基于交通一体化的大城市公路客运枢纽规划方法研究 71页

东南大学硕士学位论文基于交通一体化的大城市公路客运枢纽规划方法研究姓名：陈双燕申请学位级别：硕士专业：交通运输规划与管理指导教师：过秀成20080115 摘要随着我国城市化进程的推进和区域经济一体化的发展，发展一体化交通已成为大城市交通发展的必然趋势，而交通一体化发展的关键在于构筑一个以枢纽为核心的交通衔接系统。公路客运枢纽作为联系大城市各种客运方式，衔接我国各级城镇的纽带，灵活性和可调整性较大，其布局和运营组织合理与否直接影响到大城市客运交通系统的一体化发展。本文基于交通一体化的发展理念与趋势，以大城市公路客运枢纽为研究对象，对其规划理论及方法进行了探索性研究，为从系统和全局角度对大城市公路客运枢纽规划、建设以及决策分析提供理论依据。首先，论文在分析大城市公路客运枢纽的系统特性及其发展动力的基础上，探讨了公路客运枢纽的形成机理及其发展过程和形态，并对公路客运枢纽客流出行的调查方法和客流出行特性进行了分析，在此基础上，分析了我国大城市公路客运枢纽的发展趋势。其次，探讨了交通一体化的内涵及其对公路客运枢纽发展的要求，对大城市公路客运枢纽布局规划方法进行了研究，提出了基于交通一体化的大城市公路客运枢纽规划方法——“先宏观概念性总体布局，再结合班线配置微观建模选址”。进而，从客运枢纽布局与城市空间发展、土地利用互动关系等方面对大城市公路客运枢纽规划的外部环境进行了分析，探讨了基于城市用地的分区公路客流产生强度分析方法，并对大城市公路客运枢纽宏观概念性布局规划方法进行了研究，分析了大城市公路客运枢纽布局的基本模式，建立了大城市公路客运枢纽等级结构体系，对枢纽服务区域进行了研究，提出了合理的客运班线网络体系和班线宏观配置策略，构建了大城市公路客运枢纽布局模式评价优化方法，并结合实例进行了应用分析。最后，分析了公路客运班线的特性和分类，研究了公路客运枢纽布局与班线配置的相互作用关系，在此基础上，从微观角度对公路客运枢纽布局与班线一体化规划的方法进行了重点研究，建立了公路客运枢纽选址区域模型、客运班线配置模型及基于班线配置的枢纽选址模型，并结合实例进行了应用研究。关键词：公路客运枢纽：交通一体化；布局规划；班线配置 AbslractAbstractWiththeurbanizationprocessspeedingupandtherapiddevelopmentofregionaleconomicintegration,transport撕enintegrationistheinevitabletrendinurbantransportationdevelopmentThekeyoftransportationintegrationdevelopmentliesonthebuddingof蜘m叩咖donconnectionwithterminalsasthecoresection．Highwaypassengertransferterminalsarethelinkpo缸ofurbanpassengertransfermeausandexternalpassengertransfermeansinbigcities．Thelayoutandoperationofp鹤s锄g盯tr∞sfer伦ⅢIi卫Ialsdimctlyinfluencesthetransportationintegrationinurbanpassengertransportdevelopment．Thispaperstudiestheplanningtheolyandmethodsofhighw巧passengertra砌erterminalstoprovidetheoreticsupportforplanning．constructanddecision-makingofhighwaypassengermmsferterminalsinbigcities．FirsOy,basedontheanalysisofsystemcharacteristicanddevelopmentpowerofhighw巧passengertransferterminalsinbigcities，thepaperdiscussedtheirfoninnganddevelopmentmechanism,andthen,analyzes位If&characteristicsofpassengerterminalsinbigcities．Secondly,basedontheanalysisofthepositionandrequirementofpassengerterminalsintransportationintegrationdevelopment,thepaperstudiesthemethodofthelayoutandsite-selectienofhighwaypassengerterminalsinbigcities，andpatsforwardatwo-stepintegratedplanningmelllod——。“firstmacroscopicandintegratedl掣out,secondmicrocosmicmodel"，forthelayoutandvehiclescheduling．nL甜堍thepaperstudiestherelationbetweenthelayoutofpassengertransfertHminalsandurban印砒ialdevelopmentandlandnt：ilization，andpatsforwardreasonablemodetofzoningintensityofpassengerflow．Then,thepaperdiscussedthemethodofconceptlayontplanningofhighw酊passengerterminals，analysesthebasiclayoutpattern,putsforwardreasonablenetworkandtmfncfacilitiessystem,andexplaintheinfluenceregionalspatialpatternsandcalculationmodels，andstudiestheevaluationmethodofreasonablelayoutpatternofpassengertransfert∞llinalsinbigcities．Finally,thepaperanalyzestheinteractienrehtionshipbetweenterminallayoutandtransitlinedesign．Based011this，thepaperproposesasimultaneous-considerationmethodoflayoutandtransitlinedesign，andbuildsthesite-selectionareamode，transitlinedesignandlocationmodels，whicho_reillusUatedbyanexamples．Keywords：passengertransferterminal：transportationintegratiomlayoutpanning；transitlinedesignⅡ 学位论文独创性声明本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。研究生签名：隧壑坠!日期：竺：!：y关于学位论文使用授权的说明东南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位论文的复印件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人电子文档的内容和纸质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论文被查阅和借阅，可以公布(包括刊登)论文的全部或部分内容。论文的公布(包括刊登)授权东南大学研究生院办理。研究生签名：咝导师2期：型：!：!兰 第一章绪论1．1问题的提出近年来，随着我国社会经济持续快速发展，城市化进程日益加快，城市的地位、产业结构、总体规划、空间布局，交通需求等发生了巨大的变化。区域内城市间的经济联系进一步加强，人们的出行需求显著提高，出行方式也日趋多样化，越来越多的出行需求需要以多方式组合的形式完成，交通设施规模也逐步扩大。在各类交通设施规模逐步扩大的同时，相互之间的关联性也在逐步增加，越来越依赖于整体效益的发挥。因此，发展一体化交通已成为大城市交通发展的必然趋势。而交通一体化发展的关键在于构筑一个以枢纽为核心的交通衔接系统，将市内交通与对外交通、私人交通与公共交通有效衔接起来，发挥交通体系的整体效益IlJ。也就是从综合交通系统的角度，最大程度地协调各种交通枢纽的港站布局，使它们在整体最优的目标下有机衔接pJ。一体化地考虑各种交通运输港站的布局，关键就在于寻找一个与其他运输方式联系最为密切，可调整余地较大的基本运输方式入手，通过优化这一基本运输方式的枢纽布局，来带动综合交通系统的优化。公路客运枢纽作为联系各种客运方式，衔接我国各级城镇的纽带，其灵活性和可调整性较大，有利于与港口、铁路站场，机场、公交等统筹规划，因此，从公路客运枢纽规划入手，对其布局和运营组织进行调整和优化，是实现大城市交通一体化发展的有效途径”Jl”J。随着我国公路网的大规模建设，公路客运凭借其方便快捷的运输特性在城市综合对外客运交通体系中的地位不断提升，是我国绝大多数大城市的主导对外客运方式。随着区域交通一体化、综合运输一体化和城乡交通一体化的发展，乘客出行需求和集敬特性发生了变化，客运市场竞争也日益激烈，这些都对公路客运枢纽的服务功能、等级级配、区位布局、运营模式等提出了新的要求。南京、上海、广州、北京等许多城市都在新的发展背景下，进行了公路客运枢纽的重新规划与调整。以广州为例，随着番禺、花都两个县级市改区后，广州城乡建设一体化趋势日益明显。适应这一形式，广州场站建设管理中心会同市规划局对1994年经交通部批准实施的公路主枢纽项目进行了重新定位和布局优化调整，从而更好地适应城市经济发展与城乡交通一体化的需要。北京市近年来市区范围扩张迅速，1998年规划的处在市区边缘的东直门、西直门和永定门等长途客运枢纽站已逐步与市区客流集散中心相融合，其性质和功能已逐渐多元化。因而，在2003年北京市对原有公路主枢纽规划进行了新的修订。然而，在公路客运枢纽调整规划过程中，也出现了不少问题，一些规划方案提出很短时间就迫切需要修改，或者方案实施效果不明显，没有对整个枢纽和运输网络的运输状况起到改善的作用。如南京市的马群站，由原先位于市中心的汉府街客运站熬体搬迁至此，由于距离城市中心过远，周围的基础设施建设、对外交通系统及城市内部公交(地铁)建设都未跟上，乘客到站不便，平均每天的客运量不足原站的十分之一，场站未能发挥应有的功能，经营效益也很不理想。这引起了乘客和行业经营业者的较大争议，国内许多专家学者也对于公路客运枢纽布局规律和原则进行了激烈讨论HJ。针对当前公路客运枢纽发展中存在的问题，结合国内外的相关研究成果和实际项目的研究，基于交通一体化的发展理念与趋势，对我国大城市(50万人口以上)公路客运枢纽布局与班线配置方法进行深入研究，对构建功能完善、级配合理、分布有序的公路客运枢纽布局体系，建立组织有序、效益良好的枢纽运营机制具有良好的理论和实际价值。 东南大学硕士学位论文1．2国内外研究现状1．2．1国外研究现状国外在内外交通换乘枢纽建设方面起步较早，主要为包括多种客运方式的综合换乘枢纽(multhnodal-terminals)，国外大城市的对外客运枢纽主要国外许多大城市的机场或火车站已成为“交通综合体”，在同一建筑内集中了机场、铁路、地铁、轻轨、公共汽车、小汽车等交通方式，相互之间通过垂直或水平的自动步道相互换乘，旅客下了飞机或高速火车等交通工具，足不出户就可以换乘其他交通方式到达目的地。如法国戴高乐空港换乘枢纽、日本东京新宿站、华盛顿区与纽约市的联合车站，英国的纽卡斯尔立体多方式联运客运站等都是成功的范例。这些大型的客运交通集多种运输方式于一体，实现了各种运输方式之间的方便换乘，提高了运输系统的效率。国外的内外换乘枢纽较少从交通规划的角度研究内外交通换乘枢纽的布局问题，主要是从设计角度出发研究换乘量预测和规模确定。国外有关公路客运枢纽规划建设理论研究并不是很多，而主要集中在以轨道交通为基础的综合客运交通枢纽布局设计、机场设计以及智能运输系统在客运交通枢纽中应用等方面内容，大多数属于工程性研究报告。前苏联在这方面进行较早的研究：50年代起，K．Io．斯卡洛夫撰写的《城市交通枢纽的发展》[93，论述了城市交通枢纽的合理布局、各种城市运输方式的采用范围、运输管理自动化及城市交通枢纽的发展问题。80年代末，H．B．普拉夫金和B．E．涅格列依在《枢纽内各种运输方式的协调》110]m述了统一运输体系发展的基本规律，对运输枢纽的结构及其主要特征、枢纽内各种运输方式的协调问题进行了综合分析，并介绍了运输枢纽内各种运输方式协调优化的计算方法和能力的最佳匹配，总结了八十年代原苏联国内运输枢纽在协调运输工作方面的先进经验。此外，枢纽的选址方面国外相关学者也有初步研究。VladimirMarianov,DanielSerra等在EuropeanJournalofOperationalResearch上发表的文章LocationofHubsinaCompetitiveEnviomment_【nJ，文中充分考虑了枢纽选址与时间和费用的关系，基于此建立了。一l线性规划模型，并采用Tabll启发示算法求解。此模型的优点在于第一减少了变量和约束的个数，第二每个需求点能分到多个枢纽点上，但是在此模型中，oD只能通过一个或两个枢纽点，该模型主要适用于航空或货物运输枢纽的确定。同时，国外一些学者还从城市综合客运换乘枢纽与城市其它因素之间的相关关系入手，对换乘枢纽的优化设计也进行了相关研究，如Md．ShoaibChowdhmy等人从城市交通网络的宏观角度出发口q，对城市换乘枢纽总量换乘最优化进行了详细的分析与探讨114；SnehamayKhasnabis等人结合土地利用与换乘枢纽布局设计的关系探讨了二者的互动影响作用【13】。国外对客运线路网规划的研究主要集中在城市公交网规划方面，对公路客运网络的规划研究甚少。近几年来国外很多学者将人工神经网络、遗传算法等新技术应用于公交网络规划，取得了很好的效果。ChrmstosValouxms等人通过分析以出行费用最少为目标的车辆与司机的最佳组合问题，提出了一种快速的遗传算法，在希腊的几个运输公司得到了较好应用。1．2．2国内研究现状国内对公路客运枢纽的研究主要集中在枢纽布局规划相关技术、场站交通影响分析、2 第一章绪论场站设计等方面，尤以场站选址模型的研究为多。西南交通大学对公路客运枢纽的研究较早也较为全面。早在1995年，晏启鹏等就提出了以系统工程学为理论基础，将站场、通道和出入口视为一个大联动系统，以系统消耗费用最小为目标，提出了公路枢纽站场总体最优布局的数学模型和算法1161。之后晏启鹏、熊巧、王忠强、叶怀珍又对基于GIs的公路枢纽布局规划、客流交通特性、布局优选模型、场站运营系统模拟等方面进行了研究。近期，罗霞、霍娅敏、李德刚提出了公路主枢纽后评价方法并应用于成都公路主枢纽调整规划中【171。其研究集中于中观层面的场站布局规划，主要是就公路枢纽谈公路枢纽，缺少对枢纽的客流特性，班线运营等方面的研究，且与大城市枢纽一体化规划建设的趋势不相适应。长安大学的张三省、陈涣江引入优度的概念和综合效益最大化等方法提出了枢纽布局选址方法【191，并参与95和04版的《汽车客运站级别划分和建设要求》行业规范的制定[201。规范有效的指导了公路客运的规划建设实践，但是我们也应该看到规范缺乏变通性，对不同区域、不同形式的场站的具体情况缺乏全面的考虑，同客流集散特性的变化，公路枢纽发展的新趋势等因素适应性不强，从而影响了其实际指导意义。东南大学对大城市公路客运枢纽布局规划方法进行了研究，还对大城市综合客运换乘枢纽的规划设计方法进行了探索ID儿z“，对枢纽的一体化规划设计方法进行了有益的尝试。班线运营组织研究，目前主要集中在客运站运力配置和班线定站优化方法等方面。主要成果包括：吉林大学靳文舟等提出的最优组合配车方案及运力配置非平衡运输模型肛wpJ；长安大学姚志刚、周伟等人分析了不同运营模式下的客运网络结构，以总出行时间和总运输费用为函数目标建立模型，通过实例提出各运营模式的适用条件【30J：西南交通大学罗霞等人对公路客运线路发班车站的组织方案进行优化研究，提出以综合相对无效费用来确定班线定站问题plJ；长安大学任军提出运用层次分析和模糊综合评判相结合的方法规划公路客运线路方案等⋯J。同时，同济大学在客运站交通影响分析，北京工业大学在客运枢纽综合评价体系，清华大学在综合换乘枢纽布局方法，华南理工大学在班线组织理论，吉林大学在选址技术方面进行了相应的研究。在理论方面，交通枢纽与城市～体化趋势，一体化客运交通换乘系统建设和以轨道交通为骨架构筑城市客运综合枢纽等～些新理念相继提出。近期，交通部科学研究所和长安大学开始关注公路运输枢纽的形成机理以及公路客运系统的运营模式比较研究删Ⅱ”J。然而这些理念较为零散，缺乏整合，而且对其规划设计的具体方法的研究还十分欠缺。在实践方面，随着城市化进程的加快，国内许多城市都进行了公路客运枢纽的重新规划和调整，也引入了一些新的理念和方法，但一些规划方案在建设过程中难以实施或者实施效果不明显，不能适应规划期经济发展和城市交通一体化的需要，存在一定的片面性和局限性，也引起了国内有关公路客运枢纽布局的重新思考和讨论【，J。总体来说，国内的理论研究未能跟上枢纽规划建设的新动向和新需求。已有研究主要集中于中观层面的布局规划，而对枢纽同城市发展、经济结构变化的相互影响关系、枢纽网络体系、班线配置与枢纽功能实现、枢纽系统优化等方面还缺乏深入的研究。1．3研究目标和内容1．3．1研究目标公路客运枢纽规划的目的是为适应城市的发展和对外交通格局的变化，满足居民出行3 东南大学硕士学位论文的需求，充分发展各种运输方式的优势。尽管国内外对公路客运枢纽的相关理论开展了大量的研究，然而我国大城市公路客运枢纽的规划、建设和运营仍然面临着新的发展环境和发展要求，存在许多亟需解决的问题，如：(1)交通一体化对公路客运枢纽发展的要求，其未来的发展趋势如何?(2)公路客流的出行特性如何，其需求是什么?(3)公路客运枢纽与城市空间布局、土地利用的关系如何?(4)公路客运枢纽与其它客运枢纽的关系如何，怎么通过公路客运枢纽布局规划促进城市交通一体化发展?(5)公路客运枢纽布局选址的影响因素是什么，如何考虑这些因素的影响?(6)公路客运枢纽布局与班线配置的关系如何，如何协调两者的规划以更好地促进客运枢纽效率发挥?这些问题还需要我们在实践中不断去思考、研究并应用到实践中去求证，本论文拟围绕这些问题，基于交通一体化的发展理念与趋势，应用调查分析、经验类比、数理建模等方法来展开论述，从公路客运枢纽服务功能、等级级配、布局选址、运营模式等方面进行了分析，建立了公路客运枢纽布局选址与班线配置一体化规划的理论体系，为构建布局合理、运营高效的公路客运枢纽提供理论支撑。1．3．2研究内容(1)大城市公路客运枢纽特性与发展趋势分析对大城市公路客运枢纽的内涵、系统特性和功能进行了分析，探讨公路客运枢纽的形成机理及其发展过程与形态。分析了大城市公路客流的出行特性，结合相关城市的调查分析结果探讨了其出行需求特点，并对我国大城市公路客运枢纽的发展趋势和建设要求进行分析。(2)交通一体化与大城市公路客运枢纽规划研究对交通一体化的内涵进行了分析，研究探讨了公路客运枢纽在交通一体化中的地位及交通一体化对公路客运枢纽发展的要求；在此基础上，对目前常用的枢纽布局规划理论进行评价分析，并结合公路客运枢纽布局规划的原则，提出了基于交通一体化的大城市公路客运枢纽规划方法，即“先宏观概念性总体布局，再结合班线配置微观建模选址”规划思路。(3)大城市公路客运枢纽概念性布局规划研究在基于交通一体化的公路客运枢纽规划总体思路指导下，从客运枢纽布局与城市空间布局，土地利用互动关系等方面对大城市公路客运枢纽规划的外部环境进行了分析，并对基于城市用地的分区公路客流产生强度分析方法进行了研究。从城市空间分析的角度，结合大城市公路客运枢纽布局的基本模式，从大城市公路客运枢纽等级结构体系、枢纽服务区域、班线宏观配置策略等方面对公路客运枢纽宏观概念性布局的内容和方法进行了研究，提出了枢纽布局模式的合理性评价优选方法，并结合实例对枢纽概念性布局规划方法进行了应用分析。(4)大城市公路客运枢纽布局与班线配置一体化规划研究解读了客运班线的内涵，研究了公路客运枢纽布局与班线配置的关系，分析了两者相互作用机制，建立了公路客运枢纽选址区域分析模型、客运班线配置方法和基于班线配置的枢纽选址模型，从微观角度对公路客运枢纽布局与班线一体化规划的方法进行了具体分析，并结合实例进行了应用研究。4 第一章绪论1．4研究流程图1．1论文研究流程图5 第二章大城市公路客运枢纽特性与发展趋势2．1公路客运枢纽的内涵和系统特性大城市公路客运枢纽作为大城市对外客运枢纽的一种重要形式，是大城市内部交通与对外交通的重要衔接点，集有多条公路运输线路、多种交通方式、具有必要的服务功能和控制设备，为大城市的内外交通转换提供场所的、集交通、商业、休闲于一体的综合性基础设施。公路客运枢纽有利于加强大城市与周边区域的联系，加强对周边城市的经济辐射力和影响力，促进区域经济的共同发展：也可以带动土地的开发和产业的发展，使城市外围区域从单一的用地模式向生活、就业、商业以及娱乐等综合模式转变，成为城市外围环境事宜、交通方便、以人为本的新区开发的先导和依托点；大城市公路客运枢纽的设置对大批客流的运输路径、运输效率、转运速度有着决定性的影响，在大城市的旅客出行全过程中起着重要作用；完善的枢纽设置可使公路客运与城市内部交通之间接驳换乘在一个集中、高效、安全的空间内完成，既方便快捷，减少对道路交通的影响，同时可诱导一部分客流，一定程度上缓解了城市中心区的交通压力。2．1．1公路客运枢纽的内涵在枢纽理论中，枢纽意为关键的或起重要作用的部分，也指事物相互联系的中心环节，由大量点和少数中心组成。枢纽理论认为运输枢纽应具备良好的可达性、中心性和中间性。可达性是交通规划中的重要概念，它有网络可达性和节点可达性之分，网络可达性表示城市不同小区的交通便捷程度；节点可达性表示客货流到达枢纽站场的便捷程度。中心性可以理解为区域空间经济和几何联系的中心，即交通枢纽是区域交通的集结中心；中间性指地方服务与地方、国家甚至国际服务通过枢纽来实现连接，也可理解为一种交通方式与另一种交通方式通过枢纽来实现衔接，满足客流出行需求。公路客运枢纽是运输枢纽的重要组成部分之一，公路枢纽既与其它客运枢纽联系，相互依存，又具有相对独立性。由于公路客运独具的特点，公路客运枢纽既是单式枢纽，又是复式枢纽口J。也就是说，公路客运枢纽既是公路运输自身发展不可缺少的基础设施，同时，它也能为其它运输方式的发展提供强有力的支撑。公路客运枢纽是构成公路客运系统的基本要素之一。在现代公路运输中，要有效地完成公路客运全过程，必须要求具备公路客运线路、客运车辆、公路客运枢纽3个基本要素。其中，客运车辆是实现公路客运的载体和工具；公路客运线路是保证运输工具能够使用的必备条件，是道路运输生产力的重要组成部分，是实现公路客运的基础：公路客运枢纽是连接客运车辆和公路客运线路的纽带，是提供运输组织、运输服务、运输作业的场所，是充分发挥运输工具和客运线路功能、提高公路客运效率的保证。在这三个要素中，客运车辆是工具。而公路客运线路和公路客运枢纽则同属于基础设施。就基础设施部分而言，纵观公路客运发展过程，公路客运枢纽和客运线路几乎是同时产生和发展起来的，如果说公路客运线路的发展是由于客运量的增长或交通流量的需求的话，那么，公路客运枢纽的发展则是提高运输组织水平和运输效益的需要。所以，公路客运枢纽与客运线路共生，并与之一起，共同承担公路客运任务。基于上述分析，公路客运枢纽的概念可以从狭义的公路客运枢纽站场和广义的公路客6 东南大学硕士学位论文运枢纽系统来界定：(1)公路客运枢纽站场是指在公路网的结点上、在公路客运线路交汇处或公路与其它客运方式线路交汇处，依托于城市所形成的能够提供运输组织、运输服务和运输作业的综合性基础设施，具有运输组织、中转换装(换乘)、装卸储存、信息服务、辅助服务等基本功能。此概念上的公路客运枢纽实体表现为公路客运站场。(2)公路客运枢纽系统是指按照公路客运系统要求，把两条及两条以上客运线路或两种及两种以上客运方式连接起来，由客运线路、站场以及相关设施组成的具有运输服务功能的节点系统。这一概念突出强调以下两点：枢纽是实现连接形成的节点；枢纽有必要的服务功能。2．1．2大城市公路客运枢纽的系统特性公路客运枢纽是交通运输枢纽的重要组成部分，具有交通枢纽的特性【2J。从系统和公路客运枢纽的基本定义角度来看。公路客运枢纽是一个由多个要素组成的完成特定功能的系统，它不仅具有系统的一般特征，同时还具有区别于其它系统的特性公路客运枢纽的系统特性表现在以下几个方面：(1)功能和目标的一致性大城市公路客运枢纽包含着多种客运交通方式，每一种交通能够方式或客运设备在交通枢纽中具有不尽相同的功能和作用，但作为一个系统整体，他们具有统一的功能和目标。其基本功能是完成客运枢纽内客流的中转和集散，确保客流运输全过程的实现和连续性。(2)与其外部环境具有十分密切而复杂的联系公路客运枢纽是城市对外交通与市内交通的组成部分。从城市交通体系来看，它是城市综合交通体系的重要组成部分，以城市综合客运交通客运体系为其外部环境；从区域交通来看，公路客运枢纽是区域运输体系的一个结点，是它所依托的城市用地区域系统的一个子系统，以城市区域的社会、经济系统为其外部环境。(4)公路客运枢纽具有一定的自适应性和自组织性当成是客运交通枢纽网络和城市社会经济系统等外部环境发生变化，需要改变和调整城市公路客运枢纽的功能和目标时，公路客运枢纽的自身结构和特征可进行相应的改变。如城市客运交通运输网络个别区段客流负荷过大，从而导致客流本身进行调整，自动寻找负荷较小方向，保证向稳定状态过渡。(5)公路客运枢纽内各子系统间、各要素间的相互协调具有非常重要的意义综上所述，公路客运枢纽本身是一个复杂的系统，具有诸多系统特性。根据系统科学原理，系统实现的功能必然大于各要素功能之和。在公路枢纽内部，站场不再是单独运作的个体，它作为一个要素同其他站场共同构成公路运输站场系统即公路枢纽的重要组成部分。因此，在进行公路客运枢纽的规划与设计时，必须将其视作～个客观系统对象，结合其特性，运用系统分析的理论和方法进行研究。2．1．3大城市公路客运枢纽的功能作用大城市公路客运枢纽包含着公路客运交通和多种城市交通方式，是整个城市综合交通体系的重要组成部分，是连接城市对外客运交通与内部客运交通的重要环节，在现代大城市的建设和交通发展中具有重要的作用。(1)在城市建设中的作用①城市与周边城市连接的纽带7 第二章大城市公路客运枢纽特性与发展趋势大城市与周边城市间具有密切的社会经济联系，是双向互动发展的关系。为了加强大城市对周边城市的经济辐射力和影响力，需要以便利的交通条件为城市间的连接纽带，将大城市与周边城市紧密的连接起来，促进区域经济的共同发展。公路客运枢纽是形成大城市与周边城市纽带的重要组成。②供旧城改造和复兴的契机大城市旧城区由于配套不完善以及交通设施难以适应需求而导致功能退化、环境恶化及吸引力下降，不提高用地强度的旧城改造在经济上得不偿失，而提高用地强度将因更进一步加剧交通等压力而难以实施。引入公路客运枢纽建设对解决旧城改造后交通问题具有非常重要的作用，结合旧城改造建设交通枢纽可以吸引建设与商业投资、增加就业岗位、复兴旧城区的活力。旧城改造与交通设施建设是一个能成功互动的手段。③新区开发的先导和依托大城市公路客运枢纽的建设可以使城市外围区域从单一的用地模式向生活、就业、商业以及娱乐等综合模式转变，成为城市外围环境事宜、交通方便、以人为本的新区开发的先导和依托点。(2)在城市综合交通系统中的作用现代交通发展的一个趋势是打破各种交通方式孤立发展的格局，形成多种方式既有分工又有合作的综合发展模式。注重多种运输方式接驳的时空效益，不仅要提高运输通道的速度，还要特别重视提高各种运输方式换乘的便捷，尽可能缩短各种交通方式的接驳换乘时间，最大限度地减少出行中的时空消耗。①“网”上运输衔接功能衔接功能是指公路枢纽从整体上作为一个衔接点，根据公路客运需求，把不同线路、不同客运方式的运输活动连接成一个整体。具体地说，一是枢纽与所服务区域内大量需求点的连接，实现客流从需求点到枢纽中心的汇集和从枢纽中心到目标点的分散；二是公路枢纽间的连接，组织跨区域的城间长途客运、实现网络输送功能，这也是建设公路枢纽的初衷和主要作用；三是城市内外交通的衔接，有效改善内外交通由于运输组织运行差异造成的运输“瓶颈”现象。②“面”上客流集散功能公路枢纽可以利用各枢纽站场系统及其连线将业务覆盖所有服务区域，实现由“点”到“面”的扩张。公路客运枢纽的集散主要是针对客运对象而言，公路客运枢纽利用枢纽中心及内部站场、线路的吸引性，以扩大吸引面为指向，为公路干线运输提供客源、疏散客流，实现向干线运输的汇集和向支梢运输的渗透。③疏导城市交通功能公路客运枢纽通过有效组织城市内外交通，充分发挥枢纽的“截流”作用，区分城市过境交通和市内交通，通过枢纽内站场的合理布局，使进出客流“化整为零”和“集零为整”。大城市公路客运枢纽一般设置与城市的外围区域，其完善的枢纽设置可使公路客运与城市内部交通之间接驳换乘在一个集中、高效、安全的空间内完成，既方便快捷，减少对道路交通的影响，同时可诱导一部分客流，一定程度上缓解了城市中心区的交通压力。2．2公路客运枢纽的形成发展机理2．2．1公路客运枢纽形成机理分析公路客运枢纽形成和发展的动力主要来源于城市经济的发展和城市空间结构的变迁。8 东南大学硕士学位论文城市发展能改变公路运输枢纽布局结构，城市空间结构的扩展是促进公路运输枢纽形成与发展的动力。随着城市社会经济的发展。人口在中心城区大量集聚，城市中心区用地趋于紧张，交通大量聚集造成交通堵塞、空气噪声污染等问题，大量工业区、住宅区外迁使城市中心对外交通功能弱化，相应地，对于公路客运枢纽等基础设施的需求重心也向城市外围移动，促使公路运输枢纽不断改变原有结构形态适应城市从中心式发展为多组团、多中心都市区的运输需求。公路客运枢纽是随着社会经济和交通运输的发展而发展的，其需求具有派生性i同时，公路客运枢纽又具有聚集效应和规模经济效应。这些都是公路客运枢纽形成和发展的基本动力。(1)公路客运枢纽是随着经济和交通运输的发展而发展的公路运输活动具有派生性的特点，人们不是为运输而运输，人和货物的空间位移具有目的性。运输需求产生于在空间范围内实现其它经济活动的要求，运输枢纽的建设是实现运输需求的必然内在需求。公路客运枢纽是城市内对外交通系统的重要组成部分，对公路运输枢纽的需求由来自城市经济活动的源生性需求和来自公路运输活动所产生的直接生产需求构成。公路运输枢纽是在适应整个运输需求城市内外运输过程一体化、经济活动高效运输组织需要中出现并得到发展的。同时公路运输枢纽发展对公路运输系统具有依赖性，公路运输枢纽的发展必须以公路运输业的发展为基础，随着公路运输出发、到达以及中转客货流的增加及运输生产组织过程复杂多样化而发展。因此，公路运输枢纽服务区域的经济发展水平、城市结构形态、综合运输网络及运输业发展状况共同决定了公路运输枢纽的功能，结构和内部布局等。公路运输枢纽是随着区域经济与道路运输的发展而发展的。(2)公路客运枢纽具有聚集效应公路客运枢纽的聚集效应是指公路运输站场将道路客流聚集在枢纽站场中进行运输生产组织所产生的经济效应。交通区位理论认为，产生运输需求的所有客货流分布形成了与需求中心距离上的一种环形结构状态pJ。这些客货流产生点都受到同一聚集“引力”(运输快捷、方便、成本低)的作用，都期望聚集到公路运输枢纽中集中组织运输生产，即选择运距长但快速的干线运输而不是距离短却低速的经济线路，从而产生公路客运枢纽的极化效应；随着需求中心(城市)的进一步发展，中心客运枢纽所承受的聚集力太大，容易使内部交通流复杂及引起外部交通堵塞、客流组织成本提高等使得运输中心引力逐渐外移，公路客运枢纽站场向城市四周扩散即转化为扩散效应，公路客运枢纽的发展正是在聚集效应的作用下形成多个枢纽站场布局的公路客运枢纽系统结构。(3)公路客运枢纽具有规模经济效应公路客运枢纽形成最根本的动力在于其所产生的规模经济效益。在公路客运枢纽站场的极化效应阶段，可以吸引运输生产的多种要素在枢纽站场聚集，有利于开展大规模运输生产，体现规模经济效应：当单个公路客运站场规模扩大到一定程度时，吸引大量的客流在站场周围聚集，使得站场内及周边地区交通复杂化，产生堵塞、污染加重，公路客运枢纽站场的规模经济效应转化为规模不经济，促使公路客运站场将部分业务向外或周边地区转移，以保持规模经济效益的持续。因此，形成了枢纽内每一站场都有其服务范围或服务半径，在服务半径内可以实现运输规模效应，而超出服务范围则会导致运输成本上升、交通拥挤等规模不经济，这些规模不经济的范围内必然会出现新的站场。9 第=章大城市公路客运枢纽特性与发展趋势2．2．2公路客运枢纽的发展过程与形态公路客运枢纽的形成与交通运输网络及城市的发展有着密切的联系，可以从交通运输网络不同层次和城市不同等级看出公路运输枢纽的多种形态，如图2．1所示。图2．1公路客运枢纽发展过程与形态示意图“(1)单点状态在公路运输不发达或出行较少的地区如乡村、小城镇等区域，公路运输需求由无序阶段发展到有一定的涨落，形成初步的交通聚集效应即运输生产要素(路、车、客源)聚集在一起产生的经济效应，可以吸引少量的运输量，一般一个城镇的公路客运设施为一个公路客运站场的“单点’形态m-。公路客运单点状态是公路运输不发达或道路出行较少的区域内公路运输枢纽的初级形态。现代公路运输开始于汽车运输活动，在此之前由于交通工具落后、道路条件相对较差，人们的出行靠步行、畜力完成，后来才以机动车辆为主，这时出现以提供交通动力(牲畜、机车)接力转换和工作人员休息的交通驿站。在交通驿站基础上增加了客组织功能后，作为公路客运枢纽的雏形逐渐发展成运输点。随着交通运输的发展，人们道路出行范围逐渐增大，出行次数也有所增加，在这些运输点上开始出现公路客运枢纽。(2)多枢纽分散扩张状态公路客运枢纽的多枢纽状态表现为极化和扩散两个发展阶段。’。当经济区域内部的小城市中心规模逐渐壮大，交通聚集效应表现为极化效应即以集中化为主，城市周边的对外客流向市中心地带聚集后通过规模化生产可以实现运输快捷、方便成本低等，在城市中形成客流的集散中心具有运输枢纽区位优势，从而在中心地带产生公路客运枢纽，并具有一定规模的站房、场地和设备等。当极化效应使城市中心聚集压力过大，产生的交通拥挤、土地紧张等使向城市中心聚集的客流随着人口、工业等向城市四周扩散而扩散时，交通聚集效应表现为扩散效应即以分散化为主。随着客流向四周的扩散，一般会以原有公路客运枢纽为中心在城市的扩散区不同方位形成若干配套的公路客运枢纽，为中心枢纽分散集中的客流、减轻城市中心交通压力。这时公路客运枢纽间一般会以旅客交通出行特征和客运站服务半径进行布局，各枢纽呈分散独立状态。(3)多枢纽系统化状态在功能完各的大中城市里，聚集效应递减而分散效应增加促使城市不断向外围发展，在城市内部形成不同的中心组团，各组团间交通联系密切且每个组团对公路运输需求的层次、服务内容都有不同的要求，对服务该区的公路客运枢纽产生不同的要求，所以根据不同的需求建立相应的枢纽；随着城市的扩张在一个城市形成的多个公路客运枢纽逐渐联系10 东南大学硕士学位论文紧密，这些站场根据客流方向、流量等特征及城市空间结构、城市交通构成、对外交通网络布局等多种因素进行综合组合，借助城市道路的连接和有效的信息联系使枢纽同道路连接呈网络结构而达到系统化，形成分工明确、功能完善、布局合理的公路客运枢纽体系。公路运输枢纽内各站场在各自分工明确的基础上实现资源共享和客流合理流动，有效促进枢纽各自功能充分发挥和城市交通的合理化，达到提高公路运输效益的目的。(4)多枢纽网络状态公路客运枢纽网络状态是指公路客运枢纽随着城市群的形成与发展，以城市群落为依托所形成的层次结构。对于以一个或一个以上的大城市为中心的城市群落，通过城市间的聚集、扩散效益同时作用，使城市间的功能调节和产业协调达到动态的平衡，从而使城市群落联系更加紧密。相应地，城市群落内城市间的运输需求也同功能调节和产业协调一样发生变化，使公路客运枢纽间在功能、层次结构上进行了重构来适应城市群落的发展。对于大型、特大型城市来说。公路客运枢纽的分散效应更加显著，城市不断发展会在边缘处形成多个卫星城或将外围较小城镇吸纳为卫星城，两者构成母子结构。卫星城具有一定的独立性，在其内部可以随着运输发展形成一个或多个枢纽的状态。由于卫星城对中心城市有很大程度的依赖性，同中心城市的交通联系异常密切，卫星枢纽和中心枢纽通过密切的交通联系构成了公路客运枢纽内部的层次结构。2．3公路客运枢纽客流出行特性2．3．1客流特性调查公路出行客流出行有其特有的特征，包括时间，空间，个体属性等方面的特点，这些因素影响深远。场站客流的职业、年龄、收入、出行目的等特性影响着场站的功能定位，班线的发展策略；场站客源的空间分布和流量流向直接影响着城市客运场站的布局选址：场站客流的集散特性直接影响着配备集散设施的类型、容量和布局。从而，研究公路客流的出行需求特性是十分重要的，在对其充分掌握的基础上才能对城市公路客运枢纽的布局选址和建设运营有全面和透彻的把握。大城市公路客流特性需要通过调查的方法获得，结合实践的经验，可以从客流属性、客流源流、出行目的特性、客流集散特性和客运站服务状态等方面入手进行详细的调查，具体的调查统计内容框架见图2．2。 第二章大城市公路客运枢纽特性与发展趋势2．3．2客流特性特点图2-2大城市公路客流特性调查体系公路客流出行需求特性和选择行为主要受三个因素的影响：其一是旅客出行目的的影响；其二是旅客所处外部运输环境的影响，也就是运输供给属性；其三是旅客自身需求及偏好的影响。随着城市群、都市圈的形成和发展，大城市公路客流出行需求呈现出新的特点，本文结合南京市淮安市、江阴市等大城市的公路客流特性调查的分析，尝试探讨公路客流的某些特性。1．公路客流属性与出行目的特点公路客运的运输特性、成本费用和服务特性直接影响了所服务客流的职业构成，从而也确定了公路客运在综合运输体系中的定位。根据旅客对客运服务质量要求的不同，可以分为价格敏感型客流和质量敏感型客流，根据旅客出行目的可以分为生产性客流和消费性客流。不同层次的客流具有不同的出行需求，例如，出差到外地进行商务会谈的旅客，旅行的方便性、及时性和舒适性是其出行考虑的主要因素，因而更愿意选择快速客运出行：对于进城务工人员、学生等价格敏感性客流更倾向于选择普通客运方式。因此，客运企业应针对不同的消费群，运营不同的班线、车型，让乘客各有所取。根据一些大城市的调查数据，学生、公务人员、务工人员、普通商务人士是公路客运的主要服务人群，出行目的主要为公务商务、探亲访友、旅游等，如表2．1和2-2和图2-3所示。表2．1淮安市客运站客流的职业结构职业经商农民学生职员服务人员工人其他l客运北站6．25％28．13％11．46％22．92％6．25％20．83％4．17％l客运总站20．58％7．72％2283％2605％3．86％8．04％．10．93％I 东南大学硕士学位论文表2．2江阴市公路客流职业结构个人职业办公室服务是否本地居民经商农民学生工厂工人其它合计职员人员本地居民13％舭33％16％9％11％12％100％外来人口24％5％16％％16％15％100％图2-3江阴市各客运站乘客出行目的分布2．客流客源的时空分布特征客流空间分布反映了居民出行的流动规律。不同的出行目的和出行方式，有不同的空间分布规律。居民出行的空间分布主要取决与城市土地利用状况和人口密度，不同的土地利用将产生不同的客流分布，用地性质影响着旅客对客运站的选择和对集散方式的选择。在江阴市、淮安市客源发生地用地性质调查中，本地居民主要从家出发为主，占一半以上；而外来人口主要为邻近省市公务人员和商人，主要分布在宾馆、工厂及部分商业、文娱设施。表2．3江阴市客运站客源发生地分布家里商业区宾馆旅游景点机关工厂学校其它l本地居民57．98％7．77％2．31％1．26％5．88％12．18％6．72％l外来人口27．72％9．56％10．13％2．49％6．12％20．65％6．69％16．63％ 第二章大城市公路客运枢纽特性与发展趋势圈2-4淮安市客运北站客源发生地分布同时，公路客运枢纽功能定位的不同也影响着到站客流的空间分布特征。由表2-4和2—5调查结果可以看出，大城市中心区域的客运站(如淮安客运总站)客源主要分布在内城区范围，且流动人口占较大比例，主要以商务人士、公务人员、学生为主，其客流的收入水平、对客运服务的要求较高；而位于中心区外围片区的场站(如淮安客运北站)则主要以服务该片区的客流为主，也是外围区县与中心城区客流中转换乘的集散中心，主要以农民、务工人员和学生为主。未来，随着政府部门外迁、郊区产业化进城加快，商务性客流将向外城区转移，需要配置一定的快速客运场站以满足其出行需求。表2．4淮安市客运站客源发生地分布淮阴区清河区清浦区楚州区淮安各县外省外市合计}客运北站71．88％5．21％O．00％1．04％16．67％5．21％100．00％lI客运总站29．58％1543％4．82％7．40％12．54％30．23％100．00％l表2-5淮安市客运站旅客出行目的比例分布出行目的公务旅游商务探亲其他客运北站11．46％2．08％4583％23．96％166乃‘客运总站33．12％4．82％19．29％14．47％28．30％公路客流具有明显年、月、日、昼夜等规律性动态变化的特性，也就是时间分布的不均匀性。每年的高峰期有规律地根据节假日呈季节性分布。根据调查，大城市公路客流出行早高峰与市内出行相比具有一定的时滞性，长途客流高峰集中在9：00．10：00和14：00-15：00之间；农公客流高峰集中在9：00．10：OO，13：30-14：00和15：30～16：30。3．客流集散方式常规公交、轨道交通和出租汽车这些公共交通方式是公路客运枢纽最主要的交通方式，如表2-6、2-7所调查城市显示，市内公交、出租占到了交通集散系统总量50％以上。由于公路客运出行一般路程较远，如果选择个体交通方式，可能会造成较长时间的驻车，安全性和成本也不经济，而暂住人口很多没有自己的交通工具，只能依靠城市的交通系统，这些都造成了公路客趋向与选择便捷经济的公共交通。这也有利于减轻场站交通高负荷区域的高效运转，是合理的发展模式。因此，为了方便乘客的到站和换乘，客运站布局选址应考虑公共交通设施有良好的衔接，同时，侧重综合客运枢纽的建设。 东南大学硕士学位论文表2-6江阴市公路客流集散方式结构I到站市区农公出租步行私家公务长途自摩其他合计l方式公交班车生汽车行车托车l合计35％16％19％6％3％2％16％1％l％1％100％表2-7淮安市客运站旅客到站交通方式比例分布l交通方式公交车出租车长途客车步行私家车公务车自行车摩托车l客运北站45．83％15．63％29．17％1．04％4．17％1．04％2．08％1．04％l客运总站31．19％27．33％27．97％9．00％1．61％1．93％0．32％0．64％2．4公路客运枢纽发展趋势1．一体化的规划设计随着旅客多样化选择和一体化换乘的需求，公路客运枢纽将加强与城市其它客运方式的衔接，与火车站、地铁站、公交枢纽等交通场站统一规划建设，综合性开发，构筑城市综合性的换乘枢纽，其客运职能亦日趋丰富多彩。车站设计开始向集多种交通工具和多种服务功能于一体的综合型、多功能的建筑。大城市公路客运枢纽一体化的规划设计主要有两个方面：(1)综合型立体化发展集多种交通方式于一体，将空港、公路、地铁、轻轨铁路、出租汽车、小汽车停车场集中配置，形成立体结构形式的布局，各种交通工具之间相互协作，换乘简便，站房空间的组织明晰通畅，从而为乘客提供方便、舒适的换乘服务。国内许多城市的公路客运枢纽与铁路枢纽紧密联系，火车站附近都设置了多个公路客运站，互相喂给客流，既保证了客流量：同时，也为乘客提供了良好的换乘服务，在一个区域内，在步行的距离内就能实现多种方式间的转换，有效的衔接了公路客流的出行链。如深圳罗湖汽车站，由于毗邻罗湖口岸与深圳火车站，其区位优势十分明显，站场设计能力为日发旅客1万人，通过高水平管理，列车式发车方式，日均旅客发送量达2．5万人，高峰期高达6．7万人，经济效益相当可观。目前与深圳地铁建设相配合，城市规划部门准备在罗湖建立综合客运枢纽⋯1。同时，国内一些拥有轨道交通的大城市在进行公路客运枢纽布局选址时，综合考虑到轨道交通特点和影响，将公路客运枢纽靠近轨道站点布设。如在轨道交通发展较快的上海，其轻轨明珠线的宝山站、汉中路站、宜山路站、虹口足球场站附近都布局了公路客运枢纽。上海在新一轮的公路客运枢纽布局中，明确将“贴近地铁、轻轨等大容量、快速轨道交通，便于迅速集散、衔接和换乘市内发达的公交线路”作为公路客运枢纽布局选址的原则，规划了“三主、七辅、四旅游、一平台”的客运枢纽体系。三个主站中就有客运总站和长途客运南站靠近轨道交通站布局。上海长途客运总站位于闸北区铁路上海站北广场，毗邻地铁一号线、轻轨明珠线站台；上海长途客运南站位于徐汇区铁路上海南站南广场，地铁一号线、轻轨明珠线在此交汇。”。随着公路客运枢纽综合化发展，多种运输方式客流的集散和换乘也逐渐从平面布置转变为立体布局，建筑结构多层化，空间向垂直发展，枢纽内部各交通方式之间通过立体化衔接来解决车流和人流可能造成的相互干扰的问题。这样不仅能节省枢纽的占地面积，同时也为乘客的换乘提供了便利，减少了枢纽对外部交通的影响。国内许多新建或设计的大型公路客运枢纽都采用立体化的设计方法。如北京六里桥客 第二章大城市公路客运枢纽特性与发展趋势运主枢纽通过分层设置的省际、公交、出租、地铁换乘平台，实现在同一建筑内的旅客无缝换乘，较好地实现了枢纽内人车分流、车车分流、人人分流的有序交通流线。(2)一体化多功能发展枢纽的改造和新建已成为城市连锁开发的催化剂，刺激了周边地段的整体发展，成为城市发展策略的一部分。在用地方式上表现为联合开发，在功能组织上表现为城市空间最大限度的立体综合开发利用，在交通组织上表现为内部交通与城市地上、地藏、地下立体交通流线及步行系统联结成网，在外形上表现为庞大的、超常的尺度。丰富的外围商业和服务业，争取经济效益，使车站成为集交通功能、商业功能、服务功能于一体的综合性多功能建筑。从站房到外围空间，最大限度地向人们提供综合性的多种服务。这类型车站与城市中心区的商业布局结合，统一规划统一建设，朝着集中布局、多层衔接和节约用地的方向发展。它使客运与商业服务互补，空间上把城市商业与城市交通统一起来，通过枢纽功能“多元化”来增强枢纽的人文关怀并提高其吸引力，既适应了现代社会高效率、快节奏的生活方式，又符合城市经济结构的发展。2．客运班线快速化发展未来公路客运将呈现长途化、快速化发展势头，公路客运业将呈两极发展，短途客运将会因城乡公交一体化而成为城市公交的一部分，从而具有城市公共交通的特性；中长途客运则会向高档化、快速化、优质化、规范化的快客发展”1。90年代初，人们的出行要求大都只是方便、准点，并以探亲访友的客流和小商小贩居多。但是这些普通客运班车往往车况欠佳，乘坐舒适性差。随着国民经济的发展，人民生活水平不断提高，人们的生产性出行和消费性出行需求日益增长，对客运的速度、安全、舒适性、中转方便程度以及服务水平提出越来越高的要求，广大旅客的出行需求逐步由过去的“走得了”变成“走得好”、“走得快”、“走得舒适”、“走得方便”，这就需要更加全面、完善的服务，而传统公路客运是不能满足的，这给具有提供全方位服务的高速公路快速客运的发展提供了极好的机遇。随着都市经济辐射力的不断增强，人们的公路出行半径越来越大。例如，已经建成的沪宁高速公路，把上海，苏州、无锡、常州、丹阳、镇江、南京这七个江南名城串联在一起，成为名副其实的黄金通道，完全可以与日本的东京一名古屋高速公路相媲美。沪杭甫高速公路建成后，又使上海、嘉兴、杭州、绍兴、余姚、宁波等杭嘉湖平原和宁绍平原的富都庶市连成一线。这两条贯穿中国经济最发达地区的高速公路，极大地增强上海的经济辐射能力，对人均GDP在国内遥遥领先的整个长江三角洲地区的经济发展，将起到深远的作用。上海至南京、上海至宁波之间的公路旅客，已经基本实现多年来期盼的当天往返的愿望。同时，随着公路主骨架的有效实施，使得公里客运的效率能够大幅提高，城市与城市、城市与城镇、城镇与城镇之间的连通性加强，这些都为旅客运输创造了良好的外部条件。出行需求观念的变化，对班线运力配备提出了新的要求，客运企业应选择安全、舒适性能好的车辆作为运营车辆。同时，需要对客流出行特征做深入调查，掌握时间特性，调整班次，满足出行需求。都市经济辐射力的增强同样对班次提出了新的要求，出行半径的增大使得班线运距加长，客运线路增多，需要相适应的运营的配置。而对于当天往返的旅客，则要加开相应班线次数、增加运营车辆数量”“⋯。因此，发展有别于传统普通客运的公路快速客运，以高速公路为主的高等级公路为依托，采用现代化的技术先进、结构合理的高档客运车辆，采用科学的组织管理手段，以一流的服务实现旅客安全、快捷、舒适地到达目的地，将是未来我国公路客运的发展方向，16 东南大学硕士学位论文是公路运输新的经济增长点。3．信息化建设随着公路客运服务的综合化、立体化、快速化、人性化发展，整个客运枢纽运营组织逐步走向信息化。国内的公路客运枢纽都开始重视场站信息系统的建设，将其作为场站一项重要的基础设施。公路客运枢纽信息系统是利用现代计算机技术和通讯技术．将运输需求者和运输企业有机联系起来并以优质服务和现代化管理为基础的计算机网络系统。客运枢纽信息系统提供的信息包含旅客的服务咨询信息、客运管理部门的管理信息、客运信息中心的统计信息和交通管理部门的客运系统规划信息等。旅客主要进行有关客运线路、班次及发车时间的查询，然后到相应的客运代理网点或客运站购票、电话订票或网络订票。各客运站主要为旅客提供信息咨询服务和票务服务，由于采用了先进的信息管理系统，各客运站实行联网售票，客运站及其代理网点对中转换乘的旅客可以提供联票业务，可以实行回程订票及其它远程订票业务。客运站对自身的状况包括车辆状况、车辆调度和旅客服务的站务活动进行管理。客运信息中心对上与各交通管理部门和国家交通信息中心相连，将交通管理部门颁布的有关法律、法规和政策与从国家交通网络信息中心得到的有关其它网络中心的交通信息通过网络系统发布到各客运站：另一方而，客运信息中心将各客运站的车辆、客流、线路等系统运行状况及时传送到国家交通网络信急中心和交通管理部门，其它的客运枢纽系统可以从国家信息中心得到枢纽的运行状况。交通管理部门也可以从网络信息中心得到的有关客流量、旅客流向、线路状况、车辆状况、以及客流量与流向的季节性变化，对客运系统的车辆、线路、运力状况进行规划和调整以提高系统的运行效率。公路客运枢纽包括客运联网信息系统，公路联网智能收费系统和交通网络服务系统。主枢纽客运联网信息系统将实现多个客运站联网、互联网售票、结算和服务功能。公路联网智能收费系统将采集各个收费处信息，实现公路收费的集中管理、联网收费；交通网络服务系统：通过internet为客户提供实时在线服务，包括客运售票、货运配载、网上结算等功能⋯。在新一轮的公路客运枢纽规划建设中，许多城市都提出了建立市域或市区范围内的公路客运信息服务和管理系统，开通区域范围内的联网售票，信息共享。江苏省在这方面作了大量的工作。提出的全省汽车客运站联网售票系统建设以数据库建设为基础，以资源整合为方法，以高效便民为目标，建设省、市两级数据中心，最终实现全省三级以上汽车客运站联网售票。到2006年底13个省辖市同城区域内二级以上汽车客运站要全部安装“江苏省汽车客运站联网售票系统”软件，实现同城联网售票；13个省辖市一级汽车客运站实现全省联网售票。2007年，全省二级以上汽车客运站要全部安装“江苏省汽车客运站联网售票系统”软件，实现全省二级以上汽车客运站联网售票。2008年全省三级汽车客运站全部安装“江苏省汽车客运站联网售票系统”软件，实现全省联网售票。2．5小结本章对大城市公路客运枢纽的内涵、系统特性和功能进行了分析，探讨了公路客运枢纽的形成机理及其发展过程与形态，并结合相关城市的调查分析结果研究了大城市公路客运枢纽客流的出行特性及其对枢纽布局规划与运营组织的影响；在此基础上，分析了大城市公路客运枢纽的发展趋势。17 第三章交通一体化与大城市公路客运枢纽规划3．1交通一体化的内涵一体化思想的内涵丰富。但核心就是同步、协调。同步强调了一体化是一个过程而非一个完成的结果，其贯穿渗透于系统建设的整个过程、各个环节；协调则体现出一体化的目的，其最终要达到各个系统、各个部分彼此间的和谐匹配，系统各要素的协调区配、有效集成方能产生系统整体性能“质”的飞跃。交通一体化是指交通各子系统之间以及与外部因素的高度协调“。。它是一个复杂的巨系统，它包含了综合运输的思想，又远远超越了综合运输的内涵。它将交通运输的发展从单纯的交通工具与交通设施，延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程，进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，以达到交通运输系统的整体优化，以便最充分地利用交通资源和最好地满足交通。交通一体化具体表现在交通体系内部整合和外部关联两个方面。内部整合包括设施平衡、运行协调和管理统一等三层含义：即以枢纽建设为纲，发挥交通设施的整体效益；以换乘服务为中心，促进各种方式协调运行，合理分工和紧密衔接；依托法制与体制，充分发挥政府、市场和公众各种作用的组合优势，对交通规划、投资、建设、运营等进行综合协调。外部关联是指充分重视交通与城市功能提升的互动作用，交通发展必须与土地使用、社会、经济和环境等诸多因素紧密结合在一起，从而推动大城市全面发展。3．2公路客运枢纽与交通一体化发展3．2．1公路客运枢纽在交通一体化发展中的地位交通发展的一个重要目标是建设较为完善的综合运输体系，各种运输方式协调发展、相互衔接，提高运输资源有效利用，促进运输一体化。交通一体化规划应以科学性为基础、以综合性为手段、以整体性为目标，进行系统的总体优化，以实现一个能最佳满足居民出行要求的，与城市环境相互协调的综合交通系统。交通枢纽是大城市交通体系的支柱，交通枢纽引导交通网络的发展和形成，引导城市综合交通体系的发展与形成“。，是实现交通一体化的核心和关键，而综合交通枢纽又是促进交通一体化发展的关键环节。综合交通枢纽的规划，是指从综合交通系统的角度，最大程度地协调各种交通枢纽的港站布局，使它们在整体最优的目标下有机衔接。在实际规划中，一方面由于受自然条件的限制，使得火车站、港口和机场的选址和布局可以调整的空间比较狭窄，另一方面，对综合交通枢纽在中转换乘、运输组织方面的要求，又使得一体化地考虑综合交通枢纽中各种交通运输港站的布局非常必要⋯““。解决这一问题的关键就在于寻找一个与其他运输方式联系最为密切，可调整余地较大的基本运输方式入手，通过优化这一基本运输方式的枢纽布局，来带动综合交通枢纽的优化。五种运输方式中，公路运输系统作为联系其它运输方式的纽带，其灵活性和可调整性较大，有利于与港口、铁路站场、机场、公交等统筹规划。因此，应该从公路客运枢纽的布局入手，对其站场数量、位置，规模进行优化和调整。在优化过程中，把铁路、水运、航空等几种运输方式的枢纽作为公路客运枢纽的约束条件，使得公路客运枢纽的布局最大18 东南大学硕士学位论文限度地保证各种交通方式的有机衔接，从而提高综合交通枢纽的运转效率。因此，公路客运枢纽的规划建设可以带动并促成我国综合运输枢纽的全面建设，并利用其完备的信息网和先进的组织管理技术，根据各种运输方式的不同特点和运输能力，充分挖掘和发挥各种运输方式的运输效能，进一步完善综合运输体系，实现高效率、高质量的“无缝衔接”，促进运输过程一体化发展。3．2．2交通一体化对公路客运枢纽发展的要求交通一体化要求对城市内外各种交通方式之间连续转换关系进行统筹规划，具体包括城市对外交通与市内交通，客运班线之间的有机组织及相应的设施建设。大城市公路客运枢纽作为大城市对外客运枢纽的一种重要形式，是大城市内部交通与对外交通的重要衔接点，集邮多条公路运输线路、多种交通方式、具有必要的服务功能和控制设备，为大城市的内外交通转换提供场所的综合性基础设施。公路客运枢纽系统的规划对于各种运输方式的衔接配合非常重要，各种运输方式的交通线只有通过枢纽才能形成一个整体，才有可能在运输组织方式上、实际运行中实现全程“无缝”的物理连接和逻辑连接，实现全过程的高效率。此外，公路客运枢纽的布局和建设，也会影响到各种运输方式网络布局的完善和综合运输能力的形成以及城市的合理布局。(1)注重市域及区域范围内的客流出行需求，构建一个多层次的整体的公路客运体系公路客运枢纽系统一体化发展模式，具体解释为：公路客运枢纽体系得建设要与大城市空间发展模式、土地利用等紧密配合，从市域及区域客流出行需求出发，通过枢纽站点的合理布局、营运管理的整合等手段，充分发挥公路客运系统作为联系其它交通方式的纽带，最大限度地保证各种交通方式的有机衔接，从而提高整个客运系统得运转效率。(2)注重方式间的衔接，提高方式间换乘的便捷性公路客运枢纽的规划，以一种主动引导型的思路，根据大城市发展特点，着眼于客运发展内部构成要素与外部影响因素的相互协调，着眼于方式间、枢纽场站问的协调，同时，不拘泥于公路客运枢纽服务范围的传统认识。使用者从一种交通方式换到另一种交通方式的难易程度，是衡量一体化模式是否真正实现的一个重要方面。大城市的公路客运枢纽系统，要通过有形的基础设施布设，以及无形的软件设施(班线、运力配置等)来提高方式间换乘的便捷性。公路客运枢纽规划选址要充分考虑设站区域的人口密度、出行概率、物流业发展情况和集疏方便性，应尽可能减少中转换乘，降低运输成本。客运场站应注意贴近地铁、轻轨等大容量快速轨道交通，以便于迅速集散，衔接和换乘市内发达的公交线路，从而实现人便于行。(3)公路客运枢纽体系建设与城市发展、土地利用紧密结合，统一规划，协调同步，相互促进，共同发展大城市的实践已表明，城市的演变是用地交通一体的演变，交通工具和基础设施可以有主导城市发展的作用，特别是对于公路客运枢纽系统而言，其成败很大程度上取决于是否在用低的规划和控制上做出有效的融合，因此，大城市公路客运枢纽系统的发展需要注重土地利用与枢纽发展的协调，这是客运交通与城市发展一体化的重要特征所在。一体化的思想，本身强调的是系统各组成要素及系统间的相互协调，是一种过程而非一个简单的结果。大城市公路客运枢纽的规划，关键体现在各个子系统能否高效地匹配。因此，明确公路客运枢纽内部要素构成以及需要和哪些外界要素进行统一考虑是交通一体化发展下公路客运枢纽规划的前提条件。19 第三章交通一体化与大城市公路客运枢纽规划在交通一体化规划中，应该注重既有交通的局部调整。同时注意站位及车站出入口的选择。为和既有交通线路的接续创造好工程条件。注意土地利用和交通一体化规划以方便乘客。从而在更大范围内吸引客流。3．3基于交通一体化的公路客运枢纽规划方法3．3．1目前常用的枢纽布局方法分析从国内外己有的研究资料看，目前公路客运枢纽布局的方法主要有四种：简单的数学解析法，运筹学模型，交通配流法，多目标方案评价方法“⋯。3a1．1方法概述1．简单的数学解析法这种方法主要是重心法和微分法，主要适应于在规划的范围内只设置一个枢纽的布局问题。(1)重心法它将运输系统中的交通发生点和吸引点看成是分布在某一平面范围内的物体系统，各点的交通发生、吸引量分别看成该点的重量，用求几何重心的方法来去定枢纽的最佳位置。其数学模型如下：lx=∑q％_／∑q乃J产1(3．1)ly=∑q乃乃／∑q乃L产1J=l式中：阡：—交通发生点或吸引点的发生量或吸引量C，一枢纽系统的运输费率(_，乃)一交通发生点和吸引点的坐标(ty)一设置枢纽点的坐标(2)微分法微分法的前提条件同重心法，但克服了重心法将纵、横坐标视为独立变量所产生的缺陷，采用枢纽点与交通发生点或吸引点之间的直线长度表示距离，用数学上求极值的方法确定枢纽点的具体位置。微分法需要以重心法为初始解，不断迭代，直到前后两次迭代的误差不超过设定范围，从而得到最佳结果。2．运筹学模型运筹学模型主要是以运输系统的运输成本最低，或者是以运输成本和建设成本组成的总成本最低为目标函数，结合一定的约束条件，确定枢纽布局的最佳方案。该方法适合多 东南大学硕士学位论文元枢纽布局规划。(1)运输规划模型运输规划模型的目标函数为枢纽在集疏运及中转时的运营总费用最小，基本模型形式如下：目标函数minF=芝妻(c。+q)k+圭窆％％+∑m∑nG巧(3-2)担k=lk=l1=1l-1j=l约束条件i=l，2⋯，m4H∑％+∑磊=qj=1，2⋯，nk=lj=l府∑X*+Xk=畋k=1，2⋯，qf=1∑％+以=以J．1式中：j乞一交通发生点i到备选枢纽点k的交通量％一备选枢纽点k到交通吸引点j的交通量；ZF一直接从交通发生点i到交通吸引点j的交通量；q—交通发生点i到各选枢纽点k的单位费用；c；一各选枢纽点k到交通吸引点j的单位费用c；一直接从交通发生点i到交通吸引点j的单位费用q一交通发生点i的发生量；屯一交通吸引点j的吸引量五一备选网点k的闲置量；以一各选网点k的最大能力。(2)混合整数规划法该方法在目标函数中除了考虑了运输成本最低外，还考虑了建设成本，由运输成本和建设成本组成的总成本最低进行枢纽点布局规划。该模型考虑了枢纽的建设成本，出现了0-1型的整数变量，增加了模型求解的复杂度和难度。通常该方法只用于比较简单的交通网络中。口=乃。∑芦+k羔H 第三章交通一体化与大城市公路客运枢纽规划3．交通配流法该方法主要是依据网络中交通分配的结果，或者是节点的交通流量的大小，或者是节点被经过的次数m，以此为依据，确定枢纽的布局。(1)节点流量法该方法的基本思路是：一个节点是否能成为枢纽是根据途径它的交通流量的大小决定的。具体算法为：①确定交通分配的网络；②采用平衡分配法或者非平衡分配法将oD量分配到网络中去，得到各路段的流量：③计算每个节点经过它的各流向流量之和：④将所有节点按总流量从大到小排序，排在最前面的作为枢纽。按照此种方法计算出枢纽所在的位置都在节点上，实际上，枢纽不一定设在节点处，可以在节点附近的适当位置，这要根据节点附近用地或周围环境条件综合决策。(2)节点经过次数法这种方法最初是由北京工业大学任福田等人提出，并应用于北京市客运交通枢纽布局规划，主要应用该方法确定北京市待定型枢纽的布局。其基本思路是根据路网中节点被经过的次数大小来确定枢纽布局。4．多目标方案评价方法该方法是对枢纽布局规划方案进行综合分析和评价比选的一种数量方法。力图使影像方案优劣的多项指标表达未一个统一的数学值，以便于判断方案的优劣或进行多方案的比选。主要有层次分析法、灰色关联度分析法、模糊综合分析法等。以层次分析法为例，布局评价指标体系如下：目标层原则层准则层方案层[二亘口r—————————T—————L————T—————————1[亟四[豳四[亘驷[翌固图3-1层次分析法①l一9专家标度法分别建立A—B，B_c判断矩阵，对结果应用集值统计处理方法②pD判断矩阵的构成：定性矩阵(同①)和个别指标的定量矩阵③模型运算 东南大学硕士学位论文3．3．1．2分析评价数学解析方法得出的结果在理论上是最优解，但在工程实践中难以实现，一般只适用于单枢纽规划，且模型中考虑运输费率为固定值，与现实差异较大。数学解析方法以寻求各点客流交通发生、吸引量的几何重心为规划目标，对于客流方向、道路网结构等因素未做考虑，实际上是单纯以客流数量决定枢纽位置，没有考虑对班线运营组织的影响，一般只用于初步的寻优。运筹学方法考虑了旅客出行成本与枢纽建设、运营成本，从运输系统优化角度规划枢纽布局，可用于多元枢纽规划，是目前枢纽布局规划中使用比较多的一种方法。但其在应用中还存在很多问题，如交通网络改变对枢纽布局的影响、不同交通枢纽之间的相互关系等，都不能得到很好解答。同时，没有对不同等级的枢纽分别考虑，不同等级的枢纽在功能上有较大的区别，进行布局规划时考虑的主要影响因素相应的也有较大的差别。运筹学方法考虑了旅客的出行成本，即从经济角度对枢纽可达性作出了考虑，枢纽可达性是班线开设的重要影响因素之一，该方法一定程度上体现了对班线配置的引导作用。交通配流法从交通流量和节点经过次数的角度考虑枢纽布局，而不是从系统优化的角度来规划枢纽的布局，具有一定的片面性。加上该方法对网络的依赖程度较大，网络的规模、范围以及合理与否，对计算结果至关重要。因此，交通配流法在实际应用中不时很广泛。多目标方案评价法是通过定性、定量的建模对各选方案进行比较，然后决策。建模时，可罗列多原则、影响因素和参数指标，考虑较全面。但参数的选择和参数值的确定均带有主观性，且模型计算稍显复杂。采用该方法，可将公路客运枢纽与其它客运方式的协调程度、班线运营组织等有关指标作为评价指标，可一定程度上实现枢纽布局与班线配置统筹考虑。总结如表3．1所示。表3．1公路客运枢纽布局方法分析评价方法优点不足只适用于单枢纽规划；数学解析法算法简单结果难以在实际中实现；考虑因素较单一线网导向型；考虑出行成本与运营成本；运输费率固定；运筹学模型可用于多元枢纽规划考虑因素单一(如没有对不同功能等级分别考虑)考虑枢纽的节点特性及客线网导向型；交通配流法流分配考虑因素单一参数选择和参数值确定有主观性；多耳标方案评价方法定性，定量进行方案比选计算较复杂3．3．2公路客运枢纽布局规划的原则公路客运枢纽的布局与选址在一定程度上直接影响大城市对外公路客运的出行吸引量、居民出行时间和对外客运交通结构的合理化，布局的合理与否决定了整个大城市枢纽系统乃至区域公路客运系统运作的好坏，同时，对大城市的用地布局形态及大城市的社会 第三章交通一体化与大城市公路客运枢纽规划经济和环境的可持续发展产生较为深远的影响，没有合理的公路枢纽站场群体为依托的道路运输市场，无法实现其最佳的社会效益与经济效益。因此，对大城市公路客运枢纽的布局规划的研究，应当从更科学、更理性的角度出发，遵循一定的原则，认真分析影响枢纽布局的影响因素和约束条件，结合大城市对外客运交通的结构，确定其合理的布局形式和位置⋯。(1)与城市总体规划相协调公路客运枢纽是城市总体规划的一部分，它不仅要为旅客运输服务，还应符合并服务于大城市发展，并与城市的发展战略及城市经济对外辐射方向、交通走廊及产业区、居民区布局等相适应；同时考虑客运站运营后产生的噪声、污染对周边环境的影响。(2)与道路交通规划、公共交通规划以及综合客运网络的发展相协调公路客运枢纽是旅客实现区域交通和市内交通的换乘点，对于到达旅客来说，是其区域交通旅行的结束，市内交通旅行的开始；对于出发旅客来说，是市内交通旅行的结束，区域交通旅行的开始。公路客运枢纽一般是多条公交线路和轨道交通线路的起点或终点。公共交通系统的布局，特别是轨道交通的布局对公路客运枢纽的布局和选址有着重要影响。因此，公路客运枢纽的布局和选址应与城市其它各项交通运输设施有合理的配合和衔接，与城市交通相配合，充分考虑到与城市干道、公路主骨架以及其它对外交通运输方式有便捷的交通联系，以方便旅客集散和中转换乘。(3)与客流客源分布和强度相一致公路客运枢纽发送的客源主要是城市各区域去往外地旅行的居民和经公路、铁路或水运到达本市以及到达本市后还需要换乘汽车去与本市相邻地区的中转旅客；客运站场的到达客源主要是经过公路、铁路或水运到达本市的城市居民以及外地旅客，这部分旅客要通过市内运输网分散到本市的各个区域。为方便旅客到站，公路客运枢纽应布置在尽量靠近对外客流集散量大的地点，充分考虑枢纽服务区域的大小及旅客到站距离，满足居民出行的“交通时间效应”和“换乘次数效应”的要求，尽可能减少中转换乘，实现顺向乘客；同时，也需要考虑客运车辆对城市交通的影响，不宜过分深入市区。(4)以实现交通一体化为前提，引导各种运输方式的综合协调由于各种运输方式运输特征、发展历程、适应范围等方面有各自特点，互相之间有牵制又有补充，使得各类交通枢纽的统一规划具有很大的不确定性和复杂性，特别是铁路、水运和航空运输线路和枢纽布置受地理条件限制较大，选址和布局可以调整的空间比较狭窄。而公路客运所具有的机动、灵活的特点决定了公路客运枢纽的可调整性较大，既可以单独建设，又可以同其他客运方式衔接，提供集散服务。因此，可以通过优化公路客运枢纽布局，来带动整个综合交通枢纽系统的优化。因此，在公路客运枢纽网络布局规划过程中，应充分考虑公路客运枢纽在整个综合交通网络中的地位及与其它交通方式的相互协调、相互依托，从而保证整个运输过程的连续性，提高运输效率。公路客运枢纽的布局规划应综合考虑客运站场和铁路、快速轨道等交通方式的协调一致，把铁路，水运、航空者几种交通方式的枢纽作为公路客运枢纽布局规划的约束条件，注意区域客运发展的配合，通过枢纽的布局使各种交通方式有机衔接，从而实现各种交通的相互协调和整个规划区域的规划目标。同时，还要确定建设项目的优先顺序和实施时间序列，做到有步骤、有计划地实施布局。(5)重视现有设施的利用改造，节约建设投资随着交通运输业的发展，城市土地资源有限性与交通需求间的矛盾日益突出。公路客运枢纽布局选址时，应充分考虑利用现有枢纽设施，减少拆迁工作量，避免占用已有建筑用地和补偿费用过高的其它用地。(6)充分考虑公路客运枢纽运营的要求，协调枢纽布局与班线配置 东南大学硕士学位论文公路客运枢纽的布局和班线配置都是一个动态调整的过程，应在把握公路枢纽客流需求的基础上，同期开展班线宏观配置分析。在布局选址时，考虑与城市道路网、与城市出入口衔接的便捷度，使得枢纽后期运营时能够灵活多样的选择、开设客运班线，为班线开设做好先导：合理进行功能定位，考虑其服务区域范围对班线的影响，考虑现状客运运力的承担能力，确定枢纽的服务水平。3．3．3基于交通一体化的公路客运枢纽规划总体思路由前面章节的分析可知，传统的大城市公路客运枢纽布局规划思想和方法过多地将规划系统等同于一般工程技术系统的设计，试图通过严密的数学逻辑方法来分解简化问题，从局部而非整体出发，因此容易造成整个运输系统的不协调。目前国内许多大城市的交通运输问题主要是规划与实施中各有关子系统、层次相对“封闭”或缺乏整体协调性所造成的。因此，在进行公路客运枢纽布局规划选址时，不能简单应用以往提出的数学或物理选址模型，应从系统整体的角度出发，注重各层次、各部分功能的持续协调，即布局规划的整体协调性。公路客运枢纽布局规划方案形成过程的影响因素颇多，方案的优劣程度取决于布局方案形成的过程是否能处理诸多影响因素及整个布局形态、布局模式能否体现整个运输系统的整体协调性。在规划的过程中，应注重公路客运枢纽布局与选址的层次性，强调系统分析的“整体性思维”，把枢纽总体布局规划融入整个交通运输系统中，综合考虑布局与班线配置，将工作重点放在定性分析的基础上，并在此基础上结合一定的定量分析方法来进行选址与班线配置方案的设计。本文通过对传统枢纽布局方法进行补充和完善，提出了基于交通一体化的大城市公路客运枢纽规划方法一“先宏观概念性总体布局，再结合班线配置微观建模选址”。第一阶段：宏观概念性总体布局首先根据未来大城市空间形态和城市发展方向，结合城市出入口位置、铁路、城市轨道等其它客运体系的发展，对外客运交通流的方向性等，从宏观层面进行概念性布局规划，提出枢纽布局模式及相应的班线宏观配置方案，并对布局模式方案进行合理性分析及评价优选，确定适用于大城市发展的公路客运枢纽布局模式。第二阶段：布局选址与班线配置一体化规划在布局模式指导下，根据各客运场站的功能定位，建立选址区域模型，获得各站的各选站址；然后，根据枢纽班线特征及分类分析，建立微观班线配置模型，对各备选方案的客运班线进行初步配置，得到各站发班班线与客流比例，在此基础上，通过计算各布局方案客流总平均到站和出城时间，以该时间最小确定最终的布局选址方案，并结合班线特征与场站功能，对布局方案和班线配置进行调整优化。具体如图3-2所示。 第三章交通一体化与大城市公路客运枢纽规划3．4小结图3-2基于交通一体化的大城市公路客运枢纽规划思路本章首先对交通一体化的内涵进行了分析，研究探讨了公路客运枢纽在交通一体化中的地位及交通一体化对公路客运枢纽发展的要求；然后，对目前常用的公路客运枢纽布局方法进行了分析评价，在此基础上，分析公路客运枢纽布局规划的原则，提出了基于交通一体化的大城市公路客运枢纽规划方法，即“先宏观概念性总体布局，再结合班线配置微观建模选址”的布局与班线一体化规划思路。 第四章大城市公路客运枢纽概念性布局规划现代汉语中的“概念”一词指思维的基本形式之一，反映客运事物一般的、本质的特征。本论文所说的大城市公路客运枢纽概念性布局规划，是指与城市的社会经济发展、城市空间发展、布局形态相联的，一种宏观的、规律性的公路客运枢纽布局形态。根据公路客运枢纽形成与发展机理分析，大城市公路客运枢纽的发展是城市经济与交通运输、公路运输与城市交通发展的共同产物。客运场站的布局是城市形态、功能、土地利用、客流集散、交通方式构成、城市道路网、经济等因素综合作用的结果。其中城市规模形态和客流集散特点是影响客运站布局的两个重要因素，城市规模形态影响客运场站的分布，客流集散决定了客运场站的数量和等级。客运场站有一定的服务范围，城市客运场站的服务范围应该覆盖整个城市，不同规模城市客运场站的服务范围有不同标准。因此，需要对乘客可忍受的到站时间进行了分析，据此大致推算出城市所需客运站的数量，以及客运场站的服务范围。同时，根据此范围内覆盖的人口数量和集散情况，大致确定客运站的功能、等级。场站的布局和班线资源都是一个动态调整的过程，不同功能的客运站在公路客运系统中有着不同的分工特点，场站布局的调整，打破了原有班线资源分配的平衡，因此，需要在枢纽布局模式分析中，从全局进行思考，统筹地对班线资源进行重新分配。公路客运枢纽概念性布局规划主要依据城市形态和城市布局，从城市空间分析的角度，结合枢纽场站体系结构、服务区域、班线宏观配置等方面综合考虑枢纽宏观布局形态，并对布局模式的合理性及模式方案进行评价优选。4．1公路客运枢纽与城市发展4．1．1公路客运枢纽布局与城市空间4⋯111城市空间布局对公路客运枢纽布局的影响公路客运枢纽必须依托城市，大量的公路客流来源于城市，场站的建设和运营需要城市提供用地和资金的保障，场站的客流需要城市庞大的客运系统提供客流集散的服务，场站车辆的交通组织需要城市发达的对外公路网和城市道路网来支撑。从而，大城市公路客运场站受到城市规模、城市发展方向、城市形态、城市主要功能分区布局的影响，必须慎重的考虑这些因素，把握这些因素的作用机理。(1)城市空间规模城市规模则是城市地域空间内聚集的物质与要素在数量上的差异及层次性，它主包括城人口、经济活动及其能力、建成区土地面积这三个互相关联的有机组成部分。城市规模是城市特征量的表现和概括，反映城市各要素的集中和扩散程度，是一个含有社会经济意义和环境意义的数量概念I*J。随着城市化的推进，我国城市规模不断扩大，大城市数量增长迅速，伴随着城市的扩张，城市空间框架拉大，建成区范围不断扩大。城市郊区原有的农田开始大规模的城市开发，产业，资金，人口向这些区域聚集，土地的利用模式和开发强度有大幅度的改变。这些均对城市的公路客运枢纽的规模以及布局模式提出新的要求，原有公路客运枢纽系统逐渐不能满足城市发展的需要，其适用于原有规模的站场布局模式开始产生弊端，不平衡点 东南大学硕士学位论文因而产生，需要在网络上填补这些新的区域，完善整个场站体系。当对原有站场布局模式进行优化调整，建立新的平衡点，如此形成“平衡一不平衡一平衡”的循环效应。因此可以说，公路客运枢纽是随着城市规模的变化不断动态调整的过程，面合理的场站体系也只是符合特定城市发展规模的条件下供需的动态平衡。(2)城市结构形态城市形态(UrbanMorphology)是指城市在某一时间内。由于其自然环境、历史、政治经济、社会、科技、文化等因素，在互动影响下发展所构成的空间形态特征，是构成城市表现的发展变化着的空间形式的特征[441。任何一个城市，都有自己的布局形式，即发展形态。城市的形态直接影响到城市出入口的规划设计，而城市出入口又是公路客运枢纽布局的重要影响因素，因此，城市的总体布局形态在很大程度上影响客运枢纽站场的布置。由于历史发展或政策调控的原因，城市发展的外貌形态各不相同，主要有带状、团块状、星状、组团状、星座状等各种发展形态。对于不同布局形态的城市，客运枢纽站场的布置必须结合城市发展形态的主要特点，对应采取不同的布局模式以便客运站场的功能得到高效发挥，满足城市居民出行需要，可以说，城市的总体布局决定了城市公路客运枢纽体系的模式选择和总体构图。(3)城市发展方向城市空间扩展的方向是指明了相当一段时间内城市建设的重点，是城市发展中十分核心的问题，也对城市的发展具有很强的引导和约束作用，城市一切开发都要贯彻这一基本的而又具有全局意义的原则。把握城市的发展方向，就明确了城市空间扩展的方向，明确了新的大规模城市建设的方向，大量的人口，产业，资金转移的重心。公路客运枢纽的布局与其保持一致，就能才能保证场站体系布局的覆盖的广度，服务的深度，才能保证客流的数量从而维持场站的运营，才能起到场站对片区开发的引导作用(4)城市主要功能分区布局公路客运枢纽必须靠近客流的发生源，把离乘客的距离控制在乘客可以忍受的范围内，这样才能为其提供高质量的服务，也才能保证场站的合理运营，从而方便乘客到站是影响枢纽布局最重要的因素。根据调查显示，城市大型居住片区、政府机关、城市商务中心和大专院校是公路客流产生数量和强度最大的区域，这些功能片区在城市中的空间布局决定了公路客流产生量以及其空间分布，从而很大程度上决定了场站的布局。4．1．1．2客运枢纽布局对城市空间发展的作用客运枢纽曾对城市的扩展起到了极大的推动作用，交通枢纽建成后，商业建筑群以其为中心向周边发展，逐步聚集发展为城市的繁华地段，从而改变了城市结构。随着交通枢纽站模式的发展、规模的扩大和城市交通容量的增多，车站发展与已有地段发生矛盾，使站区发展受到限制。换乘枢纽是城市道路交通网络的一个重要节点，同时它也是一个场所，一个设施集中、有着多样化的建筑群体和开放空间的区域。换乘枢纽地区已成为城市发展的新的增长点，产生一定的聚集效应。枢纽聚集区包括枢纽本身及其辐射区域，可统称为聚集效应场。聚集效应产生的实质在于围绕枢纽一定范围内存在效益梯度场⋯。聚集效益由中心向外逐步衰减，遵循距离衰减率，理论上可以用对数衰减函数表示：d：弛)：幽!主巫千Ca2_e2。P(4-1) 第四章大城市公路客运枢纽概念性布局规划式中，d表示离开枢纽的距离(m)：e表示枢纽的梯度场效益，根据研究目的的不同而具有不同的含义，也就可以采用不同的度量方法；a为常数，表示最大的聚集效益；式(4一1)的函数图形如图4．1所示，当距离由dl扩展到d3时，聚集效益由el降到e3。聚集效应的强度随着枢纽等级的高低和规模的大小而变化，聚集效应决定着枢纽辐射区域内土地的开发模式、人口空间分布模式以及居民出行模式[40。公路客运枢纽作为城市重要的交通基础设施，其建设具有一定的前瞻性，充分体现交通的先导作用；同时客运场站客流密集，具有很强的聚集效应，这种效应可以促进周边用地的开发，产业特别是服务业的发展，带动周边基础设施的建设，推动城市空间的扩展。公路客运枢纽的布局，使得公路客运网络覆盖所在区域，大大提高了区域的交通可达性，有效的扩张了城市的经济区域，提高了片区的交通区位和重要度。依托场站地区f一垮／ft‘堕}≥＼∞lj＼＼—一ij；＼＼∑，，／dlj出』血鼍·‘越．一／／＼、～一一一／图4．1枢纽聚集效应距离衰减函数曲线【31可以作大量的联合开发，从而加快城市新片区的开发，旱在20世纪初，纽约的中央车站综合开发及洛克菲勒中心的开发就应用这一理念达到了很好的效果。4．1．2公路客运枢纽与土地利用土地利用对城市客运换乘枢纽规划建设的影响主要是通过土地利用性质或利用强度改变以后引起新的交通需求，从而增加对客运换乘枢纽的需求，促使换乘枢纽的建设。城市客运换乘枢纽规划建设对土地利用的影响主要是通过改变城市各区域间的可达性来实现的。土地的开发，或是带来以该区为起点的新的交通出行，或是产生以该区为目的地的新的交通吸引，或者两者兼有。由此产生对客运换乘枢纽的需求，或是建设新的交通基础设施，或是改造现有设施使其更加有效的运营。交通系统的这种改善，使更多的土地可进入现有的活动中心，进而增加其市场价值。可达性的提高和土地价值的增加，又影响个人和投资者的决定，再一次刺激新的土地开发，并再次进入这个循环，直至达到相对平衡，或直到某个外部因素介入为止。从这个循环可以看出，土地开发利用与客运换乘枢纽之间可以概括为“源”和“流”的关土地效益与枢纽的距离图4-2土地效益与可达性的关系系。土地利用性质的改变产生了交通源，客运换乘枢纽把无数个交通源汇集在一起，形成新的交通流，通过大的流通渠道，再疏散到各个交通源。新的交通需求必须通过合理建设客运换乘枢纽来实现其集散，使各种交通工具的运输能力形成有效的协调。所以，大城市的土地开发必然会促进城市客运换乘枢纽的规划建设口“。客运换乘枢纽的规划建设直接影响着周围地区土地的价格；同时， 东南大学硕士学位论文价格的变化又会带来土地利用性质的改变，因为在不同地区单位土地面积所产生的效益是不同的。关于不同产业在不同地段单位面积产生的效益变化如图2-3所示，在可达性最好的地段，商业用地单位面积产生的效益最大，居住用地次之，再次是工业用地，农业用地最差。随着可达性的降低，土地单位面积产生的效益也随着降低，但降低的速度不同，商业用地降低的速度最快，居住用地次之，再次是工业用地，农业用地降低的速度最慢。所以在可达性差的地方，农业产生的效益最大，随着可达性的提高，将逐渐被工业、居住、商业等用地取代。4．1．3基于城市用地的分区公路客流产生强度分析茌公路晷匿枢纽布局规划甲，构遣模型计算各分区的公路窨搋严生量，对场站的布局起到很好的指导作用。统计现状各类用地的规模，进行公路客流出行调查，抽样获得现状各类用地的产生的公路客流比重，综合计算各类用地的公路客流强度，见公式4-2。弦％=％×-匕6-孵曲c㈦2参。瓦1×j式中：塌一表示．，类型用地的第k类公路客流的产生强度：’』‘——表示／类型用地产生的第k类公路客流量的比重；”，——表示J类型用地的容积率；州——表示城市中，类型用地的面积；，——表示公路客流的平均出行强度；蟛——表示公路客流出行总量；nYj——表示，类型用地产生的k类型客流的总量；J——表示第．，类型用地，．，_1，2⋯6；／t"——表示第k类公路客流，七={0，1}，当k=O时，表示为当地居民的出行客流；当k=-I时，表示为流动人口的出行客流。在江阴市枢纽布局规划调查中，江阴市的本地居民和流动人口在出行特征上存在着较大的差异，体现在出行的起讫点上也就有着很大的不同。比如，本地居民出行活动会更多的在居住生活区以及工作单位，而流动人口可能是出差、旅游或者访友的目的性比较强，更多的活动区域会集中在商业宾馆区、旅游区、工业区及居住区。由此可以看出，在出行强度分析的时候，对于客流性质的划分是必要的。根据居民出行起讫点调查的结果，分析居民公路出行起点与土地类型的关系，即不同幺为 第四章大城市公路客运枢纽概念性布局规划类型用地产生的公路客流占公路总客流出行量的比重。表4．1分客流性质的公路出行于土地类型关系机关商业和宾馆旅游景点工业居住用地学校l本地居民5．88％10％1．26％5．88％57．98％12．18％l流动人In6．12％20％2．49％20．65％27．72％6．69％根据城市土地利用现状，分析跟公路客流出行有关的土地类型之间的比例关系。表4-2与公路客流出行有关的城市现状用地类型比例机关商业和宾馆旅游景点工业居住用地学校l类型面积6843442167137122603110451371258779l597933I比例(％)2．52％7．97％0．45％40．60％46．27％2．20％根据城市用地性质的不同，分别确定不同类型用地的容积率。表4-3各种类型用地的容积率(经验值)商业学校l机关旅游景点工业居住用地和宾馆容积率1．520．111．5o．7公路客流强度等于类型用地产生的客流量与类型用地面积的比值，考虑到不同性质用地容积率的不同对客流出行强度的影响，可以将类型用地面积转换成建筑面积计算。由于公路客流的平均出行强度P是定值，因此不同类型用地的单位建筑面积的公路客流强度系数只与客流调查得到的类型用地产生客流的比重，现状用地中各类型用地占总用地的比重以及类型用地的容积率有关。表4-4分用地公路客流出行强度系数机关商业和宾馆旅游景点工业居住用地学校ll本地人口1．560．6328．000．140．847．91l流动人口1．621．2555．330．510．404．34将已经得到的分用地公路客流出行强度系数进行归一化处理，得到分用地公路客流出行强度比例系数。表4．5分用地公路客流出行强度比例系数机关商业和宾馆旅游景点工业居住用地学校|本地人口1I4193l655『流动人口43138l114．2大城市公路客运枢纽布局模式分析4．2．1大城市公路客运枢纽布局基本模式根据我国大城市公路客运枢纽布局的调查分析，可以发现我国大城市公路客运枢纽布局的基本模式主要有方向式、中心式和均衡式等⋯‘““3。 东南大学硕士学位论文(1)方向式该模式是以城市出入口为公路客运枢纽布局的基础点，将公路客运枢纽设于城市出入口附近，尽可能避开在市中心以及居民聚集区附近布设公路客运枢纽，这样就形成了分散在市区周围且可以控制城市出入口方向的方向式分散布局。这种布局基本都把从属于同一方向的乘客都集中在相对应方向的站发车，其它方向的乘客则必须先乘市内交通工具换乘。如果市内公共交通不够发达，这部分旅客的出行就感到十分不便，人便于行的原则就不能得到很好的体现，这是方向式布局的局限性。如带状发展形态城市，城市受到自然条件或人工条件限制，形成带状城市。这种城市的客流流向明确。城市纵向出入口干道，交通负荷大，既是主要交通干道又是城市发展的依附。横向分散，形不成大的车流。公路客运枢纽主要在横向两端布置。图4-3带状城市公路客运站布局模式(2)中心式在市区的客运集散中心设一个中心枢纽，然后在城市主要出入口附近设若干辅站，这样形成一个中心枢纽与若干个配套辅站向外辐射的布局。中心枢纽站规模大，服务于整个市区范围；辅站规模较小，针对性地服务于城市不同片区或不同流向的客流人群。它是结构紧凑、层次分明、形式简洁的一种场站布局模式。对于一般规模的单中心布局的大城市，公路客运枢纽的一般为“一主多辅’模式或仅一个客运主站，其公路客运枢纽主站通常靠近城市的中心地带，集交通、商业于一体化。目前我国很多大城市由于火车站位于或靠近城市的中心区，由于公路客运站与火车站之间的换乘量大，而且火车站的位置具有稳定性，因此都紧邻火车站设置一个大型的公路客运枢纽，同时，在接近市区边缘的位置，在城市不同方向的出入口附近设置若干辅站。图4-4中心式公路客运枢纽布局模式(3)分散均衡式该模式是按照城市经济发展的需要，城市居民居住地分布情况和客流需求，结合城市用地的可能和城市环路的逐步建设，选择合理的位置均衡地设置若干个客运枢纽乘车。旅客可以根据其所处的地理位置和出行的方向就近选择站点乘车。这种分布模式基体现了人便于行的原则，也符合客流分布的不均衡性原则，是一种相对分散均衡分布。这种提供多方向运输服务的均衡式站点布局模式中，各个客运枢纽站规模相当，运输功能较强，分别服务于城市的各个片区，共同服从于“客运中心”的管理和监督。枢纽站 第四章大城市公路客运枢纽概念性布局规划之间是平行发展的独立个体，同时在“客运中心”管理调度下保持相互辅助、共同协作的关系，使得城市中各个片区的旅客就近选择客运枢纽站即可实现其出行目的。该模式亦可解决旅客到站难的问题。各个客运枢纽站间设有快速通道，对于本枢纽站不能实现的一些特殊班线，可通过枢纽站之间的辅运配载来解决，从而实现每个公路客运枢纽站功能的全面性，大大方便了旅客的出行。但城市有其自身的特点，如城市各片区分散{还有客观条件上的限制，如地理条件的限制，使得它们必须根据自己的条件因地制宜，这时候，均衡式模式不一定是最适合的布局模式。同心圆式的团状发展形态的大城市，这种形态是以市中心、居住区为核心，有规则地或不均衡地向外逐步发展。城市的客流量可能均匀地分布在城市各条道路上，路网多为方格式或环形发射式。出入道路多沿城市外围四面八方发展。因此，汽车客运站也沿城市周边均衡布置。组团型发展的大城市，例如重庆、武汉等，可以在不同组团设置客运场站，也可以在几个组团之间的交通干道附近设置大型客运场站。萨≤队≯～“，’、>～／，勿一lfi／k多～·．．．．“”””’叼、、／(广＼t么j———兰d／图4．5大型团状城市客运枢纽布局模式图4-6组团型城市客运枢纽布局模式客运枢纽的布局模式不是一成不变的。同等规模的城市，其布局模式会因不同城市结构形态、经济发展水平等而有所不同。同一城市，布局模式随着城市发展、规模扩大需要做出合理的调整。在进行枢纽布局规划的时候，应当综合考虑各种因素。4．2．2大城市公路客运枢纽等级结构大城市处于我国城镇体系的顶层，是区域中的中心城市，多为政治、经济、文化、贸易的中心，产业、资金和人才高度密集。其有很高的交通区位优势，逐渐形成以它为中心的放射状的交通区位线，具体体现在放射状的公路网、铁路网等，辐射带动周边的乡镇，形成以其为核心的层次分明的公路客运网络和枢纽场站体系。大城市公路客流的出行的层次性，需要配备具有各种服务特性的场站来满足多样化，差别化的服务需求。大城市的公路客运场站应形成合理的体系，通过在空间中的合理布局，运营中的高效衔接将整个客运网络连接起来，提供专业化，个性化的客运服务。结合国内许多大城市的公路客运场站布局体系和场站的功能定位，根据客运站的服务特性，包括服务等级服务对象、组织模式、功能结构等特点，归结出如表所示的场站体系，包括枢纽站、换乘站、配载站及快速客运站、旅游站等特殊车站。其中，综合性枢纽站、辅助枢纽站和片区枢纽站构成了大城市公路客运枢纽的主体，枢纽的宏观概念性布局规划主要对各主枢纽站构成的布局模式进行研究。 东南大学硕士学位论文通过这些功能明确的场站协同发挥作用，总体上能够支撑大城市公路客运的组织，但是实践中有些场站也是各部分功能的组合，譬如上海市在新一轮的调整中，把旅游客运站部分功能调整进了位于上海火车站旁的综合型枢纽站内，集旅游客运与长途客运于一体。总体上讲，整个场站体系中既要有服务整个城市甚至都市圈的，也要有服务功能片区的；既要有服务长途班线的，也要有服务中短途班线的；既要有主要服务直达班线的，也要有主要提供配载的。各枢纽之间通过环城快速路及轨道交逶、公交、出租等城市客运系统将紧密的联系起来，并开发先进的信息发布系统，为乘客提供市域范围内的公路客运的整体信息，为其线路和场站的选择提供整体化的方案，通过交通和信息这两张网络再将场站体系紧密的衔接起来，使得乘客无论进入城市的哪个公路客运场站都是进入了城市公路客运的服务网络，为其提供一站式的出行服务。表4．6大城市公路客运枢纽等级结构体系主要的交通场站名称服务等级服务对象选址要求衔接方式区域：铁路、内外环路内，靠近城都市圈级或中心城市长途直达旅水运市中心区或有便捷的综合性枢纽站客及都市圈长途中转市内：常规公联系，靠近轨道交通市域级站或铁路站、客运码旅客，长途为主交，出租，地铁或轻轨头，形成综合客运枢纽城市部分对外方向各常规公交，出靠近城市内环线，靠市域级或级城镇的直达旅客，近客流重心，靠近城辅助枢纽站租，地铁或轻市区级注重对某些对外区域轨市公交和轨道交通的或对外方向的覆盖面组织枢纽所在片区都市圈直达常规公交，出各功能片区客流重片区枢纽站片区级旅客，市域范围直达租，短途客运，心，靠近城市快速路、旅客地铁或轻轨主干路附近区域：铁路、水运、航空铁路站，客运码头，市域或铁路、民航、客运码市内：常规公集散换乘站机场附近，但离城市市区级头等中转旅客交，出租，短中心区较远途客运，地铁或轻轨各功能片区的主要对城市各枢纽站和集散常规公交，出外方向，靠近快速路片区配载站片区级站配载客流，片区的租，短途客运特别是与主城通道的市域直达旅客方向常规公交，出过境配载站片区级过境车辆配载旅客外环线立交附近租市域或城市圈快速直达旅常规公交，出内环路内或城市中心快速客运站客，以公路、商务性租，短途客运，区附近，靠近城市轨市区级客流为主地铁或轻轨道站 第四章大城市公路客运枢纽概念性布局规划I旅游客运站都市圈级或常规公交，出内外环路内，靠近市市域级旅游集散客流租，短途客运，中心区、城市交通枢地铁或轻轨纽4．2．3大城市公路客运枢纽服务区域分析4．2．3．1公路客运枢纽服务区域涵义关于客运换乘枢纽对周围地区的影响，前苏联专家曾将“影响区”和“合理区”严格区分开来，并认为两者是有严格区别的。对于影响区应理解为客运换乘枢纽站点影响的用地范围；而合理区(步行或乘车)的概念，用乘客步行或乘车去车站的时间消耗，也就是由乘客本身的意愿所确定。因为他们对乘车车站的出行方式(步行或乘车)和交通工具(快速的、非快速的、换乘或不换乘)的选择，取决于用地交通规划组织条件(步行去车站的路途是否方便、去车站的接运交通网的密度、行车间隔、接运交通舒适度、换乘快速交通的条件等等)。“影响区(吸引区)”是车站(枢纽)实际上影响的区域，在这个区域内，人们能够方便地利用枢纽的各种设施，进行换乘，这个区域可以通过调查获得。而“合理区”(又细分为合理步行区和合理交通区)则为枢纽投入运营后吸引客流所涉及的区域，也就是客流的生成区域，可通过交通调查，利用步行或接运交通至换乘枢纽消耗同等时间的原则来确定合理步行区和合理交通区的范围。借鉴“影响区”和和“合理区”的概念，提出公路客运枢纽服务区的概念，当一个区域中大部分乘客能够在可忍受的时间内、通过方便的乘到达公路客运枢纽，则区域中客流将倾向于选择此站上车，其可被纳入此公路客运枢纽的服务区域。区域距离公路客运枢纽的远近和两者之间客运方式的集散速度决定了服务区域所能到达的范围。各种客运方式的速度不同，其在相同时间内所通达的空间深度也不同，造成了其服务半径也不相同，而公路客运枢纽往往汇集了多种的客运方式，从而在考虑公路客运枢纽的影响范围时需综合考虑各种客运方式的集散作用和这些方式的客观配备情况。4．2．3．2服务区域形态研究在传统集散方式下，公路客运枢纽的乘客依靠公交车、出租车、自行车等客运方式到站，服务区域受到这些客运方式的制约，撇开客运资源空间分布的不均匀性，其服务区域呈现为以客运枢纽为中心，服务半径为3—5公里的圆形区域，如图4—7左。轨道交通作为城市主要的对内客运方式，其换乘系统十分发达，与其它对内客运方式(公交、出租)的衔接很好，乘客可以方便到达轨道交通站，乘坐轨道交通到达公路客运枢纽。轨道交通线一般通过城市主要路段、地区，深入城市的多个部分，通过轨道交通集散客流将使公路客运枢纽的辐射范围深入城市许多区域，提高服务的深度。依靠轨道交通线，公路客运枢纽集散客流的广度和深度都有很大的提高，枢纽服务区域的面积将成倍的增长，在总体形态上呈现“串珠状”的空间形态，如图4—7右⋯。 东南大学硕士学位论文图4-7公路客运枢纽服务区域形态(左：常规条件的公路客运枢纽；右：轨道交通集散条件下公路客运枢纽)4．2．3．3服务区域分析模型(1)确定可忍受的到站时间影响乘客选择客运站的主要因素是从出发点到车站的便利性，因此，客运站选址时主要考虑乘客所能忍受的到站时间和换乘次数。在这方面有着很多的标准，一些专家在城市铁路枢纽布局中提出了以一小时作为可忍受到站时间。城市公路客运枢纽与铁路枢纽存在一定的差异性，其数量和布局的灵活性都高于铁路枢纽，因而，乘客对到站的便利性提出了更高的要求，其可忍受的到站时间也相应的缩短。通过我们在规划实践中对一些客运站乘客的调查分析，同时考虑城市规模对乘客可忍受到站时间的影响，本文给出不同规模城市客运枢纽乘客可忍受到站时间的推荐值，如表4-7。表4．7不同规模城市可忍受到站时间推荐值【38】城市规模(人数)loo万以下100--400万400万以上可忍受到站时间(分钟)405060(2)确定公路客运枢纽的服务半径公路客运枢纽的服务半径的确定直接影响服务区域的大小。在传统的客流集散方式下，公路客运枢纽依靠城市的常规公交、出租汽车等公共客运方式和私家车、自行车，步行等私人客运方式到站。即使在轨道交通出现下，其服务区域也是以每个轨道交通站点为圆心的一个圆域，而且，出发点(目的地)与轨道交通站之间也是通过传统的客运方式进行集散客流。各种客运方式的速度不同，在相同时间内所能到达的空间深度也不同。因而，每种方式确定的服务半径和服务区域并不相同，必须确定一个合适的服务半径。半径定的过小，则区域外大量依靠出租车、常规公交等快速客运方式在可忍受到站时间内到达的客流将被忽略；如果定的过大，则服务区域内大量依靠步行、自行车等低速客运方式在时间范围内未能到站的客流也被纳入。因而，我们需要考虑并解决以下问题：以方便大多数乘客的出行要求作为标准，将各种出行方式乘客的比重引入作为各种出行方式服务半径的权重来测算最终的服务半径。不同出行距离的乘客选用出行方式的倾向是不同的，采用各种客运方式乘客的结构比例会随着出行距离的变化而改变，这种规律符合出行分担率一距离曲线分布，其大体的形态如图4．8所示。在具体确定中可利用方式划分函数来确定各出行距离的出行方式分担率，然后根据特征点拟合各方式出行分担率函数∥@)，得出分担率——出行距离曲线。但到 第四章大城市公路客运枢纽概念性布局规划达公路客运枢纽的乘客都以长距离出行为主，大多借助于公共客运方式，这样出行分担率——距离曲线将发生变化，特别是自行车出行比例大幅度降低。因而要对分布曲线进行调整，降低自行车出行的比例，相应提高其它出行方式的比例，调整幅度可根据不同城市的具体情况，调整后将其引入来确定服务半径。图4_8出行分担率—砸离曲线分布图服务半径的确定可以按照以下步骤：(1)计算初始解，计算公式如(4-3)R。=∑PmXYl×tb(tb’)(4-3)式中：Ro——服务半径的初始值，m；只o——第i种客运方式占所有出行方式比例的初值。在计算时，可通过调查统计现状各种方式的出行比例，％；vf——第i种客运方式的平均速度，m／rain；毛、乙——乘客可忍受的到站时间。常规客运方式下，采用乙；轨道交通集散客流的情况下，采用折减的可忍受到站时间f6，min。初始解的选取很重要，选取的好可以加快收敛的速度；否则，计算量会增大，甚至会出现不能收敛的情况。在初始解的求解中，可以使用较大范围内的出行比例(如整个市区的出行比例)来进行计算，这样调查数据容易取得，并且反映了整体的出行比例，后续求解易于收敛。(2)计算客运方式分担比例k次修正值序列{p“，计算公式码I2，：a"fi(x)dx如2i‰—一(k21，2,3⋯)(¨’窆』2矽(功出扛l0式中：m——第i种客运方式分担比例k次修正值，形成修正分担比例序列{p¨，％2∥(∞——第i种客运方式的出行分担率一距离曲线拟合函数；R-l——服务半径k-1次修正值，当k=-I，R一1即为服务半径的初始值R。，m。(3)计算半径k次修正值Rk，计算公式如(4．5) 东南大学硕士学位论文口∑段。HבAk=I-l式中：Kk——服务半径k次修正值Kk，m：m——第i种客运方式分担比例的k次修正值，％。(4)检验精度，确定最终取值确定一个可以接受的误差占，建议取lO米。当1Rt—R“I≤占，则接受R‘作为最终服务半径取值：当JRk—R“p占，回到步骤(2)继续计算，直到满足精度要求。4．3公路客运枢纽班线宏观配置4．3．1大城市公路客运班线体系(4．5)大城市的公路客运由于其所联系城镇节点的地理距离，经济与产业联系，行政隶属关系的不同，其运输联系的紧密程度，通达深度、班线配置强度，运力投放数量和档次都有很大的区别，呈现出很强的层次性，形成一张以大城市为核心的放射状的覆盖各级城镇，层次分明，级配合理的客运运输网络⋯。通过对国内许多大城市班线的统计和分析，发现可以将大城市公路客运班线按照分级分类的思想分为以下的几个层次且各自的特征如表：表4-8大城市公路客运班线网络层次及其属性通达节点覆盖广度班线性质班线密度运力配置服务效果覆盖所有的重点短途班线，流水发中巴，普市域县区网络状，面状乡镇农公班线班，很密通客车临近城镇覆盖紧靠中心城(不受行政市四周环形区域隶属约束的内的乡镇，多呈现短途班线流水发中巴，普都市圈组合为以其为中心的班，较密通客车环形，网络状城市)都市圈属于相同行覆盖所有的同级同级城镇普通客政区域的城城镇，并涉及次级中长途较密，次车，高级树状，线状城镇中的重点城班线级城镇较镇客车镇稀跨越所属行覆盖国内主要中政区域，也心城市，发展十分较稀(每高级客突出或者有特殊长途班线日只有几车，卧铺线状非临近班)客车联系的城镇4．3．2公路客运枢纽班线宏观配置模式班线的分配既要体现规模效应。如部分长途班线应该集中组织，或者将某一类班线集中组织，由于这类资源的特点的面广而量少，通过这种手段将大范围内的资源进行整合，集中 第四章大城市公路客运枢纽概念性布局规划组织，这种集中的服务能为乘客提供更多的选择，这就需要班线资源向少数的客运站集中；班线的分配又要考虑到供应的空间均衡性。尤其是出行距离不长而客运需求旺盛的班线，这需要在城市空间的各个分区都能就近满足这种客运需求，这需要班线资源向更广的范围内扩散。协调这两种需求。在两者之间寻求平衡点是公路客运班线配置的核心。公路客流的出行也包括几个层次，各层次班线的配置策略也不同。宏观配置班线这一层面主要把握各类别的班线在各类场站中的配置策略。需要基于对班线详细信息的掌握和多层次分析，结合场站体系和场站功能定位的深刻把握，在班线宏观配置中可以参考以下的策略。由于旅游客运站主要为旅游客运专线班车提供运输组织服务，有其特有的服务功能、特定的服务人群和班线类型，因此对于旅游客运站的班线配置，只须将所研究的旅游客运班线划分出来分配到车站即可。随着综合性枢纽站在一体化交通发展中优势的不断加强，很多城市已经把旅游班线归于综合型枢纽站中，这样就需把这部分班线分配于综合枢纽站。表4．9大城市各层次班线的配置策略适合配置始发班线性质覆盖广度班线配置策略线路的主要场站在城市各主要的农公班线对外方向配短途班线覆盖所有的重点乡置方向性强的农公班线。使得某一方片区配载站农公班线镇向的农公班线集中于相对应方向。并过境配载站实现城乡公交的高效衔接覆盖紧靠中心城市注意班线的区域均衡性，这一层次线片区配载站四周环形区域内的的运力尽量分布在较为广泛的区域。短途班线过境配载站乡镇，多呈现为以其根据客流流量流向微观调整，保证客集散换乘站为中心的都市圈运资源调配的合理中长途覆盖所有的同级城在部分主要站点集中布置同时又要辅助枢纽站镇，并涉及次级城镇兼顾各个片区的此部分客流，客流很片区枢纽站班线少则适当进行配载，如达到一定规模综合性枢纽站中的重点城镇配置始发班线快速客运站覆盖国内主要中心注重班线配置的聚集效应．将其集配综合性枢纽站城市，发展十分突出置于综合性枢纽站和快速客运站，通长途班线片区枢纽站或者有特殊联系的过集中组织合资源。给予乘客乘客以快速客运站城镇更多选择4．4大城市公路客运枢纽布局模式合理性分析与评价公路客运枢纽布局模式的规划涉及到需求、投资、城市形态、路网规划及后期班线运营等一系列相互关联的影响因素。因此，在进行合理性分析评价时应立足于公路客运枢纽及通道所构成的总体布局网络及城市空间布局，结合规划区域交通需求量与经济发展，分析枢纽布局模式的合理性与整体协调。目前，应用于公路客运枢纽布局规划方案综合评价的方法有多种，如层次分析法(AHP)、灰色关联度分析法、模糊综合评价等。本论文主要是对大城市公路客运枢纽布局模式进行评价，鉴于其模式方案的产生本身主要是以定性因素为主，且涉及的因素较广，是一个多层次的结构体系”“。因此，综合应用层次分析法(AHP)和模糊综合评价法(Fuzzy)基本原理和方法⋯。。。，用层次分析法建立评价指标体系结构，确定综合评价所选用的指标和相 东南大学硕士学位论文应权重，并与用Fuzzy隶属度所刻画评价对象的相应指标结合起来，最终用模糊综合评判方法合成的隶属度进行综合评价。布局模式方案的评价操作步骤如下：(1)确定布局方案的综合评价指标，将评价体系层次化建立层次结构；根据公路客运枢纽布局模式与班线配置策略的主要考虑因素，建立如图4-2所示的评价指标体系。值得注意的是，指标层中包含了与其它交通方式的协调性、引导综合运输体系发展评价指标，旨在体现公路客运枢纽与其它交通方式的协调性及交通一体化需求；方案的支持率及公众参与作为布局模式方案社会性的评价指标旨在于发挥人与社会的能动性。本文力求评价指标具有代表性和合理性，有利于我们更全面把握布局模式方案的协调性及其满意程度。下：目标层原则层准则层方案层只标Al协调住BI疆应"B2方慢性B3经济性B4社会性B5J-J，——L_[1亡。1黪与它与城与道场站车辆经济遣输与公IlJ总路空搬备Ⅲ入建髓杜会^式蹄士体规通的区域成奉协调骨架削适适应条件效益性协调应性性范瞳C7C2C5C6CSC1C3C4：■々?蕤霎—^挚：鼍：嚣鍪枣《羹，，一。、、、》墓≈、、、{，；磁i鬈多霆～^，／、‰≈、-o-扣每。一校式Il幔式一l⋯·IJ幔栅|图4-9公路客运枢纽布局模式评价指标体系(2)确定各层次影响因素(指标)的权重，本文采用层次分析法进行确定；(3)根据建立的指标体系，采用二级模糊综合评价方法进行评价，相应的数学描述如一层指标分别记为V1=“。，v1：，vl，}，二层指标记为v2=舨。，V。，、么}等，其中Vn表示一层中第i个指标对应的下一层中的第j个指标评价等级记为T={Tl，T2，T3，T4}={满意，较满意，基本满意，不满意}；对于任意指标的评价记为Lt；；评价模型为(v，T，u)。(4)计算评价系统关于各评审要素的模糊综合评价矩阵；(5)对模糊综合评判矩阵进行加权得出模糊综合评价结果；(6)根据最大隶属度原则确定各个方案的满意度，最后将所有方案进行比较，得出最优方案。40 第四章大城市公路客运枢纽概念性布局规划4．5实例分析以长江沿岸某大城市公路客运枢纽布局规划为例，进行应用分析。该市为带状组团型城市，城市发展方向主要向东向西、次要向南发展，城市空间形态和总体规划如图4-10和图4-11所示。图4-lO城市空间形态图4-11城市总体规划l、各选布局模式与班线宏观配置方案综合考虑城市空间形态和城市发展方向，对外路网和城市快速路网布局、铁路等其它客运体系的发展，结合城市的发展特点和客流集散特点，提出了四种公路客运枢纽布局模式。模式一模式二模式二理由：与扁担形的城市空间形态相模式一理由：该市为带状组团式城市，在区域适应，东西两主站分别主要承担东西两个的中心轴线南北两侧上布置场站，容易兼顾东对外方向的客流和作为各自片区的客流集西两边的乘客；锡澄高速位于城区中轴，此模散中心，对中心组团客流形成强烈吸引；式靠近南北互通，便于快速班线进出城。该模南部辅助站为未来预留的公铁联运站并带式下，南北两站均配置长途和农公班线，以班动城南片区开发。此模式下，南站作为铁线方向性特征进行进一步配置。路集散换乘站，主要配置短途和农公班线，东西两站以中长途为主。模式三模式四 东南大学硬士学位论文模式三理由：与扁担形的城市空间形态相模式四理由：一主二辅，中间主站承适应，东西两主站分别主要承担东西两个对外担长途，两翼辅站承担短途农公。中间设方向的客流和作为各自片区的客流集散中心，一主站承担长途客运，有利于长途班线整此模式下，此模式下，东西两站均配置农公和合和资源的有效利用。东西两侧设辅助站承担各自片区的农公短途客运，方便各片长途班线，以班线方向性特征进行进一步配置。区乘客。图4-10某大城市公路客运枢纽布局备选模式方案2、布局模式方案评价优选根据4．4．5节构建的评价指标体系，对各选模式方案合理性进行分析评价。首先，建立两两判断矩阵，计算出各个指标的权重(如表4-10示例)。表4．10判断矩阵A—-BAB1B2B3B4B5W一致性检验B13／46|5120．244B2l8}5卑132们0．306九。：4．01B35／815，6s|45，30．191CI=O．0035B43／83／5l／23，4lO．115CR=0．0038<0．1B51／24{5l，21ll／30．145然后，针对指标层不同的指标建立相应得评价矩阵U。根据已经建立的评价的等级，通过专家打分来对各模式方案中每个指标进行单因素评价，并转换为评价矩阵，对模糊综合评判矩阵进行加权得出模糊综合评价结果，如对模式二准则层进行评价，结果如下：A’=∞×UA=(o．510，0．259，0．123，0．054，0．054)0．7900．8750．800O．600O．6170．184O．112O．1740．3000．1830．02600．01300．02600．10000．2000(4-6)=(o．794,0．170，0．036，0)根据最大隶属度原则确定模式二方案评价等级是满意的，满意度为0．794。同样，对其它各模式方案进行评价，最后获得的满意度结果为：模式二>模式四>模式一>模式三，故模式二方案为本规划的推荐方案。 第四章大城市公路客运枢纽概念性布局规划4．6小结本章在基于交通一体化的公路客运枢纽规划总体思路指导下，首先从客运枢纽布局与城市空间的相互作用机制、公路客运枢纽与城市土地利用开发的关系等方面对大城市公路客运枢纽规划的外部环境进行了分析，并研究了基于城市用地的分区公路客流产生强度分析方法。然后，从城市空间分析的角度，结合大城市公路客运枢纽布局的基本模式，从大城市公路客运枢纽等级结构体系、枢纽服务区域、班线宏观配置策略等方面对公路客运枢纽宏观概念性布局的内容和方法进行了研究，并提出了枢纽布局模式的合理性评价优选方法，同时，结合实例对枢纽概念性布局规划方法进行了分析。 第五章公路客运枢纽布局与班线一体化规划5．1公路客运枢纽班线概述5．1．1功能定位客运班线值得是班车的运行路径，没有实物形式，是公路客运线路实现运输生产的具体形式，是客运车辆运营行驶的法定依据，是客运企业的重要资源和无形资产，不仅体现运输旅客的通行路径，还体现班车客运的运营组织形式。从旅客运输业的构成要素看，公路客运班线贯穿在构成公路旅客运输业的各硬、软件要素中，是联系它们的桥梁和纽带；从道路客运业的改革历程来看，实际上历次改革都是围绕班线而进行的；从企业经营角度看，班线问题实质上是影响企业经营效益的根本因素；从生产管理和业务活动来看，企业内部管理主要内容及矛盾都与班线联系在一起，企业间业务关系也基本上都是围绕班线问题而展开M。5．1．2班线特性从班线权的形成上看，班线权是随着社会经济发展特别是公路交通的发展而产生的。随着商品经济和市场经济的发展、人员的流动和商品的交换、催生快速便捷的交通，于是班线权应运而生。从班线权的取得方式上看，客运企业要获得班线经营权，必须具备相应的资质条件，并向运管部门提出申请。运管部门根据相关行政法规和规章，行使行政审批权。从班线权的载体上看，班线与客运车辆密不可分。车辆是班线的载体，班线必须依附于车辆。车辆离开班线，无资格参加营运；班线脱离车辆，没有实际意义，也不能产生任何经济效益和社会效益。从班线权的行使方式上看，客运企业获得班线权后，就必须组织车辆在规定的线路上参加运营，不能无故不运营或长时间中断运营。客运企业不能随意处分班线权。从班线权的终止方式上看，主要有：客观环境特别是地理环境发生重大变化而使班线权终止{经营主体(客运企业)消亡而使班线权终止；客运企业因违法违规运营被运管部门处罚取消而使班线权终止：运管部门核定的班线运营期限届满而使班线权终止，等等。许可性、依附性、地域性和期限性是班线权的主要特征⋯。5．1．3班线分类按照《道路旅客运输及客运站管理规定》，公路客运班线按照其运营距离，其连接城市规模，经营区域等因素分为以下四种类型：一类客运班线：地区所在地与地区所在地之间的客运班线或者营运线路长度在800公里以上的客运班线。二类客运班线：地区所在地与县之间的客运班线。三类客运班线：非毗邻县之间的客运班线。四类客运班线：毗邻县之间的客运班线或者县境内的客运班线。 第四章大城市公路客运枢纽概念性布局规划这里称地区所在地，是指设区的市、州、盟人民政府所在城市市区；所称县，包括县、旗、县级市和设区的市、州、盟下辖乡镇的区。县城城区与地区所在地城市市区相连或者重叠的，按起讫客运站所在地确定班线起讫点所属的行政区域。这种班线分类方式是交通行业管理部门对道路旅客运输及客运站进行规范化管理的基础、依据，是一种行业划分标准，类似于道路体系中行政等级、技术等级的划分方式。但除此之外，客运班线作为旅客运输组织的一种形式，还有许多较为直观，体现公路客流出性需求特点及公路客运服务功能的分类方法。如按运行路径全过程是否中转、上下客运输作业来分直达班线和非直达班线来种；按运行路径始终点不同分为市内班线、省内班线和省际班线：按班线营运距离可以分为短途班线和长途班线；按在综合运输体系中的定位和特点不同可分为一般客运班线、快速客运(高速客运)班线两种：从客运市场层次结构划分的角度分为干线运输班线、一般运输班线两种，等等。公路客运班线的不同分类，使论文进行公路客运班线需求分析及配置问题研究的主要依据。5．2公路客运枢纽布局与班线配置的关系5．2．1客运班线与公路客运系统根据班线的基本概念和特点，公路客运班线一般包含班线始发站点、班线行使路径、班线班次、票价等主要信息，这些信息说明了客运班线要发挥运输生产效能必须依靠运输线路、客运站场、客运车辆三个公路客运系统的硬件组成要素，通过与它们相互联系、相互作用来体现与公路客运系统的关系⋯。(1)班线与运输线路客运班线与客运线路最大的不同是班线指明了客运车辆运营方式，通过班次体现班车运输组织形式。班次是班车车次的简称，包含每条班线的两种信息，一是日运输工作次数，二是运输工作时间间隔。通常，由于班次是依据线路客运需求情况及其它影响因素而确定，班线具有多样性，对于实体旅客运输线路上可能有多种客运班线存在。(2)班线与客运站场、客运车辆客运班线作为公路客运最基本运输方式——班车客运的组织形式，客运站场、客运车辆、线路等都围绕它开展运输业务工作，客运站场要按照其始发的所有班线班次、运量等情况进行合理调度安排、站房停车场交通流线组织优化等：客运车辆(狭义的运力)按照班线的客运需求特点进行车型优选、运力资源整合等；运输线路根据不同种类的班线进行合理路径选择等。因此，客运枢纽能否快捷、高效地集散、中转旅客，取决于其运营管理的所有客运班线，而这些客运班线对于一个地区或城市来说，只是其中的一部分，哪些班线与该客运站结合才能发挥真正意义上的高效、快捷，也就是所谓的公路客运班线配置问题，才是班线与客运站布局密切不可分的根本所在。5．2．2枢纽布局引导班线配置公路客运枢纽布局模式及各站功能定位的确定是进行班线配置的基础，在一定程度也引导班线的配置。如广州市在进行公路客运枢纽规划时，场站由内到外沿环线布设，内环为辅助站，二环为主枢纽站，三环为简易站。各级站场基本上依其所在方位来承担相应方向的发班任务， 第五章公路客运枢纽布局与班线一体化规划所有枢纽站服务区域组合覆盖全部地区，并允许有一定重叠。同时，根据环路半径的逐渐增加，场站发车方向性由内到外依次增强。另外，根据客流出行距离和客流分布特点，班线根据客运站功能区位由外到内呈远中近空间分布，规划内环路站场以直达豪华快巴为主，一般只到发珠三角中短途班车；主枢纽站场以发省际超长途、长途和省内长途为主，三环路车站则以集配为主，兼发少量省际及超长途普通班车⋯⋯。上海在新一轮公路客运枢纽规划中，规划了“三主，七辅、四旅游、一平台”的格局。其中，七个辅助枢纽站按客流方向的不同进行设置，包括目前已经建成的恒丰路高速客运站、交通大众长途客运站和浦东白莲泾长途客运站，将分别为江浙皖高速客流、江浙豫皖客流和全国各地的长途客流服务；将进行改扩建的沪太路长途客运站和虹桥机场长途客运站，主要为江浙鲁皖等全国长途客流以及江浙到虹桥机场的高速客流服务；将在新江湾城附近新建的杨浦长途客运站和在浦东机场内新建的浦东机场长途客运站，分别为江、豫客流和江浙到浦东机场的高速客流服务⋯。5．2．3班线配置优化枢纽布局S．2．3．1对枢纽服务域的完善班线的配置可以优化运输资源配置、提高服务质量和车辆的运用效率。利用这些优势，可以来弥补枢纽布局上的不足。班线的分配要考虑到供应的空间均衡性，尤其是出行距离不长而客运需求旺盛的班线，这需要在城市空间的各个分区都能就近满足这种客运需求，因此，需要班线资源向更广的范围内扩散。如图5．1，某城市设置一个主站和若干辅站。主站规模大，服务于整个市区范围：辅站规模较小，针对性的服务于城市不同片区或不同流向的客流人群。该图中A、B站为辅站，分别侧重发送城市对外北方向和对外西南方向班线，而在城北片区去往市外东南方向和城西南片区去往市外北方向居民，则需要到距离较远的主站乘车。对于这样的情况，即可通过配载班线进行弥补：客运企业将从主站首发的部分客运班线，按其方向性特点调整到A、B两个辅站首发，满足有上述需要的旅客出行，再到达主站进行配载，这样，通过班线的调配使得由于布局不足造成的旅客出行成本降低。图5-1某市客运枢纽布局 第四章大城市公路客运枢纽概念性布局规划5．2．3．2对客流出行的引导开设班线可以吸引客流，班线配置优化是引导客流出行的重要调节手段。根据客运枢纽布局形态及客流需求，设置班线引导客流在相应站上车，实现分流，同时还可一定程度上实现班线运营的集中化、规模化。如，根据公路客运站的客运线路特征，可将公路主枢纽运营模式分为单站发车模式(如图5-2a)和多站发车模式(如图5-2””。单站发车模式是将发往相同方向的客运班车集中在同一公路客运站内、旅客的一次出行只能到特定车站乘车；多站发车模式指多个客运站同时有发往同一方向的班车，旅客可在多个车站根据个人偏好进行选择。由图5—2a所示，单站发车模式下，旅客需要根据班线方向性到相应客运站乘车，客流到站出行路径复杂，出行过程为“起点一公交车一公路客运站一出城”，其中到站距离远的乘客还需换乘公交；多站发车模式下，旅客就近乘车，不用大规模的穿越城区进站，其出行过程一部分与模式I相同，另一部分则为“起点一公交车一公路客运站一公路客运站一出城”。(a)单站发车模式I(b)多站发车模式II图5-2两种发车模式客流出行路径示意图5．3枢纽布局与班线配置一体化规划思路枢纽场站的布局和班线资源都是一个动态调整地过程，这些都造成客运班线资源空间重新分配的需求。枢纽布局的调整规划，将打破原有班线资源分配的平衡，新建的场站也势必会分流原有场站的班线。因此，在进行枢纽布局规划的时候应协调班线配置进行规划。枢纽布局与班线配置的一体化规划思路，是在把握公路枢纽客流需求、确定布局模式的基础上，同期开展对客运站进行具体选址及班线初步配置方案的论证。在布局选址时，考虑与城市道路网、与城市出入口衔接的便捷度，以各小区班线初步配置方案来划分客运市场，确定布局选址的合理方案。考虑各客运站的功能定位及服务区域范围对班线的影响，对班线配置方案进行优化调整。具体的一体化规划思路如图所示： 第五章公路客运枢纽布局与班线一体化规划椎荐布埘橇建蓦麓薹卜小磊面赢溺函磊n怛l斑线醚链瑷线学漉涟鐾流岛卜oi蝣站功能鞋线密理藏酝稚筋岛斑线递貉傀化鑫囊斑线客麓嚣蠕划蟹带璐宵襄德建勰窀褥齄避城哥斑线配麓宵壤图5-3公路客运枢纽布局与班线一体化规划思路5．4客运枢纽选址区域分析模型大城市客运枢纽布局模式确定后，可以根据公路客运枢纽服务半径、城市用地功能分区、路网条件等，对各客运站的服务区域进行适当划分。公路客运枢纽场站的理论布置位置，就是在布局模式下，各客运站服务区域的客流重心。即，小区产生的公路客流量与其坐标的乘积与区域总客流量的比值⋯3。公路客运枢纽的合理选址区域应尽可能的靠近客运枢纽客流重心，本论文以枢纽理想到站时间lOmin为基准，考虑各接驳方式的理想半径，从而确定布局模式下的合理选址区域。该模型可以表述为：XM=Zw,咒／Zw,。I㈨【5-1)k=∑My，／∑M拒村／拒^f式中：，¨——表示小区7的公路客流量；而．Y，——表示小区1的客流中心的坐标；墨K—一表示区域^彳的理论公路客流中心的坐标：肘——不同布局模式下的客流区域；各小区公路客流量可使用分区客流预测模型预测。由于当地居民和流动人口出行特征差异较大，模型对这两类公路客流量采用分别标定比重的方法，具体分区客流预测模型如下：鹌墨墨需=栩一一一厂+L 第四章大城市公路客运枢纽概念性布局规划wt=矽·吼=矽·∑％rk￡=0、∑p州bSq其中：吼--Zg砖气；g正=—}三l_—一“∑∑p皿6，西l。lJ=l式中：1．，。——表示交通小区f的公路客流量：矽——表示预测年公路客流总量；吼——表示交通小区f的公路客流量与公路客流总量的比值；％——表示第々类公路客流量与第后类公路客流总量的比值；‰——表示交通小区f的第J|}类公路客流量与第_|}类公路客流总量的比值：Pjk——表示J类型用地的第J}类公路客流的产生强度；6J——表示J类型用地的容积率；(5-2)(5-3)岛——表示交通小区f中．，类型用地的面积；f——表示编号为f的交通小区，f=1,2⋯栉；J——表示第-，类型用地，_，=l，2⋯m；七——_表示第_|}类公路客流，k={O，l}，当k=0时，表示为当地居民的出行客流；当k=l时，表示为流动人口的出行客流。5．5客运班线配置方法5．5．1目前班线配置的基本方案目前公路客运班线配置基本方案一般有以下几种⋯1：(1)按区域发班客运车站主要服务于临近区域，发往有客运需求的各个方向，本方案适于具有一定出行需求量且需求集中度较高的区域。主要问题是：如何把握小区客运出行需求量，如何服务未设车站的部分小区，如何合理安排城市交通较拥挤的中心区居民的出行等。(2)按方向发班发往同一方向的客运班线集中配置在位于城市该方向的同一个车站，本方案适合于城市较大，公路客车交通流对城市交通和城市环境影响大，方向客运量来源分散的情况，主要问题是如何分析并确定各小区到车站所需时间以及其对城市交通的影响。(3)自由发班行业管理部门基本上不对班线配置加以直接干涉，而由市场发展、居民选择来进行客 第五章公路客运枢纽布局与班线一体化规划运班线的发班配置。主要问题是交通运输自身是一个进入壁垒较大的行业，若管理不当，容易产生市场局部垄断，垄断一旦形成将对区域经济发展和居民出行都很不利。容易形成垄断的原因：①存在比较大的进入壁垒：比如资金、场所、政府审批、出行习惯等：②运输不是完全市场化的服务，具有一定社会公益性即外部性，当这个外部性和某些公司捆绑，容易给该公司带来超额的商业利润，这个利润空间加强了企业的垄断；③交通基础设施目前没有市场化，其和运输企业之间的关系，主要是使用权、使用费用问题没有很好的解决，这些问题为运输的市场化产生了一些影响。就我国目前客运市场不够规范的前提下，仍需要对班线配置进行一定的规划。(4)混合发班混合发班是综合前面几种方式进行发班。本方案兼顾上面几种方案的优点，并同时考虑城市交通、居民出行方便等影响因素，存在的问题是具体方案难以确定及有效实施方案形成比较困难。其实，混合发班是对前面各种方法的组合，在某种极端的情况下就演变为上面的某种模式。通过以上四种方案的分析，班线分配优化的主要考虑因素是结合城市交通发展隋况的居民出行的方便性、快捷性，方便性和快捷性在于出行时间的可接受程度，而出行时间往往与出行费用挂钩，出行费用较高时居民对出行时间要求就短。5．5．2班线配置主要影响因素(1)客运站的市内可达性及出城时间由于城市各区的功能分布不同，客流分布也不同，各区到各站的出行时间相差也很大，根据长途客运站在城市布局的一般规律，客运站一般承担就近出城的旅客运输任务。因此，考虑各站负责发送方向的方案时，客运站的市内可达性及出城时间是一个主要因素，简单的说，乘客从出发地到达车站可视为车外时间，乘上车到出城口记为出城时的车内时间，客运站在城中的地理位置直接影响这两个时间。一般来说这两个时间越短越好。乘客从到客运站，再乘车出城的时间不仅受距离的影响，更主要是受市内公交车辆和城市交通拥挤度的影响。若车站分布在市中心，乘客到达最方便；但由于市中心一般交通比较拥挤，车辆出城花的时间一般比较长，同时，又给城市交通带来较大的压力。如果车站分布在城市边缘，出城很快，又可减轻对城市交通的干扰，但乘客从出发地到车站的时间增长了，而且由于城边的公共交通网络较稀疏，乘客出行不方便，影响汽车客运对乘客的吸引力。(2)城市道路网条件在公路客运站的分布位置确定以后，要确定哪条客运线路在哪个站发车，还应该充分考虑城市道路网条件。与公路客运站衔接的市内干道网特征、道路性质、等级、交通组成与功能等是影响客运线路配置的重要因素。一个比较顺畅的公路客运线路在城市中的部分应该具有设施完善的起终点站、通畅的市内途经道路和方便的进出城路口。在本项研究中，起终点站和进出城地点是基本确定的，市内的行车路线和路况直接影响行程时间。同时，乘客从各个方向到达该站的方便程度也与客运站的交通衔接、路网条件密切相关，所以考虑客运线路布设时，道路网条件是很重要的因素⋯。(3)客运市场的竞争目前与公路竞争的主要是铁路，在乘客的传统观念中，火车是首选的出行方式。随着公路客运条件的改善，人们发现汽车有很多优势，作为独立选择的个体，中短途乘客毫不留情地抛弃了火车而转向汽车，这对铁路客运是一个强烈的冲击。运输行业给乘客提供的方便程度直接影响着它的生存，现在铁路仍拥有中长途的大部分旅客，而且也正在积极发 第四章大城市公路客运枢纽概念性布局规划挥铁路的优势，改善服务，以争取更大的市场占有率。当公路不如铁路方便时，乘客还会重新从汽车转向火车。因此，安排站务作业时必须考虑乘客选择汽车和火车的心理特征，凡是可与铁路竞争的路线，其发车地点的选择自然要与火车站的方便性相比较，以更快更好的姿态参与市场竞争。(4)乘客出行心理旅客运输作为服务行业要尽量满足不同层次乘客的需求，同时通过优良的运输服务提高乘客的出行率。对于一部分乘客来说，出行并不一定必不可少，考虑出行与否的主要原因当然是出行目的，然而出行的舒适、方便程度和出行费用也是一个重要因素，对于不同层次的乘客，应提供相应的服务。比如，高速公路的出现，可把通往同一地点的班车分为不同路线和车型，让乘客有选择；同样的路线，可设快慢车来满足乘客的不同需求；发往同一个地点的班车可以在不同车站始发，以多种形式服务于乘客。(5)客运企业的经济效益客运线路、发车时间、发车班次、停靠站和发车地点等均直接影响着客运企业的经济效益，能够充分利用现有的设备设施条件获得最大的经济效益，也是企业追求的营运目标之一。调整运输线路，分配运力，对站场和运输公司来说都是一种利益的再分配。按经营规律，乘客越多客运企业效益越好。如何考虑企业的利益，使企业有能力承担运力调整带来的压力，作出企业可接受的营运线路分配方案是必须考虑的因素。(6)公共客运的社会效益运输企业的好坏对城市乃至整个社会都会直接或间接地产生巨大影响，政府必须考虑社会发展的长远利益，从为全社会服务的角度安排公共交通，尽量减轻对城市交通和人民居住环境的影响。从长远利益看，未来几十年，按照城市功能划分的一般规律，大部分长途汽车站分布在城市中心边缘，而不在城市中心内部是合理的。因此，公路客运线路的布设应充分考虑对城市布局、人居环境和城市发展的作用和影响，大力扶持运输企业，使其具有扩大再生产的功能w-。5．5．3班线配置优化方法5．5．3．1班线配置优化思路(1)对所配置班线进行定位分析，明确所属的类别，以宏观班线配置策略为指引，结合各客运站的功能定位，确定配置类班线的客运站：(2)运用分区客流预测模型预测各小区该类班线客流量：(3)建立班线配置模型，初步确定各客运站各类班线客流的市场划分情况，得到各客运站的分担比例；(4)根据客运站的功能定位、客流流向和发展策略，协调集约化和空间均衡性需求，对各客运站班线配置比例进行修正，从而确定各站班线类型与比例。5．5．3．2班线配置模型公路客运班线的形成是基于“点与点”之间的需求(这里的“点”指城市或地区)，通行路径包含市内路径和市外路径两部分，后者是我们衡量客运班线营运速度、平均车日行程等指标的理论依据，而客车在市内路径的运行速度、时间、所耗资源及对城市交通的影响等却极大地影响了整个运输生产率和公路客运枢纽系统效率的发挥。51 第五章公路客运枢纽布局与班线一体化规划公路客运班线的配置问题，我们可以分两个层面进行分析。一是对于到站客流来说，从用户最优的角度，都会选择离出发点最近的客运站上车，也就是对于乘客来说总是希望各个客运站都有发往各地的班线，每次出行只要选择最近的客运站上车就可以到达目的地；二是对于整个公路客运系统来说，从系统最优的角度，希望班线配置能发挥公路客运系统的整体效益，需要综合考虑班线的类型和方向，既要满足集约化原则又要考虑其空间均衡性。综合考虑这两种需求，系统化地研究公路客运班线配置问题，是班线配置模型建立的基础。本文参考相关研究成果，建立公路客运班线配置结构优化模型进行每一条(或每一类)班线的配置。可定位为一个双层多目标模糊结构优化问题””。应用时，首先进行数学量化求解，再进行综合优化论证。班线配置优化的数学模型表示如下：V—minF(功=min[f，(x)，正(x)，⋯，石(z)r矗fg，(曲≤0U=1,2，⋯，力}(5-4)hk(力=0fj}=J，2，⋯，砂J式中，X=k，X2，妁，⋯F是优化变量，就是各个线路的配置；毋纠=阢(功，，工功，⋯，Z(砷r，x∈R”，为班线配置优化向量目标函数，包括出行时间、出行费用、出行服务等影响因素的向量目标函数；V—minF(x)为多目标极小化模型(向量形式)的简写，V-min表示向量极小化，目标函数可以同等也可以不同等被极小化；g，俐≤0，‘，-l，2，⋯护)，玩俐=0，(k=-I，2，⋯，g)表示约束条件，1、模型简化由于该模型中的目标函数、约束函数多且部分复杂，为快速、有效地解出优化模型的解，在保证模型最终目的可实现的前提下，需对该模型进行简化。安全、时间、费用、舒适度、方便性等是乘客出行的主要影响因素，考虑到定量计算的方便性、有效性和通用性，应用时仅对时间和费用进行综合计算，采用综合出行时间成本指标，对每类班线客流分别计算每个小区该类班线旅客到各车站的平均综合出行时间及从车站到城市出入口(指进出城市建成区范围主要公路客运通道进出口)平均出行时间，以平均综合出行时间最小来确定该类班线客运市场的划分。其数学范式表示如下：Man**Ⅳ。=Ⅳm+％(5-5)Ⅳm表示小区m内该类班线旅客到客运站k的平均综合时间，％表示客车从客运站k到城市出入口的行驶时间。2、求解思路(I)确定客运运输网络将规划区域内的各交通小区作为客流发生点，把规划区域外的各大区吸引点转移到通 第四章大城市公路客运枢纽概念性布局规划向各大区的城市出入口表示，以城市出入口作为客流吸引点，运输网络的边由各发生点到吸引点的城市交通主干道和由轨道交通等支撑的客运交通走廊组成，由此确定客运运输网络。(2)小区公路客运产生吸引量根据公路客流出行调查数据计算出的城市各种用地的公路客流产生强度，结合分区的各种规划用地量和公路客流预测总量，计算各交通小区公路客流产生量；同时，根据分方向公路客运量预测，确定各客流吸引点公路客运吸引量。(3)小区客流到站平均综合时间Ⅳm小区客流到站平均综合时间包括出行者从小区m到车站k平均出行时间和出行费用。按照时间费用综合模型，采用把费用折算成时间来计算出行平均综合时间。按照城市交通的结构，旅客到站可以通过公交、出租、自行车、步行、轨道交通、自驾车等交通方式，不同小区到不同客运站的到站方式结构有较大差别，计算公式为：‰=k+Q％=∑导·腑+Q·∑cM·pM(5-6)，=J7MI=1式中，Zk为小区m旅客至客运站k的平均出行时间；Cm为旅客从小区m出发至客运站引行支付的所有费用；．Q为费用折算成时间的折算系数：dⅢ为旅客采用第，种交通方式从小区m出发至客运站々的出行距离；VⅢ为旅客采用第，种交通方式从小区m出发至客运站I的行驶速度；pM为小区m出发至客运站k采用第，种交通方式的旅客比例；om表示从旅客采用第，种交通方式从小区m到车站々的出行费用；L为小区m到客运站k的所有交通方式的种类；(4)客车从客运站到城市出入口的平均时间％r轴：车@，，’’／in式中，％为旅客乘坐客车从客运站々至城市对外出入口n的平均时间；以为客车从客运站t至城市对外出入口n的距离；屹为客车从客运站々至城市对外出入口n的行驶速度；因此，小区m旅客经客运站k到达城市对外出入口n的平均综合时间为： 第五章公路客运枢纽布局与班线一体化规划Ⅳ黼=‰+乇=∑导·p。+Q·∑c。·1=17rr,kl1=1(5)对每类班线计算各小区旅客到达各客运站并经该客运站到达城市出入口的平均综合时间，以平均综合时间最小将小区客流划分到该客运站和相应的城市出入口；(6)根据每类班线在各小区的客流量分布，划分各个客运站各类班线的配置比例。5．5．3．3班线优化策略解决城市内客运站各自所运营管理的客运班线如何选择的问题，最基本的起点是弄清客运站自身的服务功能特点和定位。由于班线配置模型计算过程中寻求的是数学最小值，所确定的方案完全依赖于出行时间和出行费用，而实际上对于存在几个车站平均综合出行时间相差较小的班线来说，无法优选车站。因此，需要结合各客运站的服务功能特点和4．4．4节中所述各类班线的配置策略，综合考虑集约化和空间均衡性原则，对简化模型得出的班线初步配置结果进行策略性调整优化。5．6基于班线配置的枢纽选址模型公路客运站在城市中的功能是进行有效的旅客集散，其布局选址的核心问题是哪种布局有较好的服务水平。从微观技术角度来讲，其布局选址的合理性，需要以整个城市系统为目标，根据其服务效率进行论证，即采用乘客从出行点到达城市出入口所花的时间费用进行优选。选址规划的建模的具体思路为：在大城市公路客运枢纽概念性布局模式指导下，从有限各选位置中选择最优方案使城市对外客运出行者的出行时间费用综合最小。对外公路客流出行过程经过客源点、站场、城市对外出入口、目的地这样几个环节，具体可用图5-4形象地表示。图5．4公路客流出行链示意图根据客运班线配置模型算出的班线初步配置方案，我们可以获得各枢纽布局选址方案中各类班线的客运市场划分表。据此，我们以到站和出城平均总出行时间最小为目标函数，对各枢纽布局方案进行优选。fMKNK、1MKMill：T=I∑∑Ⅳ。·‰+∑∑％·瓦I／∑∑k(5-9)＼m刮k=ln=lk=l／Im=lk=l㈣丸石+腑 第四章大城市公路客运枢纽概念性布局规划式中，Zm为从小区m到客运站k的客流量Xh为客运站k到对外出入口n的客流量；Ⅳm和瓦等符号意义同5．5．3节。5．7实例分析本节仍以4．5节中实例进行枢纽与班线一体化规划方法的应用分析。l、备选方案的形成根据5．4节构建的选址区域分析模型，对合理布局模式下的合理选址区域进行定量分析，结合用地的可获得性和相关部门意见，产生初选站址，参考其位于城市中的区位，进行汇总分析说明，由此产生该布局模式下的选址方案。表5．1备选布局方案及其优缺点备选布局方案优缺点=I萎囊鬟≮优点：与城市空间形态适应。对外交通条件便利{引导城市片区开发；土地利于获得，拆迁量较大。场站经营效益受影响小；，，一羔攀2j。i：喜誊{0；未来发展公铁联运；缺点：客流密集的城中区域的乘客到站便捷性降低优点：三妻翳、j与城市空间形态适应；对外交通条件便利：引导城市片区开发；土地利于获得．拆迁量小；场站经营效益受影响大；未来发展公铁联运；一一岁嗲4_、，．‘+：鹭j琶。i缺点：客流密集的城中区域的乘客到站便捷性降低： 第五章公路客运枢纽布局与班线一体化规划优点：喜一：与城市空间形态适应；对外交通条件便利：场站经营效益受影响小；对客流集中区域有设站集中，到站便捷；缺点：／一≯蔑～‘、0歪曼。对城南片区开发引导不足；不利于公铁联运：场站辐射区域受到限制：2、各备选方案班线初步配置(1)交通小区划分根据交通小区划分的原则，将整个城市划分成为36个公路客运小区，小区的划分结果如下图所示。图5-5公路客运小区划分图(2)各类班线分区客流量预测根据该市市内班线和市外班线各方向出行预测结果，结合4．1．3节所述公路客流产生强度模型，计算各类班线的分区客流量。表5-2各类班线分区客流量市内班线市外班线小区合计东西南东西南北18515320869386361676260109148502745444823O0O0440729833183029320526848365722011919919421396571021394725424145372724906672231212021972171 第四章大城市公路客运枢纽概念性布局规划825447664821711719619l2109984815302082697376631614677910152292397133721201171293111582843871297011711412591284152207693753616731317832043614679132129141914180325443148801341311441151412553471166310510211281659107145492644434721710919726890498l798741810318625385467775825193970963217292831220821482026736615965621116209284955l8684926220O0232646632l11191820424328592806270146244238262425539512943233938420260270285396131442440394252911l2012749249838189l30911642237540686672631127230312105569592101732O0O0O03314626335812065108105116434417310033183029324359116422375406865726361592873911317l1181151272合计4530817011120372020103370328036200(3)各类班线的初步配置为了得到不同布局方案中班线客运市场划分比例，必须计算出各小区每类班线客流到各客运站及从客运站到城区出入口的平均综合出行时间Ⅳ。。城市出入口分布如图5-6所刁≮o本实例中采用TransCAD的内含软件包，分别计算了在不同布局方案下，各小区各类班线客流到客运站及客运站到出入口的最短出行时间，得小区各类班线的客运站和出入口选择方案、最短出行时间及总出行时间等班线初步配置情况表，表5-3为布局方案一计算结果。 第五章公路客运枢纽布局与班线一体化规划图5-6城市出入口分布图表5-3布局方案一各类班线初步配置情况表客流量总综合出行时间小区班线方向场站出入口Nm农公班线市外班线农公班线市外班线东西站东二72．0985696127．654974．21西西站西一33．29153385093．371265．02l南西站南四40．42208637632．052546．46北西站北二15．91O61O970．512363、布局选址方案比选根据各备选方案的班线初步配置情况，可得到各小区客流到站和出城最短出行时间，如上表所示，综合各备选方案总出行时间，以客流平均总出行时间最小确定方案一为最终推荐布局方案。表5．4各各选方案平均总出行时间(单位：min)方案一方案二方案三平均总出行时间51．357．655．14、班线配置优化根据最终推荐方案一的班线初步配置结果(如表5-6所示)，结合场站布局中各场站位置、功能定位、交通条件等(如表5．5所示)，从班线发展策略和方向上对其进行优化，得到最终的班线配置优化方案，如表5．7所示，并以之为依据调整确定各站的发送能力，如表5-8所示。同时，对枢纽建设方案、建设时序等进行调整优化，并对公交场站、线路等规划方案提出了相应建议。 第四章大城市公路客运枢纽概念性布局规划表5．5推荐布局方案站址描述场站位置站址描述功能定位：城市主站，主要发送通往城市西部、北部班线，承担部分南部和东部班线的配载。作为城西片区、城中片区的客运服务中心。交通条件：北侧靠近滨江路，为城市最北的快速路，可以迅速进入快速路网：西侧和东侧紧邻城市主干路，交通条件理想。功能定位：城市主站，主要发送通往城市东部、北部班线，承担部分西部和南部班线的配载：作为城东片区的客运服务中心。交通条件：东侧为西外环路，可以快速进入城市快速路网，往南接城南路，可以迅速通到澄南大道。交通组织难度小。功能定位：城市辅助站，主要发送通往城市南部班线，承担部分西站和东站班线的配载。未来随着火车站的建设大力发展公铁联运交通条件：通过花山路、大桥南路等主干路可以发便的通往澄南大道，远期随着锡澄轨道交通的修建，与城中片区联系将更加紧密。表5-6推荐布局方案的班线初步配置比例西站东站东西南东西南农公班线31％28％2．32％10．58％11．9％21．63％3．62％15．8％东西南北东西南北市外班线40272．08％17．24％9．67％3．5％9．64％13．52％11．23％2．72％ 第五章公路客运枢纽布局与班线一体化规划南站合计东l西I南东I西l南农公班线41％100％6．05％l1．870l26．3％30％l16％I54％东l西l南l北东l西南I北市外班线33％100％7．28％l3．24％l19．1％l0．78％19％l34％40％I7％表5．7推荐布局方案的班线配置优化方案西站东站南站合计东西南东西南东西南东诬南农公班线31％28％41％100％6％10％15％4％9％2％30％16％54％东l西l南I北东I西I南l北东I西l南1北东I西l南l北市外班线40％27％33％100％4％l20％l14％I2％10％l6％l8％l3％5％l8％I18％『2％19％l34％l40％I7％表5-8各站等级及客运量发送量日发送客流场站规模等级(万人)(万平方米)西站一级1．64(1．1、5—6东站二级1．18(0．gl4—5南站二级1．45(0．914—55．8小结本章研究了公路客运枢纽布局与班线配置的关系，研究了公路客运枢纽布局与班线一体化规划的方法，并结合实例进行了分析。首先从功能定位、特性、分类入手对公路客运班线进行了全面的解读。在此基础上，研究了公路客运枢纽布局与班线配置的关系，分析了两者相互作用机制，提出了枢纽布局与班线配置一体化规划的思路。然后，研究了公路客运枢纽选址区域分析模型、客运班线配置方法和基于班线配置的枢纽选址模型。最后，结合某城市的实例，从微观角度对枢纽布局与班线配置一体化规划方法进行应用研究。 第六章结论与展望6．1主要成果和结论第六章结论和展望本文基于交通一体化的发展理念与趋势，对我国大城市公路客运枢纽布局与班线配置协调规划方法进行了研究。主要研究成果和结论有：(1)大城市交通一体化对公路客运枢纽发展的要求分析了交通一体化的内涵，并结合大城市公路客流出行的特性，探讨了公路客运枢纽在交通一体化发展中的地位及发展要求，分析了我国大城市公路客运枢纽规划设计的发展趋势。(2)基于交通一体化的大城市公路客运枢纽规划方法从大城市公路客运枢纽与外部环境一体化及枢纽系统内部要素一体化的角度对公路客运枢纽规划方法进行了研究，提出了基于交通一体化的大城市公路客运枢纽规划方法——_“先宏观概念性总体布局，再结合班线配置微观建模选址”。从宏观层面进行与未来我国大城市用地布局、场站体系和班线发展策略相适应的公路客运枢纽概念性布局规划{在概念性布局规划所确定的大城市公路客运枢纽布局模式的指导下，从微观层面建立了公路客运枢纽布局选址和班线配置一体化规划模型。(3)大城市公路客运枢纽概念性布局规划体系基于公路客运枢纽布局与城市空间发展、土地利用互动关系，研究了公路客运枢纽合理布局模式分析方法，构建了大城市客运枢纽等级结构和班线网络体系，研究了枢纽服务区域分析方法及班线宏观配置策略，提出了枢纽布局模式评价优化方法。(4)公路客运枢纽布局与班线一体化协调规划方法分析了公路客运枢纽布局与班线配置的关系，在大城市公路客运枢纽概念性布局规划基础上，研究了公路客运枢纽布局与班线一体化协调规划方法，建立了公路客运枢纽选址区域分析模型、班线配置模型及基于班线配置的枢纽选址模型，并结合实例进行了应用研究。6．2研究展望大城市公路客运枢纽规划是一项涉及面广、内容复杂的系统工程。交通一体化的发展对公路客运枢纽的规划提出了更高的要求，本文从宏观和微观两个层面建立了大城市公路客运枢纽布局与班线一体化规划体系，探讨了规划方法，但由于知识水平有限，还存在很多不足，以下是在进一步研究中需要关注的方向：(1)本文主要从交通一体化角度对大城市公路客运枢纽规划方法进行了研究，但是要提高公路客运枢纽的效率，满足交通一体化要求，不仅涉及到宏观层面上的枢纽布局等方面，还要涉及枢纽内各种交通方式以及设施如何衔接和配合，即微观层面上枢纽内部资源优化配置，真正体现“以人为本”，实现无缝衔接：(2)大城市公路客运枢纽涉及到城市方方面面，目前各类枢纽在规划、建设、运营、管理上各自为政，不利于交通一体化、运输一体化发展，因此，应加强大城市客运交通枢纽规划、建设、运营及管理的关键策略与实施保障研究；(3)枢纽体系包括场站和班线两部分，科学、合理的枢纽规划不仅包括场站的合理布局，而且也要求恰当的班线设置与之配合，从而使整个枢纽体系高效、有序、合理运行。61 东南大学硕士学位论文目前很多大城市已经完成了枢纽的布局规划工作，如何通过优化调整班线配置以发挥整个枢纽系统的经济效益和社会效益，是枢纽规划、建设与运营的重要问题，本文虽然对规划阶段的班线配置方法进行了探索性研究，但公路客运班线配置问题本身非常复杂，不仅仅是单纯的公益性交通运输形式，涉及到区域经济布局、经营主体和管理部门利益，有待于进一步深化研究。 参考文献致谢论文完稿之际，掩卷而思，论文撰写中的艰辛与喜悦，读研期间的忙碌和收获，使我感触良多。即将离开积淀着厚重历史的百年东大，离开我敬爱的导师，心中不免有一些感伤。一路走来，承载了太多的美好回忆，得到了太多的关心、帮助和鼓励，心中充满了感激之情l首先要感谢我的导师过秀成教授，从论文的选题、开题到撰写的每一个环节，导师都给以严格把关和详细的指导。回顾这近三年的研究生生活，导师为我创造了一个良好的学习氛围，鼓励和支持独立思考和创新能力，并提供了很多的科研实践机会，帮助我一步步成长。导师的自信、果敢与豁达，对我产生了潜移默化的熏陶和感染，能够耳濡目染导师兢兢业业的治学态度，敏锐创新的科学思维和身体力行的工作作风是我收获的最大财富，受益终生。在此向导师表示深深的敬意和衷心的感谢，导师的谆谆教导必将谨记在心，祝愿我的导师取得更加辉煌的科研业绩，桃李誉满天下!感谢徐吉谦教授、王炜教授、李旭宏教授、陆键教授、邓卫教授、陈学武教授、李文权教授、程琳教授、陈峻教授、陆建副教授、项乔君副教授、李铁柱副教授、任刚副教授、陈茜老师等东南大学交通学院的全体教师，感谢你们在我求学生涯中给予的指导和帮助l感谢已毕业的樊钧师兄、陈玮师兄、何峻岭师姐，你们的悉心指导使我能迅速的成长，给我打下了良好的基础i感谢同窗卢光明、芮建秋、王丁、袁昌鹏、马兰和王建军，和你们一起学习生活的日子充满了欢乐和感动；感谢黄海南、訾海波、张海燕、郑楠、严亚丹、杜d,)ll在公路客运枢纽研究过程中的共同努力，你们的支持、努力、理解和团队合作精神，给予我巨大的前进动力和坚定的决心，感谢你们在项目和论文方面的支持和帮助；感谢王卫博士，在我读研期间给予的帮助和鼓励；感谢盛玉刚博士、刘海强博士、王谷博士、涂圣文博士、李婕及研二、研一的师弟师妹们，与你们一起生活使我感觉到家的温暖，与你们一起学习和工作使我受益匪浅；感谢何小洲师兄和王亿方师兄，你们的热情、真诚引领我走进了Bluesky这个团结、友爱、进取的集体：感谢毕业的师兄师姐，是你们的努力给我们创造了良好的成长环境，在与你们留下的精神财富的一次次思想的碰撞中我才能不断的进步。感谢同窗好友张博、肖源杰和李忠海，从上海到南京，一起走过的日子快乐而难忘，谢谢你们的帮助和鼓励。感谢母校同济大学的老师和同学们，“同舟共济、自强不息”的同济精神和严谨求实的作风深深地影响着我，我也始终会以同济为荣，母校百年华诞，祝福母校明天会更好。感谢南京市规划设计研究院的朱光远副院长、南京市交通规划研究所的於吴高工、孙俊高工对我论文的指导和帮助，感谢你们给予了很多中肯的指导意见，这些意见对开拓思路，优化结构帮助良多。感谢江阴市公共交通公司的潘磊总经理，淮安市交通局的徐效文局长，南京市交通局法规处的李东庆处长，感谢你们在项目实践中对我的帮助和启发。深深地感谢我的父母和弟弟，是你们对我一如既往无私的奉献和支持，才使我能顺利完成学业；你们的爱伴随着我一步步地成长，是我人生道路上不断前进的源泉和动力。最后，再一次对所有关心和帮助我的老师、同学、朋友、亲人表示深深的感谢，感谢你们，祝福你们永远健康、平安、快乐!陈双燕2007年1月8日于逸夫建筑馆1107室 东南大学硕士学位论文【1】【2】【3】f4】【5】【6】【7】f8】【9】【10]参考文献陆锡明等．大都市一体化交通【M】．上海：上海科学技术出版社，2003张国伍主编．交通运输系统分析[M1．成都：西南交通大学出版社，1991(美)M工．曼海姆著，许绍林译运输系统分析基本原理【Ml—t京：人民交通出版社，1992姚士谋等．中国城市群【M】．厶肥：中国科学技术大学出版社，2001管楚度．交通区位论及其应用【M】jE京：人民交通出版社，2000M扬姆逊．城市布局与交通规划【M】一E京：中国建筑工业出版社，1985．5杨涛，李风军等．关于公路客运枢纽布局的讨论Ⅲ．城市交通，2006．11胡列格等．交通枢纽与港站口吲．北京：人民交通出版社，2003．9(劾K．IO．斯卡洛夫．城市交通枢纽的发展【M】一E京：中国建筑工业出版社，1982(苏)HB．普拉夫金和B．￡涅格列依．枢纽内各种运输方式的协调【M】一E京：中国铁道出版社．1992VladimirMalianov，DanielSerra等．LocationofHubsinaCompetitiveEnviomment[J]EuropeanJournalofOperationalResearchMdShoaibChowdhury．OptimizationofTransferCoordinationforImermodalTransitNetworks[J]．TransportationResearchBoard．Washington,DC．2001．SnehamayKhasnabis．Landuse&TransitIntegrationandTransitUseIncentives阴．TransportationResearchBoard，Washington,DC．1997．CarlosLucioh蜥ns．SearchStrategiesforIheFeederBusNetworkDesignProblem[J]．EuropeanJournalofOperationalResearch。106。1998陆化普等．综合交通枢纽规划一基础理论与温州的规划与实践【M】．北京：人民交通出版社，2007．5晏启鹏、杨光留．公路主枢纽站场总体布局新方法．西南交通大学学报们．30(5)，1995李德刚，霍娅敏，罗霞．公路主枢纽总体布局规划后评价研究【J】．中国公路学报18(2)，2005罗霞，姚新胜，王清宇．由主枢纽规划到规划修编一对公路运输结构调整趋势的探讨川重庆交通学院学报，24(1)2005陈焕江公路客运站布局和选址方法的研究研．公路交通科技，2001．6交通部JTff200-2004，汽车客运站级别划分与建设要求【s】一t京：人民交通出版社，2004陆锡明等．综合交通规划『M1．上海：同济大学出版社，2003文国玮．城市道路与交通系统规划【M】．北京：清华大学出版社，2001黄建中．特大城市用地发展与客运交通模式【M】．北京：建筑工业出版社．2006．4．p229—231过秀成．城市集约土地利用与交通系统关系模式研究【DI．东南大学．2000吕慎．大城市客运交通枢纽规划理论与方法研究【D】．博士学位论文，南京，东南大学，2004．6樊钧．大城市公路客运枢纽交通特性与运营组织研究【D】．东南大学，2007．1．葛亮．大城市综合换成枢纽规划设计方法研究【D】．博士学位论文，南京，东南大学，2004．6靳文舟，张杰，李强．客运班次的组合配车方法明．公路交通科技，1999，16(4)靳文舟，张杰．公路客运站运力配置方案优化研究佣．华南理工大学学报2005，28(国姚志刚，周伟，王元庆，刘志凯．公路主枢纽客运系统运营模式比较阴．长安大学学报(自Ⅲm吲町习q刀刚卿叫U羽习卅习q刀刚川川nHnn￡L口口口伫口口口口口日 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