综合客运枢纽规划设计研究 72页

分类号：U110710—20040322涟步太海硕士学位论文综合客运枢纽规划设计研究王琮导师姓名职称申请学位级别张三省副教授硕士学科专业名称交通运输规划与管理论文提交日期2007年5月10日论文答辩日期2007年5月25日学位授予单位长安大学答辩委员会主席学位论文评阅人郗恩崇教授郝渊晓教授王炼教授 摘要综合客运枢纽是为社会公众出行和货物流转提供集散和运输服务的场所，是重要的交通运输基础设施之一，是城市对外联系的桥梁和纽带。建设综合客运枢纽系统是我国跨世纪交通运输发展战略中的重要内容。规划建设综合客运枢纽是区域内部和对外交通客运的主要中转地，是实现道路运输网络化、个性化和一体化交通的基础手段和组织保证。本文对综合客运枢纽的功能及布局规划作了较为系统的研究。以分析研究综合客运枢纽基本理论为切入点，对综合客运枢纽的发展环境、发展趋势和功能需求等进行了深入研究，提出了综合客运枢纽规划的设计流程、交通流的分析及其综合客运枢纽规模指标的量化方法等枢纽规划的基础理论，并以某城市综合客运枢纽为案例，对研究成果进行了验证。本项研究成果对科学规划和合理确定综合运输枢纽的布局和规模，提高交通资源利用率和运输效率，促进区域经济发展与交通运输的良性互动等均有重大意义。关键词：综合客运客运枢纽零换乘 AbstractBuildaComprehensivepassengertransportationjunctionsystemiscross。centurydevelopmentstrategyfortheimportantcontentoftransportationinChina．Asthemostimportantofpublictransportationdevelopment，theComprehensivepassengertransportationjunctionistheinfrastructuralandorganizationalguaranteeofpassengerroadtransportefficient、personalizedandintegrated．IttaketheadvantageoftheroadtransportmobileandflexibleSOthatthecharacteristicsofvariousmodesoftransporttocommunicatewitheachother．Formedthroughtheintegratedtransportnetwork；makelong-distancepublictransportbecomessmootherandmoreSecurity；Andtherationaldistributionstationsalsocanreduceurbantrafficcongestionandenvironmentalpollution．Inthispaper，thefunctionandlayoutofComprehensivepassengertransportationjunctionaremadeasystematicstudy．BythemeansofComprehensivepassengertransportationjunction，theauthoranalysisthepassengerjunctionstatusandthedevelopmentofourcountryandforeignexperiences．Accordingtothedemandofthepassengerjunction，thefunctionalrequirementsandthetypewereanalyzed．ThescaleofjunctionisdeterminedbyTrafficflow．Finally，accordingtothetypeandthescalefordesignthelayout，andbeapplicatiedintoexamples．Thispaperalsomakeacaseanalysisoftherightsizeandlayoutplanningmethods．KeyWordsComprehensivePassengerTransportation，PassengerTransportationJunction，ZeroDistanceTransfer 论文独创性声明本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。论文作者签名：三蕊勿曩年6月z3日论文知识产权权属声明本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归属学校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成果时，署名单位仍然为长安大学。(保密的论文在解密后应遵守此规定)论文作者签名：导师签名：．至永膨三勿I乡≮年g月承曰矽哆年厂月2彦日 长安大学硕L学位论文§1选题背景第一章概论．帚一早僦T匕改革开放以来，我国交通运输发展突飞猛进，交通运输设备和装备成倍增加，运输能力得以加强，技术状况明显改善，运输服务质量大大提高。尤其是交通基础设施建设取得了辉煌成果，至2006年初，高速公路己达4．1万公里，国道主干线已建成3．44万公里，西部开发省际公路通道已建成1．1万公里，分别完成规划罩程的92．6％和62．8％。“十一五"期间将基本形成国家高速公路网骨架，“五纵七横"国道主干线和西部开发省际公路通道全部建成，公路在综合运输体系中的骨干地位得到进一步加强，铁路已经覆盖所有省、市、自治区，“八纵八横”的铁路网基本形成，民航已初步建成以北京、上海、广州为枢纽机场，省会和主要城市为干线机场，干支机场相互配合的机场布局基本形成连接各省、市、自治区主要城市的国内航线网；水运方面已形成了以长江、珠江．淮河和京杭大运河等水系为骨架的内河航运网，以环渤海地区、长三角地区和珠三角地区港口群体为主的沿海航运网。目前，我国综合运输体系已初步形成，交通运输已从初始的各自为政扩大规模逐步向调整运输结构，提高运输效率，实施一体化运输的方向发展，这是交通运输生产力发展到一定阶段的必然选择。实现交通运输增长方式的转变，加强综合运输枢纽建设是其重要突破口。综合运输枢纽是各种运输方式合理分工、有效衔接，实现一体化运输的关键，越来越受到人们的关注。但相对而言，目前我国的运输枢纽尤其是各种交通方式之间以及城际交通与城市内部交通之间相互衔接配合的综合客运枢纽建设比较滞后。一些地方仅仅结合公路主枢纽建设，对综合客运枢纽建设进行了有益尝试，如北京六里桥客运站、上海长途汽车客运总站等，并取得了较好的效果。由于交通体制等各种因素的影响，运输枢纽站场缺少统筹规划建设，造成各种运输方式枢纽规划建设各行其是，各种运输方式之间无法组织高效率、高质量的“零距离换乘"、“无缝衔接”。很多大城市产生了诸如交通堵塞、停车困难、换乘不便、环境恶化等一系列交通问题，其原因固然与交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾有关，但是在既定的交通供给水平下，综合客运枢纽建设滞后，一体化运输发展水平较低，已有的各种交通方式没能实现有效的衔接也是造成这一现象的重要因素。另一方面，关于综合运输枢纽发展相关因素的分析，枢纽与区域 第一章概论经济的关系、与综合运输通道的关系、与城市发展的关系，枢纽布局规划的原则、经营管理模式等方面的研究还较为缺乏或不成熟。本文试图通过对决定综合客运枢纽功能的影响因素和条件进行初步研究和探讨。其目的是进一步正确规划和合理确定综合运输枢纽的规模和布局，从而提高资源利用率和运输效率，促进经济发展与交通运输的良性互动。§2基本概念综合客运枢纽是综合客运体系的关节，各种客运方式的衔接是通过综合客运枢纽来实现的。因此，客运枢纽相关基础理论是综合客运理论的重要组成部分。本文在深入分析现有城市客运枢纽理论研究的基础上，根据综合客运枢纽运作和形成的机理，提出了综合客运枢纽概念、内涵及其分类。一、综合客运枢纽形成机理研究综合客运枢纽的概念和内涵，必须首先分析综合客运枢纽形成的机理。客运枢纽形成的前提条件是其所在区域有较大的客运需求源，即周边地区有较大的人口和产业规模，对外客运需求量大，于是各种客运方式设施的逐步建设而形成具有较大规模客流的主要集散地；另外，由于它对周边地区有较强的吸引和辐射作用，是区域内部和对外交通客运的主要中转地，这就形成了综合客运枢纽。由于综合客运枢纽的形成依赖于大量客运需求源，而客流产生的基础是较大的人口和产业规模，因此，综合客运枢纽有着与城市共生的特性。通常人们在规划全国或区域综合客运枢纽时，将综合客运枢纽理解为城市枢纽，而在规划各种客运方式相衔接的具体的综合客运枢纽时，又将综合客运枢纽理解为旅客集散或中转的枢纽场站。二、综合客运枢纽的定义交通运输网由众多的线段和节点组成，各种旅客运输方式或同种运输方式交通线路的交汇、衔接，形成的交通客运网的节点即为客运枢纽，其实质是旅客集散地。旅客运输枢纽由于层次不同具有不同的含义。从微观实体层次上看，客运枢纽是指进行旅客中转、换乘等作业的业务场所，如港口码头、机场、车站等。并可分为单一运输枢纽和复式运输枢纽。复式运输枢纽通常指以铁、公、水、航空等两种或两种以上旅客运输方式有效衔接所形成的枢纽，亦称之为综合客运枢纽。 长安大学硕十学位论文关于综合客运枢纽，作者认为综合客运枢纽应具有以下三个方面的特征：1．在地理位置上，综合客运枢纽地处两种及两种以上的旅客客运方式衔接地区或客流重要集散地；2．在客运网络上，综合客运枢纽是客运网络上多条客运干线通过或连接的交汇点，是客运网络的重要组成部分，连接不同方向上的客流，对客运网络的畅通起着重要作用；3．在客运组织上，客运枢纽承担着各种客运方式的旅客到发，同种客运方式的旅客中转及不同客运方式的旅客联运等作业。综上，本文作者认为综合客运枢纽是指在客运网络的特定节点上，将多种运输方式及城市交通的转换场所集中布设，综合运用现代先进技术手段(硬件与软件)。使各种旅客运输方式的设施装备、运输作业、技术标准、信息传输、组织管理等在物理和逻辑上无缝衔接而形成的一体化运输转换系统。随着我国城市化进程的加快，城市内道路客运和轨道交通迅速发展，为综合客运枢纽赋予了新的内涵。其不仅是多种客运设施、设备构成的综合体，而是集设备、信息和客运组织综合管理于一体的复杂系统。三、综合客运枢纽规划设计规划：就是谋划、策划、筹划，即全面或长远的计划。规划按不同的要求可分为各种规划，如科研规划、城市规划、发展规划等。设计：意指有目标和计划的创作行为、大部份为商业性质、少部份为艺术性质。综合客运枢纽的规划设计是指枢纽建设前期，为达到资源利用合理，节省投资总量，规划一次到位的目标，在充分的调查研究基础上，根据现有资料对综合客运枢纽项目未来的功能需求、规模容量以及枢纽的总体布局进行规划并做出初步设计的过程。其主要包括以下流程： 第一章概论图1．1综合客运枢纽规划设计分析流程示意图§3综合客运枢纽的类型随着经济的发展和客运需求的变化，旅客运输从各种客运方式的单独作业朝着相互联合与协调的方向发展，各种运输方式的合理分工与有机衔接形成统一的、协调的综合客运生产系统，实现客运效率和客运服务质量的提高。各种客运方式的有机结合通过建立综合的客运枢纽来实现。已有的研究根据各种综合客运枢纽特性有多种不同的分类方法。作者认为，对综合客运枢纽进行适当分类，目的是为了更加深入地研究综合客运枢纽与经济社会和城市发展之间的关系、各种客运方式在枢纽内的衔接关系，从而应用正确的规划思路，对各种综合客运枢纽进行规划，使综合客运枢纽在客运网中的规划布局更加合理，枢纽内部各种客运设备布局更加协调，保证枢纽内各种客运方式客运作业过程的连续，实现旅客和行包换乘的高效、便捷。l、根据综合客运枢纽在国民经济和综合运输网络中所起的作用和服务范围的不同，可分为全国性综合客运枢纽，区域性综合客运枢纽和地区性综合客运枢纽。 长安人学硕上学位论文2、根据综合客运枢纽中承担客运量的主要运输方式来看，综合客运枢纽分为港口型综合客运枢纽、机场型综合客运枢纽、公路场站型综合客运枢纽和铁路(城市轨道交通)车站型综合枢纽。各种类型的综合客运枢纽中主要客运方式承担的大多为长距离或大运量的旅客运输。集疏运方式包括公路、轨道交通(含铁路)、内河航运和支线航空等，由于公路客运具有I"-JN门机动灵活的优势，因此，各种类型的综合客运枢纽都以公路作为其重要的集疏运方式。．3、根据综合客运枢纽的功能和服务对象分为客运网络综合枢纽和城市综合枢纽。客运网络综合枢纽是综合客运网上的结点，它的作用是保证综合客运网络的顺畅连通，实现各种客运方式的综合利用，发挥整个客运网的客运效率和经济效益，通过客运网络综合枢纽实现不同方式问各方向旅客转运，它的服务对象主要是城市外部各方向间的旅客转运及城市外部主要干线与城市客运间的换乘。城市综合客运枢纽的作用是保证城市内’部各地区间旅客换乘换装的便捷、顺畅以及满足城市与周边地区旅客转运的需求，通过城市综合客运枢纽实现城市道路客运、城市轻轨运输、城市地铁及短途城际轨道与道路客运之间的旅客转运，它的服务对象主要是城市内部旅客转运、城区、市郊及短途城际间的旅客换乘。§4国内外发展现状一、国内外交通方式的衔接现状目前国内外在设计和建设综合客运枢纽时注重各种交通方式的紧密衔接，以旅客换乘距离最短为目标。而换乘功能作为综合客运枢纽的核心功能之一，也是评价综合客运枢纽综合性能的重要指标。国外综合客运枢纽一般采用立体换乘的方式，所谓车站立体换乘是指在一个车站内，铁路、地铁、公交、长途客运、出租等可以直接衔接，方便换乘。这样不仅节约城市用地，而且各种交通方式的衔接更加紧密，换乘更加快速高效。国外综合交通枢纽通常是多层的，通过自动扶梯等各种竖向运送工具，高效率地使客流在不同交通方式和不同线路之间进行转换与换乘。综合客运枢纽的建设在国内起步较晚，同时加上各职能管理部门往往仅从自身利益出发，许多对外枢纽与市内交通衔接并没有综合考虑，导致换乘效率不高，旅客感到不便，甚至出现由于交通流疏导不畅而导致的交通拥挤和周围城市道路堵塞现象。5 ∞帚概论图1．2法兰克榻机场立体换乘示意图目前国内在建和已建成的综合客运枢纽有：北京东直门综合交通枢纽(建设规模堪称亚洲最大)、北京两直门综合交通枢纽、上海南站等。国外在建的有耗资22亿美元的纽约世贸中心交通枢纽等。 妊盘太学硕士学位论文=、枢纽的设计歇美国家在进行旧站改造时，坚持对传统文化的继承与发展，对于旧的车站建筑不是一拆了之，而是在保持原有建筑风格的基础上，增建实际需要的建筑。既传承了历史、又实现了与周边环境的融合，他们这种尊重历史．珍惜前人劳动成果的态度值得学习和借鉴。在我国，早期由于经济等多方面因素，我国的客运枢纽仅考虑实现其基本功能，而对站房设计不够重视，各地的客运枢纽往往都是一个模式，缺少像国外那样具有历史价值的百年建筑。而近年来一些枢纽却开始走向另一个极端：单纯追求宏伟气派和富丽堂皇，却忽视了客运枢纽最基本功能的实现，实用性不高。在进行枢纽设计时，应在保证实现基本功能的前提下，力求与城市的环境、传统文化相结合，真币体现现代发展和城市地方个性，避免建筑风格的趋同性，做到既简单实用，又美观大方。三、环境与秩序现状随着人们生活水平的提高，人们对于出行的要求不再仅限于“走得了”，而是向“走得好”、“走得舒适”转变，而客运枢纽作为旅客出行的起讫点，必然要求为旅客提供尽可能好的环境，并通过合理的组织和管理．维持良好的秩序，只有这样，车站才能对旅客具有吸引力，才能适应经济社会的发展需求。我国早期很多站场斟受经济及各种因素的制约，存在站场布置拥挤，内部空间局促，标识不全，交通流线模糊、秩序混乱等不足，容易引发旅客紧张、烦躁情绪，已经不能满足旅客的需求、严重滞后于经济社会的发展。图1．3马禧里阿托查火车站7 第一章概论图1．3为马德里阿托查火车站．该站建于1889年，1992年曾进行过一次大整修，而这次整修使其成为欧洲独一无二的车站——设计师将站内4000m2的面积打造成热带雨林花园，旅客可以坐在荷花池畔的长凳上，悠闲的欣赏绿色景观，同时等候火车。四、现代科技的运用现状发达国家的客运枢纽现代化程度普遍较高，拥有先进的营运、服务、安全等设施；并普遍采用了计算机控制的生产调度系统、内部管理及途中客车监控系统、旅客自动查询系统和微机自动售、检票系统等；实现了经营管理信息化，广泛采用了全球定位技术(GPS)、移动通信技术(MCS)、电子数据交换技术(EDI)和企业计算机管理信息技术(aIs)等。图l-4台北车站自动售票系统新建的上海长途客运南站从车辆安检、清洗、消毒，到旅客售票、检票、上车、发车全部应用“_卡通”管理系统．旅客处处可享受智能化、信息化的便利。五、环保现状囤1．52005年12月投入使用的上海长途客运南站 长安太学硕士学位论立日前环境生态意识深入人心，人们对自然的向往更趋强烈，只有将高科技与自然结合，才真正能实现“以人为本”，满足旅客的情感要求。我国大多数客运枢纽管理还停留在传统阶段，投有实现管理的科学化、规范化、标准化，站务工作人员超编，环节繁琐，运输效率较低。服务系统的现代化程度不高，旅客满意度差。过去的各种客运枢纽曾是脏、乱、差的代名词，站内环境污染严重，充斥着污水、废气、噪声及固体废弃物等各种污染物，而且缺乏自然清新的绿化空间，以致旅客候车舒适度较差广州海珠客运枢纽重点在生态站场方面作了尝试，强调绿化环境，组合了庭院绿化、立体绿化和广场绿化，并包古了气、声、水、能、光五个环境系统，率先在我国公路主枢纽工程中设计建设了立体生态客运枢纽。六、和谐及人性化现状图l_6为海珠客运枢纽总体效果图综合客运枢纽是城市交通方式的“集中地”，同时也是一个闭合的城市空间。借助公共空间的共享，可以加强贫富阶层间、普通公众与弱势群体『BJ的交流和了解。让残疾人能与普通人一样共享生活是全社会共同追求的目标。现有国内外的客运枢纽中都设置了许多专为残疾人考虑的设施。人性化设计是从人类生理、心理、人文社会等诸多因素出发，综合考虑，真正做到为个人设计、为人群设计、为人类设计。另外，为了减少由于不同语言不同文化带来的不便应尽量使用图形来传达指示信息。七、应急预案现状 第一章概论交通枢纽是人流集散地，国外的交通枢纽往往是恐怖分子的重点袭击对象，因此必须有完善的公共安全应急处理设施设备与预案，保障人民生命财产安全。在高峰期运输保障方面国内车站往往缺乏高峰期的应对措施，每逢春节、五一黄金周、十一黄金周，站内拥挤不堪、秩序混乱、旅客的出行服务得不到保障。新建的综合交通枢纽，必须充分考虑满足人们高峰期的出行要求，确保旅客在高峰期也能享受到一定水准的出行服务。八、选址现状综合客运枢纽选址是否正确合理，直接影响到其综合效益的发挥。大型综合交通枢纽在选址时，因为所牵涉的交通方式多样、车流量和客流量大、人车流线复杂，除了针对城市土地利用及其发展进行分析外，还应该结合城市客运交通网络、道路建设等相关交通因素加以考虑，多方评估，同时为今后枢纽站发展留出余地，为综合交通枢纽满足未来需求创造弹性。过去由于城市交通规划滞后，造成公共交通被动服从于城市建设，公共交通建设的用地难以得到优先保证。因此在进行新的综合交通枢纽站规划时应该预留充足的公交站场和通道用地。此外、综合交通枢纽选址不当可能会造成的不良后果有：①随着人流车流的急剧增加，周边路段引发交通拥塞；②不便于旅客出行，枢纽吸引力不足，综合效益不佳：③交通方式间衔接不畅，旅客换乘不便：④与城市总体布局规划不协调，枢纽发展缺乏可持续性；⑤选址不利于枢纽的改扩建，一旦枢纽不能满足需求，只能移址重建。§5发展趋势一、综合客运枢纽规划的发展趋势1。规划与时俱进，并随经济社会发展形势变化而变化近年来，国民经济持续快速发展，城市化进程日益加速，许多地方的城市定位、产业结构、总体规划、空间布局、交通需求发生了巨大的变化，同时现代物流理念的兴起、综合运输观念的深化都对原有公路主枢纽的服务功能、运营模式、管理机制、区位布局等提出了新的要求，原有的枢纽规划已不能完全适应这种新的发展形势，需要与时俱进， 长安大学硕十学位论文在新的经济环境下对原规划进行必要的调整修编并付诸实施。2．综合客运枢纽规划布局“以人为本"，并尽量做到零换乘几年来的客运枢纽建设经验表明，站场选址的优劣是规划成功与否的重要标志。客运枢纽选址的区位状况直接影响到客流多寡，从而对未来站场经营的经济效益产生巨大影响。而投资者的投资决策又主要决定于预期的投资利润率，因此，前期规划选址也决定了现时融资资金的可筹集量。实践证明，客运枢纽规划选址要充分考虑设站区域的人口密度、出行概率和集疏方便，尽可能减少中转换乘，实现顺向乘车；其次应注意贴近地铁、轻轨等大容量、快速轨道交通，便于迅速集散、衔接和换乘市内发达的公交线路，从而实现人便于行。各地情况表明，凡是很好地解决了这问题的站场经营效益就好；反之则很差。3．枢纽规划纳入城市总体规划，由部门行为上升为政府行为综合客运枢纽规划建设是一个系统工程，要与各种运输方式相衔接，与城市交通相配合，要占用一定的土地资源，符合城市的用地规划，要拓展投资渠道，争取政府财政投资，特别是要取得城市规划部门、土地管理部门、财政部门的支持。因此，客运枢纽规划要由部门行为转化为政府行为，将运输枢纽规划纳入城市总体规划。以深圳公路主枢纽福田客运站为例，原规划的福田客运站已建成，但由于城市道路建设使站场进出困难，旅客乘车不便，致使站场经营效益欠佳。目前，结合地铁建设，城市规划进行调整，将建设占地面积8万平方米，建筑面积10万平方米的福田综合交通枢纽中心，将地铁、公路客运站、城市公交、出租车集为一体，真正实现旅客运输的立体无缝接驳。广州、深圳、顺德、东莞等地新建的客运站，都占用了较大面积的土地，充分考虑了客运站的交通组织，实现了与城市交通的无缝衔接，这与政府在运输枢纽规划建设中发挥的作用是分不开的。二、综合客运枢纽设计发展趋势客运枢纽设计要向“大站场、小站房"趋势发展。过去“公交化”方向发展在经济市场化程度还不是很高的年代里，由于物资供应的紧缺、专业化分工的滞后以及交通条件所限，在站场设施内部设置一定的餐饮、住宿设施有一定的市场需求。而在经济市场化程度同益提高的今天，旅客更多地是将站场作为一个迅速实现出行目的场所，即便有餐饮、住宿需求也更多的是寻求专业化的部门，而不是诉诸作为兼营项目辅助服务的客运站场。因而站场集散功能要集中体现快速化要求，注重实效，依然设置较大规模的 第一章概论餐饮、住宿设施则不一定能获得相应的市场回报。尽量压缩站房的建设面积，减少或省去原来集办公、住宿、娱乐等所谓“一条龙”服务的多层建筑，力求简洁实用；同时，扩大停车场和站前广场的面积，精心设计交通流程，适应车流、客流较大的特点。在站房设计上不设行李廊，精简行李房；在大厅设计上不设太多的候车位，除少量的“空港式"小商品部、快餐部，不设任何小商摊铺等。如成都主枢纽客运站新建的金沙客运站、广东顺德汽车站等，不论是站场的设计、建设、运营和管理各个环节都作了有益的探索，其科学的设计、严格的管理、优质的服务甚至超过许多地方航空港的水平，使人耳目一新，留下深刻的印象。这些做法不但满足了旅客出行的需要，提高了运营效率和服务水平，而且也有效地节省了投资。而深圳银湖汽车站是深圳主枢纽第一个建设的客运站，受当时经济环境影响在站场内建设了较大规模的旅馆与酒店，但由于地点不适于商用，又是非主业，始终经营惨淡，不得不每年从站场收入中拿出大笔资金补贴亏损。吸取这一教训，站场企业必须发挥专业优势，专注于主业经营。 长安人学硕上学位论文§1基本环境第二章发展环境研究目前我国的交通管理体制基本上是计划经济体制下行业分割、部门分割和职能交叉重叠式的管理模式的延续，没有从根本上解决原有体制的弊端。随着社会主义市场经济体制的逐步建立，我国交通行政管理体制一些深层次的矛盾和问题利益突出尤其是在尚未形成大交通管理格局的大中城市，交通运输方式分属不同的行政管理部门已成为制约交通行业发展的重要障碍，导致了各种运输方式之间、各种运输方式与城市公共汽车交通之间的衔接与配合的脱节等一系列问题。由于运输管理体制不顺，在运输枢纽规划、建设中，管理主体的发展目标和所代表的利益不同，往往难以实现枢纽的统筹规划，各种运输方式运输枢纽都是按照各自的运输生产要求各自规划、独立建设、自成体系，造成了旅客在两种运输方式问转换过程中的成本增加和效率低下。例如公路运输枢纽、港口枢纽、铁路枢纽和航空枢纽均分别进行专门规划，在每一类规划中适当考虑其他交通方式的需求。这种各自为政的规划模式带来的主要问题之一是不同交通方式规划建设缺乏统一的部署，导致条块分割、重复建设乃至互相矛盾，不利于整个综合交通运输系统的发展，不利于一体化运输的形成。通过交通行政管理体制的改革，建立一个综合各种运输方式的行政机构，以形成畅通、安全、便捷的交通运输体系，改变条块分割、各自为政的交通管理模式，便于统筹各种运输方式的规划，整合各种交通资源，逐步推行决策、执行、监督相协调、集中统一的大交通管理模式，推进一体化运输的发展。因此，作者认为我国的综合客运枢纽建设滞后的重要原因，一是体制障碍和行业垄断。各种运输方式的站场都是按照各自的运输生产要求各自规划、各自分立建设、自成体系；二是垄断造成了缺乏“一体化"运输的思想和服务创新意识。综合客运枢纽是多种运输方式相互之间实现一体化过程的“无缝”物理连接和逻辑连接的关键，必须以战略的高度对综合交通运输枢纽进行统一布局规划，加强包括城市部门在内的各有关部门的协调，强调城间运输与城市交通的衔接配合。在目前各种运输分别管理的体制下，在综合运输规划的基础上，加强综合运输枢纽规划工作规划应在国家主管交通运输的综合部门主持下，各种运输方式的交通管理部门和城市规划部门共同参与进行，做好各部门间的规划与协调工作同时还必须指定主要单位(部门)负责按规划进行建设，采取“统一规划、联合建设、共同使用”的方式，在提高认识的基础上尽快落实，为“一体化"13 第二章发展环境研究运输系统的建立创造物理连接的基础。另外，综合客运枢纽建设落后与建设资金不足有很大关系。运输枢纽属于公共基础设施范畴。具有一定的公益性，且建设投资大、回报率较低，纯粹依靠市场是不行的，需要政府投入一定的引导性资金，弥补市场缺陷，改善市场投资环境，以增强其融资能力，吸引商业资金。§2国外经验借鉴本节将通过国内外综合客运枢纽发展环境的对比来阐述我国综合客运枢纽的建设发展环境现状及其优劣：一、我国发展环境优势主要体现：(1)旅客运输需求旺盛、发展潜力大困扰发达国家营业性旅客运输的主要威胁是需求减少，其原因是私人小汽车的普及、航空客运及铁路客运的竞争。而我国随着社会经济的发展，客运需求仍将迅速增长，公路客运是人们的主要出行方式。(2)国内综合客运枢纽建设有较稳定可靠的资金来源近年来，国内高等级公路建设发展迅猛，通车里程不断增加，出行舒适性较好，为综合旅客运输事业的发展奠定了物质基础。开征的客运附加费为发展客运枢纽提供了可靠的资金保障。二、不足之处，其主要表现在：(1)枢纽服务设施落后。无论是营运设施、服务设施、运行保障设施，还是安全设施都与西方国家差距较大。(2)综合服务水平低。服务项目少，服务质量差，客运正班率、正点率及乘客满意率都比不上发达国家。(3)客运枢纽管理还停留在传统客运站场阶段，没有实现管理科学化、规范化、标准化。站务工作人员超编，环节繁琐，一个同发送旅客不足万人次的某枢纽站，工作人员多达几百人。同时，客运枢纽内秩序也较混乱，治安状况也不理想。三、对国外经验借鉴通过对国外枢纽建设和营运管理等诸多方面的分析，有以下几个方面的经验值得我 长安人学硕上学位论文们借鉴。(1)国外枢纽站点建设具有规划先决性和科学性规划是从现实能力走向未来需求的桥梁，其基本思路是以经济发展状况及前景预测为理论内核的。发达国家站点规划以多方式联合运输，最大限度地便于换乘和营造集疏运中心为宗旨，对站点布局建设强调规划先行，企业建站不仅要征得主管部门认可，而且要严格服从政府制定的运输站场布局规划。国内早期大部分枢纽建设缺乏多方式统筹布局规划，处于各自为政状态。区域内枢纽布局及规模的长远规划也只处于酝酿阶段，有些项目建设还沿袭过去边规划、边建设的做法，既不科学，也不经济。(2)西方国家政府对综合客运枢纽建设力度大多方式联合客运枢纽代表了客运枢纽的发展方向。这类站投资大，．设施先进，建设时涉及到规划、征迁及各运输企业，从经济实力上讲，企业无力修建；从行为主体而论，任何企业也不可能站在区域内综合运输的高度来组织实施建设，政府不失时机地营建综合客运枢纽，有利地推动了客运业的发展。(3)西方国家客运枢纽站内结构布置合理，功能搭配得当。西方国家实行商品经济逾百年历史，在枢纽设计和建设上，非常重视充分利用，尽可能使征来的每一寸土地都具有服务效能和经营价值，对利用率高的设施投资力度大，对使用率较差的部分则尽可能压缩规模，从其采取的小站房、大场地结构可略见一斑。这种结构已使用几十年仍未显落后。(4)国外客运枢纽管理模式具有竞争机制，注重经济效益。西方国家客运枢纽在市场机制下，以追求经济效益为根本目的。为此，通过各方媒介进行宣传，采取浮动票价等措施招揽客源，其印制的客车班次表基本做到家喻户晓。国外大型公用型客运枢纽多系独立实体，其本身没有运输车辆。为压缩开支，站务人员较少，同发送乘客几万人次的枢纽站工作人员也不过百人。15 第二三章功能需求研究第三章功能需求研究§1功能设计原则一、坚持以人为本的服务原则满足广大旅客对于“走得好"、“走得舒适”、“走得快’’的需求，为旅客提供规范化、优质化、人性化的服务，综合客运规划设计过程中应体现的是以人为本的服务理念，具体表现在以下几个方面：1、实现零换乘，方便旅客出行(1)公路与铁路的换乘：在铁路旅客站房与公路客运站房的规划设计中，旅客应在最短时间内通过站房间通道实现公铁运输的转换。(2)地铁与公路、铁路的换乘：在铁路站房与公路站房分别设有地铁出入口，旅客不用出站就可通过地下通道实现地铁与公路、铁路的换乘。(3)城市交通与城际交通的换乘：公交车、出租车、私家车与长途旅客运输、方式之间能做到快速畅通的交接。2、关爱残障，构建无障碍环境以全面无障碍为目标，加大无障碍设施的建设力度。综合客运枢纽作为一个城市的标志性项目，无障碍设施的建设，将充分展现该城市功能的完善水平和城市的文明程度。3、关注细节，充分体现人性关怀快速客运站的到达车位与发车位全部搭建雨蓬，公交上下点建有候车廊，并配有遮阳、避风、躲雨设施，保证旅客雨天不被淋，热天不被晒，为旅客创造舒适的乘车环境。二、节约资源、优化空间结构的原则l、土地资源的节约a、在枢纽内部各交通方式站房的设计上，要做到有效整合。这样既能节约土地资源，还能减少旅客换乘所花费的时间。b、高架引道、广场以及地下功能的修建也能大大提高空间使用率，使有限的土地资源得到了最充分的利用。2、资金的节约a、征地费是交通基础设施投资的重要组成部分，综合枢纽土地资源的节约将大大 长安大学硕L学位论文减少征地的费用；b、在整个枢纽项目实施过程中，应做到各交通组织方式子系统之间同步规划、设计、建设，也将在一定程度上节约设计成本与建设投资。3、站场资源的节约a、各客运子系统站房的有效整合不仅方便旅客换乘，而且可以实现系统问的资源共享，如：候车厅、售票窗口等设施设备的资源共享，因此均可减小各自的建设规模，从而节约站场资源；b、综合客运枢纽的站前广场通常是各子系统共同使用的，这样使广场资源的使用效率成倍提高，最大限度的节约了站场资源。4、能源的节约在建设过程中，枢纽将最大化地利用现有的先进技术和新材料，在保证项目安全、美观、经济的前提下，使新能源和新材料的使用达到较高的水平，保证项目群在建设及营运过程中对资源和能源的利用、消耗及回收达到良好的平衡。三、坚持人与环境相和谐的原则1、人工环境与自然环境的和谐2、与城市人文环境有机融合综合客运枢纽是一个城市的形象工程，在总体外观设计时力求风格统一，并在体现城市特色的同时融入时代感，形成别具一格的特色和品位。§2主要功能概括综合客运枢纽的功能主要体现在以下三个方面：一是为区域内部和区域对外的人员及行包交流提供集散和中转服务，带动和支撑区域经济的发展。综合客运枢纽一般地处区域主要中心城市，为所在地区或城市的经济发展和居民生活提供客运服务，是城市对外联系的桥梁和纽带。二是实现不同方向和不同客运方式间客运的连续性，完成运输服务的全过程。以信息化、网络化为基础，改进运输组织方式，实现各种客运方式一体化管理，完成客运服务全过程，是提高运输效率，降低运输成本，节约资源，实现交通可持续发展的有效途径，而综合客运枢纽正是实现这一目标的关键。三是为客运网络吸引和疏散客流，促进交通运输产业的发展。交通运输产业发展的17 第三章功能需求研究基础是日益增长的客运需求，在经济高度发达，需求同趋多样化的现代社会，交通运输产业的发展正向着综合集成和一体化客运的方向发展，以满足旅客多样化的需求。综合客运枢纽作为客运网络上的结点，集各种客运方式信息、设备和组织管理于一体，吸引着大量的客流，是交通运输产业发展的重要支撑。综合客运枢纽不仅包括各种客运方式的场站设备，同时包括城市内各场站相互衔接的线路设备及信息网络。枢纽的规模必须与综合客运通道的规模相适应，才能保证综合客运网络的畅通；客运枢纽的建设对区域经济的发展起着促进和支撑的作用，客运枢纽的规模越大，其吸引和辐射的范围就越大，对区域经济的拉动作用就更大。因此，客运枢纽的布局决定着客运路径和客运效率，对国民经济发展的良性循环起着重要作用。其四是综合客运枢纽是各种客运方式客运设备集中布局的场站，是旅客和行包换乘的具体场所。其主要任务是获取和运用客运相关信息，实行一体化管理，为旅客提供便捷、高效的运输集散和中转服务，实现不同客运方式间客运作业过程的协调和有机衔接，保证与其相衔接的线路的畅通和客运服务的连续性。其具体功能包括1、运输组织与管理功能包括运输生产组织与管理、客流组织与管理、运力组织与管理、运行组织与管理等。2、中转换乘功能为旅客的中转换乘提供方便，配备相应的服务设施，确保旅客安全、迅速、方便、经济地完成换乘作业。3、多式联运功能承担运输代理，为旅客、车主提供双向服务，选择最佳运输线路，合理组织多式联运。4、通讯信息功能通过建立信息网络，使得铁路、公路、城市公交、航空有机联系、相互衔接，并使各种营运信息得以迅速、及时、准确的传递和交换。同时，利用电子通信大屏、触摸屏等将铁路、公路、城市公交、航空等各种公共信息传递给广大旅客，为旅客出行提供方便。5、综合服务功能为旅客和司乘人员提供食、宿、娱乐、购物、旅游等服务。为营运车辆提供停放、清洗、检测和维修服务。为旅客提供行包仓储、保管、装卸及快运作业等服务。 长安人学硕{：学位论文以上5项功能，总结分为2大部分：服务系统功能与信息系统功能。其中：运输组织与管理功能、中转换乘功能、多式联运功能、综合服务功能主要涵盖于服务系统中，通讯信息功能主要涵盖于信息系统中。但各项功能在实际工作中相互穿插与协作，保证枢纽主要职责能够协调顺利的完成。§3服务系统功能需求一、服务系统的要求综合客运枢纽设计服务系统概念规划的核心思想是尽量减少旅客在客运枢纽内的滞留时间和活动范围；尽可能将具有不同需求的旅客分流，减少不同流向旅客的交叉，从而保障整个客运枢纽的有序高效运行，并在此基础上提供人性化的服务。客运枢纽的服务系统的概念规划强调以下两个规划主题：(1)扩大枢纽的服务范围。即枢纽的服务不受枢纽地理区域限制，而是延伸至整个城市及周边地区；(2)利用智能交通技术，提升枢纽的服务能力和服务水平。综合客运枢纽的主要任务是为城市市内交通与铁路、航空和长途汽车旅客运输提供衔接。任何客运枢纽都面临着两方面的问题：(1)设施规模与交通流之间的不均衡性矛盾。在我国这种矛盾主要表现为枢纽设施在运输淡季可以维持基本的服务水平，但在春运和旅游黄金周等运输高峰时期则不堪重负：(2)客运枢纽服务水平低下，不能适应以人为本，建设和谐社会的要求。综合客运枢纽，作为一个地区或城市重要的出入口，能否提供高效率、高质量的运输服务，也关系到整个区域的运行效率。服务系统是旅客与客运枢纽之间的界面，旅客正是通过这个界面来获得客运枢纽的各项服务，因此，服务系统是否完善，是客运枢纽能否发挥效能的关键之一。为了充分利用枢纽内的服务体系，就必须将枢纽的服务延伸到整个城市和周边地区，其意图是：第一，增加服务的提前量，使得需要利用枢纽出行或者抵达城市的旅客提前获得票务、行包速递、转乘、住宿预订等一系列服务或相关的确定性信息，从而减少旅客在枢纽内的活动与滞留时间；第二，使枢纽能够为具有确定性需求的旅客提前准备好必要的服务，从而可以有效利用枢纽的服务能力，减轻运输高峰时期客运枢纽的19 第三章功能需求研究服务压力。根据国际一流综合客运枢纽的实践经验，智能交通技术能够有效提高枢纽基础设施的运行效率和服务水平。智能交通的核心思想是利用信息化手段提高交通基础设施的承载能力并提高其服务质量。任何客运枢纽在规划时期都要考虑其高峰客流量、平均客流量、低峰客流量在时间、空间和流向上的分布，使枢纽规模能够适应不同情况下的服务需求。综合客运枢纽设计的实践已经证明，片面扩大枢纽规模，在没有完善的服务系统的情况下，有可能导致服务水平的降低并造成社会资源的浪费：但是如果枢纽仅仅依据平均客流量进行规划，则可能造成在运输高峰时期枢纽满负荷甚至超负荷运转的情况。通常的客运枢纽的服务能力往往会因为两个原因而降低，甚至在没有达到枢纽的设计服务能力之前就出现不堪重负的情况。第一，由于服务体系不完善造成旅客行为的盲目性，从而产生不同需求旅客群体之间的扰动，造成服务品质下降；第二，由于旅客需求不能事先传达至枢纽相关节点，导致旅客无谓滞留时间延长，造成服务压力。综上所述，综合客运枢纽的服务系统的概念规划中主要通过以下措施来提高服务能力和服务品质：(1)利用信息技术和城市货物快递网络将资讯、票务和行包服务延伸至整个城市及其周边主要客流分布地区和结点：(2)利用智能引导设施与站内运输调度系统连动，动态调整流入枢纽的社会车辆、城市公共交通车辆和出租车，使枢纽的出入更为通畅；(3)利用ERP系统与智能运输系统连动，动态调整枢纽设施的布局和功能，使枢纽成为具有柔性的敏捷服务系统，以适应不同运输季节对运输服务的要求；(4)建立旅客服务呼叫中心，使枢纽重要服务均可以通过服务中心统一调度，减少旅客盲目活动次数，提高旅客离港效率，减少滞留旅客人数；(5)建立完善的安全监控系统与紧急预案；(6)建立高效率的行包服务体系，力图使旅客在进入枢纽之前或者是在进入枢纽的第一时间获得行包服务，从而减少负重行走旅客的数量，加快旅客到离港速度。减少候车空间内行包的数量，使枢纽候车面积得到充分利用；(7)建立完善的特殊旅客服务系统：(8)为接送旅客者提供专用快速通道和告别服务设施，提高枢纽人性化服务水平；(9)健全其他辅助服务设施，使长时间候车旅客获得满意的服务。 长安大学硕士学位论文二、服务系统功能划分根据综合客运枢纽总体规划要求和上述服务系统的规划构想，将综合客运枢纽服务系统划分为五个部分。l、智能交通系统包括：旅客个人交通引导与辅助系统、智能票务系统、智能停车系统、快速转乘系统、车辆动态诱导系统等。(1)旅客个人交通引导与辅助系统旅客个人交通与辅助系统采用动态显示技术，结合多媒体手段，为客运枢纽内外的乘客提供准确详尽的引导信息，以提高乘客购票、行包托运、换乘的速度，减少乘客盲目走动，从而提高枢纽的服务效率。旅客个人交通引导辅助系统不仅仅能够为乘客提供通常意义上的引导服务，而且可以借助车站服务呼叫中心的咨询服务为有特殊需要的旅客提供个别引导。旅客个人交通引导与辅助系统包括以下部分：车票：旅客车票上有乘车的站台号、候车的候车室号、还包括从旅客购票的终端或售票厅到达候车室的路线信息。电子显示屏：枢纽内的公交车站的电子显示屏显示信息包括路号、座位数、前车离站距离与离站时间，后车到站距离与到站时间。综合查询终端：旅客通过终端可以查询到旅客所要乘车的候车室、停车场状态，旅客行包是否抵达等；以及通过查询时刻，旅客可以查询到达候车室的最短路径和最短时间。远程引导：通过手机、网络、广播电台、甚至电视台，给家里、工作地点要出行的人们提供当时和预测的交通信息，帮助出行者选择最省时也是最省钱的出行方式，甚至建议最适合的出行时间。自动扶梯：自动扶梯包括跃层电梯与平步电梯，自动扶梯的分布主要在各站楼层间、桥梁上下处、主要通道处、主要人流疏导口。(2)智能票务系统综合客运枢纽的售票系统通常包括五个部分：售票厅、自动售票终端、网络售票、票务公司售票、社区服务站。售票厅：为方便旅客购票，售票厅为敞开式，中长途运输方式售票厅合一，按相关2l 第三章功能需求研究指标进行计算后确定数量；地铁售票厅单列。自动售票终端：自动售票终端包括火车票、长途车票、地铁票、飞机票、银联取款、银行转帐等功能。自动售票终端分布地点主要在各广场、人流交叉路口、各站出入口、各车站检票口。网络售票：网络售票是采取售票网络系统，建立专门的售票网站、同时在火车站的网站上开展售票业务。旅客通过网络购买的车票通过投递、旅客自己取票，必要时采取电子车票形式。票务公司：仿照航空票务公司的经营模式建立综合运输枢纽票务公司，开展枢纽相关的票务服务。社区服务站：通过社区综合服务站实现售票网点的分布。(3)智能停车系统智能停车系统包括：①智能停车诱导系统。智能停车诱导系统使枢纽附近区域的车辆及时了解到区域内主要停车设施的实时信息，车辆进入车位停泊，避免盲目驶入，提高效率及停车设施的利用率。②停车区存取系统。停车存取系统包括三个部分：送车区、停车区、取车区。乘客把车停到送车区可以短暂停留然后离开，也可以进行存车业务、存车的同时可以预约取车时间。停车区采用机械系统。取车区的功能在于，旅客通过枢纽内的任何呼叫器进行预约，然后取车。这样既保证了效率又减少了旅客等待时间。③在停车场(库)内的机械系统，分为运送器和停车位两部分。运送器由托架、托板、台车等基本部件组成。由电脑智能化控制垂直升降机和竖直、水平两个方向的运输链式机械的相互协调运作，完成车辆的存、停、取程序。采用智能立体停车机械系统较传统的坡道式停车场减少占地面积73％，每辆车平均需要面积为坡道式停车系统的50％--70％，建筑体积为坡道式车库的42％，通风和照射用电量仅为坡道式停车库的17％，由于该设备系统能多层叠置存放车辆，因此可以比相同的面积能多停放30％一50％的车辆。(4)快速转乘系统快速转乘系统是通过各种设施设备快速完成旅客行程计划与转乘作业。包括以下几个部分。①站台转乘(候车室转乘)子系统。这个子系统是通过车站内部的作业与设施配备， 长安人学硕上学位论文使在车站内转乘的旅客，不必出站，直接到相关候车室候车或到相应站台上车。②枢纽内转乘子系统。旅客在枢纽内转乘其它运输方式要通过枢纽内转乘系统与票务系统、旅客引导系统、行包保管与速递系统的协同来完成。首先旅客购买车票的同时获得所要换乘运输方式的相关信息。然后旅客通过直达站台、候车室等通道与设施进入候车或上车状态：行包通过速递送到候车室或站台上，也可到达旅客指定地点。③异地换乘子系统。是通过对旅客出行要求的分析，为其提供最短行程、最经济行程、最快行程等建议，并包括相关车站、枢纽的相关信息，进而帮助旅客完成快速换乘。(5)车辆动态诱导系统车辆动态诱导系统主要服务对象为：出租车、旅客私家车、营运长途车、枢纽周围其它车辆。它主要由两个方面组成。①停车诱导子系统。这个子系统在智能停车系统部分已有阐述。②交通流诱导子系统。通过对枢纽周围的道路、人流状况的实时监控。在第一时间通过视频、广播、电子显示屏等媒介把道路拥挤情况、旅客候车情况、停车位使用情况等进行发布，保证车流顺畅，避免拥堵的发生。2、安全监控与应急服务系统包括：消防系统、快速报警系统、有害物质与气体监控系统、公共安全监控保障系统、紧急状态预警与预案处置系统、疾病防控系统。(1)消防系统：安装完善的火灾报警系统和消防自动淋喷系统，各类设施内部必须设置室内消火栓系统，并在停车场设不低于二级耐火等级的消防器材间；各类建筑物特别是候车室的耐火等级、建筑物的层数、占地面积、防火间距严格按照《中华人民共和国国家标准建筑设计防火规范》GBJl6—87(2001版)设计建设。(2)快速报警系统：除在枢纽内部安装一定数量的火灾、爆炸、有毒气体等公共安全事故报警设备外，还要与公安、消防、医院、武警等相关部门设立专线电话，配备备用通信系统。(3)有害物质与气体监控系统：所有室内场所要安装有毒有害物质／气体检测仪，并设专人维护。(4)公共安全监控保障系统：各进站口配备安全检查设备，并配备电脑，安装通缉犯查询系统；站房、停车场、主要通道安装电视监控设备。(5)紧急状态预警与预案处置系统：针对枢纽内部所有可能发生的紧急情况编制应急预案；枢纽内的各类设施，特别是候车室、停车场、地下通道、旅馆、娱乐场所等必须23 第三章功能需求研究设置安全疏散通道，安全疏散通道应严格按照GBJl6—87布置。各建筑物对外出口均为两个以上，候车室、办公地点、娱乐场所每层均设两个或两个以上的疏散楼梯。(6)疾病防控系统：配备基本的急救设施设备、设有备用的传染病门诊及隔离观察室；建立完善的疫情监测、食物中毒、环境污染和放射性污染等突发事件的电子报告信息网络系统以及医疗救治电子信息系统。3、旅客服务系统包括：旅客服务呼叫系统、滞留与长时间滞留旅客服务系统、行包包管与速递系统、重要旅客服务系统、特殊旅客服务系统、接送站服务系统、医疗与紧急救助服务系统、通讯与信息服务系统、商务旅行服务系统、环境卫生服务系统。(1)旅客服务呼叫系统旅客服务呼叫系统主要包括IC卡式电话、招手呼叫、提前预约服务、触摸式终端几种方式。枢纽周围一定范围内的IC卡式电话都具有免费呼叫功能，可以通过这些电话呼叫相关的服务。出于尊重旅客出行习惯考虑可配备服务呼叫员或综合服务员o．旅客还可以通过其他方式远程提前预约所需服务项目。站内各个售票终端同时应具有呼叫服务的功能，旅客可通过这些终端呼叫服务。(2)滞留与长时间滞留旅客服务系统滞留旅客与长期滞留旅客服务系统主要提供以下几种服务：①餐饮服务，主要由枢纽内与附近相应餐饮经营机构完成。在特殊时期，可以专门成立相关机构进行服务。②休息服务，枢纽内有相关的休闲设施与休息设施可以提供相应服务。③安慰服务，枢纽内对于旅客滞留要分析原因，对于由于站方、运方引起的滞留要提供相应的补偿、善后服务。由于其他原因引起的滞留，首先要稳定旅客情绪然后协商进行解决。(3)行包保管与速递系统行包保管与快速运输系统有别于一般的行包寄存与托运设施而是集寄存与运输于～体的行包服务系统。具体功能包括如下几方面：①枢纽内存取服务。旅客可以在枢纽内任何车站、候车室或进出站口处进行收取行包作业，也可以在上述地点进行寄存行包。行包存取业务可以在同一处办理，也可以在 长安人学硕L学位论文在两个不同地点进行。②枢纽外存取业务。旅客在枢纽内的各行包办理处进行行包交付业务，在枢纽外的任何城市或指定地点收取行李。③贵重物品保管业务。旅客可以把随身携带的贵重物品在站内相关业务办理处进行保管。④特殊物品保管与运输业务。旅客随身携带的一些特殊商品如危险品、刀具的等等可以通过枢纽的相关机构进行保管与运输。(4)重要旅客服务系统重要旅客要设置相应的服务系统。本系统的设置不能影响其它旅客的正常出行。这就要求本系统需要满足如下条件：独立、快速、舒适、灵活设置。所有为重要旅客服务的设施都要具有一定的独立性，包括在接待有特殊安全要求的旅客的时候要保证旅客远离人群、快速离开、舒适候车。重要旅客服务设施包括如下几个方面：通道：要有一定的安全性、快捷、无障碍。候车室：设多个独立小空间，满足旅客安全与隐私需求。相关设备：应时常配备急救药品、医疗器械等。(5)特殊旅客服务系统特殊旅客是指残障人士、母婴等对出行具有特殊需求的，对候车设施有特殊要求的旅客。枢纽全部设施均应该为无障碍设施。特殊旅客服务系统的功能是为需要特别服务的旅客提供全程服务。建立残疾人专用到站、转乘、候车和离站通道，保障其在任何情况下的通畅。此系统包括：对无人陪伴的儿童和老年人的服务；对行动不便的残疾人的服务；对视觉障碍旅客的服务；对听觉障碍旅客的服务；对孕妇的服务；对携带婴儿旅客的服务。该系统由服务预约、服务呼叫、各部门服务联动指导系统构成。建立专门信息系统监控服务过程，并提供特别的安全保障体系。在出现重大安全事故的情况下，有专门通25 第三章功能需求研究道供这一部分旅客先行脱离危险。服务呼叫中心优先处理特殊旅客的服务请求。枢纽内设置专用服务呼叫装置，供残疾人呼叫服务。(6)接送站服务系统旅客根据自己的行程安排可以提前向椒纽内相关服务部门提出预约服务要求，服务机构可根据旅客要求的时间、地点接旅客出行。旅客可提前或实时向接送服务部门提出送达服务，则接送服务部门要根据旅客要求进行相关服务。鉴于接送服务的功能，接送服务系统的设置包括客户服务接洽子系统、调度与实施子系统。客户服务接洽子系统作用是实时了解旅客需求并与旅客进行服务约定。调度与实施子系统是根据旅客要求对车辆进行调度与线路规划(7)医疗与紧急救助服务系统：设置便民医疗点，该医疗点除了拥有简易医疗设施设备外，还配备有氧气、担架等基本急救设备：候车大厅内设有便民医药箱；建立健全与附近大医院的联动机制，站内备有救护车。(8)通讯与信息服务系统①通讯系统：安装一定数量公用电话，除可满足旅客一般的通讯需求外，还可作为服务呼叫系统的终端使用，如遇紧急情况也可以作为报警装置。②被动信息获取系统：枢纽安装完善的视频和音频广播通讯系统，并与安全监控系统、智能交通系统联动。⑨主动信息获取系统：设电子触摸屏，为旅客提供班车信息、出行信息、换乘信息等综合信息的自助查询服务。(9)商务旅行服务系统设旅行服务社，可为商务旅行者提供机票签证办理、国际国内机票预订、火车票预订、酒店预订、会议服务以及旅游、租车等服务。(10)自助旅游保障支持系统开辟旅游专线，为自助游客提供便利的交通条件；完善电子触摸屏的旅游信息，为游客提供实用的自助旅游信息，包括：旅行社联络系统、路径规划与联程票务服务、酒店与住宿服务、城市向导服务等。4、其他辅助服务系统(1)环卫设施①公厕公厕要设立老年人、残疾人、母婴专用问；入口处设置盲道、轮椅坡道；设置儿章 长安大学硕十学位论文专用小型洁具；配备冷热水自动调节水龙头、自动皂液供给设备、擦手烘干设备、自动感应冲洗、除臭设备、空气调节设备、自动售货机等，安装报警系统以及应急专用电话。公厕使用智能环保技术，最大限度节约用水，并实现排泄物的回收利用。除在火车站、汽车站、地铁站、停车场、广场设置公厕之外，要配置一批生态环保移动公厕，满足客流高峰期旅客需要。②垃圾箱广场设置数量适合的垃圾箱、果皮箱。室内修建封闭式垃圾台(车)，防止有害气体外逸。垃圾箱、果皮箱及垃圾台均需区分可回收和不可回收两种；有垃圾快速压缩与清运系统。(2)购物休闲设施购物设施包括：旅游纪念品商店、食品零售店、报刊亭、小型超市等；休闲设施包括：饮品店、网吧、美容美发厅、浴室等。(3)餐饮住宿广场及站房周边分别设高、中、低档餐厅、快餐店以及各种风味餐厅，必要时增设流动食品供应车，以满足不同档次、不同口味旅客需要。车站旅馆分别设有豪华间、标准间、普通间、钟点房，为旅客提供优良的住宿条件。(4)商务服务在广场设置银行、邮政等服务机构并设ATM自动提款机。(5)文化设施广场建有便民阅报窗、图书室、音乐欣赏室、影视厅、书画社、古玩店；候车厅内免费提供书刊、杂志的借阅。(6)配套设施①手机快速充电器站内设若干手机快速充电器②采暖通风与空调系统站房、地下停车场、地下通道夏季采用中央空调系统，冬季利用集中供暖管道调节室内温度；地下停车场、地下通道采取自然通风与机械通风相结合。③饮水设备在候车大厅、通道、广场安装直饮水系统；站前广场以及站房内设饮料自动贩卖机。④时钟系统27 第三章功能需求研究在站房内、广场分别设置微机监控石英钟，保证报时的准确性。⑤候车休息设备候车大厅内配备高级座椅及母婴床，公共交通换乘点设候车椅。⑥遮风挡雨设旌主要行人通道及行人活动场所，如商业区、到发车位等全部搭建雨蓬；公共交通换乘点建有候车廊，保证旅客雨天不被淋，热天不被晒。§4信息系统功能需求一、信息系统信息系统将是综合客运枢纽智能交通体系的中枢。因此在规划中除了满足长途旅客运输管理流程的需要，还试图将不同运输方式的内部流程控制系统与外部旅客引导系统进行集成，从而构建一个完整的，为所有运输经营者、旅客和车辆提供综合交通服务的信息系统。1、信息系统的用户此信息系统的用户包括：旅客、客运枢纽管理者、客运枢纽中提供运输服务的经营者、客运枢纽中公共服务的提供者、客运枢纽中的社会车辆。2、信息系统的功能架构在功能上，此信息系统划分为五个部分：运输业者ERPl系统，运输枢纽业主公共信息平台、运输枢纽ITS2服务系统、公共信息服务系统和紧急情况处置信息系统。这五个功能系统分别为不同的用户提供服务，其对应关系如表4．3．1所示。表3．4．1信息系统三大功能系统的服务对象＼＼功能系统运输公共信安全监控与枢纽业主公枢纽ITS＼业者息服务紧急状况处备注共信息平台系统服务对象＼ERP系统置系统＼运输服务提供者o枢纽管理者o公共服务提供者o1EnterpriseResourcePlanning，企业资源规划。2ITS(IntelligentTransponSystcm)智能交通系统。 长安大学硕上学位论文车辆o旅客o其他o二、运输业者FRP系统综合客运枢纽是铁路、公路长途客运、城市轨道交通、公共交通、出租车、民用航空等多种运输方式衔接的区域，在此区域内的主要运输业者应当建立符合现代交通理念的ERP系统。运输业者ERP系统的主要功能包括：◆站内流程支持系统；●企业管理业务系统；◆公共管理平台接口；◆ITS智能交通服务设置连动系统；·公众服务支持系统；●运输保障支持系统；·远程服务终端；●安全监控与应急处置支持系统。综合客运枢纽ERP系统在建立完善的站内流程支持系统和企业业务管理系统的同时，强调将企业的生产流程与整个枢纽的交通和服务功能紧密结合，集成为可以联动运行的整体。综合客运枢纽信息系统的规划，采用“大枢纽"的理念。即尽管综合客运枢纽在地理区域上有明确的边界，但是综合枢纽能够提供的服务是不受此地理区域边界的限制的。利用互联网、电话、售票网络、城市货物快递系统等可以将枢纽的服务功能覆盖到整个城市，甚至辐射到附近的城市。枢纽业主公共信息平台由于每种运输方式分别有自己的运行特征，此外除了运输服务的提供者，枢纽内尚存在管理机构和提供其它公共服务3的机构，建立覆盖整个枢纽的ERP系统显然是不具有技术可行性的4。但是为了能够为枢纽的使用者提供完善的服务，不同的管理和服务机构3公共服务是指由法律授权的政府以及1|政府公共组织和有关T商企业，在纯粹公共物品、混合性公共物品以及特殊私人物品的生产和供给中所承担的职责和履行的职能，其中，政府足责无旁贷的土导者。公共服务的社会实践由来已久，它从最初的社会民间和宗教组织零星的自发行动，发展和演化为以政府为主的公共组织系统的自觉行动和法定职能，期间绐过J，漫K的历史过程。4凶为每一类型的服务机构的信息系统必须保证整体性，例如医疗系统有自己的信息系统，枢纽内的医疗机构的信息29 第二三章功能需求研究之间有必要保持信息的互通互联。特别是在出现火灾、重大刑事案件、气象灾难、超过枢纽服务能力极限等特殊情况的时候，更需要枢纽内的全部管理和服务机构联合行动，形成“无缝连接”，这时候一个为全部管理和服务机构提供服务的公共管理信息平台就非常必要了。此业主公共信息平台的功能是：●不同运输方式的联合票务服务；·不同运输方式的客流、物流衔接；●公共服务与管理机构与运输系统问的信息共享；·紧急状态下的快速信息交换；●其它公众服务设施与运输体系的衔接5。三、枢纽lTS系统为了充分利用综合客运枢纽的硬件和社会资源，枢纽应当建立完善的智能交通体系。该系统包括票务信息系统、旅客与车辆引导系统、行包服务系统。1、票务信息系统票务信息系统以枢纽为核心，覆盖整个城市和周边地区。具体服务方式包括：·在城市及其周边地区利用互联网销售电子车票；◆利用原有铁路售票系统建立为各种运输方式服务的售票网点，在原有售票网点设立自动售票机；●在其它客运枢纽销售从综合客运枢纽发车的长途旅客运输车票；●在枢纽设置多种运输方式共享的联合电子售票系统；·在枢纽设置自动售票机；·建立联运客票机制，方便换乘旅客；2、旅客与车辆引导系统在客运枢纽内存在大量的旅客和车辆，保持车流、客流的有序高效流动，尽量减少枢纽内滞留的旅客和车辆是提高枢纽服务质量的重要环节，ITS为我们提供了有效减少旅客和车辆在枢纽内滞留时间的技术手段。利用信息技术建立完善的智能旅客引导系统是综合客运枢纽信息系统和公众服务系统的核心。系统必须要‘j该系统保持一致。5例如酒店、旅行社、医疗机构等町以借助此信息系统扩腱服务，将自己的服务与运输体系紧密结合。 长安大学硕士学位论文任何交通枢纽的状态都是因客流、物流的不同特征而随时变化的，无论枢纽的硬件规模如何，都必须要根据情况的变化随时调整硬件的服务对象、服务方式和服务强度。而在没有ITS支持的情况下，硬件的服务方式、服务对象和服务强度都是刚性的，在短时l、日J内难以调整。但是客流和物流是受到季节、气候、社会活动等多种因素影响的，无限扩大硬件设施的数量，在造成浪费的同时，并不能很好地解决问题。利用在枢纽ERP系统控制下的智能旅客引导系统，其目的是动态地调整枢纽的服务设施和可以利用的社会资源，将原有的刚性服务系统变为可以随情况变化及时调整的柔性服务系统。ITS旅客与车辆引导系统包括：●智能停车系统●智能换乘引导系统●运输高峰期间服务设施转换引导系统●社会车辆与营运车辆(包括出租车)协调引导系统●旅客公共服务引导系统3、行包服务系统因为携带沉重行包的旅客不可能快速换乘或者是快速疏散，解决行包在枢纽内的运输问题事实上成为各大国际运输枢纽近年来要解决的一个重点问题。对于需要转乘的旅客，办理行包的提取、保管和托运手续的时间越长，其滞留在枢纽的时间也就越长，其在枢纽的活动也就越多。特殊货物6的携带和运输一直是困扰旅客运输业的难题，作为一流的陆路运输枢纽，应当为具有这种需求的旅客提供充分人性化的服务。所以客运枢纽应当建立完善的行包处理系统，这需要先进的信息系统作为基础。行包处理系统包括以下功能：◆普通行包快速运输系统7●特殊行包快速运输系统·贵重行包保管系统◆站内行包保管与传递系统8·特殊旅客行包服务系统9·城市行包快递服务系统6例如刀具、具有一定可燃性的化学制品、小动物、贵重物品等。7旅客心该能够尽快的脱【寓或者取得自己的行包。8例如从站台到停车场或者转乘站的行包传递。9指残疾人、行动彳i便的老人和其他需要特殊服务的人员。3l 第三章功能需求形f究四、公共信息服务系统为枢纽内聚集的旅客提供方便、多样的通用信息服务，以便旅客在候车或到达时能够充分利用时间了解各种信息，并处理工作等事务。该系统包括：互联网服务系统、电话服务系统、专用公告系统、特殊旅客服务系统。l、互联网网络服务系统为旅客提供互联网接入服务，使其能够通过互联网完成工作、查询信息(旅游、高速公路路况、航班次、火车车次、气象信息、其它事务信息)。互联网服务应包括提供有线接入的固定上网设施和覆盖整个枢纽的无线热点接入，其中一部分应当提供高安全度接入，提供给管理者和有特殊需要的旅客使用。网络服务系统包括：·普通互联网与高安全度网络接入：可以提供高安全度网络接入，为枢纽内部的办公或信息系统，以及枢纽与外部的客运集散地，像民航、铁路、地铁等的公用信息系统的建立提供可靠、安全的网络平台。◆服务信息查询：通过枢纽提供的互联网接入，以及枢纽自身的管理信息系统，旅客可以实时登录网站查询各类信息，了解动态出行信息，查询旅游、酒店、气象等信息。◆与枢纽衔接的客流集散地的信息查询：面对有着各种各样出行需要的旅客，枢纽除提供内部的信息之外，还可以通过业主公共信息平台，为旅客提供各式各样的出行信息，减少旅客的盲目出行，并且通过提供与枢纽衔接的客流集散地的信息查询，让旅客了解到从枢纽到各个客运集散地的最短路径和最优交通工具，方便旅客。2、电话服务系统电话服务系统包括以下功能：●公用电话普通服务●紧急电话系统·服务呼叫系统：通过对公用电话的特殊设置，可以让旅客通过电话联系到枢纽内部的信息服务系统，向其提出服务要求，系统可自动提供解答并联系工作人员为旅客提供服务。～个枢纽要为旅客提供各式的信息以及优质的服务，能让旅客及时了解各种信息， 长安大学硕十学位论文并实时关注枢纽内部动态，方便旅客出行。这就必然要依靠及时、完善的公告系统来支持。3、专用公告系统包括·枢纽内部信息公告系统：枢纽内部要设立一个枢纽出行信息公告系统，并通过广播、电子公告牌为旅客提供枢纽自身信息、各出行班次及其时刻表等枢纽内部动态信息，以及失物招领、特别通道、无障碍通道等引导服务。·公共信息服务公告系统：旅客都会有其特定的出行目的，比如旅游、出差等，枢纽可以据此给旅客提供城市介绍、旅游信息、气象信息、人民币汇率等公共信息服务，为出行或到达旅客提供相应的信息。●与枢纽衔接的客流集散地动态信息公告系统：旅客在出行或到达枢纽地时，会有其它的连续出行需求，那么枢纽可以利用业主公共信息平台，为旅客提供实时的与枢纽衔接的各客运集散地的公共情况，包括高速公路开放及路况、机场班次及票务信息、铁路班次及票务信息、公交车次及路线、出租车停靠点等，以便旅客能在枢纽内部实现“无缝连接”。◆紧急事故优先通告系统：枢纽是客流集散地，大量的客流滞留或许会引发一些不安定因素，从而产生一些紧急状况或危险，这就要求枢纽能在第一时刻向旅客进行通告，在此时所有的电子公告牌应该停止其他信息的公告，而优先公告此紧急事故，以便能让旅客做出最早、最优的决定。4、特殊旅客服务信息系统特殊旅客系指枢纽内需要提供特别细致服务的旅客，为了能够为这类旅客提供方便快捷的服务，应当建立专用的信息系统，以便对特殊旅客服务进行引导与跟踪。该系统包括：·无人陪伴老人与儿童服务系统·行动不便的残疾旅客服务系统◆有视力障碍旅客服务系统●有听觉障碍旅客服务系统●孕妇及携带婴儿旅客服务系统◆患病旅客服务·缺乏旅行经验者引导系统5、旅客服务呼叫信息系统 第三章功能需求研究为了方便旅客查询枢纽及与枢纽所衔接的客运集散地的出行信息，并且能为进入枢纽的旅客提供方便、高效的服务，需要建立服务呼叫信息系统。枢纽服务呼叫中心是枢纽信息系统中枢之一，旅客可以利用固定电话、移动电话、枢纽内公用电话、枢纽内紧急电话、信息查询终端等对服务中心进行服务呼叫。服务呼叫中心在受理旅客服务请求之后，会借助内部调度系统处理旅客所需要的服务。该系统包括：◆人工语音服务引导系统●特殊旅客服务快速反应系统●紧急状况预处理系统五、安全监控与紧急状况处置系统该系统包括：安全监控系统、应急预案数据库及处置系统、事故通告与疏导系统。1、安全监控系统安全监控系统负责监控枢纽内部的危险品、气象及地质灾害、火警、治安案件、交通事故和疾病等突发事件，并及时进行预警和适当的处理。包括以下功能：●安全管理系统●实时监控系统·预警系统2、应急预案数据库及处置系统该数据库包含各种枢纽自身还有旅客可能发生的不安全事件、意外事件及其概率和处置指令序列。在突发事件发生后能够及时查询此数据库，在最短的时间以最高的效率处理突发事件。处置系统在事故发生之后，根据紧急预案的指令序列，向各有关部门和人员发出处置指令，并监督执行情况。该系统包括：◆快速通报系统：紧急状况发生后，该系统向上级领导机构及其他相关部门发送通报信息，以便及时进行指挥调度。·指挥系统：此系统根据预先设定的处置预案自动向有关部门和人员发出指令，并监督指令的执行情况。●处置结果反馈系统：对事故的处置过程和方案以及后果进行分析评价，并且反馈给上级主管部门，而且将应急预案的实用性进行评价，反馈给数据库，以便将来选择。 长安大学硕L学位论文3、事故通告和疏导系统将事故过程及其处理结果，向公众通告。在必要情况下，通过疏导系统疏散人群。 第阴章设施规模研究第四章设施规模研究规模分析主要包括区域内客流量、车流量分析，枢纽内各运输方式客、车流量分析，枢纽设施设备规模需求分析，三者关系如下图所示§1交通量分析图4．1综合客运枢纽规模需求分析三要素关系图一、交通方式划分和客流构成1、交通方式划分考虑到综合客运枢纽包括采用：铁路、公路、机场大巴、地铁、公交、出租车、社会车辆(小汽车、大中型客车)以及其他(非机动、行人)多种交通方式，因此必须按照不同交通方式考察客流及交通量。2、客流构成按照客流性质划分：原生客流：主要考虑综合客运枢纽建成后经由长途客运、旅游客运、铁路客运到达枢纽内的客流以及站场工作人员和服务人员。吸引客流：主要考虑枢纽建成后人们出行需要乘坐火车和长途客车以及旅游客车等形成的客流再加上枢纽区域商业设施的建成引发的商业客流和需要在枢纽内中转形成的客流。按出行目的划分：铁路客流：主要指在枢纽内以乘坐火车出行为目的和乘火车到达的旅客；公路客流：主要指依托客运枢纽站产生的客流，包括长途和旅游到发客流； 长虫大学顾L学位论立商业客流：主要指规划区域内的从业人员和客运枢纽内商业设施吸引的娱乐休闲客流：市内换乘客流：主要指需要在枢纽内进行公交、出租及地铁等市内公共交通方式换乘的客流。图42综合客运枢纽客流构成图航空客流：主要指以乘坐飞机为日的并需经枢纽内火车或者长途、旅游客运中转和下飞机之后需到枢纽内继续换乘火车或者长途客车爿能到达目的地的旅客。二、区域内客流、车流规模预测分析练台客运枢纽区域客流、车流预测是指枢纽内部与浚枢纽外部各类交通组织方式之间脏客及交通工具数量的预测，它将客运枢纽看作一个整体，分析其与外部变通组织流龟的关系。它是确定枢纽规划建设的规模和合理组织枢纽内外部各类流线的基础与前提。日自U就某一客运枢纽区域内客流和车流预测的思路可以分为两类：一类是根据区域内历年经济发展指标、客运量、客运周转量、汽车保有量、车型构成等相关数据，寻找其内部之间的有机联系，运用科学的预测方法，求出未来特征年的客流量和车流量；另 第阴章设施规模研究一类则是在枢纽供给能力既定的状况下，结合我国交通运输发展速度难以跟上国民对交通运输持续需求的增长速度的现实，并参考我国其他城市客运枢纽的建成对枢纽区域商业发展与商业客流形成的影响，根据枢纽设计年度客运供给水平预测客运需求的发展特征，并以客运需求发展水平预测反馈指导客运供给规划方案的制定和发展战略决策、枢纽区域总体规划、土地使用布局等，建立一种客运供给与客运需求的动态平衡关系，以期达到两者的动态平衡的和谐。尽管客运供给与需求的动态平衡关系是一种期望的目标，但在供给大致稳定的前提下进行客运需求预测，可以有效的指导土地利用规划和区域交通发展政策的制定，同时对设施供给的规模与能力的决策都具有十分重要的反馈指导意义。鉴于绝大多数的枢纽区域并非独立的行政区划，有单位做过枢纽区域的数据统计的可能性较小，另外目Ij{『的枢纽规划区域通常为未来开发或正在开发区域，其未来经济总量和客运总量具有不确定性，因此无从取得区域内经济发展指标和客运量等以往相应数据。若依据一定方法加以推算，可以取得对应数值，但是难以取得准确数值。使用一些并不太准确的数据作为预测依据会影响预测结果的可靠性，在一定程度上会误导决策行为，造成枢纽设计生产能力过剩或者不足、枢纽内外部客流和车流运行秩序混乱等不良后果，使得枢纽的建设在满足人们出行需要和带动区域经济发展的作用方面难以达到预期效果。综上分析，客运枢纽客流和车流预测宜采用上述第二种预测思路，得出枢纽区域的客流量。在预测出客流量的基础上，再结合特征年的客流基本构成，并确定每类客流相对应交通工具的标准车型，分别计算出进出客运枢纽的车流量，最后进行汇总，进而得出车流预测数值。预测程序如图4．3所示。 长安^学硕±学位论i图43综合客运枢纽区域客流车流预涌流程图三、枢纽内部客流、车流预测1、客流预测该数据根据未来年铁路、公路长途站的供给能力，以及商业与到发客流量比例关系及商业本身发展的阶段性，并参照国内外已建成综合客运枢纽的铁路与长途汽车客流特征柬预测枢纽内各种交通方式的旅客承担量。根据未来年铁路、公路长途站的供给能力，以及商业与到发客流量比例关系及商业本身发展的阶段性，得出枢纽内商业、接送、市内换乘、航空的需求量。①商业客流商业客流包括枢纽内的从业人员以及由枢纽内的商业设旆所吸引的休闲购物人员等。商业客流量可以根据商业设施的供给能力以及枢纽的规模得出。②接送客流 第阴章设施Ji!I!模研究接送客流=铁路旅客到发量牛铁路接送站率+公路旅客到发量枣公路旅客接送站率+航空旅客到发量宰航空接送站率。各种运输方式的接送站率数据可以采用抽样调查或定点采集的方式获得。③市内换乘目前我国综合客运枢纽项目主要是集铁路、公路、公交、地铁与出租为一体的综合性客运枢纽，因此建成后必将诱发枢纽内的城市公共交通客流，它包括地面常规公共交通以及地铁。这一部分客流是根据周围产业布局、地铁、出租以及公交枢纽的供给能力来确定的。④航空客流部分客运枢纽具有成为航空班线与其他交通方式一体化有效衔接的地理、规模与交通优势。根据客运枢纽所处的地理位置及调查分析可以得到该客运枢纽建成后所承担的航空中转客流比例。2、车流预测枢纽内主要的车流有普通公交、长途客车、大中型客车、出租车、小汽车、机场巴士及其他车辆构成的车流。将其转化成标准车型来计算。根据《城市道路交通规划设计规范》结合客运枢纽自身的特点，按照各运输交通工具的实载乘客量，可推算设计高峰小时及最高日高峰小时集散车辆数。枢纽内车流预测的直接影响对枢纽区域的车辆流线及枢纽内行车通道设计，是合理组织枢纽工艺设计的基础工作。三、枢纽各交通方式出入口客流量分析在分析得到枢纽内各交通方式客流量与交通量后，把这些发生吸引量在枢纽内的各进出口进行分配，确定这些发生吸引量在各出入口之间的分担比例，在分配时应遵循就近的原则和根据出入口通行能力合理分担等原则进行分配，得到枢纽内各出入口未来交通流量。1、铁路出入口客流量铁路客流是枢纽内客流构成的主要组成部分，根据设计年度火车站同到发总量，结合枢纽内各交通方式分流旅客比例，可以得出火车站进／出站旅客按交通方式划分的构成。2、道路出入口客、车流量根据客运枢纽站设计年度同旅客发送量，结合预期客流构成可以得到出入口客流 长安人学硕上学位论文量。根据客运枢纽站设计年度客流量和设计高峰小时客流量以及高峰日高峰小时客流量指标，再结合设定标准车额定载客量，可计算出枢纽站出入口的车流量以及高峰小时和高峰日高峰小时出入口车流量。3、公交上／落客点客流、车流量公交车承担发送旅客的集中和到达旅客疏散任务，对整个枢纽区域客流集散起到至关重要的作用。4、出租车上／落客点客流、车流量由于出租车载客人数较少，所以出租车车流量在总车流量之中的比例要远大于其分担的旅客集疏比例。科学规划出租车停靠站点的位置及规模对枢纽内车流的合理有序流动具有重要意义。5、社会车辆停靠站上／落客点客流、车流量设立社会车辆停靠站是出于枢纽的功能设计应该满足各层次旅客出行的需要，是以人为本的具体体现，社会车辆停靠站上落旅客的流量虽然不大，却具有深刻的现实意义。6、地铁站上／落客点客流量地铁在枢纽中的位置将对枢纽内旅客集散产生至关重要的影响，这是是由地铁自身的特性所决定的，因为在城市客运交通方式中，地铁交通具有诱导足够的集中规模交通需求，并提供足够规模的交通疏解能力。随着我国城市地铁线路的陆续建成并投入运营，结合已有地铁城市的旅客换乘比例变化情况，地铁线路承担的旅客分流比例将会呈增加态势，对增加客运枢纽的旅客集散速度呈正向相关影响。§2各子系统规模一、主要的规模类型结合目前国内交通重大基础设施建设，根据进一步完善城市网络化、功能性、枢纽型综合交通体系，为人民群众出行提供高效便捷的交通服务的理念，按承担的交通功能和其规模大小综合客运枢纽可分为A、B、C、D四类。A类枢纽：规模最大，均有对外交通功能。以航空、铁路等大型对外交通设施为主，配套设置轨道交通车站、公交枢纽站、社会停车场库、出租汽车营业站等市内交通设施的大型综合交通换乘枢纽。B类枢纽：以轨道交通为主体的综合交通换乘枢纽，是整个客运交通枢纽规划的主41 第阴章设施规模研究体，以及由一线或二线轨道交通站点结合公交站点、出租车站点等其他交通设施共同形成的枢纽。C类枢纽：分布在主要城市外环周围，主要是轨道交通加机动车换乘。在同时靠近主要公路和轨道交通站的场所建设大中型社会停车场，赋予便捷的换乘条件和优惠的停车收费条件，适当截流进城的个体机动车，形成停车换乘枢纽。D类枢纽：纯公交换乘枢纽。距离轨道交通站点较远的、多条常规公交始末线集中布局而形成的枢纽，这类枢纽大多分布于中心城和郊区城镇。二、规模指标计算本文在此提出一种较为简明的规模计算方法及其步骤，并以A类规模的枢纽举例说明Stepl：计算枢纽内各场站总规模按照铁路客运站、汽车站、公交车站及停车场相关技术规范，并根据客流，车流情况可测算得到枢纽各主要交通设施规模面积情况其中包括。铁路客运站设施面积、公路客运站设旌面积、公共汽车调度站设施面积、出租车停车场设施面积、社会车辆停车场设施面积、机场公交停车场设施面积、非机动车停车场及总设施面积Step2：公路客运站规模指标按照《汽车客运站级别划分和建设要求》JT／T200—2004，并根据公路客运站人车流及其主要出入口流量推算客运站主要规模指标，其中包括：最高日发送量、最高R发送量、日均发送班次、发车位数量、车站占地面积。Step3：公交枢纽站规模根据《城市公共交通规范》、《城市公共交通站、场、厂设计规范》(CJJ15—87)、《城市道路交通规划设计规范》(GB50220--95)以及其他相关资料推算公交枢纽站主要规模指标，其中包括：高峰小时公交班次、线路(条)、高峰小时单车发车频率、每条线路所需车辆、总车辆数、停车坪面积、站台面积、回车廊?、其他建筑面积、总面积。Step4：出租车站规模出租车停车设旌包括出租车周转车位和出租车停车场等主要设施，其主要规模指标计算包括：高峰小时吸引客流、高峰小时出所需出租车辆数、停车周转数、出租车站停车面积、建筑用地、绿化面积、总面积。Step5：社会车辆停车场规模 长安大学硕士学位论文社会车辆停车设施包括社会车辆落客点、社会车辆临时停车位和社会车辆停车场，主要规模指标包括：全天吸引客流、高峰小时吸引客流、高峰小时吸引大中型客车车辆数、落客点临时停车位(小汽车+出租车)、落客点临时停车位(大中客车)、停车场车位、商业停车车位、停车场面积、绿化面积、总面积。Step6：其他车辆停车场规模其他车辆停车场主要包括摩托车、自行车停车场等，主要规模指标包括有：高峰小时吸引量、周边用地及场站职工需求、总面积。Step7：机场公交车场主要规模指标包括：高峰小时吸引量、停车面积、建筑面积。通过以上7个步骤计算得出A型综合客运枢纽各个子系统的规模需求量。此外，B、C、D型综合客运枢纽的规模计算步骤和主要指标与此相似43 第网章设施规模研究§3实例解析枢纽的客流构成(1)城际客流，包括来自城市内不同区域经由火车站、长途客运站发送及到达旅客及其接送人员，不同交通站场(含机场)间进行换乘的旅客及其接送人员，以及站场工作人员和服务人员。(2)周边用地开发诱发的城市内部客流，主要来源于枢纽周边土地开发所产生与吸引的客流。这部分客流除使用枢纽内地铁、地面公交等城市公共交通系统资源外，还可能使用枢纽内机动车、自行车及停车设施。(3)枢纽城市公共交通所诱发的城市内部换乘客流，仅指在枢纽内常规公共交通和城市轨道车站进行换乘的城市客流。二、各构成客流预测计算(1)铁路客流量随着主要干线铁路大提速，铁路部门大量开行“夕发朝至’’、“朝发夕归"列车和“一站直达"列车，服务质量逐年提高，A市铁路客运量也逐年增长。2004年A市火车站旅客发送量达到1516．8万人次，日均发送量为41556人次。图4．4显示了A市车站历年旅客发送量变化趋势。图4．4A市火车站客运量变化趋势图以此为基础，《AB两城市铁路客运专线建设工程可行性报告》中对A市铁路枢纽及A市北站客流预测结果如表4．1所示。 K安大学硕十学位论文表4．1A市铁路旅客发送量预测单位：万人／年旅客发送量2010年2018年2028定A市枢纽220030003500A市北站100013001800而《A市城市综合交通规划》(2004年．2020年)预测A市及周边地区地铁路客运量如表4．2所示。表4．2A市铁路旅客运输鼍预测区域年份客运量(万人)客运周转量(万人．酬)2007焦24432232468中心市区2017年365823941772032盔670366220202007年29322678962中心城市2017年439l28730132032年804579464242007年36653348702都市圈2017年548835912662032笠100559933030(2)公路客流量图4．5显示1990年至2003年道路客运量变化趋势。可以看出，随着近年来公路建设与道路运输业的快速发展，A市市道路客运量得到较快增长，道路客运量连续3年达到或者接近10000万人次。同时根据《A市道路运输枢纽与线路布局规划》预测，到2020年A市道路旅客年客运量可达到27714万人次，客运适站量达到8631万人次，日发送量达到23．6万人次，具体如表4．3所示。45 第pq章设施规模研究图4．5A市道路客运量变化趋势图表4．3A市道路客运鼍与适站量预测2010矩2015焦2020年客运量156061997627714客运适站量562671328631日发送鼍15．419．523．6而根据《A市城市综合交通规划》(2004年．2020年)预测A市市公路旅客运输量如表4．4所示。表4．4A市公路旅客运输量地区年份客运量(万人)客运周转量(万人公里)2007年8506450594中心市区2017年127378878542032年2333724557052007年12891728619中心城市2017年1930214356772032年3536539709182007年17012901188都市圈2017年2547416769802032钲386201800143(3)航空客流量．4岳 长安人学硕’l：学位论文根据《A市综合交通发展规划》预测A市航空客运运输量如表4．5所示。表4．5A市国际机场航空旅客运输量预测地区年份客运量(万人)客运周转量(万人．KM)2007年496720104中心市区2017年74314188992032年136239245132007年596864125中心城市2017年89217026792032盔163547094152007年7451080157都市圈2017年111621283492032钲20445886769(4)城市公交与出租根据《A市综合交通发展规划》预测A市居民出行构成如表4．6所示。在此基础上得到A市公交及出租车运量预测及发展规模预测结果如表4．7所示。表4．6A市居民日出行量预测项目单位2014钽2021年2036年主城常暂住人口万人505．34599．726618．27区流动人口万人116．61l22．9363126．78人口岗边常暂住人口万人209．67273．7963306．59城镇流动人LJhk33．0335．91940．25主城常暂住人u人次／日2．242．332．37出行区流动入口人次／日2．542．672．74强度周边常暂住人口人次／日2．022．102．13城镇流动人口人次／1：12．292．402．46出行量常暂住人口万人次／El1131．961398．761463．64主城流动人口万人次／日285．97328．77347．3区对外交通枢纠f流每万人次／日202528周边常暂住人U万人次／日422．69575．52653．6547 第pq章设施规模研究城镇流动人口万人次／日75．5l86．3599．19周边城镇出行最出入主城区比重％9％12％13％周边城镇出入主城区出行最万人次，44．8479．4297．87日出行总最万人次／日1482．771831．961936．81表4．7A市公交和出租客运鼙及发展规模预测年度2010年2015年2020年客运量(亿人次)8．1910．1111．7公交车辆数(标台)668178989064客运量(亿人次)189052036621943出租车车辆数(辆)113901227013220(5)地铁《A市市地铁二号线客流预测分析》对A市市地铁二号线沿线的客流进行了详尽的预测，其中对A市城北综合客运枢纽地铁站的客流量预测如表4．8所示。表4．8地铁北客站断面流量预测地铁北客站断面流量2014年2021年2036年上车215304514470822由北向南下车01933全天上车02359由南向北下车18537394396】738上乍297764479535由北向南下车O0224高峰上车0O345由南向北下车257754568077三、枢纽客流预测综合以上数据，同时参照北京、上海等城市铁路与长途汽车客流特征，以及商业与到发客流量比例关系及商业本身发展的阶段性，可预测得到未来年A市铁路站、公路长途站设施设计能力，商业到发量如表4．9所示结果。 长安人学硕士学位论文表4．9设计旅客到发客流量单位：万人年均日客流2010年2018年2028年铁路客流量4．609．1012．80公路客流量3．005．007．00商业人流11．4021．1529．70航空客流量O．50O．901．50合计(万人)19．5036．1551．OO考虑到枢纽内各运输站场在节假同的客流量与非节假同相差较大，因此分别考虑节假同客流高峰日与非节假同的平常日客流量。根据对现有A市国际机场、A市火车站、A市城东、城西汽车客运站的调查数据可知：火车站节假日客流量是非节假日客流量的2倍；汽车站节假日客流量是非节假日客流量的3倍；机场节假日客运量是非节假同客运量的1．5倍。(这里定义的节假日主要包括“五一川‘十一"黄金周(14天)和春运(40天)，共计54天。)全年按365天计，可计算得到节假同高峰客流量，如表4．10所示。表4．10高峰日到发客流量单位：万人年最高日客流2010年2018伍2028年铁路8．0115．8522．30公路6．9511．5816．2l商业22．4441．1457．76航空0．701．262．10合计(万人)38．1069．8398．361、交通方式划分考虑到达A市城北综合客运枢纽可以采用：铁路、公路、机场大巴、地铁、公交、出租车、社会车辆(小汽车、大中型客车)以及其他(非机动、行人)多种交通方式，因此必须按照不同交通方式考察客流及交通量。考虑城市机动车保有量与城市居民采用小汽车出行的比例，参考《A市市“十一五"公交专项规划》、《城市快速轨道交通线网规划》、《A市城市快速轨道交通建设规划》、《A市市综合交通规划》和北京西站客流交通方式分解数据(见表4．11与表4．12)相关数据确定的公交出行比例，明确交通方式分解比例表4．13。表4．nA市2000年各种居民出行方式49 第四章设施规模研究出行方式步行公交私车摩托出租车单位车自行车其他出行比例23．9635．141．424．853．993．6726．210．76表4．12北京两站综合枢纽铁路换乘比例交通方式公交地铁出租小汽车自行车行人铁路流量162377663545918出行比例46％22％18％13％1％表4．13枢纽内各交通方式分流比例年交通方式航空铁路公路公交地铁出租社会其他合计度20101％4％6％42％22％13％10％2％100％铁路2018l％5％38％31％90／o10％1％lOO％20281％6％4％30％39％9％lO％1％100％2010l％9％I％43％23％11％10％2％100％公路20181％9％l％38％31％9％10％1％100％20281％8％1％32％39％7％11％1％100％20101％10％20％31％lO％13％10％5％lOO％商业2018l％9％22％25％13％12％15％3％lOO％2028l％90／023％20％17％10％17％3％lOO％20100％1％40％32％20％5％1％100％航空2018O％2％36％35％18％6％1％lOO％2028O％2％32％42％15％6％1％lOO％2、高峰小时客流量分析枢纽内火车站、汽车站、航空到发频率和客运量以及A市居民出行调查等相关资料，参考国内其他综合枢纽客运高峰小时系数，确定出高峰小时产生吸引量占全天产生吸引量比例如表4．14所示，计算出设计高峰小时到发客流量(表4．15)和最高同高峰小时到发客流量(表4．16)，各交通方式的高峰小时客流如表4．17、4．18所示。表4．14高峰小时客流量f-全天客流培比例 长安人学硕十学位论文表4．15设计高峰小时到发客流量到发客流量2010年2018年2028年国铁4140819011520公路270045006300商业152028003920航空100018003000合计(人)93601729024740表4．16最高日高峰小时剑发客流茸到发客流量2010年2018年2028年国铁63891264017779公路56lO935013090商业152028003920航空139725144190合计(人)149162730438979表4．17各交通方式设计高峰小时客流鼍单位：人次年限交通方式航窄铁路公路公交地铁出租社会其他合计铁路4116624817399ll538414834140公路2724327116162l29727054270020lO商业1515230447l152198152761520航空O1040032020050101000合计845715893771200412338862239360铁路8241031122539737819828190公路4540545王7lO13954054504545002018商业28252616700364336420842800航空O36648630324108181800合计155110311076170492818021797229172902028铁路“569l46l3456449310371152115115205l 第网章设施规模研究公路63504632016245744l693636300商业393539027846663926661183920航空0609601260450180303000分矛21716081485721688762320269132624740表4．18客流高峰日各交通方式高峰小时客流鼙单位：人次年限交通方式航卒铁路公路公交地铁：}I租社会其他合计铁路64256383268414068316391286389公路56505562412129061756111256102010商业1515230447l152198152761520航空01455944727970141397合计135926757612632951925142233014916铁路126632480339181138126412612640公路9484294355328998429359493502018商业28252616700364336420842800航空050905880453151252514合计24817761392996180612768277032927304铁路17810677H6334693416001778178t7779公路131104713l418951059161440131130902028商业393539027846663926661183920航空0841341176062925l424190合计34825511827116471446535374136468389793、集散交通量按照表4．19实载乘客量，可推算不同方式特征年高峰小时集散车辆数如表4．20、表4．21所示。表4．19高峰时期不同交通方式实载乘客最(入／辆)各种交通方式机场巴十长途客车普通公交出租车小汽车大中型客车其他容量(人／辆)38257少t．2I．2301表4．20设计高峰小时交通趟单位：标准车(小汽车)．52．． 长安大学硕十学位论文航空长途普通人中型交通量出租车小汽车其他合计人巴客车公交客乍201043125l102751718451893201885841115021048364631092028117848l1933157054654193表4．2l最高日高峰小时交通餐单位：标准车(小汽车)航空长途普通大中型交通量出租车小汽车其他合计大巴客车公交客车2010740408160482928662983201813736642306161655664794202818967762947241283946427四、设施用地面积计算1、枢纽内各场站总规模按照铁路客运站、汽车站、公交车站及停车场相关技术规范，测算得到枢纽交通设施用地情况如表4．22、4．23所示。表4．22设计枢纽内站场规模需求单位：平方米指标2010正2018年2028盔铁路客运站70000130000汽车站5400090000126000公共汽车调度站460486404475175出租车停车场400859058730社会车辆停车场330455204475675机场公交停车场49291l1279非机动车停车场105713221815合计208650344226418674表4．23最高日客流枢纽总川地单位：平方米指标2010年2018年2028年铁路客运站7000013000053 第pq章设施规模研究汽车站125816208956292096公共汽车调度站6253790236106855出租乍停车场79801118016775社会车辆停车场338335130372210机场公交停车场79514582046非机动车停车场132515732170合计3022864947066221522、长途客运站规模根据《汽车客运站级别划分和建设要求》JT／T200—2004推算客运站规模如表4．24、表4．25所示。表4．24长途客运站场用地设计规模指标2010年2018年2028年备注最高日发送量150002500035000不均衡系数1．15：过站车载乘率最高聚集人数15002500350010％；客车平均定员45人／辆；日均发送班次406676947始发车合理乘载率85％；发车位数量142433平均每小时发车次数3次；车站l与地面积5400090000126000占地指标360m2／lOO人表4．25长途客运站场刚地规模(最高日客流量)指标2010年2018焦2028年备注最高日发送量311675194572723小均衡系数1．15；过站车载乘最高聚集人数311751957273率10％；客车平均定员45人／日均发送班次84314061968辆：始发车合理乘载率85％：发乍位数量294968半均每小时发车次数3次；车站一i地面积11220l187002261803占地指标360m2／100人3、公交枢纽站规模根据《城市公共交通规范》、《城市公共交通站、场、厂设计规范》(cJJ15—87)、《城市道路交通规划设计规范》(GB5022卜95)以及其他相关资料推算公交枢纽站规模如表4．26、4．27所示。 长安大学硕十学位论文表4．26公共汽乍枢纽站设计规模指标201020182028备注高峰小时公交班次12620624l单位：次线路(条)232530公交线15各高峰小时单车发车频率58单位：辆／d"时每条线路所需车辆l116平均单车运营周期120分总车辆数25141l48l单车投影面积lOOm2首站占线路运营车辆全部车位面停车坪面积175982879433675积的70％站台面积690075009000候车走廊宽3米回车廊8050875010500J叫车道路宽度7米其他建筑面积450065007500占总面积比例10％绿化面积90001250014500绿化面积占总面积比例20％总面积460486404475175表4．27客流高峰日公共汽车枢纽站规模指标201020182028备注高峰小时公交班次204332388单位：次线路(条)232530公交线路高峰小时单车发车频率913单位：辆／，J、时每条线路所需车辆182726平均单车运营周期120分总车辆数408664776单车投影面积lOOm首站占线路运营车辆全部车位面停车坪面积285874648654355积的70％站台面积690075009000候车走廊宽3米同车廊8050875010500回车道路宽度7米其他建筑面积6000900011000占总面积比例10％绿化面积130001850022000绿化面积占总面积比例20％总面积62537902361068554、出租车站规模55 第阴章设施规模研究出租车停车设施包括出租车周转车位和出租车停车场等主要设施，规模如表4．28、4．29所示。表4．28出租下站设计规模指标201020182028备注高峰小时吸引客流61690l1346高峰小时出所需出租车辆数51475l112l每辆车平均载客1．2人平均每辆车在站延误时间8停车周转数68100150分钟出租乍站停车面积239735045233停车占地面积35m2建筑用地41l60l897建筑占地面积6越2绿化面积120018002600总面积400859058730绿化率30％表4．29客流高峰期Ⅲ租车站设计规模指标201020182028备注高峰小时吸引客流96213842068高峰小时出所需出租车辆数80211531723每辆车半均载客1．2人甲均每辆车在站延误时间8停车周转数134192287分钟出租车站停车面积4678672710052停车占地面积35m2建筑用地80211531723建筑占地面积6《绿化面积250033005000总面积7980lll8016775绿化率31％30％5、社会车辆停车场规模社会车辆停车设施包括社会车辆落客点、社会车辆临时停车位和社会车辆停车场，规模如表4．30、4．3l所示。表4．30社会车辆停7F场设计规模 长安大学硕十学位论文全大吸引客流4438991346高峰小时吸引客流44．390135高峰小时吸引小汽车车辆数258524785高峰小时吸引大中型客车车辆数91827落客点临时停车位(小汽车+出租车)4368101落客点临时停车位(大中客车)134停车场车位129262392商业停车车位200260360停车场面积230453654452675绿化面积100001550023000总面积365455854485675绿化率30％表4．31客流高峰期社会车辆停车场设计规模社会车辆停车场占地规模20lO年2018年2028年全天吸引客流71113852068高峰小时吸引客流71．08914138207高峰小时吸引小汽车车辆数4158081206高峰小时吸引大中型客车车辆数14284l落客点临时停车位(小汽车+出租车)67104155落客点临时停车位(大中客车)257停车场车位207404603商业停车车位200260360停车场面积285144647667418绿化面积120002000030000总面积405146647697418绿化率30％其他车辆停车场规模其他车辆停车场主要包括摩托车、自行车停车场等，规模如表4．32所示。表4．32非机动车停车场没计规模57 第四章设施规模研究指标201020182028高峰小时吸引量l14163周边J}}j地及场站职J：需求100150200面积1057132218157、机场公交车场规模表4．33机场快线公交设计规模指标201020182028备注高峰小时吸引鼍246停车面积264489687单位车辆停车面积120m2建筑面积228422592每人占地面积2．3m2合计4929111279表4．34客流高峰期机场快线公交设计规模指标201020182028备注高峰小时吸引量479停车面积4277831099单位车辆停车面积(120m2)建筑面积368675948每人占地面积2．3：合计79514582046．．58．． K安大学硕士学位论文第五章枢纽内部布局研究枢纽内部布局思路一、体制导向型重点考虑现有交通运输管理体制架构，目前我国公路运输、铁路运输、地铁、航空分别为不同部门管理运作，在规划、设计、建设和运营中各部门都有较大的区别，因此这类综合客运枢纽融入了发展综合交通的基本思想，需要建立运营管理协调的思路，并以有利于划分不同管理部门的责、权、利关系为重点，这样便于建设管理，但不利于实现“站房合一’’、一定程度上不能方便旅客换乘。二、交通导向型重点考虑公共交通疏导，充分考虑尽量避免交通枢纽作为大型客流集散地在高峰期可能出现的交通阻塞，利用宽阔的广场及较长的通道疏散人流，有利于枢纽内交通组织和枢纽外部的公共交通流畅。方案缺点为旅客步行距离过长、运营成本高。三、一体化导向型建立一体化的枢纽站房，实现在站房内部完成立体换乘，有利于实现旅客一体化换乘及枢纽内交通组织，也有利于枢纽外部交通组织。但缺点为建设与运营成本高，不同管理部门责、权、利难以协调。四、客流导向型优先考虑客流集散和交通组织，也便于铁路与公路分别建设与运营管理。方案缺点为不利大型枢纽的城市景观设计，公铁旅客换乘不便。§2国外布局规划经验1、多种交通方式之间的换乘设施应实现一体化布置，各种交通方式之间在平面和立面布局方面应高度“综合’’，换乘距离要短。旧金山港湾枢纽的高速铁路、普通铁路、通勤铁路在同一平面内平行换乘，而长途汽车、公共汽车、出租车在同一立面内平行换乘，换乘距离均在60m以内。巴黎拉德芳斯换乘枢纽的轨道交通线路之间平行换乘，其公共汽车、长途汽车、轨道交通之间的平均换乘距离也不超过60m。59 第五章枢纽内部布局研究2、综合交通换乘设施应立体化布置，用作交通的空间层数可达4层甚至6层。巴黎拉德芳斯换乘枢纽尽管全部在地下，但分为四层：地下一层为地面公交车站，地下二层为轨道交通换乘大厅，地下三层为长途汽车车站，地下四层为轨道交通站台。旧盒山港湾枢纽有二层位于地下，用作轨道交通换乘站；其地面层用作地面公交站；其地面以上的三层用作长途汽车换乘站。3、铁路、公路等对外交通方式进入车站可以是地面、地下或地上若干层，具体的平面及立面位置应根据换乘便捷的需要及周围建筑环境等条件进行选择。旧金山港湾枢纽结合车站换乘要求及海湾大桥高程，选择地上三层作为长途汽车站，而将高速铁路、普通铁路、通勤铁路全部引入到地下二层。4、在保证客流集散便捷的前提下应对车站周围空间进行综合开发。根据车站远期的集散客流规模，优先保证并预留足够的客流集散空间；在换乘设施周围进行商业、旅游、居住等空间的开发，充分发挥客流集散的商业价值。旧金山港湾枢纽的综合开发面积仅占总建筑面积的27％，但其预计的收益达到3．25亿美元，占总投资的37％。§3实例解析美国旧金山的港湾枢纽(Transbay)是2l世纪现代化的集轨道交通(高速铁路、普通铁路、通勤铁路)以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽，于2003年开工建设，2007年建成。该枢纽建筑面积76645m2。其中55742册2用作各种交通之间的换乘空间，20903m2用作综合开发空间，含各类住宅、宾馆、办公、零售用房约3000间。工程投资约8．88亿美元。预计的综合开发收入为3．25亿美元。轨道交通与道路公交之间的换乘能力达到30万人次／日。预计该枢纽2007年开通时客流量有8万人次／只。一、平面布局港湾枢纽是纽约城市的门户，与旧金山货运枢纽以及海运枢纽相毗邻，位于米娜(Minna)大街和纳托马(Natoma)大街之间，从比尔(geale)大街延伸到第一大街和第二大街的中央位置(见图5—1)。比尔大街和佛利蒙(Fremont)大街中间预留街车、无轨电车等的停车位；出租车、街车、无轨电车，以及金门交通巴士在米慎(Mission)、纳托马、比尔、以及佛利蒙大街运行。在米慎和米娜大街，以及第一大街和佛利蒙大街之间建立～座大型购物中心，内有楼梯可直通地上两层换乘大厅，以及购物中心地下一、二层小 妊安大学硕±学位论文汽车停车场。一条狭长的公交坡道可以将枢纽连接到港湾大桥。公共汽车以及长途汽车可以通过海湾大桥的专用斜坡通道进入港湾站，分别停靠在公交层和长途汽车层。乘客走到中央换乘大厅，可以看见所有设施并很方便地找到出路。同时．地下轨道层，通勤铁路，常规铁路和高速列车i条线路平行布置，这些车站站台的宽出口可以加速旅客上下进出站台和客流集散地的速度；乘客在小同站台之间的流动通过轨道层之间的换乘厅来宴现：设置地下人行通道连接到BART海湾区快速有轨交通轨道线路。乘客可以乘坐出租车或者步行走到目的地或者沿着商场大街乘坐各种交通T其。其它交通使用者可以到福利蒙和比尔大街之间的地面线乘坐街车、无轨电车和金门交通巴士到达城市和郊区站点。=、立面布局图51113金山港湾枢纽平面布局该枢纽分为6层(见图5—2)。其中，地下有2层，地面及其以上有4层。(1)地F---层：轨道交通站台层，有3个岛式站台及6条直通式的铁路股道，分别用作通勤铁路、常规铁路和高速列车。(2)地下一层：地下换乘大厅。通过此抉乘厅，可以实现各个不同轨道交通列车之间的便捷换乘，也可实现与其他交通方式之间的便捷换乘。(3)地面层：有轨电车(Streetcar)、城区内有轨交通(I，类似有轨电车)、出租 第五章抠纽内部布局研究车层。有轨电车、城区有轨交通、出租车以及金门运输专车在此层运行，通过设置的通道和楼梯可以便捷地搭乘各种交通方式。地面层设置了售票厅、候车区、货物寄存处，以及休息室处。(4)地上一层：地上换乘大厅。通过此换乘太厅。可以实现地面以上各个不同方式之间的连接；由不同地点的楼梯、电梯、自动扶梯，可以进入地上二层和三层的公交层。(5)地上-层：公交(ACtransit)层，能够同时容纳26辆绞接式公共汽车，以及4辆标准公交车；通过自动扶梯以及升降机来进行上下层之间的联系，能够同时容纳高峰小时2．5万的乘客。公交层包括乘客候车区阻及与地面三层之间的联系流动区域。(6)地上三层：长途公交层，有24辆长途汽车的车位。该层与地上二层的公交层一起共用海湾大桥出口坡道。图5．21日金山港湾枢纽立面布局良好的枢纽布局设计是提高综合交通换乘效率的关键，对换乘站人流资源的商业价值利用也有着至关重要的影响。我国在城市综合交通枢纽的规划设计中．应借鉴国外典型综合交通枢纽的规划设计经验，小断创新，以形成换乘便捷、经营效果蚶的综合交通枢纽。 长安人学硕上学位论文结论本文以现有的综合客运枢纽研究成果为基础，以我国综合客运枢纽设计规划工作为研究对象，应用枢纽设计方法及实践成果对其规模及布局规划进行了较为系统的研究，得出的主要研究结论为：1、综合客运枢纽的基础理论(1)综合客运枢纽是综合客运体系的关节，各种客运方式的衔接是通过综合客运枢纽来实现的。综合客运枢纽具有以下三个方面的特征：a、在地理位置上，综合客运枢纽地处两种及以上的旅客客运方式衔接地区或客流重要集散地；b、在客运网络上，综合客运枢纽是客运网络上多条客运干线通过或连接的交汇点，是客运网络的重要组成部分，连接不同方向上的客流，对客运网络的畅通起着重要作用；c、在客运组织上，客运枢纽承担着各种客运方式的旅客到发，同种客运方式的旅客中转及不同客运方式的旅客联运等作业。(2)总结现有的对综合客运枢纽分类的研究成果，本文按其承担客运量的主要方式，综合客运枢纽分为港口型综合客运枢纽、机场型综合客运枢纽、公路场站型综合客运枢纽和铁路(城市轨道交通)车站型综合枢纽。2、综合客运枢纽建设环境(1)目前我国综合客运枢纽建设的环境表现为公路客运需求旺盛、发展潜力大，建设有较稳定可靠的资金来源。(2)我国的综合客运枢纽建设滞后的重要原因，一是体制障碍和行业垄断。各种运输方式的站场都是按照各自的运输生产要求各自规划、各自分立建设、自成体系；二是垄断造成了缺乏“一体化”运输的思想和服务创新意识。另外，综合客运枢纽建设落后与建设资金不足有很大关系。3、功能需求研究(1)具体功能包括：运输组织与管理功能、中转换乘功能、多式联运功能、通讯信息功能、综合服务功能。在该基础上，本文进一步将以上功能重新划分为两大功能：服务系统功能和信息系统功能。(2)功能设计原则：坚持以人为本的服务理念：a、实现零换乘，方便旅客出行b、关爱残障，构建无障碍环境C、关注细节，充分体现人性关怀；节约资源、优化空间结构的理念；坚持人与环境相和谐的理念。(3)综合客运枢纽服务功能系统是以功能需求分析为依据，以枢纽服务模式的实现为目标确定的。根据目前成功的实践成果，国外综合客运枢纽的服务系统一般包括智能交通系统、安全监控与应急服务系统、旅客服务系统和其他辅助系统。 结论4、枢纽设施规模研究。综合客运枢纽功能的实现及系统的建成要以高效合理的规模为保障。本文从旅客流量和交通工具流量分析入手，研究的设施规模。并通过案例进行实例解析。5、综合客运枢纽的内部布局规划是以对枢纽规模研究结果为依据，以功能分析为基础，进一步规划枢纽区域各子系统空间布局的过程。6、论文创新点：根据实践经验，在过去研究的基础上提出较为系统化的综合客运枢纽规划设计阶段的工作流程。将客运枢纽主要功能的传统划分方式归纳为两大部分(服务功能和信息功能)加以研究，其原因在于各项具体功能均在实际工作中是相互穿插与协作的，完全可划分成信息和服务两大部分中，优势在于从枢纽整体考虑，保证枢纽主要职责能够协调顺利的完成。7、本文尚需进一步研究的是根据布局规划进行客运枢纽工艺流程，空间设计，设施、设备选用及空问布置等。 长安人学硕上学位论文参考文献[1]长安大学《西安市文景路客运枢纽规划报告》课题组．西安市文景路客运枢纽概念规划总报告[R]．2006．[2]胡列格，刘巾，杨明．交通枢纽与港站[M]．北京：人民交通出版社，2003：ll一12．[3]晏启鹏．杨光留．公路主枢纽站场总体夼局新方法[J]．西南交通大学学报，1995，30(5)：491-496．[4]顾廷汉、张三省等．西安公路学院《KHSN》课题组．公路客货运输枢纽等级条件及布局ER]，1993．[5]管楚度．交通区位论[M]，人民交通出版社．2001．[6]张三省，黄立生．区域性公路运输场站布局与选址方法研究[J]．西安公路交通大学学报，1997，17(2)：97—101．[7]交通规划设计院．国家公路枢纽布局研究(初稿)[R]，交通规划设计院．2001．7[8]陆化普等．综合交通枢纽规划[M]，人民交通出版社．2001．[9]刘灿齐．现代交通规划学[M]，人民交通出版社．2001．[10]刘玉卓．国外汽车客运站经验借鉴与思考[J]，内蒙古公路与运输．1997．2[11]曲宪军．公路运输枢纽布局规划方法研究[A]，西安公路交通大学硕士学位论文[C]．2000．[12]沈志云．交通运输工程学[M]，人民交通出版社．1999．[13]邵振一、董千里．运输组织学[M]，人民交通出版社．1998．[14]叶峻青、李夏苗，何勋隆．城市轨道交通形成网络条件下铁路枢纽内客运站布局问题的研究[J]．中国铁路．2004(7)：48．[15]汪应洛．系统工程理论、方法与应用(第二版)[M]，高等教育出版社．1997．[16]王炜、徐吉谦．城市交通规划理论与方法[M]，人民交通出版社．1991．[17]铁道第四勘察设计研究院，中国城市规划设计研究院．珠江三角洲地区城际轨道交通线网规划(2005--2020年)[Z]．2005—-05[18]肖秋生、徐慰慈．城市交通规划[M]，人民交通出版社．1990．[19]广州市城市规划局．广州发展战略规划[Z]．2002一O5．5广州市交通规划研究所．广州铁路新客站交通衔接专项规划[Z]．2005—05．[20]西安公路交通大学．沈阳公路主枢纽总体布局规划[R]，沈阳市交通局．1993．65 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长安人学硕上学位论文攻读学位期间取得的研究成果[1]世界银行贷款贵阳交通项目工程可行性报告(主要编制成员)，世界银行贵阳交通项目办公室，2006【21广西全区道路运输枢纽总体规划研究报告(主要编制成员)，广西交通厅，2004[3]汉中市公共交通线路规划(主要编制成员)汉中市交通局，2005[4]蔡家坡汽车客运站建设项目可行性研究报告(主要编制成员)宝鸡市交通局，2005[5]西安文景路客运枢纽规划总报告(主要编制成员)西安市交通局，2006[6]广西钦州市道路运输站场总体布局规划研究(主要编制人员)广西交通厅，2006[7]广西钦州物流业规划(次要编制成员)广西交通厅，2006[8]广西贵港道路运输站场总体布局规划(主要编制人员)贵港市交通局，2006[9]陕西泾河汽车客运站建设项目可行性研究报告(主要编制人员)高陵县交通局，2006[10]西安公路主枢纽纺织城客运站建设项目可行性研究报告(次要编制人员)西安市交通局，2005[11]快速客运枢纽系统客运量预测，长安大学研究生学术年会论文集2006年卷第一作者[12]浅谈农村客运站建设与管理，长安大学研究生学术年会论文集2006年卷第二作者[13]换乘枢纽中汽车客运站选址方法研究，长安大学研究生学术年会论文集2006年卷第二作者67 致谢本论文是在尊敬的导师张三省副教授的精心指导下完成的，三年来，张老师在各方面都给予了我无微不至的关怀和指导，使我能顺利完成三年的学习。张老师渊博的知识和严谨的治学态度对我产生了深刻的影响，将使我终身受益，在此，向张老师、各位老和同学表示忠心的感谢!在研究生学习期间，经管学院和研究生部各位领导和老师都给予了很多的关怀和指导，在此也向他们一并表示诚挚的谢意。在论文写作过程中，阅读了大量的学术文献资料，从中获益匪浅，值此论文完成之际，向各位作者致以诚挚的谢意!