公路主枢纽规划建设后评价方法研究 62页

西南交通大学硕士学位论文公路主枢纽规划建设后评价方法研究姓名：霍娅敏申请学位级别：硕士专业：交通运输规划与管理指导教师：罗霞20041201 西南交通大学硕士研究生学位论文第1页摘要公路主枢纽是我国公路运输的重要基础设施，从1996年开始全面展开公路主枢纽规划的编制与实施以来，公路主枢纽规划理论研究与公路主枢纽建设均取得了重大成就，因此从后评价的角度对原公路主枢纽规划的效果进行评价，总结已有公路主枢纽规划与建设成败的经验和教训，为即将进行的公路主枢纽规划调整修编工作提供参考依据，这对提高公路主枢纽规划调整修编方案的合理性与可行性有着非常重要的意义，同时也是新形势下进行新～轮公路主枢纽规划理论研究的起点。本文从分析和总结一般项目建设后评价基本原理入手，详细阐述了公路主枢纽规划建设的特点，论述了公路主枢纽规划建设后评价的含义，并分析了与一般项目后评价的区别与联系，提出了公路主枢纽规划建设后评价的理论框架i确立了公路主枢纽规划建设后评价的内容、评价指标、评价标准和评价方法，形成了较为系统和完整的公路主枢纽规划建设后评价方法，并以成都公路主枢纽规划建设后评价实例说明上述评价方法的可行性与合理性。关键词公路主枢纽：规划；建设；后评价；前后对比法 西南交通大学硕士研究生学位论文第1I页ABSTRACTThehighwaymainhubisthemaininfrastructureofourcountryhi曲waytransportation．WiththeestablishmentandimplementofthehighwaymainhubsinceI996，theplanningtheoryandtheconstructionofthehi曲waymainhuballhavemadeagreatSuccess．Therefore，summingupthesuccessandfailureexperienceofplanningandconstructionofhighwaymainhubswhichhavecarriedfromthepointofviewofpost—evaluationtovaluatetheresultofplanningisessential，whichCanprovidethereferenceforthehighwaymainhubplanningthatwillsoonbeadjusted．It’Snotonlycanimprovetherationalityandpossibilitiesofadjustmentofhighwaymainhubplanning，butalsocallmakeanewpointofdepartureofthestudyofhighwaymainhubplanningtheoryunderthenewposition．Fromthebeginningofanalyzingandsummarizingtheelementarypost·evaluationtheoryof血egeneralitem．authorselaboratethecharacteristicsofhighwaymainhubconstruction，anddiscussesthemeaningofpost·evaluationofhighwaymainhubplanningandconstruction，andanalyzethedifferencesbetweenhighwaymainhubpost-evaluationandgeneralpost—evaluation．Post-evaluationtheoryframeofhighwaymainhubplanningandconstructioniSputforward，anditscontents，evaluationindexes．evaluationstandardsandevaluationmethodsareestablished，whichmaketheintegratedpost—evaluationsysteminfoofhighwaymainhubplanningandconstruction．Thistheoryandmethodusinginthepost---evaluationofthehighwaymainhubplanningandconstructionofChengduisprovedtobeveryeffectual，Keywordshighwaymainhub；planning；construction；post—evaluation；meansofbefore．ahercontrast 西南交通大学硕士研究生学位论文第1页第1章绪论1．1公路主枢纽的概念与功能公路主枢纽是骨架运输网络或干线运输主枢纽络中的控制性节点，是全国区域性公路运输客、货集散中心或转运中心，主要承担大区域之间、省际之间以及大中城市之间公路客货运输的组织和作业。在宏观层面上，公路主枢纽的基本功能包括：跨区域运输组织、跨区域客货运输的集散和转运、信息服务功能、物流服务功能。在微观层面上，公路主枢纽又分为客运系统和货运系统。客运系统的具体功能包括：运输组织与生产、联网售票、中转换乘及其他辅助服务功能等；货运系统的具体功能包括：运输组织与生产、中转换装、装卸储存、货运代理、信息配载、金融结算及其他辅助服务功能等。1．2研究背景1．2．1公路主枢纽布局规划与建设情况公路主枢纽是交通部“三主一支持”长远发展规划的重要组成部分。1987年，交通部在{2000年水运、公路交通科技、经济和社会发展规划大纲》中提出了2000年前重点强化“三纵五横”八条通道和研究建立快速公路系统的设想，1988年，又进一步提出建设全国性交通运输大通道、大骨架、大枢纽的战略设想。交通部于1989年系统地提出了我国公路、水运发展“三主一支持”的战略构想。“三主一支持”包括的主要内容是：国道主干线、水运主通道、港站主枢纽和交通支持系统。其中港站主枢纽包括公路主枢纽和港口主枢纽两部分”J。根据交通部《公路主枢纽布局规划》，公路主枢纽规划方案包括45个公路主枢纽城市。公路主枢纽规划建设的目的在于形成与国道主干线能力相匹配，与其它运输方式相衔接，站场设施配套、装备先进、管理科学、信息灵通、服务优质的公路运输主枢纽网络系统，以提高运输车辆的里程利用率，促进各种运输方式有机衔接，推动综合运输发展。从而使公路运输与我国社会主义市场经济、生产力布局、城市发展格局相适应。根据“三主一支持”的长远发展战略，交通部开始着手进行全国公路主枢纽布局规划。公路主枢纽布局规划包括宏观和微观两个层面：宏观规划是指全国性布局规划，即确定公路主枢纽城市；微观规划指主枢纽城市的 西南交通大学硕士研究生学位论文第2页总体布局规划，即主枢纽城市站场布局及建设规划。在宏观规划方面，针对国道主干线系统中的重要节点城市，在枢纽密度、运输通道、枢纽平均间距、覆盖率、公铁枢纽协调度、公水枢纽协调度、平均适站量、公路运量比重、零担运输绕行率等指标评价的基础上，通过多方案的分析论证，最后确定了包括45个城市在内的公路主枢纽布局方案。规划的45个公路主枢纽均位于两种或两种以上运输方式的交汇处；有24个设在枢纽港所在城市，主要港口基本包含在内：有28个设在铁路枢纽所在城市，铁路大枢纽也包括在内；有43个设立在航空港所在地，国际航空港全部包含在内。以当时的社会经济指标测算，布局方案覆盖了全国所有省(自治区、直辖市)会城市，80．6％百万人口以上的特大城市，73．3％百亿工业产值以上的城市。公路主枢纽处于公路主骨架与多种运输方式的运输线路的交汇处，是全国综合运输主枢纽的重要节点，其功能比一般公路运输枢纽功能强，站场设施服务辐射范围比一般公路站场辐射范围广，在全国公路运输枢纽中起主导作用，是发展我国道路运输基础设施的组织保障之一。在微观规划方面，随着全国公路主枢纽布局规划工作的结束，各城市主枢纽的总体布局规划工作逐步展开。经过交通部和各省政府评审并批复，公路主枢纽建设率先在沈阳、郑州、天津、广州、深圳、武汉6个城市进行试点，在试点的基础上逐步完善了公路主枢纽城市总体布局规划的具体技术和方法，形成了～个中心，两个系统”(信息管理服务中心和客、货运服务系统)的主体框架，并于1996年1月出台了《公路主枢纽总体布局规划编制办法》。至此，各公路主枢纽城市总体布局规划工作全面展开。至1999年，全部45个公路主枢纽城市总体布局规划通过评审，这标志着公路主枢纽布局规划工作的完成。随着布局规划工作的完成，公路主枢纽陆续进入建设阶段。全国45个公路主枢纽共规划建设客运站328个、货运站337、信息中心46个。到2003年末，共完成主枢纽站场建设项目108个，占规划总项目的15．3％，其中客运站60个、货运站34个、信息中心14个，分别占同类规划项目的18．3％、10．1％和30．4％。这一阶段，以建设硬件设施为主要工作内容，虽然主枢纽网络性、系统性尚未形成，但部分站场规模的增加，设施、设备的逐步完善，以及现代化管理技术的不断提升，使站场服务能力和服务水平都得到明显提高。客运站的乘车环境大为改观，旅客出行的方便程度大大增强：货运站的功能不断拓展，作业效率明显提高；运输市场发育不断完善，基本实现了“人进站、车归点”，初步解决了客货运输“马路交易”的状况。 西南交通大学硕士研究生学位论文第3页1．2．2公路主枢纽规划后评价问题的提出从1996年开展全面展开公路主枢纽规划的编制与实施以来，在公路主枢纽规划理论研究与公路主枢纽建设上均取得了重大成就。在理论上，通过近10年的摸索与实践，将引进与创新相结合，形成了公路主枢纽规模预测和布局规划的理论体系，填补了中国公路主枢纽规划理论研究上的空白；在主枢纽建设方面，通过近10年的建设与发展，中国公路运输站场服务能力和服务水平都得到明显提高，使得公路运输超常规的发展。在主枢纽的建设过程中，因受经济和地域环境影响，不同城市公路主枢纽建设模式存在很大差别，不同时期主枢纽的建设模式也明显不同。总体而言，建设模式的变化带有明显的由计划经济向市场经济过渡的痕迹，即由运输企业无偿使用政府投资、建、管、用，向“多渠道筹资、多元化建设、多种形式经营”的模式发展，政府在公路主枢纽建设中的作用也由“主体”向“主导”方向转变。由于公路主枢纽建设与运营的实际环境发生了很大变化，部分地区原来公路主枢纽规划已经不能很好地指导其下一步的建设，急需对原有公路主枢纽规划进行滚动调整，这无论是从保证公路主枢纽建设的连续性，还是从公路运输进一步适应社会经济发展的需求来看，均显得非常必要。那么，在进行下一轮公路主枢纽规划调整之前，从后评价的角度对原公路主枢纽规划的效果进行评价，总结已有公路主枢纽规划与建设成败的经验和教训，为即将进行的公路主枢纽规划调整修编工作提供参考依据，这不仅对提高公路主枢纽规划调整修编方案的合理性与可行性有着非常重要的意义，同时也是在新形势下进行新一轮公路主枢纽规划理论研究的起点。1．3国外后评价研究进展后评价作为一种科学的决策支持系统已有一段历史，主要用于对重大建设项目和政策实施后的实际效果进行分析，找出实际结果与期望结果的差异，并分析其产生原因，总结经验，以提高以后同类决策的合理性与科学性。但目前被独立用于研究公路主枢纽规划与建设过程和效果还不多见。后评价始于20世纪30年代的美国，到60～70年代才广泛地被许多国家和世界银行等国际金融组织和多边机构所应用，并成为西方发达国家以及一些发展中国家政府管理的必不可少和不可分割的一个组成部分(21。后评价提供的信息作为提供国民经济效益和社会效益的决策依据，为制定经济政策服务成为政府计划决策和宏观管理的一种重要工具。在发达国家后评价主要是对国家的预算计划和项目进行评价，一般说来这些国家有评价的 西南交通大学硕士研究生学位论文第4页法律和系统的规则、明确的管理机构、科学的方法和程序。目前后评价的发展趋势是将资金预算监测审计和评价结合在一起，形成一个有效的和完整的管理循环和评价体系。在美国后评价同时成为政府和国会的重要工具，既是内部调控的手段又是相互监督的工具；国会和政府是一种相互监督的机制，国会需要独立客观的经济信息，会计总署负责国会提出的后评价任务，并由会计总署成立的后评价研究所负责对美国联邦政府所有部门的后评价问题进行研究，行政部门利用后评价对政策和项目持续监督分析，以备调整立法部门利用后评价对政策和项目进行阶段性考察，以制定相应的法律法规对政府予以协调纠错和控制i4J。在瑞典自从30年代起就对国家投资项目进行效果检查，并将结果向社会公开。其管理评价工作的国家级机构一是国家审计署，二是议会审计师事务所，此外各行业部门有各自的评价机构。从1945年建立后评价制度以来，对国家政策及海外开发机构的工作有效性和工作质量进行评价、提出建议，为议会和政府决策服务起到了良好效果【4】。在英国没有专门设立国家后评价系统，而是分散在政府机构中并受中央管理机构指导。它主要由财政部对国家投资项目进行检查和投资风险评价，并于1991年颁发评价指南后评价对象选择原则，只要不用政府投资就可不作项目后评价，否则就要作后评价，因为英国政府用于国内的基建投资很少，对其本土的后评价做得不多，主要是对其援外项目进行后评价【2J。20世纪70年代以来越来越多的国际金融组织依靠评价来检查其投资活动的结果，世界银行和亚洲开发银行是开展项目后评价比较早和比较好的国际金融组织，他们均单独设有后评价机构，在长期的后评价实践中，不仅形成了一套完整的管理体系和评价程序，而且逐步形成了一套比较科学的理论和方法，积累了丰富的后评价工作经验。这些国家及其金融组织的共同特征是后评价的需求给后评价的供给提供了动力，二者的平衡成为良好的发展状态，因为后评价具有客观性公正性、权威性和科学性，同时得到立法的支持和保障。项目后评价经过几十年的发展和研究积累了丰富的理论知识和实践经验，随着经济的发展和政治上的需要呈现以下新的发展趋势：从具体的工程项目评价扩展到抽象的政府经济政策、工作计划、机构设置以及社会关注问题等非工程项目即从微观评价扩展为宏观评价；从项目完工后的评价转向重视项目执行过程中的阶段性评价如开工评价年度评价、完工评价等，并认识到其对项目管理的现实意义；在评价方法上从单纯的投入产出为主采用前后对比法发展到运用有无对比法；加强项目的影响评价：评价结论反馈高层化、社会化、合法化，瑞典海外开发机构的评价报告直接向国会报告，美国国会定期举行项目评价听证会；评价手段日趋现代化，建立评 西南交通大学硕士研究生学位论文第5页价信息库和信息网络向成果共享方向发展。1．4我国后评价工作开展情况我国项目后评价工作起步于80年代，经过20多年来的发展大体可划为三个阶段12料；80年代初到1988年后评价工作准备和起步阶段：主要是通过出国考察来研究国外主要是世界银行的有关资料经验，同时国家计委所属标准定额研究所(1988年后归属建设部)委托中国人民大学进行了后评价理论研究，并组织了对几个国家重点项目的后评价：80年代后期后评价试点及实施阶段：以国家计委1988年关于委托进行利用国外贷款项目后评价的通知为标志开始与国外合作进行课题研究；90年代以来后评价进入发展阶段国家各部委各行业部门各高等院校及研究所相继共完成后评价项目200多个；1991年7月国家计委出台了后评价准则。目前我国最高的后评价机构是国家开发银行后评价局和中国国际工程咨询公司后评价局。到目前为止已有200多个重点工程做了后评价工作。其评价项目大体分为三部分：一是利用外资项目的后评价，根据国外投资者的要求以外方为主中方项目有关单位参与部分工作，二是国家重点建设项目的后评价以国家计委的后评价计划为主，由中国国际工程咨询公司实施，三是其他一些部门和国家金融机构也计划和组织实施了一些国内项目的后评价，如在我国大量存在的内资BOT公路项目一般都需进行项目的后评价并作为其向政府申请公路收费标准的依据。交通部根据国家计委文件的精神，于1990年在北京召开“公路建设项目后评价座谈会”，确定了沪嘉、沈大、广佛、西三四条高速公路作为首批公路后评价项目；1990年3月，交通部下发了《公路建设项目后评价报告编制办法(试行)》；此后，根据首批四条高速公路后评价的研究结果，交通部于1996年以交计发[1996]30号文件印发了《公路建设项目后评价管理办法》和《公路建设项目后评价报告编制办法》，代表了我国公路后评价的主要研究成果14J。虽然经过近十年的实践与探索，我国在公路建设后评价上取得了重大成就．形成了比较成熟的公路建设后评价理论．建立起了比较完善的公路建设后评价机制，但这些均是针对具体的公路建设项目进行后评价，而对公路主枢纽规划与建设的后评价仅仅是停留在相关部门进行年度总结(或阶段性总结)的初步阶段，从未进行全面、系统和比较深入的专项研究，所以在公路主枢纽规划后评价的有关理论与方法上均是一片空白，这与公路主枢纽规划建设在公路交通发展中的重要地位和我国公路运输快速发展的需要都是极不相称的，亟待进行有关探讨和尝试。 西南交通大学硕士研究生学位论文第6页1．5主要研究内容本文以一般的项目后评价理论为基础，给合公路主枢纽规划的内容与特点，确定公路主枢纽规划建设后评价的含义、特点、内容与方法，提出公路主枢纽规划建设后评价理论的基本框架。根据公路主枢纽规划建设的内容分为发展预测后评价、布局优化后评价、建设后评价、社会经济影响后评价和目标持续性评价五个部分，重点对公路主枢纽规划发展预测、建设后评价和社会经济影响后评价和目标持续’陛评价等四部分内容的进行研究。因此本文研究的主要内容有：1、一般项目后评价的基本原理2、公路主枢纽规划建设后评价理论的基本框架3、公路主枢纽规划发展预测后评价研究4、公路主枢纽规划建设后评价研究5、公路主枢纽规划社会经济影响后评价研究6、公路主枢纽规划目标持续性评价7、以成都公路主枢纽为例，进行公路主枢纽规划建设后评价应用研究。 西南交通大学硕士研究生学位论文第7页第2章项目后评价的基本原理2．1项目后评价基本概念项目后评价是指对已经完成的项目(或规划)的目的、执行过程、效益、作用和影响所进行的系统的、客观的分析口J。通过项目活动实践的检查总结，确定项目预期的目标是否达到，项目或规划是否合理有效，项目的主要效益指标是否实现；通过分析评价找出成败的原因，总结经验教训：并通过及时有效的信息反馈，为未来新项目的决策和提高、完善投资决策管理水平提出建议，同时也为后评价项目实施运营中出现的问题提出改革建议，从而达到提高投资效益的目的。项目后评价首先是一个学习过程，后评价是在项目完成以后，通过对项目目的、执行过程、效益、作用和影响所进行全面系统地分析，总结正反两方面的经验教训，使项目的决策者、管理者和建设者学习到更加科学合理的方法和策略，提高决策、管理和建设水平；其次，后评价又是增强投资活动工作者责任心的重要手段。由于后评价的透明性和公开性特点，通过对投资活动成绩和失误的主客观原因分析，可以比较公正客观地确定投资决策者、管理者与建设者工作中实际存在的问题，从而进一步提高他们的责任心和工作水平。第三，后评价主要是为投资决策服务的。虽然后评价对完善已建项目、改进在建项目和指导待建项目有重要的意义，但更重要的是为提高投资决策服务，即通过评价建议的反馈、完善和调整相关方针、政策和管理程序，提高决策者的能力和水平，进而达到提高和改善投资效益的目的。项目后评价是项目监督管理的重要手段，也是投资决策周期性管理的重要组成部分，是为项目决策服务的一项主要的咨询服务工作【5儿“。项目后评价以项目业主对日常的监测资料和项目绩效管理数据库、项目中间评价、项目稽察报告、项目竣工验收的信息为基础，以调查研究的结果为依据进行分析评价，通常应由独立的咨询机构来完成。2．2项目后评价的一般原则项目后评价的一般原则是：独立性、科学性、实用性、透明性和反馈性51[61。(1)独立性。是指评价不受项目决策者、管理者、执行者和前评估人员的干扰。不同于项目决策者和管理者自己评价自己情况。它是评价的公 西南交通大学硕士研究生学位论文第8页正性和客观性的重要保障。没有独立性，或独立性不完全，评价工作就难以做到公正和客观，就难以保证评价及评价者的信誉。为确保评价的独立性，必须从机构设置、人员组成、履行职责等方面综合考虑，使评价机构既保持相对的独立性义便于运作，独立性应自始至终贯穿于评价的全过程，包括从项目的选定、任务的委托、评价者的组成、工作大纲的编制到资料的收集、现场调研、报告编审相信息反馈。只有这样，才能使评价的分析结论不带任何偏见，才能提高评价的可信度，才能发挥评价在项目管理工作中不可替代的作用。(2)科学性，即可信性。可信性的一个重要标志是评价报告应同时反映出项目的成功经验和失败教训，这就要求评价者具有广泛的阅历和丰富的经验。除此而外，可信性还取决于资料信息的可靠性和评价方法的适用性，取决于项目管理人员、借款单位、联合融资者和项目最终受益者能否共同参与项目的评价活动，为评价工作提供有价值的信息和资料。为增加评价工作的可信度，除评价报告的分析和结论要有充分可靠的依据外，还要注明评价单位的名称和评价者的姓名，注明评价所用资料的来源和出处，注明所采用的评价方法。(3)实用性。要求报告的文字具有可读性，报告所总结的经验教训有可借鉴性。为了使评价成果对决策能产生作用，让尽可能多的单位和个人从项目评价信息中受到启发，后评价报告必须具有实用性。为此，报告所提建议与报告其他内容要分别表述，建议应能提出具体的措施和要求。此外，评价报告不要引用过多的专业术语，不要面面俱到。(4)透明性。要求评价的透明度越大越好，因为透明度越大，了解和关注后评价的人也就越多，从评价成果的扩散和反馈的效果来看，也是透明度越大越好，这样便于更多的单位和个人能在自身的工作中借鉴过去的经验教训。(5)反馈性。和项目前评估相比，后评价的最大的特点是信息的反馈。也就是说，后评价的最终目标是将评价结果反馈到决策部门，作为新项目立项和评估的基础，作为调整投资规划和政策的依据。因此，评价的反馈机制、手段和方法便成了评价成败的关键环节之一。国外一些国家建立了“项目管理信息系统”，通过项目周期各个阶段的信息交流和反馈、系统地为评价提供资料和向决策机构提供评价的反馈信息。2．3项目后评价的基本内容根据后评价的目的和任务，其基本内容包括：项目目标评价、项目过程评价、项目效益评价，项目影响评价和项目目标持续性评价等五个方面瞪1。 西南交通大学硕士研究生学位论文第9页2．3．1项目目标评价项目目标评价就是评定项目立项时原来预定的目的和目标的实现程度，通过对照原定目标评价完成情况，检查项目实际实现的情况和变化，分析实际发生改变的原因，以此对项目原定决策目标的正确性、合理性和实践性进行分析评价。有些项目原定的目标不明确，或不符合实际情况，项目实施过程中可能会发生重大变化，如政策性变化或市场变化等，项目后评价要给予重新分析和评价。2．3．2项目过程评价项目过程评价是对项目立项决策、建设实施及运营管理全过程的系统总结与回顾，其任务是全面评价项目前期工作及实旅过程中各主要环节的工作实绩，总结预测决策和建设管理中的经验教训。过程评价应涵盖项目实施的各个阶段，并能反映各阶段主要环节的特征。基本内容包括：项目的立项、准备和评估；项目内容和建设规模：工程进度和实施情况；配套设施和服务条件：受益者范围及其反映；项目的管理和机制；财务执行情况。2．3．3项目的效益评价项目的效益评价即财务评价和经济评价。后评价的财务评价是在国家现行财税制度和价格体系的条件下，从项目投资者的角度，根据后评价时点以前各年实际发生的投入产出数据以及依据这些数据重新预测得出的项目计算期内未来各年将要发生的数据，综合考察项目实际的或更接近于实际的财务盈利能力状况，据以判别项目在财务意义上的成功与失败，并与项目前评估相比较，找出产生重大变化的原因，总结经验教训。后评价的国民经济评价是从国家整体角度考察项目的费用和效益．采用影子价格、影子工资、影子汇率和社会折现率等国家参数对后评价时点以前各年度项目实际发生的财务费用、财务收益和后评价时点以后项目计算期未来各年度预测的财务费用与财务效益进行调整，计算项目对国民经济的净贡献，据以判别项目的经济合理性。项目的效益评价主要分析指标有内部收益率、净现值和贷款偿还期等项目盈利能力和清偿能力的指标。2．3．4项目影晌评价项目影响评价是评价项目对于其周围地区在经济、环境和社会三个方 西南交通大学硕士研究生学位论文第10页面所产生的作用和影响。项目的影响评价应站在国家的宏观立场，重点分析项目与整个社会发展的关系。经济影响评价主要分析和评价项目对所在地区(区域)及国家等外部环境经济发展的作用和影响。评价的内容主要包括分配、就业、国内资源成本(交换汇成本)、技术进步等。由于经济影响评价的部分因素难以量化．一般只能做定性分析。经济影响评价要注意把项目效益评价中的经济分析区别开车，避免重复计算。项目的环境影响评价是指对照项目前评估时批准的《环境影响报告书》，重新审查项目环境影响的实际结果，审查项目环境管理的决策、规定、规范、参数的可靠性和实际效果。～般包括项目的污染控制、地区环境质量、自然资源利用和保护、区域生态平衡和环境管理等几个方面。社会影响评价评价是对项目在社会的经济、发展方面的有形和无形的效益和结果的～种分析，重点评价项目对所在地区和社区的影晌。社会影响评价一般包括贫困、平等、参与、妇女和持续性等内容。2．3．5项目目标持续’陛评价是指在项目建设完成投入运行之后，对项目的既定目标是否能按期实现．项目是否可以持续保持产出较好的效益，接受投资的项目业主是否愿意并可以依靠自己的能力继续实现既定的目标，项目是否具有可重复性等方面作出评价。项目持续性的影响因素一般包括：本国政府的政策；管理、组织和地方参与；财务因素；技术因素：社会文文化因素；环境和生态因素：外部因素等。2,4项目后评价的常用方法后评价结论的科学性，很大程度取决于评价方法，研究评价方法是建立后评价工作体系的重要组成部分。评价方法一般体现以下原则181：(1)动态分析与静态分析相结合，以动态分析为主；(2)综合分析与单项分析相结合，以综合分析为主：(3)项目宏观投资效果分析与项目微观投资效果分析相结合，以宏观投资效果分析为主；(4)定量分析与定性分析相结合，以定量分析为主；(5)对比分析与预测分析相结合，以预测分析为主；(6)既重视项目决策效果评价，又重视项目实施效果评价；(7)坚持项目建设实旖效果评价分析与项目建成投产后经营效果评价分析相结合原则：(8)坚持评价时点以前的实际效果评价分析与评价时点以后未来各年的预测效果评价分析相结合原则：(9)坚持效益检测评价分析与为提高项目决策、经营决策水平，完善项目管理措施服务分析相结合的原则。 西南交通大学硕士研究生学位论文第11页后评价的常用方法主要有统计、预测方法，对比法和逻辑框架分析方法等。2．4．1统计、预测的原理和方法后评价包括了对项目已经发生事实的总结，以及对项目未来发展的预测。在后评价情况下，只有具有统计意义的数据才是可比的，后评价时点前的统计数据是评价对比的基础，后评价时点的数据是对比的对象，后评价时点以后的数据是预测分析的依据。因此，项目后评价的总结、预测是以统计学、预测学原理为基础。1、统计分析方法首先，根据统计分析的任务，明确分析的具体目的．拟订分析提纲。其次，对用于分析的统计资料进行评价和辨别真伪。第三，将评价并肯定的统计资料进行比较对照分析，从而发现矛盾，并探明问题的症结所在。第四，对分析的结果做出结论，提出建议。进行统计分析的方法有分组法、综合指标法、动态数列法、指数法、抽样和回归分析法、投入产出法等。统计分析的综合指标包括总量指标、相对指标、平均指标和指标变动度等。后评价大量的基础资料以统计数据为依据，在许多方面与统计调查相同，其数据的处理和分析方法也与统计分析类似。作为后评价方法论原则之一，统计原理和方法完全可以应用在后评价实践中。需要重点说明的是，在经济和效益统计中，统计学确定的不变价理论，使数据具有统计性和可比性，是项目后评价效益评价的一条重要原则。2、预测原理与方法预测的过程是从现在和己知的情况出发，利用一定的方法和技术去探索或模拟不可知的、未出现的或复杂的中间过程，推断出未来的结果。预测的原则。(1)惯性原则。惯性有两种形式，即经济内在联系的惯性；经济系统的某些方面在一定的发展阶段中所呈现的惯性。以惯性原则为前提的预测技术主要有：利用回归法建立因果关系的预测模型；利用时间序列外推法建立趋势预测模型。(2)类推原则。许多事物相互之间在发展变化上常有类似的地方，利用事物与其他事物的发展变化在时间上有前后不同，但在表现形式上有相似之处的特点，有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展事物上去，从而对后发展事物的前景做出预测。(3)相关原则。利用事物发展过程中的相关性进行预测，是开展预测工作的重要方法之一。(4)概率推断原则。当推断预测结果能以较大概率出现时，就认为结果成立、可用。常用的预测方法有：回归预测，趋势预测，投入产出预测，调研预测等。 西南交通大学硕士研究生学位论文第12页后评价主要采用的预测技术包括：趋势外推法、参照对比法、专家调查预测法等。项目后评价中有两种主要的预测：一是在有无对比中，对无项目条件下可能产生的效果进行假定估测；二是对项目今后效益的预测，这种预测以后评价时点为基准，参考时点前的发展趋势，一般采用项目前评估的方法进行测算。2．4．2对比法后评价方法论的一条基本原则是对比法则，包括前后对比、预测和实际发生值的对比、有无项目的对比等比较法。对比的目的是要找出变化和差距，为提出问题和分析原因找到重点【91【10】。l、前后对比和有无对比在一般情况下，“前后对比”是指将项目实施之前与完成之后的情况加以比较，以确定项目的作用与效益的一种对比方法。在后评价中，则是指将项目前期阶段的可行性研究和经济评价的预测结论与项目的实际运行结果相比较，以发现变化，分析原因的一种对比方法。这种对比用于揭示项目的计划、决策和实施的质量，是项目过程评价应遵循的原则。“有无对比”是指将项目实际发生的情况与菪无项目(亦即项目不实施时)可能发生的情况进行对比，以度量项目的真实影响和作用。对比的重点是要分清项目作用的影响与项目以外作用的影响。这种对比常用于项目的效益评价和影响评价中。2、有无对比法“有无对比”是评价的～个重要方法论原则。这里说的“有”与“无”指的是评价的对象，即项目、计划和政策。评价是通过项目的实施所付出的资源代价与项目实施后产生的效果进行对比得出项目业绩好坏的结论。由于无项目时可能发生的情况，没有办法确定地描述，项目后评价中只能用一些方法去近似度量项目的作用。按照对无项目情况的不同假定，可以划分为以下四种对比方法；方法一：项目实施前与实施后数据对比(见表2．1中图1)：方法二：根据项目实施前的时间序列数据进行预测的结果与项目实施后的结果对比(见表2．1图2)；方法三：未实施项目的对象(国家、地区、企业、个人等)的数据与 亘亘窒适盔兰亟主墅窒圭堂焦迨窒篁!!豆实施项目的对象数据比较(准随机实验设计)(见表2-1中图3)；方法四：随机选取的实施项目对象的执行结果与随机选取的未实施项目对象的实施结果比较(随机实验设计)(见表2—1中图4)。表2-1无对比法的四种情形比较序示意图方法要点应用要求忧缺点号1．项目实施阶段：口11．确定对象及指标。短。①广2．收集实施前后各指标数据。2．项目作用与结1．简单易行。3．比较、估计项目效果。果间有直接紧2．费用低。二乡‘、4分析有无其他影响因素，密联系。3．可靠性差。易3．对象稳定，短高估或低估项如有分析其影响。目的影响。期不发生较大波动。￡=日t卅IL1．确定评价对象指标。②≯2．收集实施前后数据。1．项目的历史数1．简单易行。3．预测无项目时的指标值。据充分。2．需调查多年历4．比较、估计项目影响2．项目发展趋势史数据。5．分析有无其他影响因素．稳定。3．费用比①较高。：．如有分析其影响。E-B、·&：Bl／1．确定评价对象及指标。1．类比对象难找。⑤戮2．确定类比对象。要求类比对象与2．对象间的内在3．收集两者前后数据。项目对象具有相区别根难反映。4．比较二者变化。确定项目同的发展背景和3．精度不高。效果。发展条件，二者问4费用取决于数A2；5．分析有无其他影响因素，具有可比性。据收集的难易如有分析其影响度。￡=(Bl-,41)一(B2-A2)1．确定评价内容与指标。④彭Bi12．选取对象群，随机抽取实验对象和类比对象。3．测定项目实施前两对蒙值。I．评价对象为个4．实验组实施项目，监控有1．精度较高。无异常现象，如有．估计其人时最有效，2，费用高，历时影响。2．一般用于衡量长。；．政策或计翅j的3．不容易操作。5。测定项目实施后两对象值。实施效果。6．比较两组的变化，估计项E--(马-A)-(岛卅)目影响。7．分析有无其它影响蜀素，如有，分析其影响。注；B1为有项目时出现的结果；B2为无此项目时的结果；E为项目的影响或效益：A1为项目实施前对象所处的状态。 西南交通大学硕士研究生学位论文第14页2．4．3LAF(逻辑框架)法逻辑框架法(109icalframeworkapproach，LFA)，是由美国国际发展署于1970年提出的一种开发并使用的一种设计、计划和评价的工具，它可以帮助对关键因素的系统和选择进行分析。逻辑框架法可以用来总结一个项目的诸多因素(包括投入、产出、目的和宏观目标)之间的因果关系(如资源、活动、产出)；评价发展方向如目的、宏观目标)。该方法有助于评价者“思考和策划”，侧重于分析项目的运作，如项目的对象、目的、进行时间和方式等【5】。1、逻辑框架的模式逻辑框架由4x4的模式组成(见表2．2)，横行代表项目目标的层次，包括达到这些目标所需要的方法(垂直逻辑)，竖行代表如何验证这些目标是否达到(水平逻辑)。表2-2逻辑框架法的模式目标层客观验证指标验证方法主要外部条件次目标目标指标监测和监督手段及方法实现目标的主要条件目的目的指标监测和监督手段及方法实现目的的主要条件产出产出物定量指标监测和监督手段及方法实现产出的主要条件投入投入物定量指标监测和监督手段及方法实现投入的主要条件2、常规应用逻辑框架通过对项目设计的清晰描述，更清楚地了解项目的目的和内容，从而改进和完善项目的决策立项、项目准备和评估程序。LFA立足于项目的发展和变化，因为要获取理想的成果，必须在最大成本——效益分析中进行多方案比较。因此，LFA把项目管理的诸多方面融合起来，进行综合分析，主要包括：(1)从结果来判断管理水平；为要获取理想的成果，必须在最大成本——效益分析中进行多方案比较。因此，LFA把项目管理的诸多方面融合起来，进行综合分析，主要包括：(1)从结果来判断管理水平；(2)从实践中学习；(3)系统全面的分析；(4)目标合同；(5)原因和后果。应用LFA进行计划和评价，对项目最初确定的目标必须做出清晰的定义。因此，在做逻辑框架时对项目的以下内容应清楚地描述：清晰并可度量的目标；不同层次的目标和最终目标之间的联系；确定项目成功与否的测量指标；项目的主要内容；计划和设计时的主要假设条件：检查项目进度的办法；项目实施中要求的资源投入。 西南交通大学硕士研究生学位论文第15页LFA把目标及因果关系划分为四个层次。(1)目标：即宏观计划、规划、政策和方针等。一般超越项目的范畴，指国家、地区、部门或投资组织的整体目标。该层次目标的确定和指标的选择一般由国家或行业部门负责；(2)目的：即项目直接的效果和作用。一般应考虑项目为受益目标群带来什么，主要是社会和经济方法的成果和作用。该层次目标由项目和独立的评价机构来确定，指标由项目确定：(3)产出：即项目的建设内容或投入的产出物，一般要提供项目可计量的直接结果；(4)投入和活动：指项目的实施过程及内容，主要包括资源的投入量和时间等。LFA的四个层次由下而上形成了三个垂直逻辑关系。第一级是如果保证一定的资源投入，并加以很好地管理，则预计有怎样的产出；第二级是项目的产出与社会或经济的变化之间的关系；第三级是项目的目的对地区或国家更高层次目标的贡献关联性。如图2-1所示。图2-1垂直逻辑的因果关系LFA的垂垂直逻辑分清了评价项目的层次关系。每个层次的目标水平方向的逻辑关系条件，即风险。项目假定条件很多，一般应选定其中几个最主要的因素作为假定的前提条件。通常项目的原始背景和投入／产出层次的假定条件较少；而产出／目的层次间所提出的不确定因素往往会对目的／目标层次产生重要影响；由于宏观目标的成败取决于一个或多个项目的成败，因此最高层次的前提条件是十分重要的。3、项目后评价的逻辑框架项目后评价通过应用LFA来分析项目原定的预期目标、各种目标层次、目标实现的程度和原因，用以评价项目的效果、作用和影响。国际上不少组织把LFA作为后评价的方法论原则之一。 西南交通大学硕士研究生学位论文第16页(1)指标与对比。项目后评价LFA的客观验证指标一般应反映出项目实际完成情况及其与原预测指标的变化或差别。在编制项目后评价的LFA之前，应设立一张指标对比表，以求找出在LFA中应填写的主要内容。对比表如表2—3示。(2)项目后评价的LFA。一般可用来进行目标评价、项目成败原因分析、项目可持续评价等。(3)LFA的主要分析评价对象。建立项目后评价LFA，目的是依据其中的资料，确立目标层次间的逻辑关系，用以分析项目的效率、效果、影响和持续性。表2—3项目后评价评价指标对比示表原预测指标实际实现指标变化和差距宏观目标和影响效果和作用产出投入2．5本章小结本章充分论述一般项目后评价的内涵、特点、内容与方法，总结了目前后评价研究的最新成果，为公路主枢纽规划建设后评价方法研究提供借鉴和参考。 西南交通大学硕士研究生学位论文第17页第3章公路主枢纽规划建设后评价方法3．1公路主枢纽规划建设后评价特点3．1．1公路主枢纽规划建设后评价含义公路主枢纽规划建设后评价就是从公路主枢纽规划的角度出发，运用适当可行的方法将公路主枢纽规划方案同其实施结果进行对比、分析和总结。以评价原公路主枢纽规划方案的合理性与有效性，在此基础上总结公路主枢纽规划中存在的问题并分析其原因，形成公路主枢纽规划的经验与教训，为以后公路主枢纽规划的编制提供参考与借鉴，使其规划结果更为科学、合理。它侧重于研究公路主枢纽规划方案同区域公路运输发展实际结果之间存在的差异性(即在规划期内地区公路主枢纽建设是否按照规划方案进行，规划对实际的指导作用有多大)，引起这些差异的原因，提出改进措施与对策，使以后的公路主枢纽规划与公路运输实际结果更好的吻合，实际上是通过规划实施状况的分析来促进规划理论进行总结、反思与改进，是一个积累规划经验、改进规划方法、丰富规划理论的过程。3．1．2公路主枢纽规划建设后评价与一般项目后评价的区别与联系和一般的项目规划与建设相比，公路主枢纽规划与建设是一项十分复杂，涉及面极广的大型系统工程，涉及区域的经济发展、城镇与产业布局、资源开发、环境保护和匡防等国民经济发展的全部领域，它对区域国民经济发展影响的范围之广、程度之深是单个项目无法比拟的；同时公路主枢纽规划是由一系列的单个项目组成，它在规划的基本程序和方法上同一般的项目规划建设的方法相同，因此公路主枢纽规划建设后评价不但具有一般项目后评价独立性、可信性、透明性、反馈性等特点，而且还由于公路主枢纽规划的特殊性而具有自身的特点和要求。与一般项目后评价相比，公路主枢纽规划后评价的主要特点有：(1)评价对象的复杂性。公路主枢纽规划后评价研究的主体是一个复杂的系统，它由多个等级、功能、规模、性质不相同的场站组成，而且场站与场站之间相互影响、相互关联，构成～个复杂的系统，这使得公路主枢纽规划建设后评价比一般项目后评价更为复杂。(2)评价过程的阶段性。公路主枢纽规划的规划期较长，一般为20～ 西南交通大学硕士研究生学位论文第18页30年，在这期间，区域的社会经济发展形势变化往往难以预料，公路主枢纽规划方案只有不断调整才能与当时经济发展实际较好地匹配，在实际工作中一般是“三年小调，五年大调”，这使得公路主枢纽规划不像一般项目的建设一样有一个完整的实施过程，而是实施到一定程度就会被新的规划调整方案所取代，因此公路主枢纽规划建设后评价应根据规划调整情况分阶段进行，这样才能得到比较可靠的评价结论。(3)效益具有难以量化的特性。公路主枢纽建设属于基础设施建设，是公共物品投人的范畴，其效益主要体现在道路使用费用的节省、运输物品的增值、促进资源开发、提高劳动就业等方面，被分散到社会的各个部门的个体当中，这些效益往往难以量化，因此公路主枢纽规划建设后评价无法像一般的项目后评价那样采用净现值、内部收益率、投资回收期等指标进行经济评价和财务评价，这就需要寻求新的指标来评价规划目标的实现程度。(4)评价所需资料收集难度大，可靠性低。公路主枢纽规划建设后评价所需要的资料繁多，不但有经济、人口等基础资料，而且有公路运输、铁路运输、水路运输等专业资料，涉及区域国民经济不同领域的不同部门，资料收集难度大；同时由于公路主枢纽建设的长期性和连续性，以不同时期公路主枢纽规划为指导的各个建设阶段之间的界限往往是模糊不清的，数据的统计时段和规划方案的实施时段很难一致，可靠性低，因此在公路主枢纽规划建设后评价时应注意对数据的可靠性进行分析，有选择、有判别地选用。3．2评价指标选取原则为达到后评价的目的。必须根据公路主枢纽规划建设后评价各部分的内容和特点，选取一套合理的评价指标体系来衡量或测定公路主枢纽规划的合理性。指标选择对后评价来说是非常重要的，指标选择合理与否，不仅会影响后评价整体工作量的大小，而且还会对后评价结论的可靠性产生影响，参考一般项目后评价指标体系构建的要求与原则，确定构建公路主枢纽规划建设后评价指标体系时应遵循的原则有：(1)可比性原则。指公路主枢纽规划建设后评价中所选择的指标在原公路主枢纽规划发展预测中被采用过，或通过一定的运算可以从原来公路主枢纽规划结果中间接获得，并且对同一指标，预测值与实际值的前后含义要求相同，对应的空间范围也应一致，这样才能通过差异比较、分析得出合理、可靠的结论。(2)全面性原则。指构造的指标体系中，应包含公路主枢纽规划建设 西南交通大学硕士研究生学位论文第19页后评价研究的全部内容，全面评价公路主枢纽规划中发展预测、建设实施情况以及社会经济影响等。(3)通用性原则。因为公路主枢纽规划中要预测的指标有很多，而且随着规划方法、区域实际特点和基础数据的差异，不同区域的公路主枢纽规划发展预测所采用的指标也并不完全相同，为了便于将不同地区的公路主枢纽规划建设后评价结果进行横向比较，以寻求其共同规律，在公路主枢纽规划建设后评价指标选择时，应尽量选取一些使用频率高的指标，对于那些只在个别公路主枢纽规划中出现的指标，应尽量少用或不用。(4)代表性原则。在对公路主枢纽规划的某项工作进行后评价时，可能有很多相互关联的指标供以选择，这种情况下应遵从代表性原则从中选取一些意义明确，能说明问题，而且对公路主枢纽规划结果有较大影响的指标进行分析，以提高评价结果的可靠性、减小评价的工作量。3．3数据收集方法数据收集是公路主枢纽规划建设后评价工作的基础，也是项目评价工作中比较麻烦和细致的工作。在公路主枢纽规划建设后评价中所使用的数据必须具备以下三个特征：(1)合理性和准确性：(2)完整性；(3)可比性。通常公路主枢纽规划建设后评价中数据主要有五个来源：(1)现有的记录和统计；(2)来自规划、建设、运营单位的反馈；(3)专业人员的评判；(4)其他特殊的数据来源；(5)其他国家政府的实践经验。收集方法大致可分为7种：(1)文献检索；(2)文件阅读：(3)自然观察；(3)测量；(5)专家意见；(6)案例分析：(7)侦察。其中，第一和第二种方法所得到的是第二手材料，第三至第六种方法得到的是原始数据。它们各有其优缺点。如利用文献检索和文件阅读优点是节省人力、财力和时间，但所收集的数据对公路主枢纽本身的作用往往不大，文献和文件中的数据多是泛指，针对性不强。第7种方法是指采取非常规、非正当的手段秘密收集数据。这种方法适用于数据不易得到或为了避免引起实施对象察觉，使收集到的数据失真时采用。公路主枢纽后评价工作中，可以根据数据的不同来源采取下列不同的收集方法。见表3．1。 西南交通大学硕士研究生学位论文第20页表3．1数据收集方法数据来源收集方法特点注意事项①现有的①文献检索；②文件阅读；现有的记录和统计可直接①应尽量收导集多种记录和统从有关的主管部门收集，但有类型的数据。因为每一时对这些数据需要进行必要种数据都有其局限性，的核实，特别是对于成本数不能完全满足规划、建据。对有些特殊晴况还需到有设、运营单位后评价的关主管部门了解对象的确关需要。②注意个人的隐历史情况。仅仅利用现有的记私问题。有时候项目后录和统计对公路主枢纽进行评价中可能涉及一些后评价是远远不够的。公民个人隐私问题，这②规划、①面谈；②电话询问；①需要投入相当多的时间和些问题如在规划、建建设、运③信函访问；④私人拜访费用；②需要专门技术去鉴别设、运营单位后评价报营单位的信息和提取信息。③除非完成告又中并没太大的必反馈前进行过同样的调查，否则仅要，Ⅲq应该尽量避免。凭完成之后的调查进行前后③成本分析。在后评价对比几乎是不可能的。④调查中容易忽略以下的一结果受到被调查者的记忆力些成本项目：提供蛤职及个人感受的影响。⑤有些人员的奖金．红利等额去可能会拒绝整某个调查或调外收入；使用公用土查中的某些项目，以至使调查地、建筑和其他公用设结果不符台要求。旖的可能费用。③观察者①自然观察；②测量：③专①要求观察者应具有一定的的评判家意见。采用这种数据收集方专业能力和对项目较客观的法首先要确定或建立一整套态度。②费用较大。③由于时具体、详细、可操作的评判系间的流逝，可能使评价标准变统和标准。评价系统应由不同得不适应当前的情况。观察者组成，如果他们都可以得到同样的观察结果，项目效果才是可信的。评价者也应由与评价结果无直接利害冲突的人员组成。④其他特①文献检索；②文件阅读；③这种方法的局限性在于收殊数据的自然观察；④测量：{@专家集特别数据会增加额外的开收集意见；@案例分析；⑦侦察。销。⑤其他国收集其他的国家实施过类似家政府的的项目的经验，实地考察更为经验有效。3．4公路主枢纽规划建设后评价方法与一般的项目后评价～样，公路主枢纽规划建设后评价宜采用前后对比的方法，即选用合适的评价指标，采用适当的评价方法从发展预测、建设后评价和社会经济影响分析三个方面将公路主枢纽的规划结果与实际结果进行对比、分析和总结。但公路主枢纽本身是一个庞大复杂的系统，其 西南交通大学硕士研究生学位论文第2l页规划结果与实施结果的差别不可能通过一些指标就可完全、恰当地反应出来，还必须辅之以定性分析，所以应采用定量计算与定性分析相结合、以定量计算为主的方法来对公路主枢纽规划进行后评价。对比的结果必须用定量计算来加以突出，但同时也应用定性分析加以说明，二者相辅相成，共同组成一个整体，方可达到评价原来公路主枢纽规划的合理性、总结原来公路主枢纽规划中存在的问题与规律、丰富已有公路主枢纽规划理论的目的。3．4．1定量对比法在公路主枢纽规划建设后评价中，可以采用的定量计算方法见表3．2。表3．2定量对比法对比方法含义特点应用指标统计对通过某项指标的实测值与其特点是指标值完全由实例如经济发展预测、运输量比法规划值的对比来进行评价际女』定或统计得来，不需要预测等指标。经过计算。指标的计算通过某项指标的计算值与指标综合性强，其值不能通例如对主枢纽适站量的预对比弦规划值的对比来进行评价过实际中直接测定或统计测评价等。获得，得经过一定的计算后才能进行前后比较。抽样对比法指在整体基数很大的情况只要样本选取台理．其对比环境影响的部分指标，如降下，按一定的标准选取部结果应该是可靠的。低废气、噪声等分个体作为样本，以代表控体进行比较整体分解对后评价对象的整体比较复例如对公路主枢纽规划场比法杂，而且难以度量，只能杂站建设实施安排的后评价，把它分解为多个部分，从要想从整体上直接将公路多个侧面对其进行前后比主枢纽建设的实际与规划较，才能得出比较全面丽建设实施安排进行比较是又可靠的评价结论，这种很难的，但可把公路主枢纽方法就称为整体分解对比建设实施安排分为单个场法。站建设来比较。3．4．2成功度评价法成功度法是依靠评价专家或专家组的经验，根据项目各方面的执行情况并通过系统准则或目标判断表来评价项目总体的成功程度。成功度评价是以逻辑框架法分析的项目目标的实现程度和经济效益分析的评价结论为 西南交通大学硕士研究生学位论文第22页基础，以项目的目标和效益为核心，所进行的全面系统的评价。进行成功度分析时，首先确立项目绩效衡量指标，然后根据如下的评价体系将每个绩效衡量指标进行专家打分。(1)非常成功(AA)：完全实现或超出目标的；和成本相比较，总体效益非常重大。(2)成功(A)：目标大部分实现；和成本相比较，总体效益很大。(3)部分成功(B)：某些目标已实现；和成本相比较，取得了某些效益。(4)大部分不成功(c)：实现的目标很有限；和成本相比较，取得的效益并不重要。(5)不成功(D)：未实现目标；和成本相比较，没有取得任何重大效益，项目放弃。项目成功度表设置了评价项目的主要指标。在评定具体项目的成功度时，并不一定要测定所有的指标。评价人员首先根据具体项目的类型和特点，确定表中指标与项目相关的程度，把他们分为“重要”、“次重要”、“不重要”三类，对每项指标的成功率进行评估，分为AA、A、B、C、D五类。综合单项指标的成功度结论和指标重要性，可得到整个项目的成功度评估结论。3．4．3定性分析法由于公路主枢纽系统的复杂性，定性分析是后评价必不可少的有效方法之一。定性分析是指后评价者根据以往的经验和对后评价对象的认识与理解对评价结果的合理性进行判断，并分析结果的形成原因，是公路主枢纽规划建设后评价中定量计算的有力补充。常用的定性分析方法有专家意见征询法、民意调查法等，在公路主枢纽规划建设后评价中应视具体情况加以应用，以提高后评价结果的可靠性与科学性。3．5本章小结本章根据一般项目后评价基本原理，系统分析了公路主枢纽规划的特点，比较了公路主枢纽规划建设后评价与一般项目后评价的区别与联系，重点探讨了公路主枢纽规划建设后评价的方法，构建了公路主枢纽规划建设后评价的理论框架。 西南交通大学硕士研究生学位论文第23页第4章公路主枢纽规划建设后评价的内容公路主枢纽规划建设后评价的目的是希望通过公路主枢纽规划与规划实旌结果间差异的对比分析，明确公路主枢纽规划的合理与有效程度，为以后公路主枢纽规划的编制提供参考依据。为达到这一目的，只有通过对公路主枢纽规划的各个环节进行对比分析，方可得出比较全面的评价结论，因此，根据公路主枢纽规划的内容以及后评价的工作要求，公路主枢纽规划建设后评价的内容包括公路主枢纽规划发展预测后评价、公路主枢纽建设后评价、公路主枢纽规划社会经济影响后评价和公路主枢纽规划建设目标持续性评价四大部分，见图4．1所示。图4一l公路主枢纽规划建设后评价的内容 西南交通大学硕士研究生学位论文第24页4．1公路主枢纽规划发展预测后评价公路主枢纽规划发展预测包括社会经济发展预测、运输量发展预测和公路适站量预测等，它们的预测结果是确定公路主枢纽发展规模、公路主枢纽布局方案和规划项目实施计划的基础和依据，在整个公路主枢纽规划中起着先导性的基础作用。公路主枢纽规划发展预测后评价是指通过对上述内容的规划预测结果与其实际发展结果间偏差的对比分析来明确公路主枢纽规划预测的可信程度，总结公路主枢纽规划预测中存在的问题与规律，为以后公路主枢纽规划发展预测可靠性的提高提供依据。4．1．1公路主枢纽规划发展预测指标公路主枢纽规划发展预测是在分析社会经济和交通运输发展特点以及二者之间内在联系的基础上，对规划范围内的社会经济和交通运输的未来发展趋势进行研究，并对有关的未来社会经济指标和运输量进行预测。在公路主枢纽规划中，需要预测的指标有很多，而且根据城市实际特点和各类基础数据提供的可能，各地在公路主枢纽规划需求预测中采用的预测指标和预测方法不尽相同。但总的来说，预测的内容包括规划地理范围内的社会经济发展预测和运输量预测(公路客、货运量预测；铁路客、货运量预测：水运客、货运量预测；民航客、货运量预测；港口吞吐量预测；公路主枢纽组织量预测；公路主枢纽适站量预测；分方向适站量预测等)㈣。l、社会经济发展预测社会经济发展预测是各种运输方式运量预测的基础。预测的主要指标有人口、国内生产总值和三大产业构成、工农业总产值等。一般情况下，未来社会经济的发展预测应参照当地省、市计划部门制订的中长期国民经济发展规划进行。在缺乏可依据的发展规划时，应在充分分析主枢纽所在城市和地区的社会经济发展特点的基础上进行预测。2、公路客、货运量预测公路客、货运量预测是在分析主枢纽所在城市和地区的社会经济和交通运输发展趋势、特点以及二者相互关系的基础上，采用定量计算与定性分析相结合的方法进行的。定量计算主要通过分析规划地理范围内的社会经济指标和公路运输量的历史统计资料，建立数学模型来寻求公路客、货运量的发展规律，进而预测公路客、货运量。常用的方法有回归分析法和趋势外推法。为了正确把握公路客、货运量的发展趋势，使预测结果更趋于合理，除利用数学模型进行定量预测外，还要分析主枢纽所在城市和地区公路客、 西南交通大学硕士研究生学位论文第25页货运量对经济指标弹性系数的变化特点，参照国内外同等经济发展水平下公路客、货运量发展的弹性系数，结合社会经济发展预测，推算出将来的公路客、货运量。此外，结合社会经济的发展阶段及特点，还可分析货运强度(即单位产值货运量)、人均出行的变化特征及运输结构的变化特点，以预测公路客、货运量未来的发展水平。最后，可广泛征求专家意见，判断预测结果，确定公路客、货运量预测值。3、其他运输方式客、货运量预测其他运输方式客、货运量预测的内容主要包括铁路运量、铁路零担量和集装箱量；水运运量、港口吞吐量、国际集装箱量；民航货运量等。其他运输方式客、货运量的预测应尽量参考当地综合计划部门和铁路、水运、民航规划部门的预测值，并进行综合平衡。如缺乏行业规划，可参照公路运量预测方法进行预测。4、公路主枢纽组织量预测公路主枢纽组织量泛指通过公路主枢纽信息服务系统进行处理并调配的公路货运量和客运发送量。它是反映公路主枢纽在公路运输中所起作用的一个定量指标。公路主枢纽组织量分为客运组织量和货运组织量两部分。组织量的预测应充分研究我国社会主义市场经济体制下公路客货运输市场的变化趋势和特点，分析可能纳入公路主枢纽信息服务系统的客货运量占全社会公路客货运量的比重，在此基础上，结合公路客货运量的预测值进行测算。从组织量的构成方面看，货运组织量包括货运适站量、代理量、信息配载量、市场交易量等；客运组织量则指主枢纽组织的客运发送量。5、公路主枢纽适站量预测公路主枢纽适站量是指进入公路主枢纽站场进行站务作业的货运量和客运发送量。它是公路主枢纽组织量的重要组成部分，是确定站场建设规模的依据。客运适站量可用式(4．1)测算。S=Exq(4-1)式中：S——公路主枢纽客运适站量，人，d；E——公路客运量，人／d；T1——客运适站系数。客运适站系数可以通过调查客运站(包括路边站点)内发送的旅客量占公路客运量的比例获得。公路货运适站量包括公路零担量、公路国际集装箱量、储运量、公铁联运量、公水联运量、其他运输方式转移适站量等几部分。其预测方法大致可分为总量预测法和分项预测法。总量预测法是直接预测各部分适站量的总和，其思路是在分析社会经 西南交通大学硕士研究生学位论文第26页济发展趋势的基础上，分析货类的变化特点，确定适宜进入公路主枢纽站场进行站务作业或临时堆放、储存的货物所占比例，结合公路货运量预测推算出适站量。由于我国目前统计制度尚不完善，缺乏完整的现状适站量资料，再加上现有公路站场基础设施落后，公路集装箱运输及仓储服务刚起步，零担运输也没有形成规模，采用总量预测法难以根据现状资料系统地分析未来的适站比例，因此在进行公路主枢纽适站量预测时，应以分项预测法为主，而总量预测法只作为分项预测法的辅助验证方法。分项预测的内容分为零担量、集装箱量、联运量、储运量、其他运输方式转移量预测。公路零担量的预测可以在分析已有资料的基础上，通过建立数学模型来推求其未来状况。同时，还应结合货类变化的情况、第三产业的变化趋势，站场设施的改善、公路主枢纽的完善和车辆装备水平的提高等因素对公路零担运输发展的影响，定性分析公路零担运量占公路货运总量的比重变化趋势，从而推算出公路零担量。对沿海港口城市，国际集装箱运量的预测应在分析预测港口国际集装箱发展的基础上，分析公路集疏运比例及拆装箱比例，以此测算国际集装箱适站量。对内陆城市，国际集装箱运量的预测可根据需求调查以及所在城市的外贸发展规划进行分析。公、铁、水联运量是指公路集疏铁路、港口物资的量。从现有联运的开展情况来看，联运量中需要进行站务作业的部分主要是国内集装箱和需临时堆放的杂货量。在货类构成分析的基础上，研究进站量占总联运量的比例，最后确定联运适站量。储运量的预测可根据公路主枢纽所在城市的仓储业发展现状及储运货类的变化特点，结合用户需求调查综合测算。其他运输方式转移量(主要是铁路转移量)的预测应在调查摸清其他运输方式不同运距可能转移的货类运量的基础上，综合比较公路与其他运输方式在“f-]NI"-]”运输费用(含装卸、仓储费等)、运送时间、货损货差、方便性等方面的差异及其未来变化，确定可能转由公路承担的不同货类运量；然后进一步分析不同货类的适站比例，从而确定其他运输方式转移适站量。6、分方向适站量预测分方向适站量预测应在分析现状客货流向特征的基础上，研究城市出入道路规划、干线公路主枢纽布局、对外交通联系等因素变化对客货流向的影响，预测各方向客货流量的比例，测算各方向适站量。 西南交通大学硕士研究生学位论文第27页4．1．2公路主枢纽规划发展预测后评价指标根据公路主枢纽规划发展预测中所采用的指标，以及指标选取的可比性、全面性、通用性、代表性的原则，结合各指标对应的内容在公路主枢纽规划中的地位和作用，选取公路主枢纽规划发展预测后评价指标如表4—1所示。表4-1公路主枢纽规划发展预测后评价指标指标类型指标名称国内生产总值社会经济发展预测指标人口工农业总产值公路客运量公路客、货运量预测指标公路货运量客运组织发送量公路主枢纽组织量预测指标货运适站量适站客运发送量公路零担量公路主枢纽适站量预测指标公路国际集装箱量储运量分方向客运适站量分方向适站量预测分方向货运适站量4．2公路主枢纽建设后评价规划项目的建设实旌是指根据枢纽系统内各个场站在公路主枢纽中的地位、功能、作用和未来整个公路主枢纽中客货流分布情况，结合未来城市经济和产业布局发展规划，从空间上和时间上对未来场站建设项目进行合理安排，以提高公路主枢纽建设的投资效益，它是规划目标与实施步骤的统一。公路主枢纽建设后评价是指从建设项目的建设时间、规模等方面将规划方案同公路主枢纽建设的实际进行比较，分析它们的相同点和不同 西南交通大学硕士研究生学位论文第28页点及其成因，从时间和自身属性等方面评价规划项目建设实矗甑的合理性与有效性，总结公路主枢纽规划建设实施的经验与教训，指导今后公路主枢纽规划建设实施方案的制定。由于公路主枢纽规划的建设计划是根据公路主枢纽所在城市和地区的经济发展战略、交通投资政策和运输需求等进行统筹安排制定的，目的是提高公路主枢纽建设投资的经济效益和社会效益。但这些客观条件具有很大的不确定性，因此公路主枢纽建设实施方案在实施过程中必须进行不断调整，才能较好地满足经济发展和运输的实际要求。在公路主枢纽建设后评价中，关键是要找出并衡量建设实施实际与规划建设计划的相同点和不同点。在公路主枢纽规划中，场站建设计划是指在一定的时间和空间范围内，按照一定的投资约束和一定的标准选取一批场站作为建设项目，力求最大限度地满足运输需求和追求最佳的经济效益。但在实际操作中，项目建设与否或何时进行建设并不是完全依照规划中的实施方案进行，而是在实施方案的基础上，根据当时交通和经济发展的实际需要随时进行调整。如变更场站建设时间、位置、建设规模等。因此，为全面突出公路主枢纽建设实际与规划方案的异同，应将二者从场站建设时间、场站建设空间位置以及投资、占地和建设规模等几个方面进行比较。公路主枢纽建设后评价的内容应包括：(1)场站建设时间后评价；(2)场站建设空间布局后评价；(3)场站建设规模后评价。具体指场站的占地、投资、建筑规模等。由于公路主枢纽建设，在实施过程中很容易客观条件如经济、交通需求，还有国家或地方的发展政策等因素的影响，他们的微小变化均会引起实旄方案中部分建设项目在其所处的空间上、建设时间上或建设规模上发生很大变化。为能全面反映公路主枢纽建设发展的实际同规划项目建设实施安排方案的异同，在建立后评价指标时，应重点突出规划与实际间的相同点；突出规划与实际的不同点；突出实际与规划的不同点。由于场站建设时机直接影响到项目投资效益，因此，在从建设时间安排上对场站建设安排进行后评价时，应着重反映在某规划期实际建设的公路场站中，有多少是按规划安排的时间建设的，有多少是没有按规划中安排的时间实施的。构造的场站建设时间安排后评价指标如下：l、场站建设时间的吻合率场站建设时间的吻合率，表示某规划期中按规划方案安排时间实施的场站数与该规划期内实际建设场站数之比，即：z：旦×100％(4．2)‘M 西南交通大学硕士研究生学位论文第29页式中：Tl——场站建设时间的吻合率：1"1l——某规划期内按照规划时间建设的场站数Nl——某规划期内实际建设的场站数2、场站建设时间的变化率场站建设时间的变化率表示某规划期内实际没有按规划时间实施的场站数与该规划期内规划建设的场站数之比，即：矸：睾×100％(4—3)1Ⅳ，式中：T2——场站建设时间的变化率n2——某规划期内没有按规划时间实施的场站数；N2——该规划期内规划建设的场站数。场站建设空间位置是指某规划期内建设的场站在规划区域内部的分布情况，通过空间分布后评价可以观察某规划期内实际公路建设项目的空间分布情况是否与规划安排相一致，其相符合的程度可用公路主枢纽场站建设站位吻合率和变化率来表示。3、场站建设站位吻合率场站建设站位吻合率是在某规划期内按照规划方案位置实际建设场站数与该时间内实际建设的场站数之比，即：K1一n．3x100％(4—4)1Ⅳ，式中：K1——某规划期场站建设站位吻合率n3——某规划期按照规划位置建设的场站数；N1——该规划期实际建设的场站数。4、场站建设站位变化率场站建设站位变化率是在某规划期内的实际建设的场站中，没有按规划方案位置建设场站数与规划方案实施安排的场站数之比，k2：善×100％(4．5)‘Ⅳ，式中：K2——某规划期场站建设站位变化率：nd——实际没有按规划安排位置建设场站数；Nr一该规划期内规划安排建设的场站数。 西南交通大学硕士研究生学位论文第30页公路场站的建设规模主要包含投资、占地面积和建筑面积等，从场站建设规模的角度对主枢纽规划建设进行后评价，可用场站建设规模的实现率和变化率来表示。5、场站建设投资实现率场站建设投资实现率表示某规划期内，按照规划实施方案中的投资估算进行建建设场站数与该规划期内实际建设场站数，即：M，：生×100％(4．6)‘Ⅳl式中：M2——某规划期场站建设投资实现率；ns——某规划期按照规划方案投资估算建设的场站数；Nt——该规划期实际建设的场站数。6、场站建设投资变化率场站建设投资变化率，表示某规划期内，不是按照规划实施方案中的投资估算进行建设场站数与该规划期内规划安排的场站数之比，即：M，：j生×100％(4．7)‘_v，式中：M2-一某规划期场站建设投资变化率；n4——实际没有按规划投资估算建设场站数；N2——该规划期内规划安排建设的场站数。7、场站建设占地面积实现率场站建设占地面积实现率表示某规划期内，按照规划实施方案中的占地面积进行建设场站数与该规划期内实际建设场站数，即：Dl=熹x100％“．8)式中：Dl——某规划期场站建设占地面积实现率；nr一某规划期按照规划方案占地面积建设的场站数：N1——该规划期实际建设的场站数。8、场站建设占地面积变化率场站建设投资变化率，表示某规划期内，不是按照规划实施方案中的占地面积进行建设场站数与该规划期内规划安排的场站数之比，即：D，：盟×100％(4．9)‘Ⅳ， 西南交通大学硕士研究生学位论文第31页式中：D2——某规划期场站建设投资变化率；n广实际没有按规划占地面积建设场站数；N2——该规划期内规划安排建设的场站数。9、场站建设建筑面积实现率场站建设建筑面积实现率表示某规划期内，按照规划实旅方案中的建筑面积进行建设场站数与该规划期内实际建设场站数，即：廿熹x100％(4—10)式中：J-——某规划期场站建设建筑面积实现率；nr某规划期按照规划方案建筑面积建设的场站数：NI——浚规划期实际建设的场站数。lO、场站建设建筑面积变化率场站建设建筑面积变化率，表示某一规划实施期内，不是按照规划实施方案中的建筑面积进行建设场站数与该实施期内规划安排的场站数之比，即：‘，，：盟×100％(4．11)‘Ⅳ2式中：Jr某规划期场站建设建筑面积变化率；nJo-一实际没有按规划建筑面积建设场站数；Nr一该规划期内规划安排建设的场站数。鉴于公路主枢纽规划的是一种宏观的中长期规划，估算精度要求不高，判别场站建设投资、占地面积和建筑面积的实现程度，本文认为误差在-4-20％范围内，可以视为实现程度为符合要求，超过这个范围的视为未实现。上述十个指标分别从场站建设所处时间、空间、建设规模三个方面，把公路主枢纽某规划期内场站建设的实际实施情况与该时段内的规划建设安排方案进行比较，指标内容全面而且各指标间互相独立，既能体现二者的相同程度又能度量两者间差异的大小，符合公路主枢纽规划建设后评价的要求与目的。4．3公路主枢纽规划社会经济影晌后评价公路主枢纽规划的社会经济影响评价的内容包括经济影响评价、环境影响评价和社会影响评价。与一般项目相比，公路主枢纽规划社会经济影 西南交通大学硕士研究生学位论文第32页响评价具有如下特点：l、评价内容广泛，资料收集困难公路主枢纽社会经济影响评价的内容覆盖面很广，涉及到社会生活领域的方方面面，其它类型的评价在这一点上无法与之相比。由于社会经济影响评价的很多内容无法以数值表示，所以统计年鉴等资料中～般难以查到，又由于历史原因和公路运输行业长期以来的“重建轻管”，运输管理单位自身的资料了常常残缺不全，这使评价资料的搜集工作变得十分困难。2、评价方式以定性为主公路主枢纽的社会经济影响评价是在尽可能定量化、具体化的基础上，对评价对象作定性的描述。由于评价内容是有难以数量化的特点，因此，公路主枢纽的社会经济影响评价主要依赖大量的定性说明。3、评价标准不够明确公路主枢纽社会经济影响评价内容大多没有定量的指标，既使有定量评价指标，计算出具体数值，也只能说明被评价的内容所产生影响的利弊、好坏程度。公路主枢纽社会经济影响评价因素见表表4．2。表4．2公路主枢纽社会经济影响评价因素公路主枢纽社会经济影响评价主要因素社会经济影响环境影响社会影响1．就业效益l，对自然环境的影响1．对社区居住条件的影响2．收入分配2．对大气环境的影响2．对居民出行的影响3．节约时间的价值3．城市发展的影响上述这些因素有的可以进行定量分析，有的可进行定性分析。其中主要的定量指标有：(1)就业效益指标——新增就业人数公路主枢纽项目的建设，提供了就业机会，有利于缓解就业问题的压力。在社会评价时，具体指标是新增就业人数指标。项目建成后社会增加的就业人数可分为：项目总就业人数、直接就业人数和间接就业人数、熟练劳动就业人数和非熟练劳动就业人数。(2)节约时间的价值指标——节约客车周转时间的价值和节约驾乘人员时间的价值公路主枢纽项目的实施，减少客车由于交通拥赌造成的误点、误班，加快了客车周转，节约了车辆和人员配置。 西南交通大学硕士研究生学位论文第33页4．4公路主枢纽规划目标持续性评价当前关于公路主枢纽可持续发展的研究成果不多，而且研究工作多停留在概念探析、理论分析，定性研究多，量化分析少，公路主枢纽规划目标持续性评价主要可以从主枢纽规划的适应性和协调性两方面进行评价。1、主枢纽规划的适应性评价适应性是事物或系统适合客观条件和内外部各种需要的能力，它多指事物或者系统的环境适应性，即事物或者系统适应外界环境因素，并与之保持一致、协调发展的能力。故公路主枢纽与经济发展的适应性即公路主枢纽系统内部协调发展的能力及公路运输与外部环境(社会经济系统)保持～致、相互适应、协调发展的能力，它是局部适应与整体适应的统一。公路主枢纽的适应性指的是在社会经济发展的各个阶段，公路主枢纽建设规模及交通运输发展水平与城市社会经济发展水平相适应的特性。公路主枢纽建设对经济发展的促进作用与公路主枢纽建设规模有很大的相关性，当公路主枢纽建设的规模能够满足国民经济发展所产生的客货运输需求时，说明公路主枢纽建设规模能够适应经济的发展，而当公路主枢纽建设规模落后于或大大超前于国民经济的发展，都会对国民经济的发展产生负面的影响。只有一个适当超前的公路主枢纽建设规模，对于区域经济的发展才是最有利的。公路运输的发展战略有“滞后型”、“超前型”和“适应型”三种类型，从我国的基本国情出发，考虑需要与可能，将当前和长远结合起来，我国应采用“适应型”发展战略，不少省市在制定其公路运输发展战略或目标时，指出“公路运输要与经济发展相适应”、“公路运输要适应并超前于经济的发展”，但对何谓适应、如何适应、适应的程度如何，以及从哪些角度对适应性进行评价等问题一直以来研究较少。公路主枢纽适应性评价就是综合考虑公路主枢纽的技术、经济及环境影响等各个方面的因素，采用一定的分析手段，对整个主枢纽系统对当前社会经济发展的适应性作出评价。2、主枢纽规划的协调性评价公路主枢纽的协调性就是以发挥主枢纽系统整体效能(即系统的综合效率和综合效益)最大化为目标，以系统内各子系统之间有效地相互协调为导向，使系统处于和谐地发展状态。它包括两层含义：一是指主枢纽系统内部的协调。其内部的协调是基于各子系统的协同效应，是系统内各子系统在总量配比上、空间布局上、技术水平上、组织管理上、技术政策上相互协调。另一层含义主要体现在主枢纽系统与外界需求总量上的协调以及与空间上的协调。公路主枢级的协调性是决定系统的运输供给规模和运输供需关系的重要因素。公路主枢纽的协调性评价可从运能的协调性，系 西南交通大学硕士研究生学位论文第34页统的运行效率，衔接的顺畅性，换乘设施用地与功能等方面入手。4．5本章小结本章根据公路主枢纽规划后评价的特点和方法，详细论述了公路主枢纽规划建设后评价的具体内容，即公路主枢纽规划发展预测后评价、公路主枢纽建设后评价、公路主枢纽规划社会经济影响后评价和公路主枢纽规划建设目标持续性评价四部分，构建了相应的评价指标体系和评价标准。 西南交通大学硕士研究生学位论文第35页第5章成都公路主枢纽后评价5．1成都公路主枢纽概况成都公路主枢纽是交通部规划的45个公路主枢纽之一，依据交通部关于全国整体交通框架的构想和四川省公路建设的发展，成都市积极进行公路主枢纽的规划和建设。《成都公路主枢纽总体布局规划》完成于1996年，经交通部和省政府批复实施，根据规划要求的实施序列，各子系统相继开工、建设、并投入运营，到目前为止，规划中的10个客运站已经建成了8个，在建1个；规划中的7个货运站已建成1个。已建成运营的车站，特别是客运站场，运营状况良好，自投入运营以来，各客运站累计发送旅客20。000万人次，创造运输收入15亿元，为旅客提供了优质的服务，为地区经济提供了推动力，对四川省旅游产业的发展起了重要的促进作用，取得了良好的经济效益和社会效益。5．2发展预测后评价5．2．1客运需求发展预测后评价成都公路主枢纽客运系统需求预测主要指标包括：公路客运量、公路主枢纽客运组织量、公路主枢纽客运适站量和公路主枢纽分方向客运适站量。由于公路主枢纽客运适站量是主枢纽客运系统总体布局和建设规模的基础，所以以适站量为核心来评价客运需求预测的可信度，对其预测与实绩是否一致的原因进行深入分析。1、客运需求预测的数量指标成都公路主枢纽客运系统总体布局规划需求预测的数量指标包括：公路客运量、公路主枢纽客运组织量、公路主枢纽客运适站量和分方向客运适站量。各数量指标的关系如图5．1。 西南交通大学硕士研究生学位论文第36页西向南向图5-1成都公路主枢纽预测指标间的关系图2、客运量预测值与实绩的对比(1)主枢纽客运适站量预测值与实绩的对比成都公路主枢纽总体布局规划自1996年开始实施以来，公路主枢纽客运站内旅客发送量以4．9％的年均增长率增长，日均旅客发送量由规划前1995年的6．6万人／日增长到2001年的9万人／日，增嘱达36．4％。成都公路主枢纽客运适站量预测与实绩的对比见表5．1。表5-1成都公路主枢纽客运适站量预测与实绩对比表f项目预测值(万人)实续(万人)预测值与实绩差异<万人)误差率(％_客运适站量3500320l+299+8．5l从表5．1可以看出，成都公路主枢纽客运适站量预测值比实绩多299万人，误差率为8．5％，预测需求与实际需求基本一致，可信度较高，为主枢纽站场总体布局和规模的确定奠定了基础。(2)主枢纽分方向客运适站量预测与实绩的对比分方向适站量预测是以主枢纽适站量预测为基础，根据客运站各方向实际发送量所占的比重及车站旅客发送量抽样调查的有关资料进行预测的。各方向客运适站量预测与实绩的对比见表5．2。东向 西南交通大学硕士研究生学位论文第37页表5-2分方向公路旅客适站量实绩与预测值的对比＼预测与实绩差异旃弋预测值(万人)实绩(万人)误差率(％)(万人)东857．5811+46．5+5．4南843．5750+93．5+11．1西889555+334+37．6北9101084．174．19．I合计3500320l+299+8．5从对比情况看，东、南方向的客运适站量预测值与实绩基本一致，西、北方向有一定的差异，但差异不大。北出口客运适站量前期预测值比实绩小174万人，其他各方向出口预测需求均比实际需求大。各方向出口客运适站量预测值的误差率以东出口最小，为5．4％，西出口误差率最大，为37．6％。由此可见，成都主枢纽分方向客运适站量预测精度较高，这为规划的各方向配套车站的功能和规模奠定了基础。(3)发展预测的成功度评价通过对比计算和分析，成都公路主枢纽总体布局规划需求预测与实绩的基本一致，说明预铡的方法适当，参数标定合理，预测是成功的，为今后《规划》的修编提供了可供借鉴的经验，但在修编时进行的需求预测中，应注意把握考虑以下几个因素。≯客运适站量预测与实绩一致取得良好社会效果的原因：》北向、西向客运适站量预测与实绩存有一定偏差的根源；>成都市社会经济发展变化规律；≯公路客运发展变化规律。5．2．2货运需求发展预测后评价货运量预测是主枢纽货运系统布局规划的依据，由于货运需求预测具有比客运预测更多的复杂性，以及由于近年来成都市社会经济、货运市场的发展速度的加快，预测值与实绩具有一定的差异，参见表5-3。其中，在铁路方面，由于成都铁路局机构调整，其2000年成都市货运量统计数据包括了原西昌铁路分局的部分，因此数据出现了较大的差异；公路货运量的预测和实绩的差距相对较小。 西南交通大学硕士研究生学位论文第38页表5．3成都市货运量预测与实绩对比表(2000年值)项目GDP铁路公路民航台计预测值12052190143001016500实绩13104081．7173798．521469．2误差率(％)0．09O．86O．22-O．15O．30由于公路费运的复杂性，成都公路货运需求发展预测的指标偏少，仅作了货运组织量、货运适站量、货运适站量对外流向分布预测，而与货运场站规划中场站性质、规模有关的如零担量、集装箱量、联运量、储运量等没有作相关的分析与预测。由于成都公路货运发展缓慢，规划场站的建设的实施不理想，目前仅建成1个货运站，故预测后评价需要的数据太少。由此，成都公路主枢纽货运需求发展预测是不成功的，对主枢纽货运场站规划建设的指导作用不强。5．3建设后评价5．3．1客运站建设后评价1、客运场站建设概况图5—1成都公路主枢纽客运站布局规划与建设示意图 西南交通大学硕士研究生学位论文第39页《成都公路主枢纽总体布局规划》自1996年批准实施以来，主枢纽客运站建设已初具规模，基本上达到了规划的阶段目标，实现了规划的指导思想和原则。主枢纽客运站规划布局分布如图5一l所示。根据客运站被纳入主枢纽规划时间的不同，对客运站建设现状分三个层次进行描述，层次结构如图5．3所示；成都公路主枢纽客运站建设现状详见附表1。图5—3主枢纽客运站分层次结构图(1)建成后被纳入主枢纽规划的客运站五桂桥客运站、城北客运中心和成都旅游客运中心(原称为新南门汽车站)在规划前已建成，由于其所处交通地理位置十分重要，满足主枢纽客运站规划的要求而被纳入主枢纽客运系统。以上三个客运站规模较大，发车能力较强，配套功能齐全，具备汽修、餐饮娱乐和加油等功能，主要发送长途和旅游客运，总体运营情况良好。但由于该类站规划前已建成，建站前对场站的交通影响和客流特征的分析研究相对较差，场站平面布局以“大站房，小站场”的原则。(2)规划后建成的客运站金沙客运站、昭觉寺客运站、石羊客运站、茶店子客运站，十陵客运 西南交通大学硕士研究生学位论文第40页站是根据主枢纽规划，新建或迁建的客运站，站场布局充分结合客流特点和未来交通发展需求，按“小站房，大站场”的思路进行总平面布局，不但满足了客运市场的发展要求，而且减少了投资，缩短了场站建设资金的回收期，取得了良好的社会经济效果。以上各站除金沙车站、茶店子车站为迁建站外，其他均为新建高速公路配套站，车站的建站规模、作业性质充分考虑了客流特点、路网规划、交通影响、投资、用地、环保等，具有现代化的配套设施和辅助功能，参与运营车以中高档车辆为主，旅客候车时间很短，能满足当前客运市场的需求。其中刚投入运营的十陵客运站是目前成都市投入使用的规模最大、占地最广、设施先进、布局合理、功能完备的现代化生态式客运站，该车站开创了与公交枢纽站统一规划、整体布局的先例，更好地实现了与城市公交的“无缝接驳”。(3)未建(未建成)的主枢纽客运站桂溪客运站尚未兴建，站北客运站今年年初刚开始动工兴建，预计年底可建成。桂溪客运站是为规划中的铁路南站而配备的公铁联运换乘站，也是为双流机场配备的公航联运换乘站；站北客运站则是为铁路北站双向进出站设计而预设的公铁联运换乘站，也是未来成彭高速公路的配套客运站。总之，无论是规划前已存在的主枢纽车站，还是规划后建成的车站都存在着不同程度的到达客流、车流与公交换乘的平面交叉，这对车站客流、车流、行包流的顺畅造成很大影响，且存在一定的运输安全隐患。2、客运站建设时间后评价客运站建设序列是一个十分复杂且时间较长的过程，涉及许多主客观因素，客运站从规划选址到最终的建成投入运营必然会发生不同程度的变化。(1)场站实施序列的变动情况目前己建(或在建)客运站与《规划》相比，建设实施序列有所提前，主要有茶店子客运站和刚开建的站北客运站，这两个站的提前建设主要是为满足与相应高速公路的配套。其具体变动情况见表5-4。表5-4主枢纽客运站实旌序列变动比较l葡确琳＼重旦实际实旌时间规划实旄时间提前时间(年)茶店子客运站2002．9投入运营2005～2007芷三4站北客运站2003年开建201l～2013年三8(2)场站建设时间的吻合率根据公式(4．2)，场站建设时间的吻合率为： 西南交通大学硕士研究生学位论文第41页z：旦×100％Jvl’==×100％=50％4(3)场站建设时间的变化率根据公式(4．3)，场站建设时间的变化率为：Z：旦×100％‘Ⅳ2，=二×100％=50％42、客运站建设空间布局后评价(1)站位调整情况成都主枢纽客运站实际实旋与《规划》相比较，场站位置发生变动的有昭觉寺客运站、茶店子客运站、石羊客运站和十陵客运站。站位调整详见图5—4。厂———]l璺塑卜_’。嘉正喜妄菇‘j调至个中远期过渡解决了成绵高速I昭觉寺客运’l*H、公路及城北地区中短期客遥组织现有主枢纽的迫切需要客运场站与规划相比站-t黼体运H寡嚣掣鬈路、不给旅客乘车位调整利带来不便，加站，日大运营、交通茶店子客运k组织的难度，间接影响了外。I由三环路内果运营的利润h—斗侧移至三环十陵客运站H路外侧7刀下盲t【匕飓贯用，减少建站初外移原期投资图5-4主枢纽客运场站站位调整示意图 西南交通大学硕士研究生学位论文第42页(2)评价指标计算》场站建设站位吻合率根据公式(4—4)，场站建设站位吻合率为：K，：堕×100％川J：一1×100％：20％)》场站建设站位变化率根据公式(4-5)，场站建设站位变化率为：铲熹圳o％：一4×100％：80％53、客运站建设规模后评价(1)占地规模及投资额的情况如前所述客运站由规划到建成是一个十分复杂且时间相对较长的过程，涉及到许多主客观因素，因此目前已建成的8个主枢纽客运场站在规模及投资额上或多或少都有所变动，其中变动较大的客运站包括：成绵高速公路客运站、成温公路客运站、成南高速公路客运站和成灌高速公路客运站。主枢纽客运场站实际投资、占地规模与规划比较见表5．5。表5—5主枢纽客运站实际投资、占地规模与规划比较表＼＼比较项目总投资(万元)占地面积(亩)建筑面积(m1)场站名。沁实际规划差别＼(％)实际规划实际规划(％)瑁觉寺客运站47167295，35．453．768．64．21．8518719940．74．0金沙客运站6000447434．169．066015．1498010310一51．7寿店子客运站5000442912．959．1560．1．4512610120．49．3十陵客运站600057614．170．036016．7945315670．39．7(2)评价指标计算根据公式(4—5)～(4—10)，评价指标计算结果见表5—6。 西南交通大学硕士研究生学位论文第43页表5—6客运站建设规模评价指标计算结果序号指标名称计算公式计算值1场站建设投资实现率M，：旦×100％50％1Ⅳl2场站建设投资变化率M，：旦×100％50％‘．v，I卟熹x100％60％3场站建设占地面积实现率4场站建设占地面积变化率D．：鱼×100％25％‘．v，5场站建设建筑面积实现率，．：生×100％0’_v。6场站建设建筑面积变化率^：!堡xJ00％100％‘Ⅳ，(3)规划与建设的成功度评价：从上述分析即计算指标值可以看出，成都公路主枢纽客运系统建设实施基本按照规划的要求进行，但站位和建筑面积的吻合率低，变化率大。站位调整主要是由于城市道路网的变化以及考虑了客运站前期的经营效益问题，建筑面积的变化是基于客流分布特征发生了较大的变化，旅客在站的停留时间缩短，站房建设的原则由原来的“大而全”调整为主要突出交通运输功能，从实际效果来看，这种调整是合理的。5．3．2货运场站建设后评价I、货运场站规划建设概况成都公路主枢纽规划的货运系统由5个货运中心，2个专业站和社会服务点组成。主要规划在城区的外围、各种运输方式衔接处、工业区和主要公路出口处。在功能上，主要包括传统道路货运、配载、联运和场站功能。规划的基本指标见表5．7。货运场站现有2个货运中心经过调整后实施，即成都公路国际物流中心和西南成都物流中心，同时为了更好地适应交通运输的发展，在主枢纽货运场站的实施过程中，吸收最新的物流思想和技术，对规划项目的功能定位、位置选取、规模确定上做了一定的调整。基本情况见表5．8。 西南交通大学硕士研究生学位论文第44页表5—7成都公路主枢纽货运场站场规划占地吞吐能总投资项目名称位置功能(万199620012011面积力(万吨)．2000．2010．2020715J小计5070502000072180150003062024760火车东站公火车东站附公铁联运6670025001056040006560路货运中心衄铁路集疏火车西站公火车西货场公铁联运10000040001376050008760路货运中心附近铁路集疏成渝高速公成渝高速起成渝方向8000040001110060003300路货运中心中转储运成雅高速公成雅公路与大宗货物100000外环路交口4000集装箱中1420060008200路货运中心处转储运青龙零担货零担专业27000青龙场附近10003860运站运输成绵高速公成绵高速与公路集装路货运中心10000外环线交口40001420060008200处箱储运成都危险品外环线与成专业危险33350洛路接口外5004500货站品储运3公里处表5-8成都公路主枢纽货运场站建设情况占地面积总投资建筑面积站名位置(万平方米)(万元)(平方米)规划实际规划实际规划实际规划实际规划实际成渝高速国际物流成渝高速公路货运中心中心公路起点8．09，31508586001621410000附近成雅高速西南成都成雅高速武侯区高公路货运中心物流中心公路与外碑村(在10．047．614200285001200011000环线交口建) 西南交通大学硕士研究生学位论文第45页2、评价指标的计算根据公式(4—5)～(4—10)，评价指标计算结果见表5—9。表5—9货运场站建设后评价指标计算结果序号指标名称计算公式计算值1场站建设时间的吻合率Z：旦×100％100％1Ⅳ，2场站建设时间的变化率z：旦×100％60oA。Ⅳ，3场站建设站位吻合率正：旦×100％O1Ⅳ14场站建设站位变化率k：旦×100％100％‘Ⅳ，5场站建设投资实现率吖．：生×100％0‘Ⅳ，6场站建设投资变化率肼，：堕×100％100％‘Ⅳ，7场站建设占地面积实现率D．：旦×100％50％’Ⅳ。8场站建设占地面积变化率D，：旦×100％50％‘Ⅳ，9场站建设建筑面积实现率^：鱼×100％100％1．v，10场站建设建筑面积变化率^：盟x100％50％‘Ⅳ，3、成功度评价综上所述，货运系统遵从“一次规划，分布实施”的原则，以市场为基础，以需求为导向，在运量预测、整体布局、规模控制上基本符合了成都市货运发展的需要，具有适度的超前意识和现实适应性，对成都市货运场站的建设起到了指导作用：场站建设实篪在依照规划的基础上进行了一定调整，顺应了物流业发展的大趋势，适应了成都市的货运需求，对于成都市的社会经济发展起到了显著作用。5．4社会经济影响评价成都公路主枢纽的建设与运营，在社会环境影响、生态环境影响、大 西南交通大学硕士研究生学位论文第46页气环境影响方面符合国家的有关规定。成都公路主枢纽在节约客车周转时间、节约驾乘人员的价值、节约旅客时间的价值方面产生直接的社会效益。另外，在增加成都市经济、文化辐射力、完善城市基础设施、增强城市整体功能、方便旅客出行、解决就业、推动地区经济发展、促进旅游行业升级等方面功效显著。5．4．1社会经济影晌评价l、节约客车周转时间所产生的价值如果平均每辆车延误按1小时计算，单车年利润1．5万元，车辆日平均营运时间为8小时，若接个主枢纽客运站每天发车5000班次，可节约效益1千多万元。2、节约驾乘人员的价值如果每车配备驾乘人员l，2人，平均延误仍按l小时计算，曰平均发车次数和日平均工作时间不变，年平均工资按1．2万元，每年可节省驾乘人员工资支出80多万元。3、节约旅客时间的价值旅客的时间价值以成都市2004年社会劳动者平均国民收入计，为12132元／年，每天按8个小时的工作时间，全年法定工作时间为254天，由此可以得出旅客每小时的时间价值为5．97元／d,时，成都主枢纽各客运站全年累计发送旅客7千万人次，平均减少延误的时间仍按1小时计算，则全年为旅客时间所节约的价值为4亿多元。5．4．2环境影响评价成都公路主枢纽各场站多数位于二环路以外，少数几个位于一环路内，位于一环路内的车站由于其功能的特殊性目前还没有完成向外的搬迁。总的看来所有车站都属于城市设施对生态的影响与城市其它设施的影响水平类似，不具有特别性。环境监测情况见表5．10。表5。10主要监测内容I监测内容NOx(p∥m’)tS．P(p∥m3)CO(p∥m’)f预测结果5628357．36监测结果54～57283—』283．556～58监测值与预测值之间差别不大，完全达到国家标准。另外，成都市部分车辆即实现用CNG代替燃油，主枢纽各场站的部分车辆已经完成了改用工作，所以大气中氮氧化物(NOx)、碳氢化物(CxHy)、铅尘(P6)及柴 西南交通大学硕士研究生学位论文第47页油车排放的二氧化硫(S02)等排放物将大大减少，汽车引起的空气污染将得到更有效的控制。根据以上评价指标结果分析，成都主枢纽各站正常运营对周围环境不造成负面影响，满足国家环保标准。另外，为加强在实际运营中的环境卫生管理，减少排污，车站重视停车场坝雨水污水排放设施建设，站场绿化的建设，在车站运营期间，为加强对营运车辆车况的管理，严禁超排放车参营，配合有关部门定期对参营车辆进行维修监督管理，保证车辆的性能良好。5．513社会影晌评价成都公路主枢纽建设、实施以来产生了巨大的社会效益。有很多对社会的贡献是无法有具体的经济尺度来衡量的，这里只能定性的描述一下，主要贡献体现在以下几个方面：≯增大了成都市作为西南地区的经济、文化中心的辐射力：》完善了城市基础设施，增强了城市的整体功能；》将成都市和周边地区有机地联系在一起，促进了周边地区的发展；》无偿地为公众提供了很多有用的交通运输信息；》方便了旅客的出行，增强了旅行的舒适性和可达行；≯为解决就业做出了很大的贡献：>推动了四川省的旅游事业的发展，为四川省由旅游大省向旅游强省的转变做出了不可否认的贡献；>促进经济发展；≯为四川省民族、国防等其它事业起到了有利的作用。5．5目标持续性评价5．5．1主枢纽规划的适应性评价1、主枢纽规划建设与交通运输系统的适应性客运主枢纽站建设，注重实现各交通方式之间的结合，考虑与不同交通方式的衔接与延伸，与公交线网的调整及规划相协调。目前成都公路主枢纽客运站与公交系统的配合已具有一定的规模，绝大部分客运站有配套的公交车站；主枢纽客运站之间也开行了许多公交线路，极大的方便了乘客的换乘。公路主枢纽与铁路、航空港间有了一定的交通结合。例如：成都公路主枢纽总体布局规划了分别与铁路北站和南站相配套的城北客运中心和城南客运中心，而且还用前瞻性的眼光规划了配合未来铁路北站双向 西南交通大学硕士研究生学位论文第48页进出站的“站北客运站”。双流机场作为全国六大航空港之一，其日均吞吐量在西南地区位居第一，为了实现公航的联运，主枢纽规划布局还了桂溪客运站，不仅作为铁路南站配套车站的辅助车站，同时也是作为未来与双流机场相配套的公航换乘站。虽然不同运输方式的场站相距较近，配合较好，但各交通方式客运场站独自营运和管理，没有从一体化的大交通运输系统考虑，旅客的“无缝”运输效果较差。今后的一个发展时期，各运输方式问必然进行整合，达到资源共享，这是大客运交通系统的发展趋势。鉴于此，应考虑修编时在双流机场附近增设一个公航联运的专用换乘站。另外，随着城镇一体化进程的加快，城市公交逐渐市郊化，而公路运输也逐渐公交化，公路客运与城市公交的竞争加强。为了更好的利用现有交输运输资源，公路客运与城市公交系统应实行资源和能力的整合、经营模式的融合，合理的利用公交站点来延伸公路主枢纽客运站的服务触角。比如可以利用公交系统开行“客运配送”专车，把分散的客源集中运送至相应的客运站，既方便了旅客，又减少了资源的浪费，提高了运输效益，还发展了道路旅客运输。2、未来适应性评价目前，公路主枢纽客运站的能力尚有富裕，网上订票、数据统计、经营分析、用户查询等客运信息服务网络已基本实现，从根本上改变了公路运输企业传统经营观念和组织手段，大大提高了运输效益。但各车站分工相对独立，给居住地与所乘车客运站相距过远的乘客带来许多换乘不利，尤其是规划前建设的三个客运站的进出口困难、站路建设不同步，不适应2020年的发展需求，需要调整和修编。今后随着离线、在线服务的开展及远程、异地售票系统的开通，同等规模车站的服务能力将不断增强，同时通过调整和修编，以提高主枢纽车站的使用效率，使得主枢纽系统适应社会经济和运输行业的发展要求。主枢纽货运站只建成1个，总的来说，货运站的布局、规模不适应2020年需求。随着产业结构的调整和高新技术开发区的发展，主枢纽货运系统必须对原规划进行修编和完善，将货运站逐渐转换为现代化物流中心。今后的一个发展时期，主枢纽系统通过调整和修编，将逐步改变各场站独立营运和管理的状况，从一体化的大交通运输系统考虑，对各运输方式进行整合，达到资源共享，从而构建完整的主枢纽。5．5．2主枢纽规划建设的协调·陛评价1、主枢纽布局与城市结构调整的协调性评价 西南交通大学硕士研究生学位论文第49页>成都市中心城区范围的扩大。成都市城市结构继续是放射加环状的态势，目前，城市的环状结构已从一环、二环扩大到了三环。原有的客运车站主要位于二环之内，但随着城市居民迁移频率越来越快，三环以内演变为主城区，在实施中进行了调整，新规划的车站大多位于三环路与各主要放射干线公路交叉处，可见，客运站的布局与不断扩大的城市布局相适应。而客运站分布于城市的东西南北，用地模式布局均衡，适应了成都市发展的长远目标。≯成都市向东、向南发展及副中心的建设。随着城市结构，特别是土地利用性质的改变，如东郊工业区土地由工业用地置换为居住用地，适应成都市向东向南发展的要求，主枢纽原客运布局已经在该方向上布局规划或建成了5个客运中心，基本适应成都城区未来的发展方向。》高新西区的发展。以前的主枢纽货运站主要考虑到火车北站、火车东站、火车西站为铁路和公路转运的连接点，但随着货运站功能的不断加强，以及现代物流业的兴起，货运站的位置将要做较大的调整。适应高新西区及其他高新产业的发展，应规划具有现代物流功能的货运站，原货运规划已不能适应，需要进行修编和调整。2、主枢纽布局与城市交通规划建设的协调性评价>五路一桥的建成为主枢纽的客站适度外移创造了条件。随着成都城市发展，城市功能区外扩，为了与城市发展相协调，主枢纽场站逐步调让外迁。1998年，成都市政启动了以三环路为重点，三环路、人民南路南延线、老成渝路、成龙路、成洛路、火车南站斜拉桥“五路一桥”工程，使城市对外交通更为快捷、通达；极大的改善了城市交通，为主枢纽客站外移创造了有利的外部环境。》中心区道路网的改造为主枢纽的客流集散提供了方便。主枢纽系统特别是客运系统的主要作用是完成城市的中短途对外客运交通，如何更好的实现对外交通与城市交通的衔接对主枢纽的规划建设及运营都十分重要。城市中心区道路网的改造，使旅客更方便的到达主枢纽客站，为主枢纽的客流集散提供了硬件改善。目前，主枢纽各客站都有数条公交线路相连。>主枢纽与公共交通配合有较高的水平。成都公路主枢纽各客运场站与城市公共交通均有接驳，现阶段体现在与公交的接驳。主枢纽客运站之间也开行了许多公交线路，极大方便了乘客的换乘，今后随着新一轮的道路建设，如二环及三环之外相关放射线的加强，新建和改善的各车站进出口总体是可以的，绝大部分场站都可以和地铁接驳，通过地铁和公交一起集散客流。 西南交通大学硕士研究生学位论文第50页3、主枢纽规划与城市社会经济可持续发展的协调性评价》原站址外移，节省了中心区用地。站址外移减少了车站对市中心城市道路交通的影响，提高了土地的利用率。≯客运站的建成拉动了土地的增值，繁荣了周边市场。以金沙车站为例，规划前金沙车站附近均为农田，现在金沙车站周边的经济迅速发展，附近还有西南财经大学以及多个花园住宅小区。》规划站址与周边用地性质相协调。在建设实施过程中。我们关闭或迁移了无发展余地、与周边用地不协调的车站。》货运站的不断修编和调整促进了物流业的发展。大多数的货运站都在修编和调整，逐渐从货运站向物流中心过渡，特别是国际物流中心的建成，使得成都的物流业由地区物流走向全国乃至国际物流。>客运站的建成促进了公路专业客运量的上升。近十多年来人们生活水平不断提高，出行强度增大，客运站的建立满足了出行需求。根据成都市历年公路旅客运输量汇总图，可以看出近十多年来成都公路客运量迅速增加，由此可知，现在的出行结构更为合理。5．6成都公路主枢纽规划建设后评价的主要结论1、《规划》对流量的预测准确《规划》预测的客运适站量预测误差率为8，5％，准确的预测结果成功地指导了主枢纽客站的建设，使得各客站规模适度，既不存在太过于超前，浪费社会资源；又不存在滞后，制约社会发展的情况。2、成都公路主枢纽建设序列控制合理规划中的各个客站、货站根据市场的发展、需求相继建设。尤其是客运场站，基本上与其服务的高速公路建成工期相适应，并按旅客流向、流量大小分别建设。在建设的过程随时总结经验和教训，并将其运用到下一个车站的建设中去，少走了很多弯路。3、成都公路主枢纽建设序列控制合理规划中的各个客站、货站根据市场的发展、需求相继建设。尤其是客运场站，基本上与其服务的高速公路建成工期相适应，并按旅客流向、流量大小分别建设。在建设的过程随时总结经验和教训，并将其运用到下一个车站的建设中去，少走了很多弯路。4、主枢纽发展适应性强成都公路主枢纽的建成完善了城市功能，保证了成都作为交通部确定的全国45个公路主枢纽城市之一的地位。但是随着城市的不断发展，不可 西南交通大学硕士研究生学位论文第51页避免地会出现客、货运场站干扰城市交通、对周围生产生活产生不利影响等不利局面。成都公路主枢纽不断调整规划，努力地降低这种不利影响，在完成自己职能的同时，积极响应来自社会不同层面的反馈意见，在广大群众中树立了良好的形象与地位。5、主枢纽货运站场的规划与建设没有准确地做到以货运市场发展为导向。6、主枢纽的渗透能力不够。由于成都市城市规模的不断扩大，主枢纽原规划的车站都逐步外移到三环路附近。车站的外移大大地降低了主枢纽客运站的渗透能力。7、与航空运输的接驳不够充分。8、主枢纽规划以及在建设初期对客运场站功能的考虑过于“大而全”。基于还存在上述问题和不足，为适应地区社会、经济的发展和发掘交通对社会经济和人们生活的推动作用，有必要对成都公路主枢纽．特别是货运系统做进一步的修编工作。5．7本章小结本章运用第三章提出的公路主枢纽规划建设后评价的方法和第四章确立的公路主枢纽规划建设后评价的内容，对成都公路主枢纽规划建设情况进行评价，获得了较为满意的结果，说明本文所提出的方法具有实际应用价值。 锨磐倒1Il汝。!刨黑删q凶-鑫鲁itl嚣1"7NI?o忡1妪议蜉酶”一型+榴睦l瑚⋯8仲黑剖圻口2mI划留倒7也匈瀣8始裂望锓神籍鼎删曷1§霉辨抖1妪辐心验悼删枢种+按褂螺倒襄襄霎宝帅j衄?糕o留小搔留*《删导§1捌目州蜒蜷磐蜷蚺拓堪删骤制l衄垲罢《旧砷旧账*心密酃仲0《倒旨Ii善岳1衄黛熄0Kib,暮摧昏鼎剖齄剧j衄囊囊镊摊好饰一^蒜一鬟矍^粗剿巴一RV吕’}叮察叮