城市中心地区综合客运枢纽规划关键问题研究 71页

分类号：U49；F510710一20061077壤孝犬海硕士学位论文城市中心地区综合客运枢纽规划关键问题研究导师姓名职称申请学位级别王丽丽张生瑞教授工学硕士学科专业名称交通运输规划与管理论文提交日期2009年5月5日论文答辩日期2009年5月20日学位授予单位长安大学答辩委员会主席马荣国教授学位论文评阅人王秋平教授彭辉教授 摘要随着我国城市化、机动化进程的加快，城市交通问题日益严峻，特别是在城市中心地区，交通供需矛盾越来越突出。解决交通供需矛盾最好的方式就是鼓励居民采用公共交通方式，为了保证城市中心地区正常的生产生活，更好地提高公共交通的水平，做好各种交通方式的组织工作，在城市中心地区设置综合客运枢纽成为这一措施顺利实施的重要保障。本文首先对城市中心地区综合客运枢纽进行系统分析，对城市中心地区综合客运枢纽的基本特性、枢纽对交通网络的作用、枢纽的资源整合作用以及枢纽规划的基本理论进行了论述。其次，对城市中心地区综合客运枢纽宏观布局理论进行了研究，对综合客运枢纽的选址问题、枢纽规划区域的交通需求预测以及枢纽的规模确定问题分别进行探讨。以枢纽为城市客运交通需求走廊上的关键节点以及枢纽合理步行区范围内服务的人口和就业岗位最大这两个原则为基本出发点，建立了城市中心地区综合客运枢纽的选址模型，利用枢纽和交通网络同时优化的方法对枢纽的选址进行优化，最终确定枢纽的位置。根据城市中心地区综合客运枢纽的交通情况，在枢纽区域交通需求预测部分，分为铁路客运需求预测、公路客运需求预测、市内交通集散预测3个部分分别进行预测。根据预测结果，对枢纽的总体规模以及设施规模的确定方法进行了研究。再次，从综合客运枢纽空间规划以及交通衔接组织设计两个方面进行城市中心地区综合客运枢纽系统规划设计分析，针对枢纽规划对交通网络的影响，提出了周边路网调整的基本思路。然后，建立指标评价体系，通过各种评价方法的比较分析，提出了将灰色关联分析法与理想解法(TOPSIS)相结合的组合评价方法应用到城市中心地区综合客运枢纽规划方案的评价中新思路。最后，运用本文的理论与方法，对石家庄新客运综合交通枢纽规划进行了实例分析，达到了理论与实践相结合的目的。关键词：城市中，b地区、综合客运枢纽、宏观布局、规划设计、灰色关联分析、ToPSIS Abstract缸aresultofC11ina．surbaIlization嬲dnlerapiddcvelopmentofurb锄仃anSportmobility"t11e鲫pply觚ddemalldco曲硼icto巧isge‰gmorc锄dmorepr0】millentill廿1e岫觚centcrareaofm锄ylargecities，锄dithaSbecomesoneof山觚订amcproblems．hlordertogu锄meetllattllem趾centerareapmduction锄dthenonIlalOpemtionoftllelife劬ctioIl，measuresmustbetakent0enco嗽geandguidetheresidenttousemepublic妇nsponmodes，aIldmecoⅡlpreheIlsivepassellgerte肌inalsin1l】m距ceIlt盯couldbeconstmctfornlesmoom螂lementation．ThisarticlecarTiesonthesyStemaIlalysistonlecomprehensiVepasseIlgerteminalsinurb趾center’孤dtheIldiscussestllekeypositionofthecomprellensiVepaSs∞gertemlinalst0衄lsponne俩orkaswen舔t11ebaSicmeo巧oftllecoInprcheIlsiVepaSsengert锄malspl锄Ilingfirstly．Secondly，itca盯ies0nmea彻lySisofme1ayoutplaIlmemod锄dexist饥tproblemofⅡlecomprehensivepassengertenninallayout，discussestllelargep蠲sellgerte册i11a1developinclination，establishtheinte伊ationlayoutmode，andmeIlf-0rcCastsme仃allsportiond锄柚dofthecomprehensivep嬲sengertemlinal，meaIlWhilethekcypositionscaledct枷nediscarriedonthediscussion．ThesiteselectionmodeloftllecomprehellSiVep邪sellgertemlmalsiIlurballcenterisestablished，AndtlleIl，itdivides硫。廿lerailway仃allSportationdem粕dpredict，鹪well弱tlleroadp硒sengertr孤Sportationd锄锄dpredict锄dme10caltransportationc011ectiona11ddistributionpredictt11atmreeparrtst0car拶onnleforec舔ts印aratelyAccordingtothef10recastingresult，ith勰conductedtheresearchtothekeypositionoveranscale嬲wellasmefacilit)，scale’sdefillitememod．onceagain，theplanninganddesignanalysisofthecompI．ehensiVepassengertennlnalscarnedoniIltwoaSpects，includesofthespatialp1锄ing舔well勰thetmnSportatloneIlgagemento玛a11ization．hlViewofmekeyillnuenceto仃ansportnet、)lrork，itproposesmeb戚cmentalityofU而anRoadSyStenladjustment．TheIl，evaluationiIldcXsystemisestablished，itappliesthecombinationaussessmentmodelofme黟ayrelationala11alysismethodaIldTOPSIStoeValuateindexsySt锄·Finally’itappliesmemeo叫andmetllodbringf0刑ardtod唧0ns仃ationS埘iazhuaJlgcomprehensivepaSsengert锄inal，reachestllepu印oseoftllc0巧狮dreal时c伽binetogemer．1(eywords：ufbancenter；compreheIlsiVe铲eyrclational孤alysis；TOPSISiipassengerteminals；l掣Dut；sySt锄pl枷ng； 论文独创性声明本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。论文作者签名：互砀酌卅年占月r日论文知识产权权属声明本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归属学校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成果时，署名单位仍然为长安大学。(保密的论文在解密后应遵守此规定)论文作者签名：导师签名：兰历丐膨兰哞叨D7年6月，日加卵年l；月r日 长安大学硕士学位论文1．1研究背景第一章概述本论文来源于国家973项目课题《城市交通系统的组织与优化控制》(课题编号2006CB705505)的子课题《大型交通枢纽多种交通方式的组织与优化研究》，重点研究城市中心地区综合客运枢纽规划的关键问题。随着我国城市化、机动化进程的加快，城市交通问题日益严峻，特别是在城市中心地区，交通供需矛盾越来越突出。解决交通供需矛盾最好的方式就是鼓励居民采用公共交通方式，为了保证城市中心地区正常的生产生活，更好地提高公共交通的水平，做好各种交通方式的组织工作，在城市中心地区设置综合客运枢纽成为这一措施顺利实施的重要保障。城市中心地区综合客运枢纽集合了多种交通方式，是大型综合的客运交通枢纽。建设综合客运枢纽，可以使各种交通方式进行有效的换乘组织，各种交通方式集中在一个小区域内进行集中转换，这样可以提高换乘效率、缩短换乘时间，从而促进城市交通体系有机整体的形成。城市中心地区由于交通拥挤，合理的规划建设综合客运枢纽成为该地区交通乃至整个城市交通系统的重要保障，产生重大的影响。城市综合客运枢纽的建设应成为城市交通建设的重点，而城市中心地区综合客运枢纽的建设更应该是重中之重。有些大型特大型的交通枢纽的建设会对城市造成影响，主要表现在对城市的土地利用以及格局方面，因此城市中心地区综合客运枢纽的规划建设需要在专项规划的指导下进行。【11。目前从整体和系统的角度对城市中心地区综合客运枢纽规划进行的专项研究在我国国内比较少。在我国的交通和建设环境下，城市中心地区的综合客运枢纽具有哪些系统特性、枢纽规划的关键问题是什么、在规划中应注意哪些方面的内容、枢纽的建设对城市交通网络的影响是什么、如何根据规划进行周边路网的调整、如何分析枢纽规划对城市交通造成的影响、采取什么措施改善综合交通设施的功能、如何提高枢纽的服务水平、枢纽的规划能否做到可持续发展。所有这些，都是交通规划学界面临的重要课题。因此，对我国城市中心地区综合客运枢纽规划的关键问题进行研究已刻不容缓。1．2国内外研究概况1．2．1国外研究概况国外对综合客运枢纽规划建设的研究起步比较早，各方面的理论已经很成熟。在实践方面，国外已经积累了丰富的经验，并有大量的成功案例。很多大城市的交 第一章概述通枢纽已经由平面模式转向了立体布局模式，集多种交通方式于一体，更加综合化。根据多年的研究以及实践，很多发达国家比如欧美、日本等在综合客运枢纽的建设方面取得了长足的发展。很多综合客运枢纽已经成为典型的案例，比如法国位于巴黎市中心的夏特来车站，该车站据称是当今世界上最大的枢纽站，共4层，长15m，宽82m，当时的日均客流量为15万人；塞纳河西岸的拉德芳斯(LaDe胁se)枢纽也是一个是集轨道交通(高速铁路、地铁线路)、高速公路、城市道路于一体的综合交通枢纽，该枢纽采用平面布局与立体布局相结合的形式。【2】通过对国外综合客运枢纽的发展以及建设的研究，可以看出国外发达国家在综合客运枢纽规划时重视规划工程中交通系统与城市土地利用、环境等的协调性，并且以人为本，做到综合客运枢纽的人性化设计，保障枢纽的服务和功能的齐全。在理论研究方面，国外发达国家研究的规划设计理论没有综合客运枢纽的建设发展迅速，相关的规划设计理论研究并不是太多。Demetsky．M．J，L．A．Hoel，andM．R．Ⅵrkl盯在文献[3】中提出了分析运输设施的方法，通过对交通枢纽规划程序的建立，对公共交通系统的效益以及成本进行衡量和估算，在技术层面上进行交通枢纽的设计，并进行了交通枢纽效益的评估。Md．ShoaibChowdhu巧等人在文献[4]中从城市交通网络的宏观角度出发，对城市换乘枢纽总量换乘最优化进行了详细的分析与探讨；Sneh锄ayKh勰nabis等人在文献[5】中通过土地利用与客运换乘枢纽布局设计关系的分析，探讨这两者之间的相互影响：Bates．E．G在文献[6]“AStudyofPaSsengerTr孤s衙FaCilities"一文中通过对换乘枢纽设施改善的探讨，提出了建立换乘枢纽设施可以更有效率鼓励乘客采用公共交通方式换乘的观点，文中还说明了各种接驳车站的设施规模问题。此外，国外相关学者在枢纽的选址方面也有了初步研究，如Vl锄dimirMari舭ov．DaIlielSem等在“EuropeaIlJo啪alof0lperationalResearch”上发表了文章“L0cationofHubsinaCompetetitiveEnvioment"(文献[7])，文中考虑枢纽的选址问题和时间以及费用有关，并且建立了O一1线性模型，采用Tabu启发示算法求解。此模型的优点在于减少了变量和约束的个数，并且将需求点能分到多个枢纽点上，但是在此模型中，O．D只能通过1个或2个枢纽点。1．2．2国内研究概况由于国外与国内土地使用性质、环境要求、客流密度和居民出行习惯上均有较大差别，国外虽然有丰富的经验，但是相关城市综合客运枢纽规划理论，无法在国内直接使2 长安大学硕士学位论文用。【3J国内关于综合客运枢纽规划的相关研究比较晚，而且还没形成系统的规划设计理念。随着我国城市的快速发展，很多城市已经成为大都市，城市交通问题也随之而来，成为越来越受关注的话题。我国交通行业人员也开始意识到城市客运枢纽布局规划对城市交通的主要作用，开始着手研究相关内容。目前，为了更好的发展城市交通，除了加强城市交通管理以及进行城市路网规划外，综合客运枢纽的建设也开始在各大城市展开。目前，很多城市都在城市中心地区边缘设置大型综合客运枢纽，这种枢纽的建设解决了内外交通的连接，并且对城市中心地区的交通起到疏导的作用。例如，北京规划在中心区边缘建设5座特带你个的综合客运枢纽。199p1998年上海市隧道工程轨道交通设计研究院开展了轨道交通换乘枢纽的研究，该研究结合上海轨道一号线和上海轨道交通线网规划，提出了换乘的形式、枢纽的规模、确定标准以及方案的评价和适应性分析。其他城市也开始着手建设综合客运枢纽等方面的设施。【8】此外，国内交通学者对城市综合客运枢纽的研究也取得了一定的成果。同济大学刘灿齐所著的《现代交通规划学》【9】一书中，提出了城市客运交通枢纽选址的流量决定法和成本决定法，这两种方法被后来的学者广泛运用于枢纽选址研究中。同时该书对于枢纽规模，采用首先应用排队论有关模型对城市客运枢纽客流进行分析，然后根据排队长度等因素来确定的方法；清华大学陆化普在所著的《交通规划理论与方法》【10】中，将综合交通枢纽的运行机理和交通枢纽与交通网络之间的动态关系入手，把交通规划的四阶段理论与物流学的物流网点选址模型相结合，运用运筹学的方法，对综合交通枢纽场站布局规划的新模型和新方法进行探索和研究。一些设计院也对城市客运枢纽进行了相关研究，如上海市交通规划研究所于1997年完成了“上海城市客运枢纽分布及换乘方式的预测"课题项目，提出了上海市枢纽布局规划方案；2001年，北京城建设计研究院进行了“上海城市客运枢纽分布及换乘方式的预测"，并取得了一定的成果。另外，在2001年上海市人民广场地区综合交通枢纽规划的国际方案征集中，很多设计师参与了相关的设计，提出了许多优秀的规划设计方案，这些方案对于城市中心地区综合客运枢纽规划的研究做出了重大的贡献。【11—12】我国国内一些学者也对城市交通枢纽进行了相关的研究，比如王建军、陈富显、袁3 第一章概述虹、王炜等人，他们在对城市公共交通枢纽合理分类的基础上，提出了枢纽选址模型。【13】裴玉龙等人对城市客运枢纽的交通组织方法进行了初步的探讨，根据国情进行了一些研究，但是并没有对系统规划深入研究㈣。国内也有一些论文对其进行了研究，比如王有为硕士论文“城市公共交通枢纽规划"【”1；葛亮在其论文中对换乘枢纽的布局规划设计、客流需求预测以及枢纽规模、评价等方面进行了深入的研列161。虽然我国国内的这些理论研究以及枢纽的建设实践在我国的应用和推广方面做出了重大的共享，但是由于目前国内的相关研究不深，并没有形成系统的规划理论，因此，在以后的研究中需要继续深入研究和探讨。1．3研究的目的和意义1．3．1研究目的城市中心地区综合客运枢纽规划关键问题研究的目的如下：(1)通过探讨、分析、研究，理清城市中心地区综合客运枢纽的基本特性，分析对城市中心地区交通的资源整合作用，研究枢纽规划的基础理论：(2)分析城市中心地区综合客运枢纽规划的方法以及关键问题；(3)力求为城市中心地区综合客运枢纽规划提供理论上的支持和实际的技术。1．3．2研究意义城市中心地区综合客运枢纽规划是城市规划建设的重要组成部分。综合客运枢纽的规划不仅可以优化城市区域的交通基础设施布局，又可以提高多种交通方式之间组织与优化能力，为交通网络化的建设提供基础。因此，城市中心地区综合客运枢纽规划具有极其重要的意义，主要研究意义如下：(1)有助于城市交通枢纽规划理论的进一步完善；(2)对城市中心地区综合客运枢纽的规划提供指导；(3)对各类综合客运枢纽规划具有参考价值；(4)为城市中心地区综合客运枢纽的进一步理论研究奠定基础。1．4研究内容以及思路1．4．1研究内容论文试图通过城市中心地区综合客运枢纽的系统分析，对城市中心地区综合客运枢纽规划的相关理论进行研究，探讨中心区综合客运枢纽规划的合理性，以及枢纽规划对4 长安大学硕士学位论文城市中心区交通的影响。旨在疏导城市中心地区的交通压力，起到良好的缓解作用。本文以城市中心地区综合客运枢纽规划关键问题为研究重点，理论结合实践完成论文研究内容。本文主要由6个部分的内容组成：第1部分一概述部分，介绍了论文研究背景和现状，说明了本文写作的目的和意义，回答了本研究的重要性和必要性，阐述了论文要研究的内容。第2部分一城市中心地区综合客运枢纽的基本理论，对所要研究的城市中心区的定义、范围界定以及城市中心区的交通特性做了详细阐述，并论述城市中心区综合客运枢纽的系统特性以及产生原因：分析城市中心地区综合客运枢纽对交通网络的作用；研究了城市中心地区综合客运枢纽规划对交通的资源整合作用；阐述了城市中心地区综合客运枢纽规划的基础理论。第3部分——城市中心地区综合客运枢纽宏观布局，针对城市中心地区的基本特征，研究了综合客运枢纽的选址以及优化、枢纽区域交通需求预测、枢纽规模规模的确定等t方面进行研究。建立了城市中心地区综合客运枢纽的选址模型，利用枢纽和交通网络同时优化的方法对枢纽的选址进行优化，最终确定枢纽的位置。根据城市中心地区综合客运枢纽的交通情况，在枢纽区域交通需求预测部分，分为铁路客运需求预测、公路客运需求预测、市内交通集散预测3个部分进行预测。根据预测结果，对枢纽的总体规模以及设施规模的确定方法进行了研究。第4部分一城市中心地区综合交通枢纽的系统规划设计，从综合客运枢纽空间规划以及交通衔接组织设计两个方面进行城市中心地区综合客运枢纽系统规划设计的研究，针对枢纽规划对交通网络的影响，提出了周边路网调整的基本思路。第5部分一城市中心地区综合客运枢纽规划方案的评价，建立了评价指标体系，通过各种评价方法的比较分析，提出了将灰色关联分析法与理想解法(TOPSIS)相结合的组合评价方法应用于城市中心地区综合客运枢纽规划方案评价的新思路。第6部分——实例分析，结合石家庄新客运综合交通枢纽规划实例，将上述理论与方法进行验证，达到理论与实践相结合的目的。’1．4．2研究思路本文通过阅读相关的参考资料，结合实际情况总结城市中心地区综合客运枢纽规划的相关理论，作为论文研究的理论基础。在研究城市中心地区综合客运枢纽系统特性的基础上，研究城市中心地区综合客运枢纽规划的相关问题，为枢纽规划提供研究问题的5 第一章概述思路，同时结合实例，进行城市中心地区综合客运枢纽规划的关键问题研究。论文研究思路框架如图1．1所示。图1．1论文研究思路6 长安大学硕士学位论文第二章城市中心地区综合客运枢纽的基本理论2．1城市中心城区综合客运枢纽概述2．1．1城市中心地区概述城市中心地区是城市中车流人流比较集中的核心地区，属于城市交通的聚集地区，是城市最为重要的交通吸引地区，该地区内集中了城市第三产业的各种项目，是城市主要的行政管理、商业、娱乐和文化中心。【17】由于城市的不断发展，城市中心地区也在相应的发生变化，使得城市中心地区的范围很难界定。在实际的研究中，人们经常根据自己的研究来确定城市中心地区的界限。对于中心业务区的界线，通常采用中心业务指数法、通过人口普查资料确定CBD范围；和“核一框法"(1"lleC0rI卜喷ameMettlod)这3种方法来确定。由于城市中心地区和中心业务区存在一定的区别，这3种方法不能很准去的界定城市中心地区的范围。虽然定量的界定城市中心地区的范围比较困难，但是我们可以根据城市的发展状况给出城市中心地区的一个大致范围。可以结合输配环理论确定城市中心地区被一个闭合的环形交通系统环绕【171城市中心地区的交通特性主要表现在：(1)出行吸引力较强，相对可达性高；(2)交通流量大，交通方式复杂；(3)昼夜交通量反差大；(4)过境交通量大；(5)对外地人吸引力强；(6)交通中转量大；(7)停车需求大，停车位短缺；(8)内部行人流量大，过街行人多；(9)交通服务水平低，交通环境差。【18】2．1．2城市中心地区综合客运枢纽的概念1．城市中心地区综合客运枢纽的内涵城市客运枢纽是城市的客流集散中心，承担着城市客流换乘的功能。城市客运交通枢纽按照枢纽服务的区域可分为：市级客运交通枢纽、中心区级客运交通枢纽、边缘组团级客运交通枢纽、片区级客运交通枢纽、外围衔接区级客运交通枢纽等。本文将城市中心地区综合客运枢纽定义为：位于城市中心地区，集合了多种交通方式的客运交通枢纽。该枢纽是城市内大型、综合客运枢纽，它是城市内多种客运交通方式的转换中心，包括城市中心地区范围的火车站、客运站、以及大型轨道交通枢纽站。城市中心地区客运枢纽可以引导原来需要进入城市中心地区内部中转换乘的客流在中心地区外围换乘，避免不必要的客流进入城市中心地区，同时对城市中心地区内部的客流进行疏散，减少中心地区的交通压力，这将为解决城市中心地区的交通问题发挥7 第二章城市中心地区综合客运枢纽的基本理论积极重要的作用【引。另外，一些位于城市中心地区的综合客运枢纽还有对外交通的功能，聚集了铁路、公路客运、高速铁路等在内的对外交通方式。2．城市中心地区客运枢纽的分类城市中心地区客运枢纽集多种交通方式为一体，是各种交通方式的换乘中心。在枢纽站内，乘客可以换乘各种交通方式，比如轨道交通、常规公交、快速公交、出租车、私人小汽车等等。根据城市中心地区沿线交通设施状况，主要形成4种客运交通枢纽，如表2．1所示。表2．1城市中心地区客运交通枢纽的分类枢纽类型主要特点具有对外、对内交通功能，是内外交通衔接和换乘点，具体包括轨市内外综合客运枢纽道交通车站、长途汽车客运站、公交枢纽站、社会停车场车库、出租汽车营业站等交通设施。具有较强的交通衔接功能，具体包括公交枢纽站、社会停车库、出市内综合客运枢纽租汽车营业站、轨道交通等对内交通设施。可以方便的换乘和停车，能够达到对机动车截流的目的，包括社会P＆R交通枢纽停车场库、轨道交通停靠站等对内交通设施。地面常规公交换乘枢纽由3条以上公交线路始末站组成的换乘枢纽。本文研究的城市中心地区综合客运枢纽包括城市中心地区的市内外综合交通枢纽、市内综合交通枢纽、P＆R交通枢纽以及地面常规公交换乘枢纽。在各大城市之中，城市中心地区的综合客运枢纽中，以市内综合交通枢纽最为常见，这种交通枢纽往往以换乘为主，没有对外交通的功能。另外，随着城市的迅速发展，城市内外综合交通枢纽处于城市中心地区的例子亦屡见不鲜，比如西安市火车站。3．城市中心地区综合客运枢纽产生的原因城市中心地区具有极其重要的地理位置，由于地理位置的优越性，城市的各种功能都会聚集到该地区，该地区高强度的土地利用吸引了大量的客流，因此城市交通线路在该地区较为密集，城市各地区的交通都会汇集在此地区。为了更好的组织各种交通方式，避免城市中心地区交通堵塞，必须建立一个多种交通方式组织优化的平台，进行交通的换乘，使得这一平台成为各种交通方式的换乘中心，这样就形成了城市中心地区综合客运枢纽。【12】2．2城市中心地区综合客运枢纽对交通网络的作用8 长安大学硕士学位论文城市中心地区综合客运枢纽在城市交通网络中起到了聚集以及分配交通流的作用。乘客利用枢纽进行换乘，而在整个交通网络中，枢纽的建设可以提高交通运营效率，并且对交通网络进行有效的控制。【12】在一个发展规模比较大的城市，城市交通系统包含了较多的子系统，比如市域快速铁路网、市区地铁网和公共交通网等。如果两个网络能够在两点联系的话，需要通过两次换乘，而通过将两个线网重合在一起的话就可以是两点之间通过一次换乘完成，减少了换乘次数。城市中心地区综合客运枢纽就可以使得多种子系统重合在一起，达到一次换乘的目的，使得交通顺畅。因此，综合客运枢纽规划的核心目标就是取得最高安全和舒适的换乘功能。【12J2．3城市中心地区综合客运枢纽规划对交通的资源整合作用布局良好的综合客运枢纽一般具有布局紧凑、多层次衔接、立体换乘、机械化设施完善、各种交通分流互不干扰、换乘距离短而且舒适便捷等特点。通过相关研究，本文确定出的城市中心地区综合客运枢纽的资源整合作用示意如如图2．1所示。【19】【20】流图2．1城市中心地区综合客运枢纽资源整合作用示意图通过分析，本文认为在城市交通体系中，城市中心地区综合客运枢纽的整合作用表现在：f19】【20】(1)能够大量疏散客流，调节城市客流的流量、流向，引导城市用地的合理开发；(2)协调多种交通方式之间的关系，保证客运系统工作运转的连续性，充分发挥城市交通网络的效益，方便乘客，提高枢纽服务水平与增大客流吸引力；(3)吸引客流、改善城市客运结构。合理的枢纽规划可以大幅度的提高城市公共交通的服务水平与增大客流吸引力，可促使私人交通方式向公共交通转换，这将有利于减轻城市中心地区交通的压力，提高整个城市交通系统的运输效率。9 第二章城市中心地区综合客运枢纽的基本理论外来乘客到达某一城市需要进入市中心地区时，通过城市中心地区综合客运枢纽，换乘车辆，以最终到达目的地；城市中心地区的客流通过综合客运枢纽进行换乘，进行对外交通的转换，到达目的地。目前，很多综合客运枢纽采用立体式布局或混合式布局的布局模式(具体布局模式见4．2．2节)，这种布局模式有效地解决了城市中心地区枢纽建设都面临的土地资源利用问题。枢纽的合理规划，既合理利用了宝贵的土地资源、为城市土地的节约创造条件，又实现了合理的交通运营，舒缓城市所面临的交通压力。【19l【20】2．4城市中心城区综合客运枢纽规划的基本理论城市中心地区综合客运枢纽布局规划涉及到多个学科的内容，需要将这些学科的理论结合起来进行研究。通过概括总结，城市中心城区综合客运枢纽规划的基本理论主要包括如下内容。2．4．1区位理论区位理论认为当城市中心地区综合客运枢纽布局结构向着适应并在一定程度上超前引导区域经济结构调整时，区域的经济效益必然增加，两类结构就进入了最佳适应状态，此时的城市中心地区综合客运枢纽规划是合理的。当区域经济结构发生较大变化时，由于城市中心地区综合客运枢纽规划具有开放性和能动性，也要将其调整到新的适应状态。因此，城市中心地区综合客运枢纽规划既受到所在地区位优势影响，又是所在地区位优势的有机组成部分。【21】2．4．2系统工程学城市中心地区综合客运枢纽规划的系统分析即以系统理论和系统观点来认识、分析和描述城市中心地区综合客运枢纽的功能、布局特性、影响因素与发展规律等，将系统分析的方法应用于其规划、设计的全过程，并依此建立布局优化模型，寻求实现其最优规模、选址、内部设置的途径和方法。所以在研究过程中，必须始终坚持系统论的观点，对二者进行整体性、综合性研究，以使二者之间处于最佳协调状态，从而获得最大的系统效应。【21】2．4．3双层规划模型双层规划模型在交通方面的应用已经非常广泛，不少学者对双层规划模型在交通方面的进行了研究。双层规划模型的具体形式为：10 长安大学硕士学位论文mill，(工，y)(2．1a)＆f．G(工，y)≤O(2．1b)其中，y=y(功由下述规划求得：lnin厂(x，y)(2．2a)墨六g(x，y)≤O(2．2b)其中：x∈E⋯，y∈E“，，：E41×E42_E1，G：E”1×E42一E⋯，厂：E们×E42专E1，g：E”1×E42_E⋯。通过式(2．1)和式(2．2)可知，双层规划模型是由上层模型和下层模型组成，上层问题由式(2．1a)～(2．1b)构成，下层问题由式(2．2a)～(2．2b)构成。由于双层规划问题是一个NP-hard问题，因此一般来说双层规划问题的求解都是非常复杂的。【2112．4．4旅客聚集原理城市中心地区综合客运枢纽建设规模取决于枢纽旅客发送量和旅客最高聚集人数。分析客运枢纽内旅客“到达一离去"过程发现，由于发送旅客分散到达和班车成批离去，大多数旅客不可避免地发生在站等待，旅客在站等候形成的数量聚集受旅客特性和车辆特性共同影响，进而影响到客运枢纽规模的确定。旅客聚集理论模型通过分析①到达、离去时刻固定；②到达随机、离去固定这两种情况下的平均聚集旅客数。根据平均旅客聚集人数可大致确定城市中心地区综合客运枢纽设施的建设规模，能够为城市中心地区综合客运枢纽规模的确定提供参考依据。f21】2．4．5系统分担交通理论对于系统分担交通理论，详细解释如下：交通拥挤中心地区到外围地区的交通强度变化曲线为指数曲线，越到中心地区，交通强度越大，反之，则减小。如图2．2(a)所示的中心地区特别是核心区O就如同一个“锅底尖”一样，所有的人流、车流都汇集到这里，此处交通强度巨大，所承受的交通压力也最大。而图2．2(b)所示的中心地区承受同一交通强度的面积由图2．2(a)中的A变为了图2．2(b)中的A’，其“平底锅”的底面积明显变大了，因而在系统同等交通压力下，中心地区局部点所承受的交通强度就相对减少。【22】 第二章城市中心地区综合客运枢纽的基本理论厂一口、、．、‰遑IlIl』■，i彳洪，y1．71rP厂口、、．f、‘l—J—一r7Zf|弋／可．．多≤，’汐0r’r1r1d∥^1『P(a)(b)图2．2系统分担交通量理论示意图口21附注：D一核心区；三一外围区到核心区的距离；P一局部点的交通强度；彳一中心地区承受交通压力的面积；彳。一系统分担后的中心地区承受交通压力的面积。通过系统分担交通理论的分析可知，减轻乃至消除交通拥挤是解决城市交通问题的关键。本文中，系统分担交通理论可作为城市中心地区综合客运枢纽规划对交通疏散的作用的理论依据。2．5本章小结本章首先对城市中心地区的定义、范围的界定以及交通特性进行了阐述；其次，针对城市中心地区，分析中心地区综合客运交通枢纽的内涵以及基本特性，并分析了城市中心地区综合交通枢纽产生的原因；再次，分析了交通枢纽对交通网络的作用；最后分析了综合客运枢纽规划对城市中心地区交通的资源整合作用，并总结出城市中心地区综合客运枢纽规划的相关理论，从而为后面章节城市中心地区综合交通枢纽布局规划奠定了理论基础。12 长安大学硕士学位论文第三章城市中心地区综合客运枢纽宏观布局3．1概述城市中心地区综合客运枢纽的规划需要整体性思维，从系统工程的角度分析问题，把城市中心地区综合客运枢纽的规划放在整个城市的综合交通系统中去考虑，充分考虑整个城市的交通发展，最大限度的协调好各种交通方式，使得整个交通系统达到社会效益最大化。城市中心地区综合客运枢纽规划的主要内容包括枢纽的宏观布局以及枢纽的系统规划设计两大部分。宏观布局属于宏观规划层面，主要内容包括：社会经济与交通运输的调查与分析、需求预测、综合客运枢纽的选址布局、枢纽规模的确定等。枢纽的系统规划设计是指枢纽选址确定之后对枢纽的功能布局、组织管理、衔接设计等进行详细的分析设计。另外，在枢纽规划的过程中，还要考虑由于枢纽的建设规划对周边路网造成的影响，需要做好路网调整工作。城市中心地区综合客运枢纽规划由于所在地区位于城市中心区域，作为城市入口，形象突出，标志性强，人流量大，充满活力。由于规划区域是城市中心区的重要组成部分，处于城市中心区各主要公共功能区的中心位置，是城市构建区域中心城市职能的触发点，其现状用地主要以工业和仓储为主，土地开发和转换潜力大、效益高，周边及内部道路交通基础条件较好，利于快速推进开发。虽然城市中心地区综合客运枢纽规划具有上述优点，但是相对于其他地区枢纽的规划需要面临更大的考验，规划复杂程度也更高。城市中心地区综合客运枢纽规划的面临的主要问题：①规划枢纽所在区域铁路客货运、仓储、商务区、工业区的发展基本已经成形，用地比较混乱，建立与规划定位相适应的良好环境难度较大，在开发过程中需要大力推进环境改造和重塑。②由于枢纽区域的地理位置限制，交通衔接组织有一定难度，对景观塑造也有一定影响，并且有噪音干扰。因此，枢纽规划的过程中，需要考虑的以下方面的问题：(1)规划区域如何与周边相关地区协调互动、错位发展，共同提升城市的综合竞争力。(2)地区周边的车行交通复杂、人流杂乱，也有可能会出现不少隧道、天桥，对地区整体性发展与交通便捷通畅有一定影响，必须做好枢纽区域的交通衔接组织工作。(3)规划时还要保证已建成建筑和地块最小拆迁量的同时实现规划区整理环境的提升与符合规划的功能发展要求。 第三章城市中心地区综合客运枢纽宏观布局3．2城市中心地区综合客运枢纽布局选址本文针对城市中心地区的区域特征，采用的综合客运枢纽选址布局规划方案的形成步骤为：备选位置的确定一位置优选一布局方案的确定一方案比选，确定最优方案。根据城市中心地区综合客运枢纽规划的具体过程以及内容，本文将对规划的具体内容以及方式方法进行研究。3．2．1枢纽选址规划的影响因素城市中心地区综合客运枢纽选址规划的主要影响因素是与在城市中的地位和所起的作用密切相关的。通过对城市中心地区综合客运枢纽规划相关理论的研究，确定出的影响选址的主要因素有：(1)要使中心地区综合客运枢纽成为公共交通发展，尤其是轨道交通发展的依托点，应尽可能的使枢纽成为城市客运交通需求走廊上的关键性的节点；(2)要尽量使枢纽周边的人员能够方便的集散，在枢纽选址规划时，应使枢纽在服务区范围内覆盖的人口和就业岗位最大。3．2．2城市中心地区综合客运枢纽选址研究1．现有的城市客运枢纽选址方法【20】城市客运枢纽的布局选址方法，一般有连续模型选址、离散模型选址和德尔菲(Delplli)专家咨询选址法。连续模型自由度大，实际上比较难找到最优地址；离散模型结果比较符合实际，但工作量大，数据需求比较多；德尔菲专家咨询选址大主观影响比较大，受专家知识结构、经验以及所处地位的影响。几种较为常用的客运交通枢纽的布局模型为一元交通枢纽布局的重心法、一元交通枢纽场站布局的微分法、节点流量法、成本分析法、多元混合整数规划法、运输规划模型和CFLP(C印acitiedFacilityL0cationProbl锄)法。2．城市中心地区综合客运枢纽选址模型研究为了更好的研究城市中心地区综合客运枢纽选址模型，本文引出与模型相关的概念以及理论知识，具体内容如下：(1)城市交通需求走廊【23】城市客运交通需求走廊是城市客运需求在空间上的集聚，具有客流量大、出行距离较长等特点【19】【241。城市客运交通需求走廊一般分布在城市交通问题的焦点区域与敏感区域。因此，如何实现城市客运交通需求走廊上的交通供求平衡就成为城市轨道网、道路网和交通枢纽等交通基础设施规划的关键。14 长安大学硕士学位论文(2)聚类分析法聚类分析法是研究客观事物按一定规则分类的数学分析方法，它按照“物以类聚”的思想，采用多元分析的方法，以距离为度量，按照距离最近的原则对事物进行归并分类【251。聚类分析按方法分为系统聚类与动态聚类，按分类对象又可分为Q型聚类(对样品分类)和R型分类(对变量分类)。目前聚类分析的统计软件主要有SPSS和SAS／Sn玎。本文采取聚类分析法对城市客流交通分布归类合并，以确定城市客运交通走廊的位置和强度。按交通中区，确定oD流量对的位置和大小确定初始聚类中心计算聚类距离按距离最小原则．分类、合并以形成新的距离中心lN迭代完毕否!￡二二二二二二以动态聚类计算结果作为系统聚类的样本动态聚类计算样本问的聚类距离l系统聚类按距离最小原则，分类、合并以形成城市客运交通走廊获得城市客运交通走廊的位置和大小图3．1聚类分析法确定城市客运交通需求走廊计算流程副23】通过3．2．1节对枢纽选址规划影响因素的分析，由于中心地区综合客运枢纽选址为中心地区边界上的多个枢纽的选址规划。决定中心地区客运综合客运枢纽个数的因素主要有：①通过中心地区边界线的城市客运交通需求走廊的数目；②在中心地区边界线上的最佳距离。本文将参照相关资料，以枢纽为城市客运交通需求走廊上的关键节点以及枢纽合理步行区范围内服务的人口和就业岗位最大这两个原则为基本出发点，建立城市中心地区综合客运枢纽的选址模型。下面对几个符号进行定义：城市客运交通需求走廊数目为N(假设已知)；中心地区综合客运枢纽之间的最佳距离为D；中心地区客运交通枢纽的数量为M；Ml为从中心地区综合客运枢纽应成为城市客运交通需求走廊上的关键性的节点这个条件出发，确定的中心地区综合客运枢纽的数量；M2为根据确定的中心地区综合客运枢纽的最佳距离，确定中心地区综合客运枢纽所需的数目。【26115 第三章城市中心地区综合客运枢纽宏观布局H市区外围区边界线、厂、厂衍一、、／疑一＼、图3．2中心地区综合客运枢纽之间距离关系刚26】中心地区边界线的数学表达式：【26】y=Gfx+Qf，“f≤x≤U，f=(1，2，⋯，彳)式中：G——直线方程的斜率；Q——常数项。A——边界线划分的份数，取值50～100。城市客运交通走廊用方程的形式表示为：【26】IJ，=K，x+q／=(1，2，⋯，M一形)【x=色／=(M一形+1，⋯，M)式中：K，——直线方程的斜率；q，哆——常数项。16(3．1)(3．2) 长安大学硬士学位论文图33中心地区客运变通枢纽计算图示【26】针对两种情况分析，建立城市中心地区综合客运枢纽选址规划模型。(1)当M=M1却J时中心地区客运交通枢纽选址规划模型为：口”目标函数：maxF=∑(a胁P朋+口聃P删)(33)约束条件：0≤zs口，0sy§6㈣f扛．m=yi^．x≠o．y}D匈=(1，2，，Ⅳ一矿)，f=(1，2，一)时，雠麓：嚣裟挠鼍：溜n。，lyE【int(ⅣF一‘一o5)，in“日口+‘+o5)】⋯1’匈=(^，一矿+1，，吖)，f_(1，2，-一)时，j∈【int(口，一3000—o5)，int(口，+3000+o5)]Ix∈[int(q岛一3000Gf+G—o5)，mt(G丑，+3000G+9+o5)】式中：F——枢纽点合理步行区范围内覆盖的人口和就业岗位数；a唧——枢纽点合理步行区范围内第m行第n列小方格的面积；p枷——枢纽点合理步行区范围内第m行第n列小方格的人口密度：☆。——枢纽点合理步行区范围内第m行第n列小方格的就业岗位密度；1—1，k咖2，l。删，1一广一分别表示第m行第n列的小方格的4个顶点与规划枢纽点之间距离；卜一枢纽点合理步行区的半径，按上述分析为600In； 第三章城市中心地区综合客运枢纽宏观布局驴器；弓：掣掣@5，驴鲁等；如：窨n6，(2)当M=M2>N时与N个通过城市中心地区客运交通需求走廊相关联的枢纽，其选址规划模型如式(3．4)；其他M．N个城市中心地区综合客运枢纽选址规划模型为：【26】目标函数：m村=∑(a。p。。+口。。‰)(3．7)·‘一⋯⋯㈠㈣7约束条件：0≤工≤口，O≤y≤6刀=z／△，朋=y／△，x≠O，y≠Oz∈{[in‘(岛一易一o·5)，霉(气+乃+o·5)1U1I[int(反一3000—o．5)，iIlt(曰I+3000+o．5】歹=(1，2，⋯，M一形)，后=“M一形+1，⋯，M)f=(1，2，⋯，彳)Iy—G，x—Q≤30003．2．3城市中心地区综合客运枢纽选址优化研究由3．3．2节所建立的模型确定出枢纽选址的备选方案，需要根据选址布局优化方法，对已作出的选址方案进行优化，才能得出较优的枢纽选址方案。城市中心地区综合客运枢纽布局受到很多不能量化的因素的影响。布局选址模型计算得到布局方案后，还需要根据实际情况进行比较分析，然后才能确定正确的综合客运枢纽布局方案。同时，由于交通系统的复杂性也导致了数学模型求得的方案不一定是最佳方案，这就需要对本节求得的选址方案进行比较与评价，以保证得到最优的枢纽选址方案。根据该研究方向，本文将提出基于交通均衡分配的优化模型。首先，定义一些基本的符号：Ⅳ、刀、K、M分别为交通网络中节点的个数、交通分区的个数、适合安放枢纽的分区的个数、枢纽的个数；彳为交通网络上路段的集合；肼为拟扩容或新建路段的数目；f，．，，七为节点和枢纽的下标；，．、s为分区的下标；口为路段的下标；A为时间一货币值的转换系数。【211单纯的交通网络设计优化模型是：【27】18 长安大学硕士学位论文上层：min∥(y)=旯∑毛·乞(吒，儿)+∑g口(儿)dE』口=lsJ．虼≥O(1≤口≤，竹)(3．8a)(3．8b)其中，形(功是路段扩建或新建费用的总成本；儿是路段口的扩容变量，y是扩容向量；＆(儿)是路段口的扩容建设费用；z=(五，L，屯，L‘)是下面用户均衡分配的数学规划问题的解。下层：Ininf(z)2三r乞(嵋儿Ⅲ(3．9a)sj．∑筇=％，V厂，s(3．9b)吒=∑∑眉·％v口(3．9c)，，，K贫≥0，V，．，s坛(3．9d)单纯的枢纽选址问题可用以下模型描述：刚上层：min形(z)=兄∑吒·f4(吒)+∑∑％％(3．10a)下层：zf，=0或1(1≤f≤M，1≤，．≤K)面nf(石)=三f乞(们咖‘口e月姒∑筇=以，V”X毛=∑∑丘”·％V口r。sX(3．10b)(3．10c)(3．11a)(3．11b)(3．11c)眉≥o，V，，s坛(3．11d)本文根据单纯的交通网络设计优化模型和单纯的枢纽选址问题，建立城市中心地区综合客运枢纽选址优化模型，用双层决策问题表示：【27】19¨矿“．pZ≈M∑芦M∑鲥+．置p扣ZM∑尚+曙g=以JS 第三章城市中心地区综合客运枢纽宏观布局上层：^，n，竹min形(】，，z)=允∑屯·乞(％，儿)+∑∑％乃+∑‰(儿)(3．12a)Msj．％’=‰+∑Zf，凡+∑∑zf，％“扩sl·q曙=q陷+乙zIrpls+乙乙zlrz∥畦f=lf=l_，=l％=O或1(1≤f≤M，1≤，．≤K)儿≥O(1≤口≤所)其中，x=(五，L，吒，L‰)是下层规划问题的解。下层：minf(z)=∑；f乞(w，儿肌工西E彳’“．∑筇砥’V邵足吒=∑∑馏·％V口r，sKJ芸≥Q，、r。s＼K(3．12b)(3．12c)(3．12d)将现有的客运oD矩阵与建有枢纽后城市交通系统的交通状态进行比较，寻找量化计算较优的几个方案，这就是建立综合客运枢纽选址优化模型的目的。根据枢纽选址优化模型，最终确定枢纽的位置，在位置确定之后，下一步的工作是进行综合客运枢纽地区的交通需求预测。3．3城市中心地区综合客运枢纽地区交通需求预测城市中心地区综合交客运枢纽地区交通需求预测是确定综合客运枢纽内部各类设施规模和枢纽与市内交通衔接的重要依据，对于城市中心地区综合客运枢纽规划工作来说，交通需求预测是一项极为重要的基础性工作【2踟。通过交通需求的预测，考察在一定交通供给水平下的交通情况，为规划方案的制定提供参考依据，确保方案的科学合理，避免设施规模失控或不足【11。城市中心地区综合客运枢纽的交通需求预测仍遵循“四阶段”的预测方法。在进行交通需求预测之前，需要进行大量的调查以及基本资料的收集工作，并通过建立预测模型进行量化，而模型的建立是枢纽交通需求预测的重要内容。3．3．1基础资料的应用)D∽Dh妯孔甜1l1l●3王( 长安大学硕士学位论文对于城市中心地区综合客运枢纽地区交通需求预测而言，基础资料的收集具有一定的目的性，针对需要的资料进行有针对性的调查，并且需要了解经济社会、土地利用等方面的内容。城市中心地区综合客运枢纽地区交通需求预测需要调查的基础资料主要包括以下内容：【1】(1)城市社会经济基础资料调查。相应的调查包括人口资料、国民经济指标、运输量、交通工具保有量等。(2)城市土地利用调查。相应的调查主要包括：①土地使用性质、规模、强度等；②就业、就学岗位数；③商品销售情况。(3)上层次规划分析。枢纽地区作为城市的一部分，其发展不可能是孤立的，必然受到已有规划的影响。因此，分析已有规划，对于掌握地区现有的发展规律以及未来的相关发展意向，从而正确的开展交通需求预测十分重要。(4)城市综合交通调查。主要包括：①重要交通设施的专项综合交通调查；②居民出行OD调查：③流动人口出行OD调查；④机动车出行OD调查；⑤道路流量调查；⑥基础交通设施调查；⑦公交专项调查；⑧其他调查。3．3．2预测思路城市中心地区综合客运枢纽交通需求预测是对规划范围内的社会经济和交通发展趋势进行分析研究，并进行社会经济和客运量的发展预测。根据对城市中心地区综合客运枢纽的分析，确定出的客流主要包括长途中转客流和以城市中心市区为目的地或出发地的到发客流。针对城市中心地区综合交客运枢纽，预测的基本内容和思路见图3．5。【29】2l 第三章城市中心地区综合客运枢纽宏观布局图3．5城市中心地区综合客运枢纽需求预测思路长途中转客流包括铁路中转客流和公路中转客流，在客流量的发展中比重相对稳定，依赖于市内交通方式进行集散的市内到发客流包括轨道交通换乘客流、常规公交换乘客流、出租车换乘客流和社会车换车客流等，该类型的客流可以考虑选择港式选择模型对换乘客流进行预测。【29】3．3．3交通需求预测的内容与步骤通过需求预测思路的建立，确定枢纽区域的交通需求预测具体内容包括铁路客运需求预测、公路客运需求预测和市内客运交通集散预测。通过分析，本文提出了城市中心地区综合客运枢纽所在区域的主要客流构成，见图3．6。 长安大学硕士学位论文图3．6城市中心地区综合客运枢纽客流构成分析1．铁路客运需求预测【29J对于铁路客运需求的预测，目前常用的预测方法为多元线性回归分析法、灰色预测法、组合预测法。(1)多元线性回归分析法回归分析有线性回归、非线性回归等多种方法，其中线性回归分析有一元回归和多元回归分析法。多元线性回归分析法的求解，常用的方法有相关系数检验、z2检验、t检验、F分布检验和残差检验等。本文认为，在进行城市中心地区综合客运枢纽铁路客运需求预测的时候，采用多元线性回归分析法的时候，应该把国内生产总值和人口对铁路旅客发送量增长的影响考虑进去。f29】(2)灰色预测法灰色预测是采用灰色模型进行预测的方法。通过历年的铁路客运量数据，运用灰色预测法可以确定出铁路客运需求量。(3)组合预测法组合预测法就是对多个预测方法进行加权系数的计算，求得综合的预测值。组合预测法的原理为：129】设对于某一预测对象，采用n种预测方法，这n种方法有n个预测模型，则由这n个预测模型组合而成的组合预测模型为： 第三章城市中心地区综合客运枢纽宏观布局Q(f)=∑q龟(f)，江1，⋯，刀(3．14)式中：Q(f)一时期组合模型的预测值；龟(f)一时期第i个预测模型的预测值；q——第i个预测模型的权重，∑哆=1。权重的确定，目前常用的方法为层次分析法法、熵权法、相对误差的反比例法等等。2．公路客运需求预测目前，公路客运需求预测方面的研究较多。很多学者研究出了其他的相关方法，本文采用多元回归、时间序列、自回归3种模型进行预测，这3种方法分别代表了相关型、连续型、递推型的预测模型【30】。本文取这三种方法的平均值作为公路客运需求预测值。3．市内客运交通集散预测(1)市内客运交通集散总量预测对于市内的客运交通集散总量预测，包括枢纽内部通过铁路、公路长途中转和通过城市公共交通系统换乘两个方面的内容。而城市公共交通系统的换乘包含轨道交通与常规公交的换乘、轨道交通与社会车辆的换乘、轨道交通与出租车的换乘等各种交通方式之间的换乘情况。由于非集计模型能够满足交通规划的要求，具有其他模型无法比拟的有点，能够有效分析和理解交通活动，因此本文采用非集计聚模型来预测换乘客流交通量。【31】目前非集计聚模型的常见模型主要有多项L0百t模型(MNL)、树状分对数(HL)模型、MNP模型。假设每一个随即项q彼此独立且服从G哪bel分布，则在4。中第i个选择肢被选中的概率为：己2爰黠@㈣式中，∥2=万2／6仃2；仃2是g(g)的标准差。这就是多项Logit模型的基本表达式。所谓树状分对数(HL)模型是指针对不能直接使用多项Logit模型的问题，将选择肢按照树状结构分成表示，在每一层应用Logit模型。【321 长安大学硕士学位论文(2)市内各出行方式分担的客流量预测对于该部分方式分担客流量的预测，传统的模型是基于出行者出行的最大效用来计算出行者选择某种交通方式的概率。本文市内各出行方式分担的客流量预测采用二阶段划分的地区间模型来进行方式划分。二阶段划分模型是把出行者的出行分为固定的使用某种交通方式的部分和可能对多种交通方式进行选择的部分，因此采用非集计的二项Lo酉t模型，二项L0萄t模型属于多项L0垂t模型的一种。【10】3．4城市中心地区综合客运枢纽规模的确定枢纽规模的确定问题，目前研究比较多，但是以往的研究中，交通需求预测之后，通过参考各种规范标准，直接确定枢纽的规模，并没有考虑枢纽的规划对城市路网的影响问题，没有将交通一体化的概念使用到城市交通枢纽规划中去。由于枢纽规划对周边路网造成较大的影响，因此必须将城市交通网络考虑进去。本节将把交通网络作为规模确定的约束条件，使用均衡交通分配法确定。使用均衡交通分配法确定枢纽规模的具体思路是：(1)将规划的交通网络作为枢纽规模的初始路网，将3．2节确定的枢纽布置在路网上作为节点；(2)将枢纽产生的新的交通量加到原来的客运矩阵中去；同时，对交通网络进行调整，形成包含新建枢纽的新的交通网络；(3)以在交通网络上的运输中转费用和路段扩建费用的总成本最小为原则，应用均衡交通分配方法将上述新的客运矩阵在新的交通网络上进行交通分配，由经过枢纽节点的交通流量确定枢纽的规模；(4)对枢纽规模适应性和路网技术性能进行评价。根据评价结果考虑方案接受与否，进行循环调整，直到综合客运枢纽与交通网络同时满足要求。【乃】3．5．1枢纽总体规模的确定1．公共设施开发规模总量分析对于公共设施开发规模总量的确定分析，可以采取两种方法。第一种方法：枢纽的规划从城市公共设施总体布局的角度来分析规划区域的公共设施规模总量。根据总体规划，概括出城市中心地区体系，以及城市的发展模式。按照城市总体规划要求，研究现状人口以及公共设施用地总量。对国内外的城市中心地区规模的比较分析，一般认为城市中心地区综合客运枢纽区域的公共设施用地规模控制在1．5lml2(不包括道路用地、绿地等配套设施用地)左右是合理的。另外，不同的城市发展情况不同，应根据城市自身的状况以及该城市的规划规定确定规划区公共设施总量。 第三章城市中心地区综合客运枢纽宏观布局第二种方法：通过对国内外各类城市中心区或商务区的公共设施开发规模情况进行汇总，可知国际级城市中心区的开发规模一般在100呲000万m2之间，容积率在5．0以上，用地规模在2“左右；国家级城市中心区开发规模在50肚1000万ln2之间，容积率在2．5以上，用地规模在3~5km2；而地区级城市中心区开发规模一般在300~500万n12之间，容积率在2．O以上，用地规模在l~2km2之间。通过这种总结分析的方法，可以确定出枢纽大致的用地规模。当然，这两种方法确定出的只是初步的规模，还需要根据上文中枢纽规模确定的思路以及流程进行反复调整。2．商贸商务功能规模论证由于枢纽的建成对周边商务商贸造成的影响，商贸商务功能规模分析也是必须的一部工作。对于商贸商务功能规模可以按照人均商贸商务建筑面积计算。一般商贸商务建筑面积人均为2．5～3．Om2，根据枢纽规划所在城市的规模确定具体的取值。根据中心地区人口的数量，计算出所需的商务商贸建筑面积。分析枢纽所在区域承担的面积比例，确定出大致的面积范围。另外，由于枢纽不仅服务城市中心地区，还将服务整个城市或者更大的规模，对于测算出的规模还要继续扩大，做到适度超前。在规模的确定过程中，还可以根据相关类似地区发展规模进行类比测算，参考类似地区开发的规模。3．5．2枢纽内部设施规模分析通过枢纽规模的确定，最终确定出枢纽的总体规模以及设施的规模。下面将具体研究具体的设施规模的确定方法以及相关理论，具体内容包括：【29】【34l1．公路客运场站规模根据交通运输部《汽车客运站级别划分和建设要求》标准规定，定位综合客运枢纽的客运场站的等级。公路客运站场是供车站内不进发车位的车辆以及站内车辆进站、出站、进出发车位等活动使用的场所，主要包括长途汽车站站内停车场及发车区。根据《汽车客运站建筑设计规范》总则中表建筑等级划分的规定，根据年平均日旅客发送量预测值确定发车位的个数。根据《汽车客运站级别划分和建设要求》，进行停车场面积和发车位面积规模测算。2．常规公交场站规模【29】【34】常规公交场站包括首末站和中间站。其中公交首末站规模可用下式计算：t咒=∑口，％(3．16) 长安大学硕士学位论文式中：l卜首末站公交线路条数，该值由公交规划确定；口；——计算第i条公交线路的首末站面积时应考虑的公交车辆数(标台)，按规范规定可取该条线路配备的公交车辆数的10％《0％，该条线路配备的公交车辆数由公交规划确定；％——每标车在首末站中的占地面积，通常取loom2／标车。常规公交在中间站停靠的时空消耗为常规公交在中间站停靠所需的空间和停靠时间的乘积。公交车辆在中间站的时空消耗等于中间站的广义容量(为中间站的面积与其使用时间的乘积)，计算公式为：∑包．6乙&2弩oJ7’式中：m——在中间站停靠的公交线路条数；抚——第i条公交线路在高峰小时发送的车辆数，一般为1肛12辆／高峰小时；乙——常规公交在中间站的停靠时间，包括乘客上下车时间及车辆启动的时间等，通常取1~2min：丁——高峰小时；刁——高峰小时常规公交中间停靠站的利用率，通常取O．oO．8。常规公交场站规模为首末站和中间站规模之和，通过首末站和中间站规模，最终确定出常规公交场站规模。3．车租车停靠场站的规模【29】【34】城市中心地区综合客运枢纽内出租车停车场规模确定的计算公式为：s．：型墨(3．18)‘e^式中：∥——表示达到枢纽的出租车进入停车场停车候客的比例，一般取O．5~o．8；M——表示高峰小时内利用出租车达到和离开枢纽的客流量(人／小时)；否，——表示出租车的平均停车面积，通常取25m2～30m2／小汽车；只——表示出租车的平均载客数(人／辆)；丑——表示出租车停车场的周转率。4．社会停车场的规模【29】【卅社会小型车规模与高峰小时小型车的平均载客数、每辆车停靠所需的面积、社会小27 第三章城市中心地区综合客运枢纽宏观布局型车停车换乘的客流量及停车场的周转率等相关。具体计算公式为：s．：业(3．19)&2箭o-”式中：ⅣP——表示高峰小时内利用社会小型车达到和离开枢纽的客流量(人／小时)；否p——表示社会小型车的平均停车面积，通常取25m2~30m2／小汽车；0——表示社会小型车的平均载客数(人／辆)；厶——表示社会小型车停车场的周转率。3．5本章小结本章基于综合客运枢纽选址布局的目标和原则，结合城市中心地区的交通特性，研究了综合客运枢纽地区交通需求预测方法，通过对中心地区综合客运枢纽现有模型的研究分析，建立城市中心地区综合客运枢纽选址模型，并提出了枢纽选址优化模型，最后探讨了枢纽规模确定的方法。 长安大学硕士学位论文第四章城市中心地区综合客运枢纽系统规划设计4．1概述城市中心地区综合客运枢纽的规划，除了进行宏观布局方面的研究外，还要对枢纽进行系统规划设计，包括枢纽的功能分区、内部布局设计以及枢纽的交通衔接组织问题。城市中心地区综合客运枢纽系统规划设计应遵循以下原则：(1)交通优先，高效有序推进城市中心地区综合客运枢纽区域是各种交通汇集的复杂地区，规划必须保证区域内的道路交通应与周边地区与城市的整体道路交通相衔接，保证交通的快速、顺畅、安全，各种交通流线之间可以便捷的换乘。同时，设置相应的合适功能，高效有序推进地区的开发，使之既能够有效地支持车站地区的交通，又能够支撑丰富多彩的城市生活，提供高品质的城市空间环境。(2)协调互动，打造城市中心由于城市中心地区综合客运枢纽所在区域是未来城市的重要区域，并为城市各主要公共功能区所环绕，因此枢纽区域的总体结构应该充分考虑与周边功能区之间的关系，扬长避短，使地块的空间结构与城市总体空间结构整体协调，功能相互错位互动发展。(3)生态延续，传承城市文脉在城市中心地区建设枢纽势必会对城市的生态造成影响，因此在枢纽的规划过程中需要考虑生态因素，构建枢纽区域的绿地系统和生态网络，同时结合各类文化和城市雕塑、广场设施的设置，延续城市整体生态空间构架，传承城市文脉，并且与城市的现代化气息相结合，创造富有特色的城市空间。(4)多元和谐发展在枢纽规划的过程中，通过融入城市整体，发展综合性服务、商务、商业和居住等多元化的功能，带动地区发展，提升城市能级，成为区域中集聚活力的核心。通过合理的结构布局，使区域内和谐持续发展，全面提升区域竞争力和经济活力。(5)立体开发，弹性混合利用鉴于枢纽区域位于城市中心地区，根据所处的特殊地区并结合现代城市中心区开发的要求，规划提出用地进行立体化开发和弹性混合利用的理念。构筑地上、地面和地下一体化的步行系统、绿色空间和公共服务空间，实现各类功能的立体混合设置。通过土地混合使用保持人群活动的延时性，强调弹性使用土地，发挥土地最大效用。由此实现各种用途交错分布，相得益彰，降低对交通工具的需求。 第四章城市中心地区综合客运枢纽系统规划设计4．2城市中心地区综合客运枢纽空间规划枢纽空间规划问题，即枢纽设施在枢纽内的功能分区以及布局问题，对于城市中心地区综合客运枢纽，如何进行合理的分区与布局，关系到枢纽的效率问题。一般来说，枢纽的交通设施可以分为站场类设施、集散类设施、车辆在枢纽内行驶所需要的设施以及各种辅助设施。随着现代化的发展，经济以及科学技术的进步，客运枢纽已经从单纯的功能型向综合交通枢纽转变，由平面式向立体式或混合式转变。内部的空间布局也变得变化丰富。在一个复杂的枢纽内部，应该有一个合理的功能分区以及布局，使得有较好的识别性，方便乘客的换乘，节约时间，并做到客流的快速疏散。4．2．1枢纽功能分区城市综合客运枢纽是多种交通方式的换乘中心，如何确保各种交通方式正常运行，需要枢纽的功能分区合理、管理比较完善。城市客运枢纽内部的功能空间(除运行线路外)一般由服务层、站台层、换乘层以及管理层组成。服务层包括站房大厅，以及票务、信息商务、旅客休息、商业、餐饮、娱乐服务等设施；在站台层，各类线路的站台应该分类组合布置，可以同层布置，也可以分层布置；在换乘层，通过本层进行各类线路之间的换乘，也可以与服务层组合布置；在管理层，布置有关枢纽及各类线路运行的管理设施，可以集中布置，也可以与服务层、换乘层组合分散布置。【5】城市中心地区综合客运交通枢纽的4类功能空间层的相互组合有多种方式，具体布局模式将在4．1．2节进行分析。4．2．2枢纽空间布局按照枢纽内各种交通方式之间的衔接换乘方式，城市中心地区综合客运枢纽的内部空间布局可以分为平面式、立体式、混合式三种布局类型，以下从这三个方面进行分析。【13】【2l】1．平面式布局综合客运枢纽平面式布局是指枢纽内各种交通方式设施在同一水平面进行设置，由于车流和人流在同一平面，相互干扰较大，不适合客流量较大的枢纽，只适用于交通方式比较少的客运枢纽，比如公交枢纽。根据各种交通方式设施布置的分散程度，综合客运枢纽平面式布局模式可分为集中式和分散式两种类型。集中式是指各种交通方式集中在一个较小范围内进行设置，这种30 长安大学硕士学位论文模式可以缩短各种交通方式的换乘距离，缩短换乘时间。分散式是指各种交通方式分散设置，在一个较大的范围内，各种交通方式的节点不是集中在一起的，这样可以分散聚集度，不至于是交通过于集中，但是这种模式换乘距离太长，会增加一部分交通出行。2．立体式布局综合客运枢纽的立体式布局模式是指枢纽内的各种交通方式设施设置在不同层面上，在一个多层的交通建筑进行换乘的枢纽形式。该模式可以实现较短距离的换乘，相对于平面式布局模式来说，节约换乘时间、方便快捷。根据立体枢纽的形式，可以分为地下型枢纽、地上型枢纽和上下型枢纽，具体布设如图4．1所示：地下型地—下电梯——丁＼天桥·一候社会∥出租∥公交车停车∥车设∥设施室平面场≮巍8一◆地上下型图4．1枢纽立体设施空间布局图根据枢纽不同层面的交通方式的设置类型，立体式的综合客运枢纽又可以分为分层独立式、分层组合式、综合式3种类型。分层独立式是在枢纽内的不同层面上均只设置一种交通方式；分层组合式是在枢纽内的不同层面上均设置两种或以上的交通方式。【13】【2l】3．混合式布局混合式布局模式是枢纽平面式与立体式相结合的组织模式，是建立在联系化、集约化的基础上，根据城市各功能空间的特性和要求，如关联性、公共性和可达性等，结合具体环境条件进行设计的开发形式。它是大容量城市客运交通系统与紧凑型土地使用特征的充分表现，集合了平面式布局和立体式布局这两种布局模式的优点。【131【21】4．3城市中心地区综合客运枢纽交通衔接组织城市中心地区综合客运枢纽聚集了多种交通方式和多条公共汽车线路，因而该类型枢纽的交通衔接组织比较复杂，相对于其他枢纽的组织来说，内容更加丰富。由于这种类型的枢纽涵盖了多种交通方式，交通汇集于此，另外，由于枢纽位于城市中心地区，交通拥挤，如果规划不当，会对城市中心地区的交通造成影响。因此，为了确保城市中i 第四章城市中心地区综合客运枢纽系统规划设计心地区乃至整个城市的交通顺畅，城市中心地区综合客运枢纽的系统规划设计，除了枢纽的空间规划外，还应重点考虑枢纽的交通衔接组织设计问题。枢纽的交通衔接组织设计，也就是枢纽设施的交通衔接问题，即如何根据综合客运枢纽已有的交通设施，合理组织枢纽内外交通，使得换乘效率达到最优化的问题。4．3．1交通衔接组织原则城市中心地区综合客运枢纽的交通衔接组织原则：分块循环，快进快出；高进低出，到发分离；人车分流，避免交叉；公交优先，以人为本；交通连续，衔接顺畅；枢纽的换乘规模、交通流线的组合等指标和组织方案，应以量化计算的交通特性指标为依据；符合各有关的规范标准及规定；满足可持续发展的要求。【1】【31】【3514．3．2交通衔接组织设计由于综合客运枢纽处于城市中心地区，交通压力较大，城市中心地区的综合客运枢纽规划部分还应做好详细的交通组织设计，城市中心地区综合客运枢纽的交通组织设计是应作为整个枢纽设计的重要组成部分。由于枢纽的规划对于周边区域交通的影响较大，合理的交通组织会使得枢纽的整体功能得到较好的发挥，同时更好的达到基于交通网络的交通一体化的目标。根据空间位置的不同，本文将城市中心地区的综合客运枢纽的交通组织设计分为内部交通组织、外部交通组织和内外交通组织3个部分。内部交通组织是指的枢纽边界以内的车流人流的组织设计，实现枢纽内乘客的快速换乘。【1】【31】枢纽内部交通组织所研究的方面一般包括：①枢纽内部各功能模块的运营要求和交通特征分析；②枢纽内部各功能模块的相互关系；③各种交通流流量、流向和时间分布、交通流的引导和干预：④枢纽内部交通瓶颈分析；⑤应急状态下灾害、大规模突发客流、堵塞交通疏解。【35】外部交通组织是指的枢纽边界以外的周边路网的交通组织设计。【l】城市中心地区综合客运枢纽，作为一种大型交通设施，同时由于其所处位置的交通压力，枢纽的建设对周边道路交通将产生巨大的影响。为了保障城市中心地区综合客运枢纽运行的通畅，还必须以外部交通组织作为前提和基础。城市中心地区综合客运枢纽的外部交通组织必须做到以下要求：①车流快速集散；②枢纽周边路网负荷均衡；③枢纽周边交叉口负荷均衡；④具有一定的容错功能；⑤车流集散可靠。【351外部交通组织问题涉及到交通方式的衔接、客流疏散等方面。一般来说，交通枢纽在改善交通条件的同时，也会产生吸引交32 长安大学硕士学位论文通量和新增交通量，又给区域交通带来新的压力，这就需要同时调整周边路网以适应枢纽的需求，这一部分将在4．3．3节进行研究。在根据城市大交通系统、区域用地功能等条件进行一轮外部交通的组织方案后，应预测交通枢纽对周边道路的可能影响，对各道路的饱和度进行检测，从而对外部交通组织的方案进行校核和调整。【l】内外交通组织是指出入口的设置以及内外交通流的衔接组织设计。【I】枢纽的出入口是影响枢纽内外功能、联系枢纽内外交通的重要因素。因此，除了进行内部和外部的交通组织设计外，还应对枢纽的出入口进行交通组织设计的相关研究工作。该方面主要的研究内容是分析出入口的设置问题，如何使得内外交通相接顺畅、服务能力相匹配、干扰最小、绕行最短等等。【35】综合客运枢纽是一个集多种交通方式为一体进行换乘的场所，它的主要组织对象为车流和人流，在进行综合客运枢纽交通组织设计的研究中，可以划分为机动车和非机动车交通组织两个方面进行研究工作，其中的机动车的交通组织设计根据3．3节需求预测中相关内容，包括轨道交通组织、长途客车交通组织、公交车交通组织、社会车辆交通组织、出租车交通组织以及其他车辆的交通组织设计。【36】另外，还可将枢纽的交通组织分为静态交通组织和动态交通组织两种。对于机动车，静态交通组织主要是研究机动车在枢纽的停车布局以及规模的确定问题，这部分工作已经在4．2节中进行了研究。除此之外，动态交通组织主要是研究动态交通的交通组织衔接问题，也就是流线的组织和运营调度，以确保路网的效能发挥到最大化。【36】对于车辆的流线组织设计，应尽量使得每一辆车的行驶路线做到：“进站一下客一停放一上客一出站"，行驶中互不干扰、各行其道。另外还应该加强各交通方式的管理和运营调度，使得枢纽能够及时的疏散各种人流车流。【36】城市中心地区综合客运枢纽的非机动车的交通组织包括客流和自行车两个部分的交通组织设计，其中，客流的交通组织是非机动车交通组织设计的重要工作。客流静态的交通组织设计主要是研究枢纽乘客步行通道的设置问题；客流动态交通组织包括枢纽各种交通方式衔接的乘客流线组织和枢纽的信息化服务的设计工作。【36】综合客运枢纽的衔接组织工作应和枢纽的布局规划工作同时进行，这样可以确保枢纽的规划方案可行、安全、畅通以及有序。目前国内外具有交通模拟软件的开发，而且已经有些产品非常的陈述，应用比较广泛，在进行枢纽的交通组织设计工作时，可以结合相关内容，结合软件进行模拟，以检测枢纽的交通服务水平以及枢纽内部设施规模的合理性。33 第四章城市中心地区综合客运枢纽系统规划设计城市中心地区综合客运枢纽的系统规划设计，需要配合公交规划、城市交通规划甚至整个城市规划方案进行，并与城市交通路网相协调。4．3．3枢纽周边路网的调整城市中心地区综合客运枢纽的建设对城市交通造成很大的影响，以枢纽的空间规划以及交通衔接组织方案为基础，为了适应枢纽区域交通的需求，同时与城市建设要求相适应，枢纽周边路网需要进行调整规划。1．周边路网等级以及通行能力分析根据道路规划等级，将周边道路划分为：I级城市主干道、Ⅱ级城市主干道、城市次干道，无公交专用道、城市次干道(附有公交专用道)、城市支路。根据道路等级以及道路特征，根据相关规范确定周边路网的通行能力。通过3．3节枢纽地区交通需求预测，可以知道综合客运枢纽的吸引与发生交通量的预测值。然后，根据现有路网的情况以及枢纽系统规划情况，对枢纽建成后周边道路网的分布进行假设，可以将来自城市各区域的交通流将通过专用通道的设计与综合客运枢纽体相连接。在该情况下，通过分析城市各区块的结构与人口密度等因素以及其与综合客运枢纽的交通行驶路径，确定从不同方向通往枢纽的交通流量分布，从而为进一步的研究枢纽区域主要道路交叉口与周边路网之间的交通连接做好基础工作。2．周边路网的调整根据规划设计方案对周边路网进行调整，主要包括主干路的改造、次干路与支路网的改造以及对交叉口的改造。在规划区域内，对于主干路进行调整，使得规划范围内交通疏散能力得以保障。一般情况下，主干路的改造通过对现有的主干路的拓宽、流向的限制以及专用车道的设置来完成，在主干路的基础上进心改造的同时，还应根据城市的具体情况适当增加主干路的数量。对于规划区域内的次干路和支路应该与由主干路构成的基本道路网结构相适应。对部分次干路和支路进行等级调整以及路面的改造，提高道路的通行能力。对于枢纽周边区域的交叉口，为了与枢纽建设后的交通量相适应，进行适度的拓宽处理。例外，借鉴很多城市路网改造的经验，可以考虑在交叉口位置建设立交，将交通分配在立体层面上。一般来说，路网的规划调整需要具有以下特征：社会车辆的高通行能力，常规公交通过公交专用道提高优行权、自行车以及行人的特别考虑以及一定比例的绿化带。 长安大学硕士学位论文4．4本章小结本章基于综合客运交通枢纽系统规划设计的目标和原则，结合城市中心地区的交通特性，在枢纽选址以及规模确定的基础上，对城市中心地区综合客运枢纽空间规划(包括功能分区以及内部布局部分)进行研究，同时对枢纽规划中的交通组织设计问题进行探讨，并提出周边路网调整的基本思想，从而真正形成城市中心地区综合客运交通枢纽的规划方案。由于枢纽的规划本身就是一个循环的规划过程，因此需要反复论证才能的到最终的合理规划方案。35 第五章城市中心地区综合客运枢纽规划方案评价第五章城市中心地区综合客运枢纽规划方案评价5．1概述城市中心地区综合客运枢纽规划受很多因素影响，枢纽规划方案的制定以及评价是两个相互反馈的过程，并不能一次性完成，需要进行多次反复的调整和优化，并根据实际情况进行比较分析。于此同时，枢纽的复杂性必然导致在采用数学模型计算时，得到的最优解不一定是唯一的，由此对方案进行评价就显得尤为重要。5．1．1评价方法的选取目前，评价的方法很多，定性与定量相结合的综合评价方法中，简单的主要有：综合指数法、功效评分法、TOPSIS法和最优权法，常用的方法为层次分析法、主成分分析法、数据包络分析法、聚类分析法、灰色关联系数法、模糊综合评价法等。136珞种评价方法的特点和适用条件各不相同。在常用的基本方法的基础上，还有综合这几种方法得到的组合评价方法，比如多层次模糊综合评价法、灰色模糊综合评价法等等。目前使用最多的评价方法为模糊评价方法，但该方法计算复杂，而且由于专家打分带有一定主观色彩，因此对评价结果有一定的影响。灰色关联分析法具有原始数据少、原理简单、运算方便、易于挖掘数据规律的特点；理想解法(TOPSIS)基于数据样本本身，具有一定的客观性，但在多指标决策过程中往往是统计数据非常有限，加上人为的因素，许多数据波动较大，没有典型的分布规律，直接利用样本数据进行分析难以保证决策结果的正确性。将这两种方法组合在一起，既弥补了两种方法的缺陷，又充分利用了二者的优点，因此有一定的使用价值。本章将采用灰色关联分析与理想解法(TOPSIS)相结合的组合方法的评价方法更为客观地对规划方案进行综合评价。5．1．2枢纽规划评价的步骤方案评价由3个步骤组成：建立评价指标体系一分析与量化评价指标一综合评价备选方案。由于枢纽规划的方案评价，是一个受众多因素影响的复杂过程，需要采用多目标、多因素的综合评价方法【2¨。枢纽规划评价的步骤如图5．1所示。36 长安大学硕士学位论文方案设计初始方案明确评价前提建立评价指标体系评价指标的分析及量化N各选方案综合评价蔷婴确评够辛到受嘲塑堕堡圃丽丽葡丽制定评价指标体系图5．1综合评价流程图5．2评价指标体系的建立对于评价指标体系的建立，在结构模式上，考虑“目标一准则一指标"的层次分析模式，通过确立目标，选择标准，对建立的指标进行灰色关联分析与理想解法相结合的组合评价。本文针对城市中心地区综合客运枢纽规划方案建立的评价指标体系如图5．2所示。目标层准则层指标层方案层枢纽规划方案评价值A协调性Bl需求性B2经济性113合理性B．社会性B5舒适性B‘与城市总体规划协调性Cl与城市交通协调性Cz与各种交通方式协调性C，枢纽之问协调性c．规模适应性C5枢纽发展余地c‘投入产出适应性C7资源利用系数cI停车设施利用率c"绕行系数Clo对居民住宅区的影响clI对环境的影响C12人均换乘步行用地面积C13——一—～1垫墨蜱廛鱼安全性岛L——————藕萄丽甄看蓐赢图5．2城市中心地区综合客运枢纽规划方案的评价指标体系37规划方案l规划方案2规划方案n 第五章城市中心地区综合客运枢纽规划方案评价5．3评价指标的分析和量化1．协调性评价指标在本文中，对于枢纽的协调性，采用与各种交通方式协调性、与城市交通协调性、城市总规协调性和枢纽之间的协调性4个指标来衡量。(1)与城市总体规划的协调性Cl【37】主要考虑枢纽用地与城市总体规划中用地规划的协调性。q=妾@D式中：最——-在城市总体规划中可以用于枢纽规划所使用的用地面积；疋——城市总体规划用地面积。(2)与城市交通的协调性C2【38】与城市交通的协调性可以用出行者通过市内交通的集散时间来衡量。(3)与各种交通方式的协调性C3p9】各种交通方式枢纽之间的路径距离是衡量城市中心地区综合客运枢纽的规划中与各种交通方式的协调性的主要指标。G公=I公，c3铁=I铁，c3水=I水，G空=I空(5．2)式中：么，k，喙，岛分别表示枢纽与其他公路客运站、铁路客运站、水运港口、航空港之间的距离。(4)枢纽之间的协调性C4【38】本文中，枢纽之间的协调性用各枢纽负荷均衡度来衡量。枢纽负荷均衡度可以通过各枢纽负荷度的标准差与平均负荷度之比确定，即：C4=1一|九o(5．3)式中：Q——第f个客运枢纽高峰小时客流量；G，——第f个客运枢纽高峰小时负荷度；丸——所有客运枢纽高峰小时负荷度的平均值：，l——规划客运枢纽的个数。2．需求性评价指标本文中，需求性指标用枢纽服务范围、枢纽规模适应性和枢纽发展余地3个指标来38 长安大学硕士学位论文衡量。(1)枢纽规模适应性C5【柏】枢纽规模适应性指标主要用来描述枢纽规模满足需求的程度，本文用枢纽平均适应度来表示。c：兰生(5．4)：Ad式中：C广枢纽规模适应度；4——预测规划年的客运枢纽的客运发送量，人·次／日；4——抠纽的设计能力，人·次／日。由于枢纽的布局规划涉及到土地利用的问题，枢纽的各种布局方案所占用土地的数量主要通过这一指标来衡量。(2)枢纽发展余地C6【39】该指标描述枢纽向规划用地以外扩展的可能性。，枢纽四周用地越易扩展则发展余地越大，不包括满足枢纽设施需求的零星碎块用地。c6=要(5．5)式中：墨——枢纽可扩展的用地面积；最——规划枢纽的用地面积。3．经济性评价指标【38】枢纽规划经济性评价指标主要用投入产出适应性和资源利用指数来描述。(1)投入产出适应性C7【38】投入产出适应性指标用于描述各套方案的投资与收益情况。投入产出适应性(c，)=塞堕垄秀笋(5．6)(2)资源利用指数C8嗍资源利用指数指标用于描述人均拥有的交通资源，在一定程度上反映了城市中心地区综合客运枢纽的服务水平。C8=规划枢纽面积／总人口(5．7)4．合理性评价指标【38】合理性指标可用停车设施利用率和绕行系数加以量化。39 第五章城市中心地区综合客运枢纽规划方案评价．(1)停车设施利用率C9【38】G=警(5．8)式中：C旷-停车设施利用率；Q——高峰小时客运枢纽换乘客流量；圪——采用停车换乘方式的客流所占比例；丁——车辆平均停放时间；P——客运枢纽内停车场地泊位数；∥——换乘停放的车辆占停车总量的比例。(2)绕行系数Clo【38】绕行系数可以定义为客运枢纽出入口与换乘点之间换乘客流的实际步行距离与理想步行距离的比值。G。=(∑墨／厶)／所(5．9)式中：Clr绕行系数；墨——客运枢纽出入口与换乘点f的实际步行距离；厶——客运枢纽出入口与换乘点，的理想步行距离；m——客运枢纽内换乘点的个数。5．社会性评价指标(1)对居民住宅区的影响Cll【28】枢纽对居民区影响程度可以根据枢纽与居民区的位置以及居民区的密集程度来衡量，并且可以通过表5．1来确定，其分值越大表示影响程度越大。表5．1枢纽对居民区的影响程度‘28】枢纽与居民区的位于主要位于次要紧邻主要紧邻次要偏离远离位置关系居民区影响程度lO86420(2)对环境的影响C12【39】枢纽对环境的影响方面，仅对枢纽所在地区的影响较大，影响因素主要是噪声污染和空气污染。q2=M·，．(5．10) 长安大学硕士学位论文式中：M——枢纽规模，人次／日；，．——周围小区性质相关的影响系数，居住区取5，文教卫生取5，商住、商业、旅游取2，交通等其他取l。6．舒适性评价指标【38】舒适性指标包括交通环境、换乘时客流拥挤程度和建筑环境等多个方面。本文选择人均换乘步行用地面积和换乘舒适度来量化舒适性指标。(1)人均换乘步行用地面积C13【38】人均换乘步行用地面积可定义为城市中心地区综合客运枢纽内，高峰小时每位换乘乘客平均能够使用的换乘步行用地面积。G3=瓯／Q^(5．11)式中：Clr人均换乘步行用地面积；两——枢纽内用于乘客步行换乘设施的面积；Q——高峰小时内综合客运枢纽的换乘客流量。(2)换乘舒适度C14【38】在枢纽范围内，乘客从综合客运枢纽所提供的服务项目中获得的舒适、满意程度，该指标反映综合客运枢纽为乘客提供各项服务的水平，可用下式表示：c14=届毛+以后2+屈岛(5．12)式中：cl。——换乘舒适度；屈、履、层——综合客运枢纽服务水平系数，届+厦+尼=1．O，可以通过触口方法进行计算得到：屈=1／2、厦=1／3、屈=l／6；毛、七：、屯——综合客运枢纽在标志遮掩、是否提供座位或自动输运设备三个方面的状况。7．安全性评价指标【38】枢纽的安全性指标用内部组织有序度C15加以量化，面积与枢纽内部交通流形成的冲突点的比值来表示。CIs=Pcis式中：Cl；——枢纽内部组织有序度；只——枢纽内部各种交通流形成的冲突点个数；卜枢纽的计算营业面积。4l枢纽内部组织有序度可用枢纽(5．13) 第五章城市中心地区综合客运枢纽规划方案评价上述指标的量纲不统一，在评价过程中还需要对指标进行无量纲化处理。5．4城市中心地区综合客运枢纽规划方案评价理想解法即TOPSIS法(英文全称TecllIliqueforOrderPreferencebySilIlil撕tytoIdeal3．综合客运枢纽规划方案的灰色关联一理想解法组合评价【41卜【43】x长寸㈢限⋯式中，刀为规划布局方案的数量，朋表示评价指标数量，嘞表示第f个方案的第jf个指y：po]@㈣Ly。。⋯y。j根据层次分析法(』6岫)，确定指标的权重W=(q，缈2，⋯，‰)T。42 长安大学硕士学位论文歹蛋引@㈣式中：y岔=哆·y扩，f=1，⋯刀，_，=1，⋯，小。取加权矩阵规范化矩阵】，每一列的最大值，记为yo，，少。．，=ma)【y扩(待1，⋯刀：％：竺：型幸!：!竺兰型幸!@㈣铲]i而面高哀瓦厂”-"R仨吲@㈣y+=她勺，／=1，2，⋯，所j=[瞄，磁，⋯，岛，⋯，t】y一=妊勺，／=1，2，⋯，朋j=[嗡，弦，⋯，岛，⋯，‰】(5．19)(8)计算第f个方案到正理想解和到负理想解的距离d，、d厂。d：=dJ-=43(f=1，⋯刀)(5．20) 第五章城市中心地区综合客运枢纽规划方案评价(9)各规划方案的相对贴近度(即综合评价指数)为：C=dJ『／(df+d广)(f=1，⋯刀)(5．21)(10)按照计算出的相对贴近度，根据大小对规划方案进行排序。相对贴近度越大规划方案越优；反之，相对贴近度越小规划方案越劣。根据结果可以选出相似贴近度最大的方案为最优的规划方案。4．实例分析以某大城市城市中心地区综合客运枢纽的布局规划为例，说明评价的过程。根据布局规划需要，共得出了3种布局方案以供选择。根据指标选取的原则，以及收集的数据情况，选取8个指标作为规划方案的评价指标，采用层次分析法确定权重。表5—2城市中心地区综合客运枢纽规划方案的规范化指标值以及权重的确定序号指标层方案l(A1)方案2(A2)方案3(A3)权重∞J1Cl0．OOOOO．04181．OOOO0．09822C2O．00001．OOOO0．21370．22913C4O．97101．OooOO．0000O．13504C50．ooOO1．00000．6767O．03865C60．90300．00001．0000O．10136C71．OOOOO．00000．1782O．16377C81．0000O．OOOOO．19440．04718C12O．55411．0000O．00000．1870(1)数据的无量纲化以及权重的确定，3种规划方案的评价指标值规范化处理结果以及权重见表5．2。(2)根据规范化矩阵以及权重，得到加权规范化矩阵】，：一卜．ooooo-oooo0-1311o．0000o．09150．1637o．04710．103q】，=Io．004lo．2291o．13500．0386o．ooooO．ooooo．1870llo．09820．04890．ooooo．02610．1o130．02920．0092o．oood(3)在加权规范化矩阵】，的基础上，通过计算关联系数，得到关联系数矩阵R：ro．5384o．3333o．96700．7480o-92lo1．oooo0．578刁尺=10．54901．ooooo．5307o．4l17o．70861．oooolI1．oooo0-3887O．45900．90181．oooo0．45990．7512o．3799I(4)计算的理想解集合y+和矿一为：矿+=【1．oooo1．oooo1．oooo】矿+=【o．5384o．3333o．4590o．7480o．5307o．4117o．7086o．3799】 长安大学硕士学位论文(5)各个方案到正理想解和到负理想解的距离d，、dJ『：df=o．9517，df=1．3585《=0．9245，《=1．0887封=1．1892，町=o．6813(6)各规划方案的相对贴近度(即综合评价指数)见表5．3，表中给出了排序结果。表5—3各规划方案的相对贴近度计算值以及排序结果规划方案方案l(A1)方案2(A2)方案3(A3)CfO．58800．5408O．3642排序结果123通过表5．3的排序结果可以看出，方案1的相对贴近度最大，因此最终确定方案l为最优方案。5．5本章小结针对城市中心地区综合客运枢纽布局规划方案，依据评价指标选取原则，从枢纽协调性、需求性、社会性、经济性、方便性、舒适性以及安全性7个准则层选取15个评价指标，构建枢纽规划方案的评价指标体系，对各评价指标进行了分析及量化。提出了使用灰色关联分析法与理想解法(ToPSIS)的组合评价方法对城市中心地区综合客运枢纽规划方案进行了综合评价的新思路。45 第六章实例分析通过对城市中心地区综合客运枢纽规划理论的研究，本章将结合实例检验理论在实践中的可行性。6．1石家庄新客运综合交通枢纽概况石家庄地处环渤海湾经济圈之核心——京滓冀城市群的西南边缘．是沿海发达地区向内陆晋豫地区和大西北地区辐射的连接点，具有极其优越的区位。图6．1石家庄在全国铁路阿中的位置图62石家庄区域铁路同中的位置图6．3石家庄在渤海湾中的位置图6．4石家庄在京津冀中的位置石家庄在全国铁路网中十分重要的地位：全国重要的铁路枢纽之一，北方重要的客货中转站，全国三大铁路编组站之一；位于我国现有“八纵八横”铁路网以及中长期规划全国“四纵四横”高速铁路客运通道中的一害}I——京广高铁通道、一横——太青高铁通道的交汇点；是全国中长期铁路网规划中确定的三大城际客运系统之一的环渤海地区覆盖区；规划有京石、京广、太青高铁客运专线交汇于此。未来随着京广高速铁路、石太、青石客运专线等的建设，石家庄将纳入首都一小时 长安大学硕士学位论文交通圈内，与京津的联系将大大加强，一方面接受京津辐射，借助靠近京津的地缘优势参与国际制造业发展和协作，成为京津的科技成果转化基地和产业转移基地；另外一方面向内陆晋豫地区和大西北地区辐射，带动这些地区的发展，因此作为环渤海湾经济圈与中西部欠发达地区联系通道上的重要节点，石家庄起着承上启下的转换枢纽作用，必将给石家庄带来巨大的发展潜力。目前石家庄市内的火车站建成于1987年11月，火车站主楼为两层。石家庄火车站主楼面积1495平方米，候车室总面积6633平方米，4120个单座席位，可同时容纳5165人候车。主楼南北长169米，东西宽84米，塔钟标志灯高70米。京广、石太、石德、朔黄4条铁路干线交汇于此，其中京广线是连接中外交流的大动脉，石太线是晋煤外运的主要通道。由于现有的火车站位于城市主城区的核心位置，存在着分隔城市的不利局面，随着京石、石太、石郑等铁路客运专线的修建，目前的石家庄火车客运站将无法满足需要，无法满足高速铁路网络的需求，这也是建设新客运站的根本原因。为了适应中国高速铁路网的建设，同时，为市区的功能完善、交通改善、环境优化创造了有利条件，将在石家庄市中心城区建立新的铁路客运站。该新客站将成为石家庄市多种交通方式聚集的大型综合交通枢纽，本文命名为石家庄新客运综合客运枢纽。石家庄新客运综合客运枢纽的目标定位为国内一流、国际先进“TSD’’(TranSportationjunction&Sen，ice恤ldeDistriCt)，即现代交通枢纽及服务业综合发展区，把握环渤海湾经济圈快速发展的机遇，借助国内首个城市铁路“入地’’、客站整体搬迁等概念和石家庄在全国铁路网中的枢纽地位，以高速铁路枢纽站建设为契机，充分发挥“综合交通枢纽’’对城市发展的催化作用，并依托城市新商贸商务中心的打造，规划区有能力建成国内一流、国际先进的“TSD’’。石家庄新客运综合客运枢纽的职能定位为：我国北方重要的综合交通枢纽、环渤海湾经济圈现代服务业的聚集次中心、石家庄中心城区新商贸金融商务中心，其形象定位为：弘扬“燕赵古韵"、彰显“魅力新城’’的城市名片。本文按照研究的城市中心地区综合客运枢纽规划理论，针对石家庄新客运综合交通枢纽的选址、枢纽地区需求预测、枢纽规模确定、枢纽的内部布局以及交通的衔接组织等方面进行枢纽规划工作。在进行规划设计的同时，深入考虑新客站地区与周边交通线网间的交通转换问题。6．2石家庄新客运综合交通枢纽选址石家庄的总体布局结构为“一轴两翼，一心两带"。“一轴两翼"是城市总体发展格局，一轴指沿中山路、裕华路、槐安路构筑的城市发展主轴带；两翼为新城区和西部山47 第六章实“分析前生态区。“一心两带”是城市功能布局，“一心”指主城区中心区域．承担行政办公、商业商务、客运枢纽、文化、体育等功能；“两带”，一是京广铁路客运专线在城区内地下敷设后地面建设的休闲绿化带，二是在现状京珠高速公路两侧建设的生态景观带。通过对石家庄市城市交通需求走廊的分析以及城市土地利用、人口发展状况，以及城市周边路网和铁路条件的分析，按照选址规划模型．确定的石家庄新客运站的各选位置见图6．5。、。，，t∥’譬I：掺、q、纛一_．1_。a一*r=¨”，i‘!。一上i一一一誊≯：j一≥：懑、j。’⋯口‘‘％E‘％{t’o。c‘一图65枢纽备选位置图各进位置1：柳辛庄车站附近的区域；备选位置2：编组站附近的区域：备选位置3：良村开发区；各选位置4：白佛附近。由于石家庄城市总体规划确定城市主要向东、东南方向发展，根据相关数据资料，综合考虑城市特点、城市总体规划、交通网络状况、规划区域的设施状况等方面的情况，对枢纽选址的4个备选方案进行评价，采用54节的灰色关联分析法与理想解法(TOPsIs法)相结合的组合方法，选取协调性、需求性、经济性、社会性4个方面的10个指标构成的评价体系对方案进行评价，通过评价分析，得出这4个方案的评价结果分别为：贴近度C2>岛>c4>c．。因此最终确定各选位置2为最优的枢纽位置。对于这4个方案，第1个方案位置不符合城市方向发展的要求：第2个方案可以改变城市南北分割的局面，同时满足城市发展要求，但枢纽位于城市中心城区，对枢纽的规划要求较为严格：第三个方案位于城市的位置比较偏远，根据石家庄市的具体情况，由于石家庄市是以铁路基础发展起来的城市。在该位置建设枢纽会降低石家庄的交通优势，不利于城市发展；第4个方案，在白佛附近建设枢纽，会使城市更加分割，不利于城市的发展。从4个方案位置的情况分析，第2个方案也最适合建设枢纽，和上述的评拈 长安大学碰士聿位论文价结果相符合。该位置的大致范围为北至槐安路、东至建设大街、南至南二环路、西至规划的维明街。对于该位置所面临的劣势，可以根据石家庄市的铁路线网情况，对于在城区的铁路线进行入地规划。根据城市铁路线网以及该枢纽区域的周边道路、土地利用情况，进行枢纽的精确定位，确定出扭规划的区域位于石家庄市南部，京广铁路两侧，南二环路与槐安路之间。确定的枢纽位置见图66，本片区是城市东南方向上的重要节点，是城市向东、向南扩张的有力推动及支撑点。石家庄市是中国重要的铁路枢纽之一。目前石家庄的铁路线把该市分为东西两部分，迁移车站地点至该位置及建立车站地下通道将解决上述问题。图66确定出的枢纽位置图67规划区在中心城区的位置及范围该枢纽北距已有的石家庄站约3．5公里，改造目的是改变铁路分隔城市的不利局面，为石家庄市南部区域的功能完善、交通改善、环境优化创造了有利条件．围绕新客运综合交通枢纽所在区域将建成石家庄新的市中心。确定出的石家庄新客站综合交通枢纽所在区域是城市东南方向上的重要节点，是城市向东、向南扩张的有力推动及支撑点。 第六章实例分析该枢纽建成后，将成为进出石家庄中心城区最为重要的途径，是未来城市多条轴带以及各类公共中心联系的交点，是促进城市经济发展、拓展城市功能、塑造城市形象的核心地区。6．3石家庄新客运综合交通枢纽客运需求预测与中国其他城市相比，石家庄市市域面积较大，但市区及中心城面积相对较小。和与其市区面积相仿的东南沿海沿江城市(南京、宁波等)相比，石家庄市经济水平及城市化水平都相对较低。基于这种城市发展状况，石家庄市的公共交通出行和自行车出行在整个交通结构体系中占有的比例较大。在石家庄市火车站吸发交通的客流方式结构中，出租车和公共交通的比例远大于其他城市，其主要原因在于，日常生活中以自行车为代步工具的出行，在赶火车的时间压力下和大件行李的重负下，很大一部分将转移到出租车和常规公共交通上。基于同样的原因，也有部分出行将从常规公共交通转移到出租车交通上。作为石家庄市重要的综合性交通枢纽，除铁路客运外，石家庄新客站综合交通枢纽还承担长途客运的承运工作。根据“石家庄新客站周边地区综合规划国际咨询技术文件"以及对质疑的答复文件中的预测数据，预测新客运综合交通枢纽中转旅客量、通过城市交通集散的旅客量及非旅客量见表6．1。表6．12020年石家庄新客运综合交通枢纽客运及人流集散量(万人次，双向)客运量年份转运方式合计非旅客量铁路公路中转旅客量3．552．161．392020年城市交通集散量15．7l8．025．532．16合计19．2610．876．232．16预测的2020年城市交通集散方式(高峰小时)见表6．2。表6．2城市交通集散方式预测(2020年)轨道常规快速社会年份交通方式出租车市郊车其他合计交通公交车辆比例％20355208102loo％2020年集散量42867500107l42861714214342921429(人次)50 长安大学硕士学位论文6．4石家庄新客运综合交通枢纽规模分析根据第三章在确定综合客运枢纽规模的过程中，把枢纽与交通网络作为两个密切联系的重要内容，以路网为重要约束条件，以石家庄新客运综合交通枢纽的实际状况，应用均衡交通分配方法最终确定与交通枢纽相适应的最优的综合交通枢纽规模。预测出的枢纽规模见表6．3。表6．3石家庄新客运综合交通枢纽设施规模测算功能区面积／度说明高速铁路站房13台24线公路客运站房50000Ill2103条线路，50个停靠站常规公交车站25000lll225条线路，25个停靠站快速公交车站4条线路，4个停靠站出租车区750In2300待客泊位，20上客车位，40下客车位停车场26000m2480个停车泊位短暂停车区300m50个下客车位6．5石家庄新客运综合交通枢纽系统规划设计6．5．1枢纽区域总体布局思路石家庄新客运综合交通枢纽地区的规划采用“一轴双心、一圈两翼、一带一环"的布局思路。。／一轴两心：一轴为沿中部景观带的综合发展轴，包括城市综合开发、绿化景观等功能；两心，东部为铁芯，是城市的综合交通枢纽中心，西部为新心，是城市新的商务、商业金融中心。／一圈两翼：从空间开发角度进行功能总体布局，一圈为中部核心开发圈，围绕两个心进行高密度、高档次、高价值开发，这个区域是规划需要重点控制和进行土地储备的地区；两翼为两侧一般开发区，以普通居住开发为主，配套相应的居住区级服务设施。／一带一环：一带指沿铁路线两侧所形成的生态休闲带，一环指规划区内部沿水域(民心河、桥西河等)所形成的生态滨水景观环。5l 第六章实倒分析舔，r袅，·_I‘＼a辞”!：i：：一量r一“目6．8枢纽区域总体布局结构思路图652枢纽的系统规划设计结合长途车站、公交首末站、出租车上客区、社会停车场各种布局型式进行分析、组合，最终形成3套综合交通枢纽系统规划方案。◆方案一根据立体式布局的理念，石家庄新客运综合交通枢纽的站房、广场各类设施按四个层面进行布置，充分体现“分层布设、立体换乘”。l_空间布局规划(1)立体布局设计将石家庄新客运综合交通枢纽分为地面层、高架一层、地下一层、地下二层。大型车辆利用地面层集散：小型车辆由高架一层、地下一层进行集散；轨道交通站厅、站台布置在地下二层。(2)平面布局设置·地面层充分利用枢纽所在区域的空间，将长途客运站、常规公交车站、出租车等候区以及场站维护区域等设置在地面层。长途客运站、常规公交车站、出租车候等区均采用两侧分离式布置。出租车等候区以及上客区则设立在地面层长途轨道两侧的站前广场上，并紧靠新客站站房出入口。所有交通方式以最短的换乘距离紧凑布置。公共汽车交通则设在地面层 长安大学硕士学位论文长途轨道的两侧。市内常规公交车站建在站房东西两侧的地面层，每侧设有13条线路的停靠站，各停靠站间彼此互不干扰。西侧广场上常规公交车站设置在火车站北端，东侧广场上的常规公交站设置在火车站南端。长途客运站也设在在站房东西两侧的地面层，每侧拥有25个互不干扰的停靠站。在大型公共汽车客运站旁，为常规公交和长途客运设置场站维护区域。各大型公共汽车客运站的对外上下客区域与内部工作区(维修、清洗等)之间通过一条专用车道相连接，该车道与通往短暂停车区的匝道平行，位于地面层。·高架一层横跨铁轨设置社会车辆及出租车到达区以及短暂停车区。出租车到达区设立在地上一层的站房南北两侧。·地下一层为社会车辆提供的长时间／短时问停车区设置在地下一层。·地下二层把轨道交通设置在长途轨道站的下方，与长途轨道垂直布置。两个轨道交通站台设置在地下二层。2枢纽的交通组织(1)长途汽车与公交车的交通组织各大型公共汽车客运站的对外上下客区域与内部工作区(维修、清洗等)之间通过一条专用车道相连接，该车道与通往短暂停车区的匝道平行，位于地面层。图69表达了常规公交和长途汽车的交通组织流线。撬推]『艉＼蓑摅备注：红线表示公交驶^驶出的组织路线{绿线表示长造汽车驶入驶出的组织路线．图6．9常规公空和长选汽车驶入驶出组织路线(2)出租车的交通组织出租车到达区设立在地上一层的站房南北两侧。出租车到达区经匝道直接与中华南53 第六章实倒分析大街以及胜利南大街相连。出租车等候区及出发区设立在地面层，紧靠西广场的南侧以及东广场的北侧，并且通过旋转匝道直接与出租车到达区相连。此外，位于地面层的等候以及出发区与中华南大街、胜利南大街直接相连。其交通组织设计见图6．10。在站房南北两侧各设置一个出租车区的方案既避免了出租车不必要的绕行，也简化了站房内部的交通组织。租车进站线路和出站线路是互相分开的。到达区及出发区的规模是按照这样的原则确定的：即使在高峰小时，乘客也不用等待很久。图611短时间／长时间停车场驶入驶出交通组织路线 长安大学硬士学位论文图612短暂停车区的驶入驶出交通组织路线◆方案二根据立体式布局的理念．以及周边道路、土地利用条件，石家庄新客运综合交通枢纽的站房、广场各类设旌按四个层面进行布置，充分体现“分层布设、立体换乘”。1空间布局规划(1)立体布局设计将新客运综合交通枢纽分为地面层、高架一层、高架二层、地下一层。大型车辆利用地面层集散：小型车辆由高架一层、高架二层进行集散；轨道交通站厅、站台布置在地下一层。(2)平面布局设置·地面层充分利用枢纽所在区域的空间，将长途客运站、常规公交车站、出租车等候区以及场站维护区域等设置在地面层。长途客运站设置在轨道的东侧，于东广场的南部；常规公交车站、出租车候等区均采用两侧分离式布置。出租车等候区以及上客区则设立在地面层长途轨道两侧的站前广场上，并紧靠新客站站房出入口。市内常规公交车站建在站房东西两侧的地面层，每侧设有13条线路的停靠站，各停靠站间彼此互不干扰。西侧广场上常规公交车站设置在火车站北端，东侧广场上的常规公交站设置在火车站南端。长途客运站设在在站房东侧的地面层，共50个停靠站。·高架一层横跨铁轨设置高架，设为社会车辆及出租车到达区以及短暂停车区。出租车到选区设立在地上一层的站房南北两侧．和方案一相比。·高架二层55 第六章实倒分析为社会车辆提供的长时间／短时间停车区设置在高架二层，高架二层的车辆通过外侧的匝道与高架一层相连，内部扶梯仅供乘客以及内部工作人员使用。·地下一层把轨道交通设置在长途轨道站的下方，与长途轨道垂直布置。两个轨道交通站台设置在地下一层。2枢纽的交通组织(1)长途汽车与公交车的交通组织各大型公共汽车客运站的对外上下客区域与内部工作区(维修、清洗等)之间通过一条专用车道相连接，该车道与通往短暂停车区的匝道平行，位于地面层。常规公交的交通组织与方案一相同，长途汽车的交通进出流线见图613。图6．13长途汽车驶入驶出变通组织流线(2)出租车的交通组织出租车到达区设立在地上一层的站房南北两侧。出租车到达区经匝道直接与中华南大街以及胜利南大街相连。出租车等候区及出发区设立在地面层，紧靠西广场的南侧以及东广场的北侧，并且通过旋转匝道直接与出租车到达区相连。此外，位于地面层的等候以及出发区与中华南大街、胜利南大街直接相连。交通组织方案与方案一相同。(3)停车场的交通组织设计长时间／短时间停车场设置于高架二层，车辆的输入时，通过出租车驶入路线到达高架一层外部，然后通过匝道到达高架二层：车辆驶出时，通过外部匝道直接驶入高架一层外部，沿着出租车驶出路线进入周边路网。外部的交通组织路线与出租车相同。◆方案三根据立体式布局的理念，以及周边道路、土地利用条件，石家庄新客运综合交通枢56一渡一一矮一 长安大学硕士学位论文纽的站房、广场各类设施按五个层面进行布置，充分体现“分层布设、立体换乘"。1．空间布局规划(1)立体布局设计将石家庄新客运综合交通枢纽分为地面层、高架一层、高架二层、地下一层、地下二层。大型车辆利用地面层集散；小型车辆由高架一层、高架二层进行集散；轨道交通站厅、站台布置在地下一层、地下二层。(2)平面布局设置·地面层充分利用枢纽所在区域的空间，将长途客运站、常规公交车站、等设置在地面层。长途客运站、常规公交车站、社会大型车辆停车场均采用两侧分离式布置。设立在地面层长途轨道两侧的站前广场上。·高架一层横跨铁轨设置高架，将长途客运候车站厅、出租车下客区设立在地上一层的铁路站厅区南北两侧。·高架二层高速铁路的铁轨、站台，高铁车站的候车厅设置在高架二层。·地下一层地下一层设置轨道交通站厅、出租车上客区、社会小型车停车场，采用中心对称式布局，结合地下出入口，将出租车上客区与社会小型车停车场划分块，分别从各个方向进行客流的集散。2．枢纽的交通组织(1)长途汽车与公交车的交通组织常规公交和长途汽车设置均设置在地面层，交通组织与方案一相同。(2)出租车的交通组织出租车下客区设置在高架一层，上客区设置在地下一层。出租车通过与中华南大街以及胜利南大街相连的匝道到达高架一层；出租车通过地面层驶出枢纽地区。交通组织流线图见6．14。57 第六章实倒分析图6．14出租车柏输入驶出交通组织流线(3)停车场的交通组织设计社会大型车停车场设置在地面层，小型车停车场设置在地下一层。小型停车场的交通组织方式见图611，社会大型车的交通组织方式见图69。66石家庄新客运综合交通枢纽规划方案评价对于枢纽的选址方案，本章6．2节中，采用了54节的灰色关联分析法与理想解法(TOPsIs)相结合的组合方法，选取协调性、需求性、经济性、社会性4个方面的10个指标构成的评价体系对方案进行了评价，最终确定出在编制组附近建设石家庄新客运综合交通枢纽。本节将采用该评价方法对这3套枢纽规划设计方案进行评价。根据规划方案，本文根据收集的数据情况，选取合理性、适应性、安全性3个方面5个指标作为规划方案的评价指标，采用层次分析法确定权重。规划方案评价指标计算结果见表64。表64规划方案评价指标值序号指标层方案1(A．)方案2(凡)方案3(凡)c“％)2Clol42c¨(m’47C¨Cb273299(1)数据的无量纲化以及权重的确定，3种规划方案的评价指标值规范化处理结果以及权重见表65。 长安大学硕士学位论文表6．5规划方案的指标值以及权重的确定序号指标层方案l(A1)方案2(A2)方案3(A3)权重畸lC910．6923l00．165332Clo00．2916710．239413C13O0．22222lO．171124C14l0．545460O．320705C15Ol0．742860．27456ro．1653o．ooooo．3207o．ooo叨，=l0．11450．06980．0380o．17490．2746l【Io．ooooo．2394o．1711o．ooooo．204叫I1．0000O．23940．17111．0000O．2746lR=IO．0509o．16960．1331o．14581．0000lo．16531．0000O．32070．0706ly+=【1．oooo1．oooo1．00001．oooo1．0000】y一=【o．1653o．2394o．1711o．3207o．2746】(5)各个方案到正理想解和到负理想解的距离d，、df：d；=0．8687，町=o．7191心=0．8920，df=o．8551表6．6各规划方案的相对贴近度计算值以及排序结果规划方案方案1(A1)方案2(A2)方案3(A3)Cf0．51710．45290．4894排序结果132通过表6．6的排序结果可以看出，方案1的相对贴近度最大，因此最终确定方案1为最优方案，确定采用方案一为规划设计方案进行枢纽的建设。枢纽规划方案确定之后，还需根据方案进行周边路网的调整，针对石家庄新客运综合交通枢纽地区的规划，除了枢纽的规划设计之外，还应对其周边路网进行调整，包括59 第六章实例分析对主干路网、干路网、支路网以及重要交叉口的改造，以适应枢纽区域甚至整个城市地区的交通需求。以新客站交通组织方案为基础，与城市建设要求相适应，对枢纽周边路网进行调整规划。路网的规划调整将具有以下特征：社会车辆的高通行能力，常规公交通过公交专用道提高优行权、自行车以及行人的特别考虑以及一定比例的绿化带。◆主干路网改造胜利大街：对胜利大街进行拓宽。通过整条大街上绿色隔离带的点缀以及每个方向车道上划分出的公交专用道的设置。道路走向以曲线的形式平行与火车站的环线交通。胜利南大街与南二环立体交叉。平安大街：在规划方案里平安大街将一直延伸到现在建设南大街。其他道路不变，在规划区域内，另外还配有三条主干道。通过此主干道网将使规划范围内交通疏散能力得以保障。西侧平行于长途铁轨，南北向设置一条Ⅱ级城市主干道。新客站北侧，东西向设置一条I级城市主干道，而南侧设置一条Ⅱ级城市主干道。◆次干路网及支路网改造枢纽周边的的次干路和支路应该与由主干路构成的基本道路网结构相适应。根据规划红线宽度每一个方向上将布置1至3条车道，在一些路段还将设置公交专用道。◆重要交叉口改造中华大街／槐安路交叉口：中华大街与槐安路的交叉口设计成苜蓿叶形式的完全互通立交。槐安路在上下匝道处各增添一条车道。位于地上一层的中华大街在上下匝道处各增添一条车道。交叉口处自行车道将设立在地面层。槐安路／胜利大街交叉口：胜利大街和槐安路的交叉口也实现完全互通立交。南二环路／胜利大街交叉口：胜利大街和南二环路的交叉口实现完全互通立交。南二环路的车道在每个方向上都设置2条车道用于上下匝道过渡。胜利大街仍将在地面层，每一个方向分布2条小汽车道以及1条公交专用道。从中心城区的结构来看，石家庄新客运综合交通枢纽将是联系中山路商业中心区与大学城核心区、东部新城商业中心区的重要空间节点，是主城区组合型中心的重要组成部分。该枢纽建成后将成为进出石家庄中心城区最为重要的途径，是未来城市多条轴带以及各类公共中心联系的交点，是促进城市经济发展、拓展城市功能、塑造城市形象的核心地区。 长安大学硕士学位论文6．7本章小结本章在对石家庄市客运枢纽现状分析的基础上，分析了新客运综合交通枢纽建设的战略意义。通过对枢纽的选址确定枢纽的最终位置，在进行客运需求预测分析的前提下，研究了石家庄新客运综合交通枢纽合理规模、空间规划布局以及交通衔接组织设计，确定出3套布局方案，通过灰色关联分析法与理想解法(TOPSIS法)相结合的综合评价方法，对布局方案进行了综合评价分析，根据评价结果，最终确定出最优的枢纽规划方案。通过本章的实例分析，达到了理论研究和实际情况相结合的研究目的。6l 结论本文研究成果与结论城市中心地区综合客运枢纽规划内容相对比较广泛，涉及了多个学科的理论与方法，本文的目的就是通过科学的手段，建立城市中心地区综合客运枢纽规划方法的框架体系，期望在此基础上，能够通过不断的应用于实际，在实践中更加完善。本文通过对此题目的研究，得出以下初步成果：(1)理清了城市中心地区综合客运枢纽的基本概念和系统特性，充实了枢纽的理论基础。分析了枢纽对交通网络的作用，探讨了城市中心地区综合客运枢纽对城市中心地区交通的资源整合作用，并总结出市中心地区综合客运枢纽规划的基础理论。(2)对城市中心地区综合客运枢纽宏观布局理论进行了研究，对综合客运枢纽的选址问题、枢纽规划区域的交通需求预测以及枢纽的规模确定问题分别进行探讨。以枢纽为城市客运交通需求走廊上的关键节点以及枢纽合理步行区范围内服务的人口和就业岗位最大这两个原则为基本出发点，建立了城市中心地区综合客运枢纽的选址模型，利用枢纽和交通网络同时优化的方法对枢纽的选址进行优化，最终确定枢纽的位置。根据城市中心地区综合客运枢纽的交通情况，在枢纽区域交通需求预测部分，分为铁路客运需求预测、公路客运需求预测、市内交通集敖预测3个部分分别进行预测。根据预测结果，对枢纽的总体规模以及设施规模的确定方法进行了研究。(3)从综合客运枢纽空间规划以及交通衔接组织设计两个方面进行城市中心地区综合客运枢纽系统规划设计分析，针对枢纽规划对交通网络的影响，并提出了周边路网调整的基本思路。(4)根据城市中心地区综合客运枢纽布局规划的要求，构建了综合客运枢纽的评价指标体系，包括枢纽的协调性、需求性、社会性、经济性、方便性、舒适性以及安全性7个方面，并分别对这些指标的内涵和计算方法进行了分析和研究。通过分析现有的评价方法的优缺点以及适用条件，并根据中心地区综合客运枢纽规划的特点，本文提出了将灰色关联分析法与理想解法(ToPSIS)相结合的组合评价方法应用到城市中心地区综合客运枢纽规划方案的评价中新思路。(5)运用本文的理论与方法，对石家庄新客运综合交通枢纽规划进行了实例分析，通过对综合客运枢纽的交通需求预测，对石家庄新客运综合交通枢纽的精确选址、合理规模及系统规划设计问题进行了研究，达到了理论与实践相结合的目的。62 长安大学硕士学位论文有待于进一步解决的问题城市中心地区的综合客运枢纽规划是内容丰富，具有很强的社会性、综合性与交叉性。由于时间及论文篇幅有限，本论文还存在许多不足之处，有待于进一步解决的问题如下：(1)由于基础理论水平有限，本文对城市中心地区综合客运枢纽规划方法的系统理论只是从理论层面上进行了研究，并未做更深入的探讨，对综合客运枢纽同交通网络同时优化方法未做进一步的研究：(2)在对城市中心地区综合客运枢纽系统规划设计研究中，对于综合客运枢纽的工艺流程、设施、设备选用等方面的内容未作深入研究；(3)在对枢纽规划方案进行评价时，也需要根据城市的具体情况，对指标体系加以修改，在评价时还可以运用数据包络法(DEA)对评价效果进行检验；(4)由于科技的不断进步，城市中心地区综合客运枢纽的功能正在不断的扩充和完善，今后的发展方向应放在通过信息化和智能化的管理提高枢纽规划的协调性上，本文在这方面并未做深入的研究。 参考文献【l】程捷．城市客运交通枢纽规划研究一以陕西省西安市为例【D】．西安：西安建筑科技大学，2005【2】师桂兰．城市客运枢纽综合评价方法研究【D】．南京：东南大学，2005【3】D黜tsky’M．J．，L．A．Hoel，andM．RⅥrl(1％A觚it鼬ti∞Desi朗Pr∞ess【J】．1R心1978，622：81-85【4】Md．ShoaibChowdhu彤optiIlli盟ti∞of们m蠡玎coordinati∞矗wt锄：Ilodaltramitnet、Ⅳod蹬．砌nsponationResearchBoard80ⅡlA锄ualM∞ting．【5】Sneh锄均【yⅪ娜nabis．LandUse&1b玎sithlte刚i咖andTr锄sitUsehlc锄tivcs．Tr姐SportationResearchBoard，WaShi赠锄bDC．1997【6】BatesE．GAStudyofP舔s锄ger觚蠡亭rFacilities【J】．TI己R1978，662：72—77【7】Vl锄(1iIllirM撕锄ov，DaIlielSem．L0cati∞ofHubsillaConlpetetitiveEnvio衄ent．Eu娜Ⅺ锄J0嗍lofOperatiomlR．esearch．【8】宋百超．城市公共交通枢纽布局规划研究【D】．合肥：合肥工业大学，2007【9】刘灿齐．现代交通规划学【M】．北京：人民交通出版社，2001．357~368【10】陆化普．交通规划理论与方法【M】．北京：清华大学出版社，2006【1l】刘有军、晏克非等．上海市人民广场综合交通枢纽的规划方案研究【C】．中国城市交通规划学术委员会2001年年会论文集会议论文【12】程颖．城市核心地区综合交通枢纽规划一以《上海市人民广场地区综合交通枢纽规划》为例【C】．中国城市交通规划学术委员会2001年年会论文集【13】黄晓红．以交通一体化为导向的城市客运枢纽模式研究【D】．南京：南京林业大学，2006【14】裴玉龙等．城市换乘枢纽交通组织方法探讨【C】．第七次城市道路与交通工程学术交流会议，2002【15】王有为．城市公共交通枢纽规划研究[D】．西安：西安建筑科枝大学，2001【16】葛亮．城市综合客运换乘枢纽规划及设计方法研究【D】．南京：东南大学，2005[17】杜强．城市向郊区发展对城市中心区的交通影响分析【D】．西安：长安大学，2005【18】翟健峰．城市中心区大型公建项目交通影响分析研究【D】．北京：北京交通大学，2007【19】王炜，徐吉谦．城市交通规划理论及其应用[M】．南京：东南大学出版社，1998【20】谢韬．城市换乘枢纽空间布局与交通资源整合研究【D】．大连：大连理工大学，2005[2l】吴冰花．与交通网络一体化的大型客运枢纽布局研究[D】．西安：长安大学，2008【22】杜胜品，孔建益．城市交通拥挤与系统分担交通理论的应用[J】．武汉科技大学学报(自然科学版)．2004，27(1)【23】吕慎，庄焰．城市客运交通需求走廊研究【J】．深圳大学学报(理工版)，2005，22(1)【24】黄中伟，庄焰，谭也平．城市车流加减速延误分析【J】．深圳大学学报(理工版)，2002，19(3)【25】朱道元．多元统计分析与软件SAS【M】．南京：东南大学出版社，1999【26】吕慎，田锋．大城市中心地区客运交通换乘枢纽选址模型研究【J】．交通标准化．2007，164(4)【27】刘灿齐．交通枢纽选址与网络设计同时优化的模型与算法[J】．公路交通科技，2002 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