好的效果。“START”模型是一个非常总体和高层次的战略性及概念性交通规划模型，主要用于考虑不同的交通出行时间及费用，计算出不同的出行模式的百分比及矩阵．其主要作用是提供一个整体路网大方向的数据和指标。“TRIPS”模型是比“START”模型低一个层次的策略性和具体化的交通规划模型。该模型是帮助规划和测试大范围的战略性交通规划方案，利用传统的四阶段法进行交通具体分析和评价，即确定出行矩阵和交通设施的一般供给，计算出不同的出行路线和每段路的车流量、饱和度和行车速度等数据指标。“TRIPS”模型是世界上诸多国家和地区普遍采用的专业性交【24】 北方交通大学博±学位论文笼三章通规划软件包，其开放灵活的特征是以建立广泛的各种简繁不一的道路、公交交通运输模型，并且其精确度取决于数据的全面性、时间规模及客户需要。、本论文提出的应用于枢纽交通预测的交通规划模型联合预测方法，见图3-2。 北方交叠大学瓣士学位论文莞三章图3-2联合预测方法技术路线圈 北方交叠大学博士学位论文鳍三蠢ITRlPs分配上【◆圭戮黼⋯：【27】 北方交叠大学博士学位论文第三章3．4交通需求硬测的实倒分析3．4．1相关影响因素分析影响交通需求发展、变化的原因是多方面的，其中：交通供给的作用、经济、社会、人口、就业等的变迁与发展都是至为重要的因素，而这些因素作用的形成，一方面是自然发展的结果，另一方面就是不可忽视的人为的决策性政策导向的结果，且后者在城市或交通的发展中往往具有决定性的作用。任何规划、未来需求分析的进行都应充分理解并体现出这种软性的决策性政策的存在m1．在广州漉花地区综合交通规划进行过程中，了解到城市决策管理部门对该地区的交通发展已经具有的几点基本政策如下：(1)站前地区的交通规划应符合并支持广州市国民经济和社会发展的“九五计划”和远景目标、城市总体规划以及综合交通规划，巩固和加强广州作为广东省政治、经济、文化中心地位(2)站前地区交通及商贸设麓的发展应充分论证站前地区道路供给的实际可持续发展能力，根据实际情况，适当发展商贸设施，主要是在现状基础上合理完善其配套设施及结构布局(3)根据在市中心区控制交通需求总量的增长的原则，规划应充分体现并支持公共交通优先的城市交通发展战略，应为公交设施提供最大的便利，同时协调好公交与其他各方式的衔接换乘关系以及布局、规模与能力的分配(4)明确站前广场的功能应以公共交通与行人体戆为主，根据实际情况合理处理广场商贸设施，充分利用地下空间作为站前地区停车及行人交通设旄，实现机动车交通与行人的有效分离，同时兼顾城市广场的景观形象(5)压缩、合并、整治站前地区长途客运设施及布局，清迁过多的非法长途车站，重点改善广东省长途汽车站、广州市二汽郊县站两个长途车站的客运能力．3．4．2交通枢纽地区交通需求构成城市交通枢纽的类型决定着交通枢纽地区的交通需求构成，主要交通方式所产生与吸引的客流总是深刻影响着地区交通环境。辩明城市交通枢纽地区的交通需求构成是开展交通需 北方交强大学博士学位论文笼三章求研究的先决条件，也是研究的基本目标所在。一般情况下。城市综合交通枢纽地区由于所包含的交通要素较多，因此相对复杂，’以广州流花火车站站前地区为例。该地区集铁路、公路、轨道交通、公交等多种方式于一体，同时由于该地区是广州最为重要的商贸旅游地区之一，因此地区交通需求极为复杂。为便于研究，枢纽地区的交通需求一般可分为动态交通需求与静态交通需求两类。对于不同的交通枢纽应具体进行分析，以广州火车站枢纽综合交通规划为例，交通需求主要包括：(1)动态交通需求●机动车交通流组成·火车站交通枢纽对外集疏的客运机动车交通流●利用站前地区道路过路的机动车交通流●站前地区就业及商务集琉的机动车交通流·站前地区区域内人口对外各种目的机动车交通流●其他换乘性机动车交通流●非机动车交通流组成●上述各种交道流可能产生的必然的步行过程(换乘等)·上述各种机动车交通目的的非机动车实现方式(2)静态交通需求站场、道路、客运、停车、人行等设旅3．4．3主要交通源的交通产生预测(--)．广州市铁路客运发展分析与流花火车站客运量预测(1)流花车站历年客运量发展情况分析据羊城铁路总公司提供资料，广州流花火车站旅客客运量自90年以来总的趋势是呈现出一定的增长，但进入94年后。由于车站能力的超饱和，该站客运发送量始终徘徊在1500万人／年的水平上，在经历了96的大幅下降之后，近年来又逐步回升至该水平，并呈现出一定的缓慢增长态势。该站目前日均旅客集散量约96500人／日(全年3524。2万人／年)，其中日均发送旅客量约41000人／日(全年1489．8万人／年)，到达旅客量55500人／日(全年2034．4万人／年)(2)天河火车站、花都火车站、三眼桥火车站目前客运量情况对比【29l 火车站、三眼桥火车站，各车站客运量情况如图3-3、表3-l、表3-2所示：表3-1流花车站近年旅客到发情况年份项目发送旅客量到达旅客量铁路旅客集散量数量(万人／年)1382．91631．73014．61997比例(％)45．954．1100数量(万人／年)1489．82034．43524．21998比例(％)42．357．7100表3-2花都火车站、三眼桥火车站情况、各主要站近年旅客发送量情况1994l∞5199619971998火车站名发送量比倒％发送量比倒■发送量比倒■发送量比倒■发送量比例■广州流花1548，961，01559．965．61326．6∞．9l瑚．7∞．71489．869．0广州天河901．735．5740．131．1591．829．9656729．8594．5275花都∞53．270．63．060．53．172．23．369．83．2三眼桥9．70．47．7O．33．10240．23．902合计2640．8l∞．02378．3l∞．01982100．O2201．6100．O2158100．0天河火车站：据1999年关于东站的有关日交通调查资料显示：东站日均集散客流量约45200人／日(经推算全年约1480、1680万人／年)，其中发送人数20200人／日(经推算全年约650、750万人／年)，到达人数25000人／日(经推算全年约830~930万人／年)。近几年天河【30】 北方交通大学博士学位敝第三章车站的客运量呈现处于流花车站相似的增长情况。(3)流花火车站客流集散量分析及预测·通过对上述资料的分析可知：以流花火车站和天河火车站为主体的广州地区的铁路客运量在经过96年的下降之后，近年来也呈现出稳中有升的缓慢增长态势，广州地区的客运发送总量基本徘徊在2000万人／年左右，其中，流花火车站承担了广州地区客运量的主体，比例约占65-70％。根据对广州各种运输发展的发展研究，预计到规划年2010年，铁路客运量占整个社会客运量的比例为9-10％。铁路的客运量仍将由以流花火车站、天河火车站为主的，以花都北站、三眼桥车站等为辅的铁路枢纽承担。经回归分析，广州市2010年全社会客运发送量预计可达到2981l万人／年，按铁路方式的高分担率10％、流花火车站高分担率s0％0算。横‘花火车站2010年年均预测客运发送量为1490万人／年，约合4．4万人／日，参考现状旅客到发比例，则规划年广州流花火车站的客运到达量为6．1万人／日，客流集散量lO．5万人／日。广州市客运量统计表表3-3＼《毋l嘲199419951996199719蚰方式＼客运量比例客运量比倒客运量比例客运量比倒客运量化倒客运t比例(万人)t万"‘万人)公路ll瞄7●．813约576．01243777．2l衢7l80．4l●47781．716140昭．9水路9766．18盯5．16604．11753．04172．42@81．3铁路2抛15．5267715．5263015．7213213．6∞∞13．3245312．5民航6673．54482．6棚3．04@02．94682．61362．2合计159鹪10017307l∞．16107l∞15∞8l∞．1772519587100．注：客运量为发送量资科来源；广州统计年鉴(4)规划年流花火车站铁路客运量发展预测规划年流花火车站铁路客运量发展预测结果表3-4＼一般时间(万人／B)春运期间(万人／日)时间＼＼日均旅客日均接发日均旅客日均接发年掰＼集散量列车对数集数量列车对数19978．36019l孵9．7782412l200010．580261252010lO．58026125(5)规划年流花火车站客流集散预测流花车站日客流量预测结果(见表3-5)系根据铁路客运交通发展预测结果，并由公式 北方交mX-q}M士学位论文第三覃3-4-1计算产生．Q．=Q，木Y．宰v。(3—4一1)式中：Qd——流花车站日均旅客集敖量(人旧)q——铁路日均旅客集散量(人／日)y．——车站站上服务系数1．12Y．——旅客接送系数平日——1．25，春运期间——1．2流花车站日客流量预测结果表3-5I太一般时间，：万人／日)春运期间(万人／日)铁路日均旅客车站日均客漉铁路日均旅客车站日均客流集数量集教量集散量l20lO10．514．72637．8由于流花火车站受诸多的不定因素限制，基本情形较难确定，诸如；迁移、大规模改造。预测增长速度是在流花火车站2010年不发生巨大变化的情形下，如果发生大规模的根本性改造．该预测结果也将相应适度提高，事实上，高峰时间26万人次／日的集散量基本达到火车站目前设施能力的极限．(6)流花火车站客流集散量目的性分析根据现状调查．预计规划年流花火车站铁路客运量集散方式目的选择情况见图3-4．长途客运7．18"f漉花火车站2010●散■10．5万人，日■_■叹铁路、、’，-————一～6’栅⑨、、～———／圈3-4火车站客流集散量目的性分析(--)地铁二号线客流预测主要成果及地铁三号线客流的初步分析(1)地铁火车站全部客流集散量 北方交蠢大学博土学位论文笼三奄地铁火车站全部客流集散量=地铁2、3号线非地铁问客流集教量的和十2号线换乘3号线客流量+3号线换乘2号线客流量=26148人／小时(202381人／日)。其中：地铁2号线火车站客流集数量=地铁2号线非地铁间客流集散量的和+2号线换乘3号线客流量+3号线换乘2号线客流量=19541人／小时(149745人／日)；同理，地铁3号线火车站客流集散量为18505人／小时(143809人／日)。(2)地铁间换乘客流量分析地铁间换乘客流量=2号线换乘3号线客流量+3号线换乘2号线客流量=11898入／小时(91173人／日)，该换乘量占全部集数量比例为45．5％(45．1％)，占地铁2号线集散量比例约为60．8冁，占地铁3号线集散量比倒约为64．2％．其中；地铁2号线换乘地铁3号线约6449人／小时(49416人／日)；地铁3号线换乘地铁2号线5449人／4"时(41757人／日)。(3)其他方式集散客流量分析其他方式集散客流量=2号线其他方式集散客流量+3号线其他方式集散客流量=约14251人／4"时(111208人／日)，该集敖量占全部集教量比例为54．5％(54．9％)，占地铁2号线集散量比例约为39．11％。占地铁3号线集敌量比饲约为35．71％。其中：地铁2号线其他方式集散客流量为7643人／小时(58572人／日)；地铁3号线其他方式集敏客流量为6607人／小时(52636人／日)。(4)地铁二、三号线火车站站整体客流集敖量目的性分析根据现状调查。预计规划年地铁全日集散量集散方式选择情况如图3-5。图3-5规划年地铁全日集教量集散方式选择图(三)广州市公路客运发展分析与站前地区公路客运量预测【33】 (1)广州市公路客运发展分析根据‘广州市芳村客运站交通评估)报告，认为：未来年广州市全社会(全市)城市公路客运发展最乐观的发展情况为2010年23850万人次／年，约占整个社会客运量的80％，其中市区公路客运量(发送)约为16000万人次／年，公路适站量为4800万人次／年。(2)站前地区公路客运量预测考虑到广州市整个枢纽站场的调整，城市各客运站功能的熏新定位分工，站前地区加强交通需求管理的需要，站前地区公路客运枢纽的地位将结合广州市城市高快速路系统发展、轨道交通发展而逐步弱化，最终成为主要衔接服务铁路，部分服务于地方的重要公路客运衔接点。根据广州市规划局、广州市交通委员会关于撤销合并站前地区过多的客运站的有关规定，规划年，站前地区将仅保留广东省长途汽车站、广州市汽车客运站两个站，其中省站的设计到发能力为42500人次／日，市站设计到发能力34000人次／日。参照现状调查的有关数据，同时基于上述分析，预测未来年站前地区公路客运将承担市区总公路适站量的30％(近期2004年)一2096(远期2010年)，按远期计算。约合960万人次／年／单向，平均日均2．6万人次／日／单向，双向集教量为2100万人次／年，平均日均5．8万人次／日。预测结果见表3_6。表3-6站前地区公路客运量预测结果年客运集技量丑均客运集散量年份(万人次／年)(万人次／日)200029508．2200428407．9201021005．8(3)站前地区公路客运集散量目的性分析根据现状调查，预计规划年公路客运集散量集散方式选择情况如图3-6所示。【34】 北方交■大学■士学位论文笼三章长途客运■、、、————，，／7火车站长途客运2010集教量5．0万人，日蚁铁路、、、————一8．52％图3-6规划年公路客运集数量集教方式选择图3．4．4站前地区综合交通需求预测开展站前地区综合交通需求预测是实例规划交通需求研究的主要内容，主要是通过分析广州市人口、就业、土地利用规划、交通设麓供给计划等，预测整个城市交通的发展及这种发展在站翦地区的作用，以及站前地区各小区的交通产生、吸引与分布、对主要设施需求的能力、规模、数量等．(1)广州市客运交通需求的发展预测客运交通需求发展预测是基于交通模型(Trips＆Start)中，对经济的增长、人口与就业的分布变化、土地利用规划，以及对各种车辆拥有水平的预测，同时考虑交通政策影响、交通供给水平等相关因素，最终得出的交通需求的出行矩阵．其预测过程遵循交通规划的四阶段方法，即交通产生、交通分布、交通方式划分、交通分配。通过对广州市交通发展的分析可以了解这种发展在站前地区的作用。2010年作为本次研究的规划年，其各项特征在“广州交通研究”、“广州市中心区交通改善实旅方案”等项目中作为交通发展战略的支持系统．得到了充分的论证和政府的肯定。在本次规划中，该矩阵结合城市新的发展情况做出适当的修正以求更适合分析的需要。2000／20lO年全市出行总量分别为1033／1214万人次，出行强度分别为2．29次／人和2．34次／人，出行结构见表3—7 北方交通大学博士学位论文第--a表3—7广州市规划年出行结构预测结果单位：万人次。f出行方式小汽车／常规地铁／出租自行步行总计1年份摩托车公交轻轨生I2。-。出行量192．6351．3160．651．8176．1281．31213比例(％)15．928．913．24．314．523．2100(2)规划年站前地区主要交通方式需求结构规划年站前地区交通需求预测是具体到站前地区所在各交通小区，由该地区常规的经济、人口和就业的发展，以及由于铁路、长途客运、公共交通中心等的因素所导致的交通需求分布与结构的发展，2010年站前地区主要交通方式结构及比重如表3—8所示。表3-82010年站前地区全日(12小时)主要交通方式结构出行方式铁路小汽车／摩常规公地铁／出租长途货车其他合计时问托车交轻轨生客车平客流量(万10．57．619．320．56．25．8O．321．890．9人次)时比例《埘11．558．2521．2322．555．726．38O．3323．98l∞．oo春客流量(万人次)26lO．928．928．49．87．1o．427．3138．8运比例(蛳18．737．8520．舷20．467．065．12O．2919．67100．oo注：1．其他主要包括自行车，以及完全步行方式，不包换象其他交通工具的步行方式(3)站前地区主要交通方式目的性分析站前地区主要交通方式的目的性分析主要是确定规划年各种以站前地区为一个终点或起点的交通方式进入站前地区的主要目的，其中包括主要交通方式间的换乘需求关系。要确定主要交通方式进入站前地区的目的是一件较为复杂的工作，同时也是本项规划的核心内容，直接关系到站前地区交通设旌需求以及各种设施问换乘设施的能力、规模及布局等。在确定规划年站前地区主要交通方式问换乘方向情况时，本规划主要方法是以现状调查资料为依据，并根据站前地区未来的交通供给情况，交通发展的政策情况在基于几个重要假设条件：●火车站无大规模的扩大能力的改造·城市长途客运基本完成结构性调整，站前地区的客运功能减弱·城市轨道线网，包括地铁二、三号线将有相当规模、程度的发展·站前地区的商贸功能未有进一步的加强，土地利用未有大的调整通过交通模型(trips)模拟及专家的综合分析得到规划年站前地区换乘关系数据，如下表3_9、3-10、3-11所示： 北万焚i■大学博士学位论又第三簟由站前地区的功能性分析可知，对于规划2010年，站前地区由于其铁路、城市公共交通、长途客运交通枢纽的中心，以及地区性商贸旅游中心的地位，决定了该地区必须具有与支持这些地位相适应的交通设施，以适应城市及交通发展的需要、总体规划的各项要求，其中包括：公共交通、长途客运、社会停车与行人交通。1)公共交通由宏观交通需求预测及分析，公共交通是站前地区重要的交通设旖之一，是疏解铁路客运交通、长途客运交通的重要工具，同时也是城市客运交通的主要载体。根据交通需求分析的结果，综合考虑各种交通的需要，站前地区需提供的公共交通设施能力由式3-4-2计算得到：Bnh=Bqd／Vr宰Hd(3—4—2)式中：Bnd——高峰小时公交车辆数(辆)Bqd——全日预测客流量()k／B)yr——单位车辆平均集散客数，取平均33人／车／单向，包括终点、中途乘降Hd——高峰小时客运量占全日比例，取0．126根据广州市及站前地区现状公交利用调查，站前地区现状公交车高峰时间平均发车间隔为5．36分钟，即每条线路车平均发车11．28d,J,时，即平均每条线路公交车的小时当量约为lo’ll辆／小时，高峰小时发车数占全日发车数的8．脯，集散客流量比例13．1％。假设未来站前地区公交发展的可能供给水平为：发车频率仍保持同等水平，并略增达到12辆／小时，即平均发车频率5分钟／车，高峰小时集教客流量占全天比例12．6％，高峰小时车均集敌客量33人／车／单向。由公式计算得。站前地区一般时间需配公交车辆数。包括终点站公交、中途站到发公交车共计810辆／双向／高峰小时。则综合考虑城市轨道交通的发展，到2010年城市轨道交通基本线网趋于完善，轨道交通在城市客运交通体系中的骨干性作用日益加强以及城市公交发展的结构性需求、站前地区公交出行的能力性需求等多方面因素，估计站前地区(包括站前广场公交起始站线路、站前地区中途停靠站线路)需公交线路40路。2)长途客运根据交通需求预测的结果，站前地区在经历未来几年的城市长途客运枢纽调整之后，2010年站前地区日均最高旅客适站量(双向)将达到5．8万人／日，需提供的长途换乘衔接设施能力【38】钦如7 需求由下式计算得到：——Pad=Pqd／vr(3-4-3)式中：land——全日长途客运车辆到发数(辆)Pqd——全日预测客流集散量1时，表明常规公交的运输能力满足不了轨道交通客流的换乘需要，衔接的协调性被毁坏．这时需采取在客运高峰时段增加常规公交班次，缩短发车间隔，调集应急车辆等措施，暂时提高常规公交的运输能力，恢复两者衔接的协调性。换乘时间是指乘客完成轨道交通与常规公交之间的转换所占用衔接设施的服务时间。它是衡量两者衔接换乘连续性、紧凑性、客运设备适应性、客流过程通畅性的一个重要定量指标，可以分解为换乘步行时间，排队等候时间和换乘候车时间三部分。即：T=T2+T3+死(4-1-9)【17】 北万燹通大学博士学位敝第四章如、乃、乃的含义见表4-1。排队等候时问可根据捧队有关理论求取。从换乘时间取值可以看出，步行距离的长短，换乘客流量的大小，常规公交运输能力的高低，检票口通过能力以及售票窗口的服务水平等，均是换乘时间的重要参变因素。因此换乘时间是准确反映两者衔接状态的综合性定量指标，它使不同的衔接换乘布局模式具有一定的可比性。人均换乘设施面积指标用来衡量衔接换乘枢纽内换乘的拥挤度和舒适程度以及环境质量的水平，是评价衔接客运设备适应性的量化指标，可用下式计算：E=60MP，Ph焉(4一l一10)式中：材为换乘设施的面积，轨道交通换乘常规公交时可取常规公交换乘枢纽的面积，常规公交换乘轨道交通时可取轨道交通车站站台面积；芦为换乘客流量占轨道交通车站上下车客流的比例(常规公交换乘轨道交通时)，或换乘客流量占常规公交换乘枢纽上下车客流的比例(轨道交通换乘常规公交时)；Tw为换乘候车时间。4．1．2铁路客运与市内公交的换乘根据交通衔接的内涵，铁路客运与市内公交的关系表现在；市内公交为之集结和琉散客流，两者衔接的重点是如何组织好换乘交通．要保证两者的协调性，必须具备换乘过程的连续性、客运设备的适应性和客流过程的舒畅性三个系统条件。乘客完成铁路客运与公交之间的搭乘转换，应是一个完整的连续过程．连续性是组织交通衔接最基本的要求和条件，可用下式来表示：R^UB⋯一(4．1．11)式中：R，UB表示铁路客运与市内公交；A表示衔接符号；⋯一表示过程的连续性符号。铁路的客运能力、客站检票口的通过能力、公交换乘枢纽的容纳能力以及市内公交的运输能力要相互适应、协调，可用下式来表示：CR一一cJ一一cP一一CbB(4—1·12)式中：cR，cJ，Cp，CuB分别为铁路客运、客站检票口、公交换乘枢纽以及市内公交的运输能力、通过能力或容纳能力；一一表示相互适应符号。这一条件对市内公交而言就是应具备及时疏散或集结铁路客流的能力，保证将必要数量的公交车辆及时送到铁路客站，满足衔接换乘的需要。只有当铁路客运、客票检票口、公交换乘枢纽、市内公交等衔接换乘环节能及时地“消化、吸收”彼此的客流，各自的运输能力、容纳能力或通过能力相当时，才能实现相互间的交通对接。如果公交运输能力太低、换乘枢【柚】 纽规模过小、客站检票口通过能力不足等，都会造成铁路客运与常规公交衔接的萎缩，甚至瘫痪。乘客在铁路客运与市内公交转换的全过程见图4-2所示。图4-2搭乘转换全过程即换乘要经过三个环节。衔接协调的第三个条件要求乘客通过中间环节占用衔接设施的服务时间应小于或等于前后两个环节所占用的服务时间。只有这样。才能使客流均匀的分布在整个衔接换乘流程上，不至于在中问环节上滞留和集聚，保证换乘过程的通畅和紧凑有序。从上面的分析可以看出，影响两者协调衔接的制约因素很多，为保证评价的客观性、全面性以及可操作性，选择能够反映两者衔接状态的运能协调性、系统运行效率、衔接顺畅性、换乘设麓用地与功能等四个方面的制约因素进行评价，然后根据综合性、实用性、可比性及易于量化等原则，相应的提出能够包含评价内容且有相对独立的运能匹配度、换乘时间、衔接顺畅度、人均换乘设施面积等四个具体的评价指标．所有这些指标与地铁和公交的换乘类似，在这几不再赘述。4．1．3公共交通与私人交通的换乘我国大城市居民出行主要依靠公共交通和自行车，自行车在私人交通中占主要比重。这两种手段的使用情况又以城市地理环境和规模而不同。在选择出行方式时，人们主要考虑快速、经济、便捷、安全和舒适这些因索。在目前公交服务水平下，灵活、方便的自行车的短距离出行所需时间比用公交的少，当长距离出行时，其体力消耗增大，其快速的优势也逐渐丧失，故人们选公共交通的可能性就增加。一般认为自行车最佳出行距离不应太长，但如果公交服务水平很低，比如车速过慢、不准时、发生频率太低、过于拥挤等，自行车的优势就会突出，使其出行距离增长。这一点在我国许多大城市中都有所体现。然而过多的自行车给城市道路交通带来沉重的负担，恶化了交通条件，增加了交通事故。目前客观条件是公共交‘鹪】 通不可能满足所有城市居民快速、经济、安全和舒适的出行要求，因而自行车作为城市客运交通的一个重要方式在相当长一段时间内仍然将发挥作用。充分发挥各种交通方式的特长，彼此协调，才是解决城市居民出行问题的现实办法，即通过公交场站和线路等管理建设，达到一部分自行车骑行者改乘或换乘公共汽车的目的，减少自行车出行量和缩短自行车出行距离，提高城市客运效率。当人们能很方便地步行换乘公交时，便不会有自行车换乘形式。调查表明，步行换乘公交，通常换乘距离不宜超过500m，一旦步行距离超过此值，自行车就成为理想的代步工具。另外，当人们乘公交出行必须经过换乘时，如由居住地第一次乘行距离不长时，也会考虑以自行车代替这段公交出行。从下面几个公式可以看出，自行车无论是代步还是代换乘公交，都能体现出较大优势。fI=L／vl(4-l一13)t2=LIv2(4．1．14)f=工l，也+t3+Idvs(4-l一15)式中，￡为换乘距离；fl为自行车骑行时间；vl为自行车平均车速：t2为步行换乘时间；屹为步行速度；t为通过一次公交换乘所需时间；Ll为步行长度；如为公交行驶距离，￡l+厶吒；ts为平均候车时间；均为公交行驶车速．式(4-1-15)中假设公交换乘中不再有步行时间，即两公交站相邻。根据调查，’，l=16．3kin／h：班=4．35kin／h：1,3---20kin／h；LI：=125m；T3=5min，从而可得到不同距离3种换乘方式所用时问，见表4-2。表4屹不同出行距离时三种换乘方式所用时间l工(m)500lOoo15∞200025003000lTa(mie)1．83．75．57．49．211l五(mle)6．913．820．727．6IBI耐n)7．88．310．812．313．815．3从上表可以看出，自行车与步行比较，距离越长，时间节省越明显。自行车与公交比较，距离短刚自行车优势明显，但这种分析仍趋于保守。其中不但省去了公交换乘同的步行时问，而且候车时问取值也比实际较小。在市区边缘，大部分地区步行换乘距离都大于500m，由于郊区线路发车频率远低于市区线路，如果乘客不能步行至主要公交枢纽站而必须通过其它线路换乘的话，乘客候车时间要长得多，更重要的是，自行车的骑行线路只会比公交线路短，人们会尽可能地选择最短路径，而不受公交线路走向的制约，这在公交线路较少的地区尤为明显。因此，单从技术上考虑，在市区外围合理地组织自行车换乘公交，会有很大意义。但如果考虑到人的心理，短程骑行的轻松、灵活与候车的焦急，会更增加自行车换乘的需求。【鼬】 北方交通大学博士学位论又笼四章公交因素对白行车换乘的影响：(1)枢纽站线路数和线路走向：公交线路多或线路经过商业繁华区和交通枢纽，都会吸引更多的乘客，同样也会有更多的自行车存车辆。(2)公交车速和发车频率：较高的公交车速和发车频率，能节省更多的时间。也会增加公交的吸引力，带来更多的自行车存车辆。地铁的车速明显高于地面公交，因而地铁站的自行车换乘更为突出。(3)乘车舒适程度：乘公交的人，总希望有较好的乘车条件，上车后有座位当然比拥挤、恶劣的乘车条件有更大的吸引力。骑车的人还希望能真正有效地节省体力，因此公交起迄点枢纽站会有较多的自行车存车，一般换乘点则少得多。为寻找合适的存车处耗时太多或存车处距公交站距离较大，都会降低自行车与公交的换乘数量．为方便群众。自行车存车处应保证就近候车，妥善管理，同时避免收费过高，收费过高会令人望而却步，造成随意乱放。公交站点对自行车换乘的有效吸引范围内有多少居住人口，是决定有多大换乘量的关键因素。自行车出行～般都从居住地出行，因此自行车与公交换乘的主要服务对象应是居住区。由于自行车与公交的换乘能方便乘客。恰当地发挥自行车和公共交通彼此的特长，会吸引乘客，在一定时期内会有较强的生命力．对此应加以正确弓l导，必要时创造条件．随着经济的发展，城市的规模和基础设施水平也会不断提高，规划的目的在于将长距离的自行车出行改为自行车换乘公交，减少居民出行时间和换乘次数，配合整顿交通秩序。确定存车辆就是确定骑自行车的人的换乘数量．当人们能很轻松的骑自行车完成出行时，便不需要换乘公交车，因此，应首先确定长距离出行量。(1)长距离出行比例t出行距离大于7km的比例为35．5％，这部分的白行车出行时间在30min以上，己不是自行车的合理使用范围，应吸引这一范围的自行车骑行者乘公交车。(2)人口结构比例：年老体弱者和儿童不宣骑车，中、小学生由于就近入学也较少存在自行车换乘的问题。因此进行自行车换乘的主要是成年职工。(3)换乘吸引范围：通过调查，自行车最短出行距离是5min，但这里有被调查乘客缺乏心理准备，回答追求简单的因素，使小于5min的出行时间偏大。实际最小吸引距离应当在ikm左右，最远吸引距离应不大于现状自行车平均出行时间所对应的距离，即5．5km左右，如这一范围还有其他公交站点，应按运量比例分担。因此应特别注意这一范围内人口增减和公交线路数和走向变化的情况，作适当的调整。上述因素，大概的换乘量可按式4一卜16计算：【6ll 矿=P*Ki‘飓(4-1．16)式中：V为站点自行车存车数量(辆)；P为吸引范围内成年职工人口数量(人)；蜀为范围内自行车由居住地出行比例(％)：娲为长距离出行比例(％)。公交站点车辆出入频繁，再加上大量自行车，势必增加交通冲突，交通组织工作应遵循以下原则：减少自行车对干道机动车的干扰；减少自行车对进出站公交车的干扰；保证自行车存车的方便和安全。4．2交通枢纽的换乘评价4．2．1评价准则枢纽站要达到人车快速有效的集散换乘，必须首先具备以下条件：◆各种交通方式问换乘的步行距离尽可能的在乘客接受的范围之内◆提高起点站和终点站的交通安全保障；◆具有直接通道，保证乘客能对换乘方向一目了然；◆枢纽站具有明亮、安全的环境空间；◆候车室和其他等候设施具有高的标准；◆便于残疾人的服务设施；◆改善汽车和自行车停车、进出设施；◆具备最佳、最完善的乘客服务信息．合理的换乘系统要达到换乘的连续性、舒适性、安全性、方便性，利用评价指标体系来定量化评价换乘系统的连续性、舒适性，提高整个运输系统的运输效率；同时明确显示各种交通方式间的换乘规律及特征㈨。”。以前有过一些对特定换乘系统的研究评价，但有一点片面性，因此，本论文主要是对整个换乘系统的优劣进行评价，评价指标体系建立的目的是要提供一个科学的、可供操作的评价手段，以便对换乘系统给城市综合交通体系运行带来的影响进行多层次、多因素的综合评价。这种评价体系，可以对现状的换乘系统运行情况进行评价，也可以对规划方案的实旖效果进行预估评价；不仅可以应用单项指标进行评价，而且还可以通过相应的权重系数及综合法进行综合评价。由于换乘系统对城市综合客运交通体系运行的影响也是极其复杂的，因此选择“目标一指标层次结构”模式建立换乘系统的评价指标体系，把定性分析和定量分析有机地结合起来，形成有序的递阶层次结构(见图4—3)。其中目标反映换乘系统评价应达到的目标，准则层说明评价的几个方面，而准则层的具体量化则构成指标层。 北方交通大学博士学位论文第四章圈4．3换秉系统评价指标体系4．2．2评价指标(1)协调性指标协调性指标用来衡量运能不同的交通方式之间的换乘枢纽内，运能较低的所有交通方式为运能最高的交通方式集散客流的能力，即不同交通方式问运能匹配的程度，可以用高峰小时需要换乘的客流量与换乘疏散能力的比值来计算：yl气hr，QL(4．知1)式中：Q!Il为运能最大的交通方式高峰小时运送的乘客敦l，，为需要换乘其他交通方式的乘客所占的比例；QL为运能较低的所有交通方式所能提供的换乘琉教运能之和．(2)顺畅性指标顺畅性指标用来衡量运能不同的交通方式之间换乘枢纽内，运能较低的交通方式在一定时间内将需疏散乘客运离站点的能力，可以用将需琉敦乘客运送到目的地所需时间的平均值计算：y2=∑‘鸭，∑啊单位：min(4屯-2)f式中；m。为以第j交通小区为目的地的乘客数量；ts为由换乘枢纽站到第j交通小区乘客被运【髓l 送的时间。(3)直捷性指标直捷性指标用来衡量居民一次出行中换乘不同交通工具的频繁程度，可以用考察时间段内全市所有出行居民的换乘次数与出行距离比值的平均值或用居民出行的平均换乘次数与平均出行距离的比值来计算；船=∑q，∑‘单位：次／l叽(4-2q)式中：行为考察时间段内全市所有出行居民的数量；‘为第f个出行居民的一次出行距离；at为第i个出行居民的一次出行换乘次数。(4)便捷性指标便捷性指标用来衡量换乘枢纽内换乘的难易程度，可以用换乘时间占居民出行总时间的百分比来计算：月=∑心+f。)zE～(4—2-4)式中：m为换乘枢纽内需换乘的乘客数：f-为第f个乘客换乘的步行时间：fhr为第f个乘客换乘的等待时间；f』．为第f个乘客的出行时间(5)方便性指标方便性指标用来衡量停车挟乘枢纽内乘客停车换乘的方便程度，目前在我国城市主要是指自行车的停车换乘，因此可以用换乘枢纽内高峰小时需要换乘停放的自行车数量与自行车停车场可以用于换乘停车的泊位数的比值来计算：肋=pnr／(eopP)(4—2-5)式中：Q为高峰小时换乘枢纽内上车乘客数：h为采用自行车停车换乘方式的乘客数所占的比例；P为自行车停车场的泊位数：T为自行车停放时间的平均值；，为换乘停放的自行车数量占自行车停放总量的比例。(6)舒适性指标舒适性指标用来衡量换乘枢纽内环境的舒适性与换乘过程的安全性。舒适性指标是一种难以量化的指标，这需要通过以前对枢纽的经验来看。4．2．3综合评价当采用上面多个目标进行换乘系统的综合评价时，因为各个指标具有不同的量纲和数量 北方交通大学博士学位论文笼四章级，不能直接比较，一般都需要对原目标进行规范化处理。假设换乘系统多目标综合评价问题中系统或方案集为A2(A1，A2⋯．Am}，指标集为G2{Gl，G2，．Gm}，并设％是第f个方案第’，个评价指标集(f=l，2，⋯，础j=l，2，⋯，打)，则可以采用下式进行归一化处理：YF=(cF—cD／sj醅击喜c。㈤z-e，铲器秦i式中Y。为第i个方案第／个评价指标归一处理后的指标值．对评价指标体系中单项指标的计算，可以较好地反映换乘系统各个侧面的情况，但是在考察枢纽的运转效率时，往往需要对换乘系统进行综合评价，需要一个综合评价指标．因此对于上述评价方法有模糊数学法、层次分析法、多目标规划法及系统聚类分析法。不失一般性，将换乘系统的综合评价法描述为：设评价问题的评价目标为B=【且B：“吃】7(综合评价值)，评价指标矩阵为r【帕J⋯。相应的权重系敷矩阵为肛("．r．W：“W．J，其中w，(．，=1，2，“，刀)为第J个评价指标的权重系数．则有：B=y．形’(4．2．7)城市综合交通枢纽的换乘系统是当前和今后高效、安全、舒适的现代化交通系统中的一个重要组成部分。通过上面枢纽的评价指标体系，可以利用必要的数据资料，对人车集散规律进行定量化分析，从而对枢纽进行合理的设置和布局，不仅使换乘旅客缩短了换乘的步行距离和时间，而且可以提高公交出行的便捷程度和舒适程度，因而也可吸引大量原来使用私人交通方式出行的旅客，降低了道上机动车交通量，有利于城市交通问题的解决。 北方交葡大学博士学位论文笼四章4．3枢纽内部交通组织方法4．3．1交通组织原则(1)“公交优先”的原则“发展公共交通”是现代城市解决城市交通问题的基本战略，在进行交通换乘枢纽的交通组织设计时，这一点应得到充分的体现。(2)“以人为本”的原则B口最大能量地满足行人对换乘便捷、快速、安全、舒适的要求，缩短行人在枢纽内的转乘时问，提高设施服务水平。’(3)集中和疏散相结合的原则即枢纽交通组织设计应使枢纽内的客流既便于集中换乘，又便于疏散，做到张弛有度。(4)以量化计算为基础的原则枢纽的抉乘规模、交通流线的组合等指标和组织方案，应以量化计算的交通特性指标为依据。(5)可操作性原则即枢纽的交通组织方案应符合各有关的规范标准及规定，具有切实可行性。(6)可持续性发展原则即枢纽的交通组织设计具有足够的前瞻性和弹性适应性，为未来的发展留下接口和余地。4．3．2车辆出入口布置机动车辆比如公共汽车、长途车、社会车辆等往往是换乘枢纽重要组成部分。而车辆进出枢纽的出入口是联系枢纽内外部交通、影响枢纽功能的最重要的因素，所以，换乘枢纽车辆的出入口布置，是交通组织设计中首要环节。出入口的布置要达到以下效果：1)绕行距离最短。即出入口的设置能最大限度地满足公交车的出入方便和快捷，各方向的车辆就近进出枢纽，避免公交车围着枢纽绕行，从而降低对周边路网的压力。2)对主道的干扰最小。即枢纽的进出口避免设在主路的繁忙和敏感地段或交叉口附近等，以减少对主路的影响。【髓】、k 北方交通大学博士学位论文笼四章3)压力分散．即出入口的设置应使枢纽对周边道路的压力比较均匀，避免个别路段压力过大。4)相互干扰最小。即枢纽的几个出入口在功能上应相互独立，避免相互之间的干扰．5)灵活替代。即各出入口在保证运行上的独立的条件下，还应有足够的灵活度，一旦某个出入口发生塞车或其他故障时，车辆可灵活方便地利用其它出入口，从而保证枢纽在任何情况下的正常运营。6)流量控制．各出入口的设置标准应以交通流量为依据，除适当考虑应急的需求外，还应与路口连接的周边道路的能力匹配。寻找车辆进出枢纽的出入口是进行车流组织的关键环节．在完成枢纽内部功能区初步划分的条件下，枢纽的车辆进出口要受到外部路网交通条件和内部功能分区的双重限制，寻找二者的结合点是寻找出入口的初步工作．一般地，要根据进出枢纽的车辆的运转规律首先计算抠纽车辆单位时间出入量，由此初步判断枢纽所需的最少出入口数量．在此基础上，结合内外部交通条件，尽可能多地找出枢纽的可能出入口，为下步的枢纽内部车流组织服务．圈4-4、4．5为广州火车站站前地区交通枢纽与外部道路接口关系之间的处理．从圈中可以看翻，全抠纽共有两个出口和两个入口，这4个接口与站前蠛区道路有机组合为一个平面交义体系．运用交通粲划方法．辅助以交通管理手段，较好的控嗣了这一复杂交通地区的交通．图4-4广州火车站站前枢纽西侧出口交通管理设计 图4．5广州火车站站前枢纽与道路系统衔接关系4．3．3枢纽内交通组织步骤枢纽的内部交通组织与外部交通组织是统一的，内部车流组织要受到外部交通条件的限制，内部客流组织和车流组织要统一安排、统筹考虑，按照“以人为本，人车分流”的原则。使枢纽充分发挥其高效、快捷、舒适的功效。进行枢纽内交通组织分为以下步骤：(t)将换乘客流进行重要度捧序一般来说，一个大型交通枢纽的交通方式均会在4种以上，而各交通方式之间的换乘量要通过大量的基础资料和规划意图进行预测。在进行枢纽的交通组织以前，应首先对枢纽各交通方式之间的换乘量进行预测，一般来说，换乘量越大的换乘，在枢纽中占据的地位越重要，除非有特殊情况，比如政府要有计划地将某种交通方式进行限制或引导。所以，在考虑了各种因素以后，对各交通方式之间的换乘进行由大到小的捧序，便揭示了枢纽内部各换乘方式的相对重要性，该重要度的排序，便是枢纽进行交通组织时优先满足某些换乘的依据。可以说，对枢纽换乘客流进行重要度排序的目的就是使枢纽组织以客流量为基础，做到主次分明，组织有序。 北方交孟大学博士学位论文第四章(2)按人车分流的原则，研究枢纽内的人车结合点枢纽内人车分流是保证枢纽有序运行的关键环节之一，也是枢纽“以人为本”的一种具体体现。“人车分流”的最基本的做法就是将车流区域和客流区域进行空间分割，使二者相互独立，互不干扰。但毫无疑问，车流的主体依然是人，所以二者又必须有恰当的结合点或结合面。以东直门交通枢纽为例陋l，公交车受出入口的限制，只能进地面层，而客流的主要集散区分布在西侧。那么，人车结合点即公交车的上下车站应布置在地面层，由西侧进的车辆应在西、北侧上下乘客，由东口进入枢纽的公交车应在西、南侧上下乘客，所以，如图4-6所示，公交层的上下车站台形成一个“L”形。图4_6东直门交通枢纽公交层交通组织图(3)进行枢纽客流组织有了枢纽的主骨架和枢纽的人车结合点，按照换乘客流的重要度由高到低的顺序，依次进行各方式换乘客流的细部分区和交通组织。各交通方式的换乘客流应避免相互交叉干扰，但应做到分区清晰，连通便利，使乘客在枢纽中不至于迷失方向。比如东直门交通枢纽的换乘客流的重要度排序为：地铁．轻轨换乘客流、公交-地铁换乘客流、公交．轻轨换乘客流、公交．公交换乘客流、社会车辆．轻轨换乘客流、自行车与其他交通方式的换乘客流、步行的换乘等。有了这样一个重要度顺序，进行客流交通组织时，应首先【59l 北万交通大学博士学位论义笼四章使地铁与轻轨的换乘最为便利，则将轻轨与地铁的换乘大厅尽量往西布置，并惨建换乘专用通道。其次要解决的问题是公交与地铁、轻轨之间的换乘，在轻轨与地铁换乘大厅已定的基础上，很自然地将公交的上下客站台往换乘大厅靠，则形成了公交的“L”形站台，该方案也同时解决了公交之间的平面换乘问题。依次类推，要解决社会车辆和轻轨的换乘、自行车的换乘等等，逐步地添加各方式客流空间，最后形成交通枢纽完整的客流组织系统。(4)枢纽的车流组织一般来说，枢纽内需要进行交通组织的车辆是指公交车、长途车、社会车辆及自行车等，而火车、地铁列车等一般均是枢纽的既定条件，或可变空间极小．和客流组织一样，车流组织也要遵循一个先主后次的规则。在前几步工作中，已规划出枢纽的可能出入口，而枢纽内部的车流组织工作则是利用这诸多的可能出入口，根据人车结合点和客流组织的大致布置，进行车辆的组合和车流榘化。在渠化过程中，要充分地考虑车辆对内外部交通、对枢纽客流的影响，尽量遵循已做好的客流组织方案。实在存在冲突的话。也可以在下一步工作中调整。(5)客流、车流组织的统一及方案调整枢纽内的客流、车流是相互依赖、相互牵制的统一整体．分别进行了枢纽的客流、车流组织设计后，二者肯定存在着某些冲突和矛盾，所以，交通组织设计的下一步工作就是进行客流、车流组织的统一，对方案进行优化调整。具体做法为：首先将客流、车流组织流线进行叠加，圈出客流组织、车流组织的冲突点和不相融合点，对这些点进行对策研究，列出解决方案，调整交通组织。然后，对调整过的方案重复以上工作，继续寻找冲突点和解决方案。因为交通是连续行为，解决了某一方面的闯题时，很可能会引发其他矛盾，所以，对以上过程进行反复的循环研究，才能保证一个和谐统一的交通组织方案的产生。图4．7为广州火车站交通枢纽地面层交通流的整合结果。 北方交通大学博士学位论文第四章图4-7广州火车站交通枢纽地面层交通流分布规划4．4外部交通组织4．4．1外部交通组织的内容交通枢纽的外部交通组织是交通枢纽运行通畅的前提和基础，从城市大交通系统来说，外部交通组织合理性的意义更大。形象地说，枢纽外部的交通组织就是将交通枢纽这个“点”用合理而恰当的方式连接到城市综合交通大系统这个“面”上。在研究外部交通组织时，应做好以下几个方面的工作。(1)外部交通组织首先满足城市大交通系统的需要枢纽的外部交通组织是内部交通组织的基础和延续，交通枢纽设计的最终目的归根到底是服务于城市大交通系统的，枢纽的外部交通组织是衔接交通枢纽小功能与城市综合交通大功能的纽带。所以，外部交通组织的首要原则应是满足城市综合交通系统的基本功能规划要求，并且在此基础上进行外部交通组织方案的局部优化。(2)外部交通组织应满足周边城市用地功能分区的要求枢纽外部的交通组织应以合理地利用周边城市用地功能分区为前提，因为外部交通在首先满足城市综合大交通系统的基础上，必须兼顾服务于周边区域的功能。这就要求外部交通组织还要很好地结合周边的自然条件，考虑城市环境保护、建筑艺术布局、城市地面水的排 除等等诸多因素，以这些为限制条件，对外部交通进行规划和组织．(3)研究枢纽与城市干道系统的连通度如上所述，外部交通组织是将交通枢纽这个。点”用合理而恰当的方式连接到城市综合交通大系统这个“面”上，所以，在进行外部交通组织时，应首先研究交通枢纽在城市综合交通系统中的地位和意义，即该交通枢纽在大系统中的“重要度”，此重要度即决定了枢纽与周边城市干道系统的连通程度。而且。与城市千道系统连通时，应以对干道交通的影响最小为前提．(4)外部交通组织应为管制交通创造良好条件枢纽的外部交通组织应尽可能地傲到简单、整齐、醒目，使行人和各种车辆各行其道互不干扰，且通行方向明确并易于组织交叉口的交通．同时，外部交通应充分考虑作为重要交通集散点的交通枢纽的车辆、行人的尽快集结和琉散，从而使交通枢纽对区域交通带来的交通压力最小，管理效益最高。(5)外部交通组织调整和校核～般来说，交通枢纽在改善交通条件的同时。也会产生吸引交通量和新增交通量，又给区域交通带来新的压力．在根据城市大交通系统、区域用地功能等各条件进行一轮外部交通的组织方案后，应预测交通枢纽对周边道路的可能影响。对各道路的饱和度进行检测，从而对外部交通组织的方案进行校核和调整．4．4．2交通影响分析综合交通枢级规划是一项立体、综合性的交通实施性规划，方案的可行性取决于方案实施后对该地区道路交通可能产生的实际影响效果，本章节即基于这一目的，就规划年年规划推荐方案可实籀的基本情形下，开展规划方案的交通影响分析及评价．因此。交通影响分析实际上就是对枢纽规划方案的交通检验。在交通影响分析中，依然采用交通预测四阶段法进行预测，但模型基础数据与交通需求预测时不尽相同，规划方案主要内容已标入模型。交通影响分析一般采用以下技术路线 图4-8交通影响分析技术路线下面以广州火车站站前地区综合交通规划方案为饲，说明交通影响分析的过程与做法：(1)交通影响分析的输入资料广州火车站站前地区综合交通规划方案基本遵循城市总体规划对该地区的定位，并基于合理控制并逐渐削减交通需求的思想、交通改善的目的对站前地区土地利用及各种设施能力规模、布局等进行合理的再论证．站前地区未来依然作为城市商贸旅游中心，同时也作为铁路交通枢纽、重要公交、长途衔接点、地铁大型集敖点等．规划方案的空间布局以火车站站前广场为核心，以环市路为轴线，重要交通设施主要沿环市路一线布设，商贸旅游设施主要分布在环市路以南站南路、站前横路周边大片地区。站前地区主要设施从性质上可以分为两类：交通性设施，商贸旅游性设施，各种重要设施组成、规模与主要技术指标见表4-3。【∞J 北方交叠大学膏士学位论文筻四章表4-3站前地区主要交通设施技术指标表设施设施名称组成设施能力占地面积备注性质(12)铁路客运站客运臼接发∞对29772推荐方案西广场17条线路8350推荐方案公交总站东广场8条线路4∞0推荐方案长途客运站省市汽车站臼量高发2500班次推荐方案二号线交交通地铁车站地铁2号线扫集散15万人次／El通预测报性设告施地铁3号线日集散15万人次／B初步分析中广场+地中社会停车场250’300个车位推荐方案海出租车站东广场30出租停车位300推荐方案地下人行系站前广场地下推荐方案统商旅服装商场金、白、蒜等性设服装商城现状水平施酒店藏花，红糖等现状水平餐厅酒店、食肆锋现状水平(2)交通影响分析及评价的主要内容交通影响分析主要是基于规划方案的实施。分析由于设施的发展变化对周边道路的交通影响情况．本次规划交通影响分析的主要内容如下：·分析流花火车站周边路网在方案实施情况下的交通流量和交通组织；·预测方案实施后各种熏要设施所产生和吸引的交通量及对周边相关道路和路口的交通影响；·根据分析结果提出该设施发展产生的交通影响；根据需要提出可行的建议，以减轻因设旌开发给邻近路网造成的交通负面影响。·弹性分析与评价基于不同的交通政策，不同设施在可能的不同发展情况下，对道路交通的影响交通影响分析及评价是以第三章“交通需求研究”的成果为基础的，思路上遵循“交通需求研究”的思路，即分三个层次进行，本章重点是第三层次的微观研究的深化，特别是对于核心敏感地区——站前广场及环市路一线，根据规划推荐方案确定的各种重要交通设施的能力、布局．预测其交通产生与吸引的情况。并通过建立与<广州交通研究"及<广州市中【¨l 心区交通改善实旌方案)确定的未来基本情形交通水平的比较。分析其对周边道路的耀甭反影响。分析工具同样采用“trips”交通规划软件包，通过微观性建模开展交通分析。(3)预测结果与影响分析根据交通需求分析中有关内容，同时结合上述主要方式高峰时间交通情况，以2010年为预测年份。为评估本规划方案实施对后对站前广场地区机动车交通的影响，将建立‘广州交通研究>、<广州市中心区交通改善实施方案"确定的“基本情形”与2010年规划方案实施后站前广场周边道路和交叉口流量预测结果以及现状实际情况的三种情形的比较：现状情形1998年无规划方案站前广场周边路弼!交通量基本情形2010年无规划方案站前广场周边路网交通量规划情形2010年有广场规划方案实兹周边路网交通量规划方案是时候作用最明显的周边主要道路包括：环市路各段、人民路(环市路’站南路)、解放北路(流花路’环市路)、站前路(环市路’站南路)、站南路、站前横路等。未来站前地区路网交通量是由城市交通规划在站前地区的作用交通量(或州背景交通量)以及站前地区规划方案实施后，因各种设施的能力布局确定产生的设施交通量组成．原规划的道路两作用交通量(基本情形)由广州市交通规划模型预测得到。将该规划方案新产生的交通量根据规划方案的车辆流向和交通组织分配到路阿，与原作用交通量迭加成为路网新交通量，即为规划方案实施后路网交通量(规划情形)．道路交通量，分规划情形和基本情形作比较，具体结果如表4-4所示表4-4道路交通指标比较表道路名遵路道路等规划情形现状情形车道数通行能最务车道数置行能服务称区问级交通量V／C比交通量V／C比量力水平量力水平解放北’广快速路69B∞7390O．77C园西路解放北’人主干道89l∞湖00．76C89l∞89300．98E民路人民路’站主干遵10l饿；∞902l0．06D8910084400．93E前路环市路站酊路’蛄主干道6740075101．OlE6740082101．1lF南路站南路’广主干道89l∞73800．81C674∞83301．13F园西路环市路’漉解放路主干道101050093200．89D1010500103lOO．驰E花路环市路“站人民路主干道4518043800．85C45l∞44500．86D南路 北方交通大学博士学位论文笼四童站南路’流主干道4618043舯0．85C4518046500．90E花路●_环市路’站主干道4518050300．。7E4518038∞0．75C南路站前路站南路’站主干道46l∞4350o．84C4618040700．79C前横路人民路’站次干道562∞42100．67B228∞19∞O．68B前路‘站南路站前路’环次干道428∞15∞0．66B228002∞0O．7lC市路解放路’人主干道46l舯洲o．9eE4518043600．84D民路蠢花路人民路’站主干道46I舯35∞0．69C45l舯33∞0．65B前横路交通影响结论：◆规划方案的实施之后的交通服务水平比未来基本情形有一定提高，相比现状交通状况则有较大的好转，大多道路的服务水平是可以接受的。◆站前地区交通结构比较合理。体现了公交优先的原则，构成了完善的换乘方式体系。◆交通设旌分布符合交通量分布，因此尽管交通量较高，但交通周转量较低．从交通流线上作到了人车分开、不同性质不同方向的车流分开的目标．◆尽管交通服务水平比现状有较大改善，但依然是拥挤的．可见交通需求和交通供给的平衡关系依然脆弱．因此。必须进行必要的需求限制措施，加强交通管理．◆规划方案已将站前地区较交通供给水平提高到一个将近极限的水平。交通平衡关系依然脆弱。考虑到站前交通需求构成中与火车站相关的占绝大多数，因此，广州火车站的规模必须限制，不应超过现有水平很多．即使未来铁路的客流有所增长，也应由城市第三客运站承担．◆站前交叉口交通状况有所改善，但依然是区域内交通最为拥挤的地方，这是区域内交通设施分布和土地利用布局所决定的，这是正常的。◆内环高架路的修建，以及省、市长途汽车站的扩容，使站南路和环市路交通量有所增加，建议调整站南路道路红线增加车道，以保证交通顺畅．同时，如经研究确有可能，建议结合站后地区交通规划，将市长途汽车站移至站后地区。4．5本章小结本章论述了枢纽内不同交通方式换乘的规律和指标评价方法，提出了枢纽内部交通组织的方法步骤以及外部交通组织的要点，进而以广州火车站枢纽为实例进行枢纽的交通影响分析，以说明其做法。 北方交叠大学■士学位论又囊四覃交通枢纽是城市交通网络中最活跃的节点，同时也是城市各层次交通结合和转换点。枢纽的交通组织是枢纽规划中很关键的一步。对枢纽建成后的运行效果有直接的影响，本章给出的方法和要点是在规划实践中总结而来，具有较强的实用性，为指导枢纽建筑的规划设计奠定了基础。 北方交通大学博士学位论文第五章_I__|__■Il__■l_E__lEII■l_I_●l■l-●__lI■l●_●I__-_自l___l-________Il5．枢纽的综合规划理论5．1枢纽的建筑规划方法5．1．1交通枢纽的功能定位交通枢纽是单一交通功能建筑或集交通功能和商业开发功能于一身的建筑综合体．交通枢纽的交通功能主要体现为对客流的转移和疏散，交通枢纽的商业开发功能则须根据具体的项目情况而定．在对交通枢纽功能进行定位时应首先确保交通功能的实现，而交通功能的实现则依赖于对其各构成要素之间关系的深入分析和研究，与此同时也要把影响其功能实现的各种因素纳入研究的范围。这些构成交通枢纽功能的诸多因素之中有一些则是相互矛盾，甚至是相互对立的．对交通枢纽进行合理的功能定位实际上就是对构成交通枢纽的各要素之间关系的准确把握，是对矛盾两方面的协调．(1)交通工具与人的矛盾交通枢纽不同于一般类型的建筑．之所以说它不同，就在于交通枢纽不单是人使用的建筑，同时它也是交通工具的建筑．人与交通工具之间是相互制约又相互依存的关系．虽然从根本上讲建筑是。以人为本”的，但作为一个交通枢纽来说。以人为本”的基础恰恰是要妥善处理好人与交通工具之间的关系．在任何交通建筑的设计中，如果只强调人的使用方便，而忽视交通工具运行的安全与便捷．那么，交通工具运行不畅所带来的乘客等候时间加长，噪音，尾气使环境污染加重等问题也势必影响到人们对建筑物的正常使用．只有两方面都得到妥善解决的设计方案才是真正做到建筑。以人为本”的方案㈨1。北京东直门交通枢纽设计方案的演变过程正说明了这一点：在北京东直门交通枢纽设计方案中，最初的公交站台层为传统的行列式方案(见图5-1)，车辆的进出和运行较为顺畅、便捷，但乘客在不同的站台之间换乘时，须通过楼梯或自动扶梯跨越车行道。这就给乘客的使用带来了不便。同时，在一定程度上还存在安全隐患。因此，再第二轮调整方案中，公交站台形式变成了环岛式(见图5-2)，这样就实现了乘客在不同站台之间的平面换乘，大大方便了乘客的使用。但由于该环岛方案站台长度有限，公交车辆进出站台流线平面交织严重，因此，该方案在车流组织上存在着不可避免的矛盾。鉴于以上原因，又进行了第三轮的方案调整(见图5—3)。该方案综合了以上两个方案的优点，在保证乘客平面换乘的基础上，增加【朋l 北方交诵大学博士学位论又第五覃■I—●■■■■■●■■■■■■●●■■■■●■●■■■■■■■■■■■■●■■■■■●●■■■■■■●■■■●●■●■■■■●■■■■■■●●■■●—●■■●■●●■●●●■l了站台长度和到发车辆的停车面积，将不同方向的公交车辆分开布置形成了两个运行环路，增加了公交车辆的进出口。同时，公交车辆的进出口和站台还可根据外部路网情况互换功能、灵活使用，以此来保证公交车辆运行的顺畅和便捷。该方案真正体现了“以人为本”的设计理念，兼顾了人与交通工具两方面的使用功能。圈5-I东直门交通枢纽公交站台层行列式方案图5_2东直门交通枢纽公交站台层环岛方案 北方交瓷大学博士学位论文第五章—■———■———●_I———●——■■——■■●—■———■●■—■●—■—●●—■■■———————■—■■●—●———●●■■—■●—■■■———■■■图5-3东直门交通枢纽公交站台层最终方案(2)交通功能与开发功能的矛盾交通枢纽往往不是一个单一功能的建筑，由于其自身交通功能的完善和发展势必带来周边区域交通状况的改善。便捷的交通与大量的客流使交通枢纽及其周边区域具有巨大的商业价值。往往随着交通枢纽的设置在其周边区域内必然形成高密度的商业区、办公区等。这也是城市发展的一个必然规律。但作为交通枢纽功能的两个方面，其交通功能和开发功能同样也是相互制约的。一个交通枢纽的规模和形式限定了它所能承受的交通量。开发力度的加大必然影响到交通功能的发挥。两种功能之间是～种动态平衡的关系，但一个交通枢纽往往达不到理想的平衡状态。所以在设计交通枢纽的时候，一定要将它同周边区域的城市规划、交通规划联系在一起，以一种发展的眼光去看待交通枢纽．作为一个运转良好，功能完备的交通枢纽其自身必然具备强大的适应能力和协调能力，这也是衡量一个交通枢纽成败得失的关键。一些交通发达城市的经验告诉我们：只有同城市规划、交通规划相吻合，一个交通枢纽才能将其交通功能、商业功能和社会功能发挥出最大的价值。5．1．2交通枢纽的规划原则一座大型综合性的交通枢纽其内容含概诸多方面，在建筑规划上应体现以下规划原则： 托方交通大学博士学位论文第五章·网络化的原则●城市化的原则·发展的原则·环保的原则●人性化的原则(1)网络化的原则任何一座富有效率的交通枢纽建筑都不是独立存在的，它的正常运转依靠周边的城市交通网络的支持。二者之间是相互制约的互动关系，这就要求我们在设计一座交通枢纽的时候，应该对该区域的交通状况及发展有一个全面、系统的认识。在此基础之上才可能对交通枢纽进行合理的功能定位。否则，一切设计都将是不切实际的纸上谈兵，在交通枢纽和城市道路的接口处往往会出现“瓶颈现象”，而某一点的矛盾将殃及整个交通枢纽正常功能的发挥。由此可以看出，单独去搞好某一个建筑的单体设计其生命力是十分有限的。只有建立起一个系统的交通网络的概念才是搞好交通枢纽设计的前提和基础。(2)城市化的原则从传统意义上讲，一座交通枢纽应该设在城市空间的过渡和连接部位(如城乡结合部)，它起着连续城市空问的作用。但髓着城市规模的扩张，使得在老的城市交通体系的影响下产生的交通枢纽往往出现予城市的中心区．如北京的东直门、西直门交通枢纽。老的城乡结合部成为了新的城市中心区．这就使得我们在设计交通枢纽的时候不得不面临其附带的城市规划的问题．交通枢纽是解决城市交通问题的建筑，但在其发挥交通运输功能的同时，往往对城市的整体结构和城市空间的完整性、连续性产生一定的负面影响。在城市中尤其是人口密度较高的大都市中，不光是交通枢纽建筑，立交桥、高架公路等设施的建设也许能在～定范围内解决机动车交通问题，但却因此破坏了城市空间的完整和连续。在一些西方发达国家的发展进程中，由此而引发的居民区解体，商业经济结构被破坏，社会治安问题突出等现象尤为严重。要避免此类现象的发生就必须在交通枢纽(所有类似的交通建筑)的设计中引入城市设计的观念。不能让城市活动终止于建筑之外，而应该渗透于建筑之中。使交通枢纽成为城市的～个有机的组成部分。要达到这样的目标，一个十分有效的办法就是充分利用地下空间。这样一方面减少了对城市用地的侵占，另一方面也保证了城市空间的连续和完整。这一点同样体r7l】 北万燹强大学博士学位论文第五章现于一些西方发达国家城市建设的经验中，如法国巴黎的德方斯新区。由于交通枢纽建筑同城市环境的紧密联系，使得我们在交通枢纽的设计中，不但要考虑客运的需求，而且要充分考虑到同周边城市环境的协调。要通过一切设计手段使交通枢纽建筑成为城市的有效空间。(3)发展的原则在信息交流高度发达的今天，我们再以一种静止的观点去看待建筑在城市空间中的作用，那只能是不切实际和缺乏说服力的．任何建筑都会随着实际需求的变化而变化自身的功能定位，交通枢纽建筑尤其如此．“交通”本身就是一个动态的概念，它是随着社会的发展而变化的．作为城市交通体系中一个有机的组成部分，一座交通枢纽必须具备对这种变化的适应能力．同时，随着商业文化的冲击交通枢纽建筑也不可能是单纯的交通建筑，它必然是适应市场需求的集诸多城市内容于一身的综合体．在城市中建筑的生命力也正在于其灵活应变的可能性。城市发展的进程表明，交通枢纽的触角已经由地下、地上多层次地渗入城市活动之中，并与相邻的城市环境融为一体．其功能藏圉日渐扩大，边界条件日益模糊．这一切都表明，我们必须以一种动态的、发展的观点去看特交通枢纽的设计，只有这样才能适应社会发展的需求．(4)环保的原则这是一条所有建筑都应该遵循的原则，但对于交通枢纽建筑来说尤为重要。因为在交通枢纽之中容纳的不光是人，还有公交车、出租车、甚至于地铁等交通工具．这些交通工具所产生的噪音、震动、废气等对城市环境和建筑的空间质量有严重的负面影响，这些都是我们在设计中需要重点解决的问题。同时，交通枢纽作为一种对城市发展有着重要影响的建筑形式，其环保的意义远不局限于一座建筑的范畴．只有建立起一套环保的交通体系才可能产生环保的交通枢纽建筑。环保为人们带来得决不仅仅是舒适的环境和完善的功能，它直接影响着人们对城市交通的认同和理解。环保是一个多学科的复杂的系统工程，它涉及城市交通、气候、能源等诸多方面。可以说环保的概念为建筑设计引入了新的准则和方法，是建筑设计发展的目标和方向。 北方交叠大学博士学位论文莞五章■■●—●■■●●—●■■■|■■—■—●■■●■■■—————■———■■■■■●■——■—_Ill|illI蔓■■—■—■■■■■■■—■————■■—■———_(5)人性化的原则建筑的发展从始至终都贯穿着对人性的理解与思考。以上这些设计原则归根结底体现于“以人为本”的设计理念。因此人性化的设计原则是交通枢纽设计的根本原则。交通枢纽是人使用的建筑，而非交通工具的建筑，建筑的空间也必须是人性化的空问。要把“以人为本”的设计理念落实于实践之中，就需要我们去切实地分析和掌握人在交通枢纽中的活动规律。并把它体现于交通枢纽设计的各环节之中。城市交通和交通枢纽建筑作为人类科技发展的直接受益者，充分的体现出科技与人性的互动关系。科技体现的是人类的文明，但当人们掌握了高科技的设计手段和技术的同时，往往忽视了对设计最根本问题的思考．片面的求新、求奇，追求感官的刺激，忽视了对使用功能的完善和对建筑空间的推敲．最终使人性迷失于高技术之中．我们应该清醒的认识到，交通枢纽作为与人类日常活动密切相关的建筑形式，其高技术必须是高人性的。在经历了对建筑技术和设计手段高速发展的认真思考之后，我们迫切的呼唤人性的回归。5．1．3交通功能的建筑实现5．1．3．1人流行为特征与通道能力多种交通方式在交通枢纽中汇聚、人流和车流形成交通枢纽内两个矛盾。由于交通枢纽集中了大量人流，行人交通特征是交道枢纽设计与运行中的一个重要因素，因此行人活动成为交通枢纽交通状况分析的一个主要组成部分。(1)行人分析原理行人流分析的基本原理与机动车漉动分折原理类似．速度、密度和流量三者的基本关系与车流是相同的．当行人流从。自由流”状态变为拥挤状态，其流量和密度增加，而行人的舒适性降低．当行人密度超过某个临界水平时，漉量和速度变得不稳定而且很快下降。(2)行人特性分析指标行人速度；平均的行人步行速度。人行道步速：行人在平地上行走的速度平均一般为0．55～lI7=／s。多数行人平均为0．9～1．2ra／s，规范采用1．Om／s。上下天桥、地道与台阶的步速：根据观测研究表明，步行者上台阶的速度稍慢，而下台阶的速度较快，其平均值大致为0．55～O．94m／s，我国规范采用0．5～O．8m／s。行人流率：每单位时间穿过一点的行人数量。单位宽度单位时间内通过某一点的最大行人数量即通道的最大通行能力．·单位宽度流量：单位有效通道宽度的平均行人流量，以人／h·m表示。·行人密度；每单位面积上行人的平均数。【13， 北万交通大学博士学位论文笼五毒·行人空间：行人密度的倒数，为提供给每一行人的平均面积．用于表明行人服务水平的有效的基本指标。·人行道有效宽度：是指能有效地用于行人行动的那一部分人行道，步行者要避开路缘石、沿待边墙、橱窗或电线柱杆等，因为必须除去这些无用空间．这样实际用于行人行走的宽度要较名义宽义为窄。另外人行系统的舒适性、方便性、可靠性、安全感和经济性等定性指标也是评价步行活动的重要因素。舒适性包括恶劣天气下的保护、气候调节、公交站停车棚和其它因素．方便性包括步行距离、路线直捷性、坡度、方向标志和其它使行人出行轻松和便利的设施．可靠性包括照明、开阔的视野等．安全性是指行人与机动车分离。经济性因素与行人的旅行延误和不方便性的相关费用有联系．由于密度、速度、与流量也问接反映了安全感与舒适性等因素。因此在进行通道服务水平分析时拟不采用主观指标，而仅用密度、速度、与流量作为通道服务水平分析的主要技术指标．(3)行人空间需求行人空问决定着人行遒的宽度、门、走廊的工作宽度，也影响着过道的实际容量。行人空问可分为行人静态空间和动态空问．·行人静态空间行人静态空间主要指行人的身体在静止状态下所占用的空问范围．国外将成年男子身体所占面积模拟成一个短轴为45．7ca，长轴为61．0曲的身体椭圈，其面积大予等于0．2lmt．当人携带有行李特别时，其所占用的宽度自然要增加。不同情况占用宽度如表511表5一l行人携带不同物品占用道路宽度统计表＼嗡^状况大人带一小岿粝弋＼不携物品一手提物两手携物背负重物孩同行占用宽度(cm)60～7070～8075～8580～9090～100·行人动态空间需求行人的运动空间需求可分为步幅区域、放置(甄脚)区域、感受区域、行人视觉区域以及避让与反应区等。根据国内已有的调查资料，平均步幅为63．7cm．感应区域不象步幅那样容易测得，它在很大程度上受人的知觉、心理和安全等因素的影响。通常情况下，能对一个人从头到脚都观察到，约需2．1m的距离，在此距离下，视觉感到舒服，也适合正常速度下人的步行，即后脚跟不易被别人踩列。步行者以常速行走时，也会在自己面前预留一个可见的区域，以保证有足够的反应时间，以便采取避让行为。这个区域可通过反应时间与正常速度相乘而得，约为0．48～O．6m。(4)人行通道服务水平与通行能力行人流的速度、密度和流量之间的基本关系与机动车流相似，即：流量=速度×密度【7．1 北方交通大学博士学位论文第五覃上述流量变量为“单位宽度流量”，若使用密度的倒数即行人空闯为评价指标，可推倒出如下替代表达式：’流量=速度／行人空间根据美国‘通行能力手册》的研究，对于行人可使用与机动车交通分析相似的服务水平的概念定性评价行人交通。根据我国实际状况和行人交通特点。将通道的行人服务水平分为五个技术等级，见表5-2。表5-2人行通道服务水平标准A级行人占用面积>3寸／人。纵向间距3I丑，横向间距约lm。速度1．2ra／s通行能力1440人／h·m(360人／15min·m)有足够的空间可供行人自由选择速度和超越他人亦可横向穿越与选择行走路线运行状态：可以完全自由行动B级行人占用面积2～3廿／人纵向间距约2．4m，横向间距约0．9m，速度1．Im／s通行能力1830人／h·m(460人／15min·m)可较自由的选择步行速度和超越他人，反向和横向穿越要适当降低步速运行状态：处于准自由状态(偶有降速需要)c级行人占用面积I．2～2叠／人纵向间距约1．8皿，横向间距约0．8m，速度1．om／s通行能力2500人／h·m(625人／15rain·瑚)选择步行速度和超越他人有一定限制，反向与横穿行走常发生冲突，为避免碰撞，有时要变更步速和行走路线运行状态：个人尚舒适，部分行人行动受约束D级行人占用面积0．5～1．2ml／人纵向间距约1．4m，横向间距约O．7m，速度0．8m／s通行能力2940人／h·m(735人／15min·m)正常步速受限制，有时需调整步幅，速度与线路，超越、反向与横穿困难，有时产生阻塞运行状态：行走不便，大部分处于受约束状态E级行人占用面积0．5d／入以下纵向闯距约1．om，横向间距约0．6m，速度0．6m／s通行能力3600入／h·E(900人／15min·m)所有步行速度、方向均受限制，只能。跟着”人流前进，经常发生阻塞、中断，反向与横穿绝不可能运行状态：完全处于排队前进，“跟着走”，个人无行动自由如果已知通道的行人流量和通道宽度等指标即可对通道所处的服务水平进行评价。同时，在一定的通道流量下，要达到要求的服务水平，所需的通道有效宽度也可以通过计算得出。 (5)等候区服务水平等候区是指公交站台和地铁与城铁的等候大厅．在该地区，行人暂时站立，等待服务。使用行人空问作为通道服务水平的评价指标的概念也可用于等候区服务水平的评价。等候区的服务水平与每个行人可利用的平均面积及允许的活动程度有关。在大量站立的人群中，几乎没有移动的余地，但当行人平均面积增加时，就可以有有限的活动．等候区服务水平的评价依据行人空间、个人舒适性、内部活动黻来定，见表5-3所示。表5-3等候区服务水平标准A级行人占用面积>1．Om"／人平均行人间距>1．1m可以站立或自由穿过等候区，丽不会干扰他人B级行人占用面积0．65～1．Omt／人平均行人间距约0．9～1．1ln可以站立或不干扰其它人做有限制的移动C级行人占用面积0．3～o．65d／人平均行人间距约0．6～O．9m可以站立和进行穿越等候区的有限制的移动，但要干扰其它人．该密度仍在使人舒适的范围内D级行人占用面积0．2～o．3一／人平均行人间距：0．钿或以下站立时不可避免同他人接触，队内活动不便，在这种密度下长时间等待使人感到非常不舒服行人占用面积0．孙Ⅳ人平均行人问距：人与人相互紧贴人群中所有的人在站立时与周围的人都有直接的接触，在这一密度下，行人是极为不舒服的，队内任何活动都极为困难一般来讲，E级服务水平只是在拥挤的电梯和公共汽车上才有．在公交站台等需要较多流动空间的等待区，需要较高的服务水平。通过上表的服务水平标准可以对西直门枢纽中的地铁站台和城铁站台的服务水平及公交站台的服务水平进行评价。(6)通道宽度分析经过枢纽区客流组织分析后，对每条通道高峰小时内可能通过的人灵敏作了计算，得出相应的高峰小时通过量。再根据‘地下铁道设计规范"GIl{50157-92中第4．1．5条、第4．3．2条有关规定，确定了超高峰客流量为该站高峰小时客流量乘以1．2，车站出入口的总设计客 流量按该站远期超高峰小时的客流量乘以1．2的不均匀系数计算。见表5-4。表5-4通道客流量表通道号高峰小时客流量超高峰客流量总设计客流量1179612155325864217946215352584231623719484233814162101945223342515664187972255661563618763225167324103889246670根据人流特性分析，并将通道的服务水平定为D级，确定通行能力为2940人／h·m(735人／15min·m)．据此，可以得出通道的最小宽度建议值，见表5_5．表5-5通道最小宽度建议值单位：m9816I最小宽度lIlIlIl5．1．3．2建筑布局与换乘(1)交通工具的建筑特征公交车：线路复杂性要求注重旅客乘降区和车流区的分割，强调旅客乘降区具备足够的规模和换乘便捷，留有车辆运营周转空间和能力．因此空间规模很大．地铁：立体复杂的地下系统，一般分为站厅层、站台层、区间隧道、地下通道和设备空间。专业要求很高．出租车：落客、上客分离；较小的空间；适当的出租车候车空间．私家车：足够的停车空间，立体垂直的换乘通道‘自行车；弱势交通方式——与机动车分离，适当的停放空间其他：比如火车、航空、航运等(2)布局型式以两种主要交通方式：常规公交与轨道交通衔接方式来划分布局模式，可归纳为以下3种：·放射一集中布局模式：常规公交线网主要以轨道交通车站为中心呈树枝状向外辐射，两者线路重叠区间一般不超过轨道交通3站路段，并与车站邻接地区集中开发一块用地用作枢纽换乘站场，作为各条线路终到始发和客流集散的场所。这种模式由于始发线路多，常规公交线网运输能力大，乘客换乘方便且步行距离较短，行人线路组织相对简单，对周围道路交通影响较小，但换乘枢纽站场用地较大。适合于换乘【”l 北方交通大学博土学位论文笼五章●●_III●■■■■—■■■●■■■■■●■■■●●●■■■■●—■■■■—●—■■●■—■■■●■●■■■●●●■■●●■■●●■■■■■●■■●■■■■■■■●■■■■■■_客流大或辐射吸引范围广的轨道交通车站。·途经一分散布局模式：常规公交线网由途经线路组成。换乘公交停靠站分散设置在轨道交通车站附近的道路上。该布局模式不需要设置用地规模较大的换乘枢纽站场，但线网运输能力较小，部分乘客换乘步行距离较长，行人线路组织相对复杂，换乘客流较大时对周围道路交通有一定的影响，适合于换乘客流较小的轨道交通车站．·综合布局模式；是上述两种布局模式的复合形式．线网由始发线路和途经线路共同组成，且集中布置一个换乘枢纽站和分散布置一些换乘停靠站．表5喝是上述3种布局模式的一些具体实施措施．衔接换乘布局应以轨道交通车站为核心来组织，应从交通方式一体化的角度进行全面规划、综合实施。表5-6衔接换乘布局的主要措施布局系统选择具体措麓模式硬件措施软件措t放射一集换乘枢纽站的区位选择换乘衔接墨遭的设置中布局始发线路的优化设计换乘枢纽站的合理规营运管理的一运能的合理配置模模式体化换乘设施的布局联运措箍的建途经一分换乘停靠站的合理布局港湾式停靠站的设置立散布局行人线路的交通组织换乘线路指示脾的设联运票价的制模式途经线路基数及走向优化置定与薯纂的发始发垅路与途经战路优化选换乘衔接叠道的设置行综合布择和布局港湾式停靠站的设置联运利益合理换乘枢纽站与停靠站合理配换乘抠纽站的合理翅局模式分配方案置和布局模常规公交营运的优化组织(3)换乘换乘是交通枢纽的核心问题．任何一座交通枢纽都不是独立存在的，它的存在依托于整个城市的交通网络系统，只有与城市的交通网络系统建立起紧密的联系，充分利用交通网络的优势去分散和疏解客流，才能保证交通枢纽自身的正常运转．因此，必须建立起一套便捷、有效的挟乘体系，以便使交通枢纽内聚集的大量客流能够迅速地转移和琉教。换乘形式分为平面换乘、通道换乘、垂直换乘等几种型式：·平面换乘：将不同交通工具的上下客站台置于同一平面。乘客可通过公共区域完成换乘。这种换乘形式方便乘客的使用，乘客的换乘距离较短．但也容易造成某一部位客流的大量堆积。因此，公共的换乘区域应该有足够的空问以保证高峰时间的客流疏散。·通道换乘：用通道联系不同交通工具的站台，乘客通过联系通道完成不同交通工具间的换乘。这是一些地铁车站常用的换乘方式。它具有导向性强、人流交叉干扰小的优点。～些客流量较大换乘通道还可限制客流方向，形成单方向换乘，更有利于客流的 北方交薏大学博士学位论文笼五章疏散。·垂直换乘：乘客通过楼梯、自动扶梯、电梯等垂直交通空间进行不同交通工具间的换乘。这是将不同交通工具的站台置于不同标高上的一种换乘形式。这种换乘形式在功能较为复杂的交通枢纽里比较常见，它具有节约建筑空间、换乘便捷等优点。但楼梯的疏散能力有限，容易在楼梯口处出现人流拥堵的现象。在有多种交通工具、功能较为复杂的交通枢纽里单靠某一种换乘形式是无法解决问题的。这就需要根据具体情况灵活的使用多种换乘形式来达成方便乘客挟乘的目的。换乘距离并不单纯是一个数字的概念，确定一座交通枢纽内不同交通工具之间的换乘距离需要对交通枢纽的各构成要素进行综合分析。从乘客角度来讲，换乘距离越短越好。但是，换乘距离的确定首先是受交通工具运行需求的制约，如公交车道的设置，转弯半径、站台长度等。其次，换乘距离过短，会造成客流在某一点上的瞬时大量堆积，反而会影响交通枢纽功能的正常运作。适当的拉长换乘距离实际上是增加了客流疏散的空间。由于的个体差异性使集中的客流通过换乘距离的拉长形成较为分散的客流，从而在一定程度上避免了人流拥堵现象的发生。从交通工具的运行需求和交通枢纽的运营管理角度来讲，适当拉长乘客的抉乘距离有一定的好处．但是过长的换乘距离会增加乘客的疲劳感。降低了换乘的便捷程度，直接影响到该种交通方式对乘客的吸引力．由此可以看出；换乘距离的确定需要在矛盾的两方面之间寻求一个平衡点。换乘距离同换乘形式、建筑的空间形式、室内装饰等条件密切相关．不同的换乘形式、空间形式和室内装饰对乘客换乘时所产生的心理感受是不同的．单调、呆板的建筑空间容易使乘客产生疲劳感．而层次丰富，充满自然光线的空间则会削弱乘客的疲劳感．当客观条件决定换乘距离过长时可以通过建筑手段进行弥补。一般来讲，在综合性交通枢纽中100-200米的换乘距离是一般乘客所能接受的。5．1．3．3人流的引导人流的引导是人流组织中一个非常重要的环节，合理、有效的人流引导可以达到合理分配人流，避免人流交叉干扰，提高空间使用效率的作用。人流引导的方式： 北方交最大学博士学位论文冕五章(1)标志引导：标志引导是最为直接、有效的人流引导方式。也是目前最常用，最主要的人流引导方式。交通枢纽内的标志一般包括：识别标志、方向指示标志、信息标志、警示标志和广告等。这些标志同建筑紧密结合，不但强化了建筑空间的可识别性，而且还起到了点缀空间的作用。是交通枢纽建筑塑造空间的～个重要手段。图5-4是香港地铁香港站向导标志．圈5-4香港地铁香港站向导标志(2)通过建筑空间的限定性对人流进行引导。a．通过连接不同功能空间的通道引导人流。这是在许多交通建筑中常用的一种人流引导方式，它具有目的性强、人流交叉干扰小等优点。一些地铁车站、机场航站楼在进行人流组织时常采用通道来引导换乘客流。图5_5为法国某地铁站通道图。 图5-5法国某地铁站通道b．、通过楼梯、自动扶梯、电梯等垂直交通空间对人流进行引导．通道往往是对人流进行水平方向的引导，而楼梯、电梯则是对人流进行垂直方向上的引导。这些垂直交通空闻结合向导标志具有较强的指向性。图5-6为香港交通枢纽内的自动扶梯及垂直电梯。图5咱香港交通枢纽内的自动扶梯及垂直电梯 北方交通大学博士学位论文第五章c．通过共享空间来连接不同标高上的功能空间对客流进行引导。这是一些功能较为复杂的交通建筑常采用的人流引导方式。贯穿几层的共享空间可以使每一层的功能一目了然，空间具有较强的可识别性。图5-7为香港交通枢纽内的共享空间圈5-7香港交通枢纽内的共享空间(3)通过标志物(如进出站闸机、检票亭等)限定空间对人流进行引导。将这些标志物的功能同空间限定、人流引导功能结合起来是一种非常富有效率的人流引导方式。这也是一些地铁车站、机场航站楼较为常用的人流引导方式。图5-8为香港地铁站内的进出站闸机图5-8香港地铁站内的进出站闸机 北方交叠大学博士学位论文第五章-i————i■(4)除了以上几种人流引导方式外，还可根据不同情况通过多种手段达到引导人流的目的。如：色彩、特定的空间造型、具有标志性的装饰物、灯饰、广告等。图5-9为法国某地铁站内的灯饰。图5_9法国某地铁站内的灯饰这些引导人流的形式最终的目的是使建筑空间的可识别性增强，使空间内的人流具有明确的方向性，以便高效率的使用建筑空问。促成建筑物的交通功能的实现。5．1．4地下空间的利用现代化城市交通枢纽一般都采用立体布局形式，尤其是地铁方式的引入和中心区土地价值飞升，更加速了立体化进程。其中，地下空问开发利用是主要发展方向。一般来讲，由于地下空间建设工程难度很高，因此往往是在工程原则为前提下进行方案设计，这样容易造成地下建设交通功能的欠缺。因此一个科学的地下空间开发建设方案应首先围绕以下内容进行：◆针对站前地区特点，明确城市交通对地下空闻开发建设的原则要求◆从交通需求研究成果入手，确定科学的地下空问开发规模◆规划不同层次的地下设施简略方案，使交通设旌条件相对稳定，同时明确空间使用功能，为下一步详细规划和工程设计提供具体的规划要点，并提供相对稳定的空间保证。◆对地下空间施工期间的交通组织进行有重点的研究。——■■■—■●—■●—l[iii●—■—■■—■●■———■——————■■—■—●■—■————●_I∞l 北万交通大学博士学位论文箢五章◆从交通需求角度合理规划地下空间的开发建设顺序。对地下空间开发应从以下三个方面考虑‘(1)体系●地下空间开发的功能应符合地区土地利用性质。·地下空间开发的交通功能必须与地区的综合交通有机结合，是区域交通系统的有机组成部分，因此地下空问的交通定位要符合综合交通规划的要求．·地下空闻开发应避免单～功能，向多功能方向发展，同时将交通功能放在十分重要的位置，使地下空间的交通既能自成体系，又与地面交通有机结合。●地下空间开发的规模决策必须优先考虑对城市交通产生的影响；即对交通需求产生的刺激和交通设施的供给能力的提高。(2)实施·既保证规划具有一定的超前性，又要研究效益和代价的平衡。·地下空间开发对交通的考虑应注重可持续发展。科学处理远景和近期的关系。规划方案要有足够的适应能力。原则上土建处理注重远景要求。设备配置注重逐步更新。·地下空间开发必须考虑实施和建设过程中的交通琉解措施。减少对城市的干扰．·根据多方面因素考虑地下建筑的施工方法，科学选择明挖、簸挖和略挖工法。(3)功能·将不同功能的地下空间相对集中布置，尤其是注意避免其它功能对交通功能空间的干扰．·地下空间开发必须考虑配套停车空间，停车规模即要满足开发引起的停车位的增加，同时在经济经济技术充分论证的基础上．尽量弥补地上空间停车能力的缺口。·地下空间开发应考虑残疾人通行需求，进行无障碍设计。·地下空间开发的交通管理组织放在十分重要的位置。用现代化的方法和设施对交通进行指挥和监控。(4)安全与环境·地下空间开发必须考虑灾害状态下的交通疏散要求。●地下空间开发的交通空间必须注意环境处理，作到安全、卫生、舒适。●科学研究地下空间构筑物(如风亭、出入口)对城市地面环境的影响。■■●—●—■—■■—一III—■■●———■■——■——■—●—■—■■●●——■■■●—●—■—●——————■—●_—■■—__—_—■——__【“l 北方交通大学博士学位论文第五章5．1．5交通枢纽的商业功能交通枢纽虽然是解决城市交通问题的建筑，但是。我们决不能以静止的观点去看待建筑在城市空间中的作用。由于市场运作的需求，交通枢纽往往是集众多功能于一身的综合性建筑。甚至于开发面积可能会远远多于其客运部分所需的面积。建筑的交通功能和开发功能相结合不但能够满足市场运作的需求，同时也方便了乘客的使用。交通枢纽可以同多种开发功能相结合，如大型的商业设施、办公楼、酒店、文化娱乐设施等。在众多的开发功能之中，商业设旌的设置是对交通枢纽的交通功能影响最大的。交通枢纽的商业价值来自于便利的交通和大量的客流。但是我们应该看到：交通枢纽的交通功能和商业功能是相互制约的，商业面积的扩大和商业客流的增多在一定程度上会对交通枢纽的交通功能的正常发挥产生一定的阻碍作用。因此，交通枢纽内的商业设施应该遵循其特定的设计原则．(1)商业设施的设计原则●商业设施的设置应以不对交通枢纽的交通功能产生负面影响为前提，商业设簏的客流量和客流组织应满足于交通功能的需求。·交通枢纽的商业功能应同交通功能相结合，充分利用其不同的人流特点使两方面的功能都得到充分的发挥。·交通枢纽内的商业设旅应同周边的城市商业设籀相结合，使枢纽内的商业客流分散于周边的城市商业设施之中，以减轻对交通枢纽的压力．·根据枢纽内商业设施的设置情况扩大交遥枢纽的功能范围，使其同周边的城市交通网络产生紧密的联系，将大量的商业客流疏散到相邻的城市空间中去。(2)商业设旌的设置方式交通枢纽的商业设施有多种设置方式，从商业设施在交通枢纽内的相对关系来看，我们可以将其分为集中设置的商业设旌和分散设置的商业设施两类。I)集中设置商业设施集中设鬣的商业设旋一般为大型超市、百货商店等，这些商业设施同交通枢纽的其他物业开发功能相结合，作为整体开发功能的组成部分，服务于整个交通枢纽及周边城市客流。在一般情况下，这种集中设置的商业设旋规模较大，可以吸引大量交通枢纽周边的城市客流。【拍l 北万焚通大学博士学位论文第五章因此，在这种情况下交通枢纽的交通功能同商业功能往往是各自独立的，以交通为目的的客流同以商业为目的的客流通过各种建筑手段被区分开，避免其相互影响。设计要点：·商业设施的设计应结合交通枢纽的疏散能力考虑，不应为交通枢纽增加过多的负担。·枢纽内的交通和商业人流、车流应根据各自特点设计，避免交叉干扰，影响各自功能的发挥。·集中设置的商业服务设施应充分考虑其在城市商业活动中的地位和作用，只有融入城市商业活动之中才可能发挥其最大的商业价值。·不能用静止的眼光去看待交通枢纽的商业开发功能。在设计中应具备充分的灵活性，随着市场的需求来谓整和完善商业开发功能。2)分散设置商业设旌交通枢纽的大量客流具有极大的潜在商业价值。一般来说，分散设置的商业设施主要是针对交通枢纽自身客流的商业需求而设置的．所以这部分商业设旌往往结合交通枢纽的等候、换乘空闯设置．从国外诸多类似的交通建筑的发展变化来看，—座交通枢纽必须具备灵活应变的能力，而分散设置的商业面积为今后交通枢纽功能的调整提供了可能性．同时，分散设置的商业设施也是丰富交通枢纽空间形式，调整乘客空间感受的重要手段．设置合理的商业设施不但不会影响交通枢纽交通功能的发挥，反而会促进交通功能的发挥，同交通功能相辅相成，相得益彰。设计要点：·由于交通枢纽的客流主要是以交通为目的的，因此，这部分客流在商业需求上有一定的随意性和盲目性。在商业设施的经营形式和内容上应充分适应这一特征．一般情况下，以零售形式经营的音像制品、食品、日常用品等小商品较为符合交通枢纽客流的商业特征。·商业设旌的设置位置应结合客流特征，顺应客流方向。商业设施的布置形式应以不影响交通功能为前提。·商业设施的设置应能够同交通枢纽功能的发展变化相适应，分散设置的商业面积应能够为交通枢纽功能的灵活调整提供条件。【∞J 北方交叠大学一±学位论文第五章5．2枢纽区域环境分析5．2．1枢纽交通项目环境影响5．2．1．1项目建设应达到的环境标准(1)大气环境标准大气污染排放物主要是氮氧化物(NOI)、一氧化碳(∞)和碳氢(IiC)，国家‘环境空气质量标准)(GB3095-96)二、三级标准见表5-7：表5—7N仉．CO环境空气质量标准单位：mg／m3日平均小时平均二级三级二级三级NO,0．1O．150．15O．30CO4．006．∞10．0020．OOHc目前还没有相应的国家环境质量标准，只能进行排放量的分析。(2)噪声振动环境标准●城市区域环境噪声标准(GB3096"-93)，如下：类别昼闯夜间0504015545260503655547055表中：“o’’类适用于疗养区＼高级别墅区等需要特别安静的地区：“l”类区为以居住为主的区域：“2"’类区为居住＼商业和工业混杂区域：“4”类区适用于交通干线两侧区域．●工业企业厂界噪声标准(GBl2348-90)。见如下：类别昼间夜间I5545II6050III6555IV7055 北方交通大学博士学位论文第五章表中：“I”类地区相当于GB3096-93中的“l”类地区：“II”类地区相当于GB3096-93中的“2”类地区：“I、，，’类地区相当于GB3096-93中的“4”类地区：●铁路边界噪声值及测量方法(∞12525_90)，见下表：I昼间70l夜间70注：上表中铁路边界系指距铁路外轨中心线30米处·民用建筑隔声设计规范(GBJIt8-88)中室内噪声的适用噪声级，如下：房同名称一级二级三级卧室＼书房昼问<=40<=45<=50夜间<=30<=-35<=-40起居室昼问<=45<=50夜间<=55<=40交通枢纽项目建设应结合项目所在地区环境，制定相应的区域环境标准．·枢纽区车站站台及换乘区噪声标准我国关于各类公共场所尚无相应的噪声室内环境标准。但由于在交通枢纽区中站台及换乘区是人员最为集中的地区，从保护人的角度，特根据GBJ87-85‘工业企业噪声控制设计规范"和CB／T[4367---93‘职业噪声测量与噪声引起的听力损伤评价"，提出以下参考标准：地点噪声标准LeqdB站台旁75其他区域65●环境振动标准，如下：适用地带范围昼间夜间特殊住宅区65居民、文教区7067混合区7572工业集中区7572 北方交强大学■士学位敝筻五章交通干线道路两侧7572铁路于线两侧80交通枢纽项目建设应结合项目所在地区环境，制定相应的区域环境标准．·施工期噪声标准(GBl2523-90)，如下：施工阶段主要噪声源噪声限值1)b(A)昼问夜问土石方阶段推土机、挖掘机、装载机7555打桩阶段各种打桩机85禁止施工结构阶段混凝土搅拌机、振捣棒、7055电锯装修阶段吊车、升降机等6555(3)水环境标准应符合当地水污染物捧放标准的有关规定。(4)同体废物管理执行‘中华人民共和田固体废物污染环境防治法"中有关规定．(5)绿化标准应_执行当地城市绿化的有关规定．5．2．1．2项目对环境的影响(1)项目建设对外部环境的影响项目建设对外部环境的影响分为项目施工期的环境影响和项目建成后的环境影响。项目施工期的主要环境影响为施工扬尘、施工噪声对周圉居民的影响，同时枢纽工程外部路网改造建设施工期对区域交通影响较大，会造成居民出行不便．项目建成后的环境影响主要包括以下几点；·交通枢纽投入使用后，汽车尾气排放对区域大气环境质量的影响·交通枢纽建成后，外围路网交通流量增加对大气环境质量的影响；·交通枢纽建成后，对外围道路交通嗓声水平的影响，交通嗓声对周围环境敏感点的影响；●项目投入使用后对城市污水处理系统的影响；·项目投入使用后产生的固体废物对环境的影响：·交通枢纽建设对区域城市生态环境的影响。(2)交通枢纽建设自身环境的相互影响 北万燹强大学搏士学位敝第五童包括以下几点：·交通枢纽运营产生的汽车尾气对自身空间空气质量的影响；·交通枢纽运营产生的汽车尾气对枢纽建筑物的影响；●交通枢纽运营产生的噪声和振动对枢纽自身及枢纽建筑物的影响；·交通枢纽投入使用后大量人流、车流对枢纽的影响。5．2．2环境影响分析和评价(1)大气污染枢纽内一般聚集了大量的车流，这些车流在枢纽中运行，发生怠速、加速、减速、慢行等各种工况过程。必然捧放大量的NOx、CO和眦污染物，这是在枢纽大气污染的最主要来源。污染物的捧放量与车型和运行工况密切相关，表5—8为某换乘枢纽交通层大气污染物捧放量：表5-8某换乘枢纽交通层大气污染物搀放量NoxCOHc车型1高峰小时排放(kg／h)2．742．74．7日捧放(kg／d)26．9427．146．8车型2高峰小时排放(kg／h)2．42．3O．6日捧放(kg／d)23．922．95．8车型3高峰小时捧放(kg／h)1．9O．5日排放(kg／d)18．818．75．1对枢纽内的影响主要要预测小时的平均浓度和日平均浓度。对浓度的预测一般考虑在最不利扩散的风速下。单一方向产生烟气扩散时层内的最高污染物浓度。表5_9为某交通枢纽的预测结果：表5_9换乘层污染物浓度单位；mg／msNoxCOHC高峰小时日平均高峰小时日平均高峰小时日平均车型14．10O．3664．855．647．14O．62车型23．64O．323．49O．30O．910．08车型32．850．252．880．25O．760．07在枢纽内降低大气污染的主要措旌有尽可能使用清洁燃料车和增加通风设备。【∞】 北万受强大学博士学位论文第五章(2)噪声和振动1)组成内容噪声和振动是交通枢纽对环境影响的最主要的方面，一般由以下几部分构成：●公共汽车车辆噪声公共车辆噪声又可分为发动机噪声、排气噪声、行驶噪声及车辆其他机械噪声。由于汽车在进出交通枢纽时行驶速度较低，因此发动机噪声和捧气噪声为主要污染源。典型的公共汽车排气及发动机噪声测试数据如下：声源类倍频带声压级(叻)备注型631252505001K2K4K8K捧气噪10410l8575726865距1米亩发动机9l92838076706758距l米噪声行使噪7577787775706260距3米宙·机械设备和社会活动噪声，主要数据如下：声源^声级(dB)备注通风机噪声∞—95风机进出口处轴流风机噪声95一lOO机旁屋顶风机噪声∞—95机旁新风机组噪声76机旁人流噪声76—80人员活动综合噪声广播及商业活动噪声60-70站台广播商业促销等冷却塔噪声65-75横流250吨，当量直径处其它机械设备噪声70_80水泵、电机等·地铁列车运行噪声，如下：车辆运行速度(公里／,b时)^声级(dB)备注2075—80距轨道5米50858090鸣笛>100【9l】 北方交强大学■士学位论文筻五章●铁路运行及鸣笛噪声：如交通枢纽与地面铁路相联，此部分噪声也不容忽视。●列车振动：地铁列车在运行中由于车轮和钢轨问的碰撞及磨擦，可产生振动，该振动通过道床和建筑结构向外扩散并产生对外环境的污染．表5-10、5-11、5-12分别列出了几种情况下的振动测试数据：表5一lO地面线路振动测试数据车速：80-95公里／小时l距离(米)103060100lZ振级(dB)85766961I表5一ll高架线路振动测试数据车速：40-80公里／小时l距离(米)104070100lIZ振级(dB)77—18266—7263—6860-65l表5一12地下线路振动测试数据车速：60公里／小时距地铁外轨距离地面基础材料Z振级(曲)1．5混凝土8l—电512混凝土73．424混凝土71．6·机械设备振动机械设备振动是由于设备运行时的不平衡状态造成的，有可能造成振动污染的设备主要有风机、冷却塔、水泵、大型电机等，这些设备可通过其基础向外环境扩散并造成污染。一般设备振动在其基础处的z振级可达75—85dB。●固体声固体声是近年来越来越被人们关注的一个新形式的污染，它对于居室内环境的影响不容忽视。固体声的产生是由于车辆、设备等的机械噪声通过建筑结构传播到居室内并激发了结构表面如地板、墙面、门窗等的二次振动而产生的噪声，其频率特性为中低频，对居民在夜间休息时的影响较大，现在国内外尚无针对此种污染制定的限值标准。2)预测和评价噪声和振动的预测主要分为：对周围环境影响的预测、枢纽内部环境噪声预测、振动的环境影响预测、固体传声影响预测和施工期噪声环境影响预测。 北方交叠大学膏士学位_18又第五章■—■■■■■■■■■—●———●●●■■■■■●————■——■■—-II—■—■■■■■————●■■—■■——■■■■■■●——■■■—●—●■■●—■■●●周围环境影响的预测主要预测周围道路和建筑物周围噪声值，预测方法采用环境噪声预测模型。·枢纽内部环境噪声预测枢纽内部的噪声主要由车辆和换乘的人流引起，应该引起重视的是，由于大部分枢纽的车辆进入建筑物，会引起混响效果，要注意分析计算。●振动的环境影响预测主要采用类比法计算。在枢纽中。地铁是比较大的振动源，应重点对此进行分析计算．·固体传声影响预测固体声是由产生振动的设备通过建筑结构向外环境传播的一种噪声，其频率特性为中低频率。固体声影响可用测振仪和声级计测出，预测时可用类比法计算分析。●施工期噪声环境影响预测．施工期的噪声及振动影响主要由大型施工机械引起，每种施工机械均有测定值，在预测中主要是分析施工期噪声的影响范围以及影响范围内的建筑物特征。对躁声与振动的环境评价主要从以下几个方面进行；●对居民生活区的影响·道路两侧噪声环境·振动对周围地区的影响·枢纽内噪声环境·其它敏感地带的噪声影响．5．2．2．3水污染(1)污水来源与水质交通枢纽的污水来源一般如下；·各类公交车辆清洗、检修捧水根据经验估算，这部分的水质为：CODer：150mg／L、BOD5：40-50mg／L、SS：52mg／L、矿物油：195mglL．●车站、站台冲地水与一般污水类似，但冲地、冲洗站台污水ss含量较高，其水质一般为：CODcr；300mg／L、BOD5：220mg／L、SS：220mg／L●生活污水一股包括：冲厕排水、洗手排水和餐厅排水，其水质如下： 北方交矗大学■士学位论文第五章排水种类排水水质(mg／1)c0DcrB()D5SS冲厕水480350400洗手水15070150餐厅排水1000600410(2)处理措施·车辆检修清洗水由于含油量较高，其废水不宣直接捧入城市下水管网，应先进行予处理，处理流程如下：车辆检修清洗—隔油—混凝反应—沉淀一高效气浮一过滤一出水●生活污水可捧入市政下水管网，为节约用水。可将部分生活洗浴用水进行中水处理．以回收利用。5．2．2．4同体废物管理固体废物包括各种生活垃圾以及废弃零部件等。可通过在区域内设置分类回收桶进行管理5．2．2．5区域生态环境在交通枢纽必然聚集人流车流，以西直门交通枢纽为例，据预测，l天最高客流量可达63万人次，这必然破坏周围安静的环境，不利于居住．5．2．2．6施工期环境影响施工期环境影响主要为大气扬尘和施工噪声，大气扬尘的影啕范围为下风向200米左右，噪声的影响范围一般昼问100米。夜何可达200米以上，应采取如下措施t·施工场地定期撒水，防止浮尘产生大于4级以上大风禁止土石方施工●施工场地内运输通道应及时清扫，并减低车速●避免扬尘材料露天堆放·合理安捧施工时间，减少夜间施工·降低设备声级、减少人为噪声，必要时设立摇时声屏幛 北方交通大学嚣士学位赦第五童5．3枢纽的经济效益交通枢纽属于基础性、公益性投资项目，其投资活动主要不是为了赢利，而是为了获得满足社会需要的使用价值和其他有用效果，所以，交通枢纽的经济效益主要反映在国民经济效益方面【1吲。社会评价是从劳动就业、社会投资环境、社会分配、社会福利和稳定等方面，评价方案实施以后带来的社会效益和产生的社会影响。5．3．1国民经济效益5．3．1．1经济效益内容因为交通枢纽属于城市基础性设施。其经济效益由直接经济效益和间接经济效益组成。可量化直接经济效益一般包括：·换乘乘客节约时间的效益·换乘乘客提高舒适性的效益·减少相关路网的拥挤带来的效益·停车场经济效益●辅助商业设施的经济效益●综合交通枢纽的规模效益计算·其他可量化的经济效益交通枢纽的间接经济效益主要有以下几方面：●城市交通结构、交通条件的改善效益·促进城市布局的优化及经济发展●枢纽周边区域土地增值●枢纽周边区域商业竞争地位的改善间接经济效益一般很难进行量化计算，只做定性分析。5．3．1．2经济效益计算1)直接经济效益a．减少相关路网的拥挤带来的效益’ 交通枢纽规划方案的实施，能合理地吸引和疏导区域交通流，缓解区域道路的交通压力，减少或避免塞车现象的发生。提高行车速度，减少行车时间。降低油耗，从而提高了运行效益。该效益的计算如下：●车辆节约时间的效益：一条道路上乘客一年节约时间的效益计算公式如下；Rl,--365X12XTlXGX(QirXrpXNe+QlaXrnXNa)(5-3一1)式中：R1．一第一条道路节约时问的效益。(万元)Q-P-一第一条道路小型车流量。(辆，，j、时)rr一小客车实载率．N广小客车额定载荷。(人，辆)Tl——第一条道路节约时间。G一人均每个小时创造利税。(万元，，J、时)QlB_一第一条道路大型车流量．(辆孙时)rB_一大客车实载率。’№一大客车额定载荷．(人，辆)则几条道路上乘客节约时间的总效益为：RI-ERi(5．3．2)式中：R广四条道路上乘客节约时问的总效益．(万元)R广—第i道路节约时间的效益．(万元)●车辆降低油耗的效益：规划方案实施后，不仅车辆的行驶时间会减少，丽且由于行车条件的改善，车辆运行的油耗会降低，从而减少运输成本，带来社会经济效益．具体计算公式如式5-3．3：Rls=36$X2．4X(QtvXo．1-H12mX0．2)(5—3—3)式中：RlB_一节约油耗的效益。(万元)QIr一小型车流量。(辆，日)QIB_一大型车流量。(辆，日)b．乘客提高舒适性的效益：城市交通设施的改善，能为职工和居民缩短乘车时间、增加舒适程度。乘车时间的延长和车厢的拥挤，会引起乘客的疲劳。影响职工的工作效率。根据有关研究有以下结论：职工【％】 ．北方交涵大学一士学位敝笼五章上下班挤车时间每超过15分钟，会因挤车疲劳而降低劳动生产率1．8％-4％。如果挤车每超过15分钟，按降低劳动生产率2％计算，则由于上述四条路的行驶时间的缩短，旅客职工提高舒适性，从而提高劳动生产率带来的经济效益计算如式5-34：Rlc=T1／15X2％XAXⅡXNI(5-3—4)式中：Rlc_一第一条道路乘客提高舒适性的效益。(万元)TI——第一条道路节约时间．Ni——第一条道路上承担上下班职工的年周转量(人次，年)．A——人均日创利税值。(万元，人，日)c．停车场经济效益计算：一般在交通枢纽要设置一定规模的停车场．停车场的建设不仅能通过收费收入回收部分建设成本，而且舷减少相关道路的交通压力，改善道路的运行条件，从而减少相关道路上车辆的运行时间和运行成本，从而带来社会经济效益。所以，停车场的经济效益由两部分组成：收费收入和降低路网运行成本的效益．具体计算过程如下：●收费收入：车场的空置率如按40％计算，则全年停车场收费收益为：R2，0．6X硒5×E(s．3．5)式中；R2广——停车场一年的收费收益．(万元)0．卜车场平均利用率．E一—增【葺：场每天的理论收费收入。(万元)·降低相关路网的运行成本：停车场对相关路网的影响可用。有无对比法”进行分析。如果交通枢纽不设停车场的话，则需要停车的车辆要么在路边停车，要么沿着道路绕圈。无论采取哪种方式，都会增加道路的负荷，影响其最大通行能力．而修建停车场以后。不仅方便了乘客，而且等于将需要停靠的这些车辆从道路上吸引过来，相应地减轻了道路的负荷。道路上减少的车辆数基本上等于停车场停靠的车辆数。比较保守的预测认为，停车场停靠的车辆80％是从道路上吸引过来的。所以，道路上减少的交通量为：Qs---o．8XV=0．8X(300+2X26)X0．6=169(辆小时)式中：Qs-—道路减少的交通量。(辆，小时)￡盯l 北万燹强大学■士学位论文第五章v——停车场车辆数。相关道路上交通量的减少，使道路拥挤度降低，从而提高这些道路上车辆的行车速度和舒适度，降低运行成本。这部分经济效益可用比较法进行预测，根据路段上减少的交通量与道路平均日交通量的比率，以及两者之间的接近程度。对这部分经济效益可以得出一个比较客观的估计。显而易见，由于停车场的建设，而使相关道路运行成本降低、乘客节约时间而产生的经济效益，与第一部分“相关路网减少拥挤而产生的经济效益”实质是相同的，实际上是对第一部分的效益起到一个乘数效应．根据现有的数据分析预测表明，这个乘数应在1．0到1．03之间，本评价暂取1．Ol。那么，由于停车场的建设，而使相关道路运行成本降低、乘客节约时间而产生的经济效益应为：＆护乱Ol×Rl(5-3-7)式中：R2广—停车场降低相关路网的运行成本的效益．(万元)Rl——第一部分。减少相关路弼的拥挤带来的效益”。(万元)d．公交车站的经济效益计算：交通枢纽的建设必然使乘客乘车效率有较大的提高．则乘客每年可节约时间的效益为：Ri=365XNXTXG(5-3-8)式中：R3——公交车站经济效益．(万元)N_一公交车每天的旅客周转量。T一乘客平均节约时间．G一人均每个小时创造利税。(万元，，J、时)f．商业区盈利经济效益计算交通枢纽的设置必然促进地区经济的发展，方便乘客饮食、购物、娱乐等需要，如在交通枢纽设置商业区，可以获得一定商业效益，其计算公式如下：：脚×S(5．3-9)式中：R4——商业区盈利经济效益。(万元)s——商业区营业面积(平方米)。P-一每平方米产生的经济效益。g．综合交通枢纽的规模效益计算 北方交强大学博士学位论文第五鼍城市交通运输网络是城市社会生活和经济生活的命脉，交通枢纽使各种交通方式血脉相通，互利互益，形成一个密不可分的有机整体。也就是说，道路、铁路、地铁等各种交通方式，在这里融会成一个交通大系统，系统的形成标志着将产生“1+1>2”的规模效益。用系统工程方法对该规模效益进行分析预测，认为大系统形成的经济效益，应是各子系统经济效益的总和，再乘以一个1．2左右的规模效益系数。即综合交通枢纽的规模效益为：Rs=(1．2-1)XR=0．2R(S-3-10)式中：R厂—综合交通枢纽的规模效益．(万元)R-l~4项的经济效益之和．(万元)2)闻接经济效益包括：交通枢纽进行规划建设后，除了会带来以上比较直接的、可以进行量化计算的经济效益外，还会产生以下间接的经济效益．因为这些间接经济效益很难进行精确的量化计算，只做定性分析。厶周边区域土地增值：交通枢纽方案实施后，交通便利程度的增加和环境的改善，必然使周边土地更具吸引力，从丽引起该区域土地升值。b．周边区域商业等竞争地位的改善t交通枢纽的地位，为周边区域商业、旅游业等的发展奠定良好的基础。大型的人流集散区是商业盈利的保证，而交通条件和环境的改善，无疑更加提高了该g_．at商业等的竞争地位。c．城市相关路网运输条件的改善；交通枢纽的设置带来交通条件的改善，使相关路网的拥挤度降低，行程时间缩短，运行成本减少．同时也为整个路网的运输条件的良性循环提供有利的条件。5．3．2社会评价交通枢纽作为基础性投资项目，投资的目的不是为了追求最大的利润，而是为了社会生产和生活服务，为其它行业的生产创造条件或莫定基础，所以，它对整个社会的贡献是多方f船J 北方交通大学博士学位论文笼五章面的，绝不是仅仅局限于以上用货币表示的经济效益。对社会、对环境的影响照样是巨大丽不可忽视的——这就是要说的对项目进行社会评价。，一般来说，交通枢纽的修建可以改善城市投资环境、促进社会就业和社会保障，促进城市经济发展，改善城市环境等等。对于具体的交通枢纽项目，应该进行有针对性的社会评价，从而为项目决策服务。其主要有以下方面：·增强地区间的可达性：毫无疑问，交通枢纽规划方案的实施，将城市道路交通、地铁交通和铁路交通等各种交通方式组合成一个大的综合交通系统，加上停车场和商业设施的综合开发，使这个系统更加完善，极大地方便了人们出行的便利和快捷．同时也使各区域联系更加紧密和方便。将明显增强地区间的可达性。同时，综合交通系统的形成。使公交和地铁，两种公共交通方式融会贯通，不仅为人们的出行方式提供了随意选择的方便，更使两种交通方式达到一种最佳平衡状态，促进出行人流在地铁和公交之问的优化配置，从而提高整个城市公交运输系统的运行效益。交通可达性提高的标志是居民出行时问的节省．●改善人们出行的服务水平：随着人民生活水平的日益提高，人们对出行安全和舒适程度的要求越来越高．出行的便捷程度、出行的行程时间、费用、环境都是构成服务水平的重要因素．交通枢纽能极大地改进人们的出行环境和便利程度，改善人们出行的安全感和舒适性。●优化交通结构交通枢纽的设立必将优化交通结构，突出公交优先的原则，鼓励高效低耗的交通方式。●改善土地利用格局，带动旧城改造交通枢纽的规划目标不是追求最大限度的交通供给水平，也不是追求土地开发强度的饱和发展，而是追求区域内城市功能合理前提下交通供给和交通需求的平衡。对改善区域内土地利用格局和功能，提高城市基础设施水平有很大的意义。 5．4本章小结北方交强大学博士学位论文笼五章枢纽的综合规划是枢纽交通功能的规划实现，也是枢纽规划的最终成果，它包括三个部分，即枢纽的建筑规划、枢纽的环境影响分析以及效益评价。在建筑规划中首先要考虑的就是如何好解决客流的换乘问题，这是交通换乘枢纽功能设计的核心，本章从设计原则、布局型式、引导方式等几个方面进行论述，体现了“以人为本”的思路与方法。环境影响分析是在通常的环境分析基础上，加入了枢纽项目的特性融合而成，目的是提出～种交通枢纽项目的环境分析方法，以供在交通枢纽规划中采用。枢纽项目的经济效益评价着重于国民经济效益评价，主要在于挖掘交通枢纽项目潜在的经济效益，以全面的评价交通枢纽项目． 6．结束语以现代交通工程学理论为指导，进行系统的城市交通大型换乘枢纽规划还处于起步阶段。本文的规划实例都是地铁，火车，公交，长途汽车的换乘枢纽，如果换乘对象不同、地点不同。则枢纽的规划思想会有较大差别。但本文所阐述的规划基本理论和方法，则有较强的适应性，对于城市交通的综合换乘枢纽(港口、机场)均可以采用该方法进行规划．实际上本文的核心就是要突出枢纽方案规划阶段交通功能分析的重要性，功能是主要的，工程、经济、管理等方面应最终服务于功能需要。论文中涉及了交通工程学、城市规划、工程设计理论、环境工程学、经济分析等理论与方法，内容比较相对比较广泛，目的是运用现代科学的手段，建立起城市大型客运交通换乘枢纽规划方法的框架体系，期望在此基础上，能够通过不断的应用于实际，在实践中丰富这一方法体系，以最终达到指导实践、应用于实践的效果。作为一个探索性的规划课愿。论文提出和初步建立了关于城市大型客运交通换乘枢纽规划方法的框架体系，下一步应针对以下问题进行拓展和研究：1．城市交通枢纽数量与选址．从提高整个城市交通效率，方便居民出行角度来看，一个城市中设置几个大型的客运交通枢纽是十分必要的，目前交通枢纽的建设属于“被动型”，在什么样的城市规划几个交通枢纽，如何选址。尚缺乏足够的理论和方法予以指导，这涉及整个城市交通网络的系统问题，对此进行深入的研究，对改普整个城市的交通环境具有十分重要的意义．2．城市交通枢纽规模控制．本论文提出了基本的枢纽规模控制思想，在此指导思想下，在满足用地规划前提下，提高各种交通工具的换乘效率，从而寻求最佳的规模效益，应该属于下一步继续深入研究的问题．3．城市交通枢纽的建设和管理。从规划建设实践过程来看，对城市交通枢纽的建设和管理问题的研究是十分重要的，如何更有效的建设城市交通枢纽，发挥城市交通枢纽在城市交通的作用。需要继续探讨。 北方交通大学博士学位论文致膏致谢在参加工作若干年后能够有机会在我的母校—北方交通大学继续深造学习使我感到欣慰和自豪，而能从师于尊敬的胡思继教授，是我莫大的荣幸。三年多的学习和研究，得益于胡教授的悉心帮助和指点，使我才能够顺利完成学业，在此我要由衷地道一声：谢谢胡老师I目前完成的论文是在我国众多规划实践基础上总结提炼而成，而参加这些课题研究的同事们为我完成这篇论文给予了最大的帮助，他们不辞辛苦的为我的论文提供资料和实践依据．是我能够在较扎实基础和翔实的资料条件下开展工作，并且对论文的完成提供了很多宝贵的意见和建议．他们是：刘迁、周鹤龙、尹强郭文军等，在此，对你们的无私奉献表示深深的谢意1我还要感谢交通运输学院的领导和老师们，感谢你们对我的培养和支持1感谢毛保华教授、何世伟教授、关伟教授等对我的帮助和支持，感谢张秀嫒博士、马建军博士对我热情的帮助．最后，我还要向我的妻子壬冬梅女士表示衷心的感谢，没有她的帮助、支持和鼓励，我是不可能在工作的同时完成这繁重的学业和论文的，让我衷心的说一声：谢谢你l姜帆于北方交通大学2002．‘ 北万爻叠大学博士掣位论文主要参考文献_II——___■■●____—●——___——■———__——■—■—■—■—_—■■■■———■■—■■■●———■——●■■●一主要参考文献【I】侯捷，中国城市交通发展战略。中国建筑工业出版社，1995．II：l～3。【2】陆化普，大城市交通问题：症结与出路，城市交通，1999：16～20。[3]刘迁等，城市大型交通枢纽规划方法研究，北京城建设计研究院，广州市交通规划研究所，2001。【4】柴强．各国(地区)土地制度与政策嗍．北京：北京经济学院出版社，l993．【5】王万茂等．土地利用规划学【A】．北京：中国大地出舨社，l996．【6】东直门综合交通枢纽咨询报告，北京市市政工程设计研究总院，2000【7】杨兆升．运输系统规划与模型．北京：人民交通出版社。l995．12【8】张胃伍等．交通运输规划决策支持系统．北京：中目铁道出版社，l996．6【9】李国纲，李宝山编．管理系统工程．北京：中国人民大学出版社。l992．10【1o】汪应洛主编．系统工程理论方法与应用．北京：高等教育出版社。l994．5【ll】孙东川。陆明生编．系统工程简明教程．长沙：湖南科学技术出版社。l987．5【12】交通部科学技术情报研究所编．综合运输规划理论方法的研究与应用．I991．8【131毛保华等，交通规划模型及其应用，中国铁道出版社，1999．【14】N．Tayiar．UrbanPlanningTheorysincel945嗍．SAGEPublicationLid．，l998．n5】E．J．Kais矗",etc．TwentiethcenturyLandUsep蛔ni唧】．APAJournal,l995，V01．6I(3)．【16】P．hall．UrbanandRegionalPlanning．PenguinBoods,l975．[17】FAO．删一u∞Planning．Rome,I993．[18】H．N．Vanlier,eta1．SustainableLandUsePlmmilI&ElsevierScianc七B．V。l994．【19】ES．Chapill，UrbanLandUsePlanning,Ul曲∞IhyoflllinoisPress,l965．[20】＆Colenutt，BuildingModelsofUrbanGrowthandSpatialStructure，ProgressinGeography,l970(2)．[21】E．Bassett，TheMasterPI锄，NewYork：RussellSageFoundation,l938．[22】T．J．Kent，TheUrbanGeneral‰，APAPlanners帆1991．[23】曹仲明，顾保南．城市轨道交通路网结构的优化及其影响分析【J】．城市轨道交通研究，1999，2(1)：4549．[24】叶霞飞，顾保南．城市轨道交通规划与设计【M】．北京：中国铁道出版社，l999，‘120～130．[25】北京市地下铁道设计研究所．世界城市轨道交通【M】．北京：中国铁道出版社，lI104l 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