探析城市客运交通枢纽规划研究——以陕西省西安市为例 87页

西安建筑科技大学硕士学位论文城市客运交通枢纽规划研究——以陕西省西安市为例姓名：程婕申请学位级别：硕士专业：城市规划与设计指导教师：罗西20050601 西安建筑科技大学硕士论文城市客运交通枢纽规划研究——以陕西{牺安市为例专业：城市规划与设计硕士生：程婕指导教师：罗西摘要城市交通是城市发展的基础和前提。随着城市化进程的发展，交通问题已经成为影响城市功能正常发挥和城市可持续发展的—个全局性问题。客运交通枢纽规划与建设是诸多困扰我国城市交通的问题之一。城市客运交通由多种交通方式构成。城市居民的出行，往往是多种交通方式的组合过程。各种交通方式之间换乘组织，决定了一个城市客运交通体系的水平。组织交通方式换乘最有效的途径是建设大型交通换乘枢纽，使城市对外交通、城市交通各种方式的换乘集中在—个小区域中完成，提高换来的效率、减少换乘的时间损耗，而通过建设几个大型换乘枢纽，往往可以促进城市综合交通体系形成有机的整体。本论文研究覆盖城市客运交通枢纽规划的全过程。首先分析客运交通枢纽的基础理论，在此基础之上结合客运交通枢纽的特点研究和基本问题研究，总结出了城市客运交通枢纽规划的技术路线。继而围绕客运交通枢纽这一中心展开交通需求预测。然后对客运交通枢纽在城市中的布局以及选址方法进行探讨研究，结合西安市客运交通枢纽布局与选址实例，进一步对此方法进行实证。最后述及客运交通枢纽的交通组织、环境分析、经济效益分析，并加以整合，使本论文规划理论体现出完整性。本文选用的规划实例都是火车、公交、长途汽车的换乘枢纽，如果换乘对象不同、地点不同，则枢纽的规划思想会有较大差别，但本文所阐述的规划基本理论和方法，则有较强的适应性，对于城市交通的综合换乘枢纽(港口、机场)均可以采用该方法进行规划。匠关键词l城市交通；客运交通枢纽；换乘；布局与选址臣论文类型习应用研究 西安建筑科技大学硕士论文Thestudyotph．．i．gd够passengertraffichub——曲ldy船船of五’ancity，shanxiprovinceSpecialty：UrbanPlanningandDesignName：ChengJieInstructor：LuoXiABSTRACTCity位叫驴吲刎|mislhefourdalion锄d牟目。q崎妣ofcitydevelot蛐era．DⅢ讪gⅢba而动ti0玛tra吗瑚枷∞hasb。泓mthekeyissuelhatimpactsthenmmalop硎onof妇city砌1l】epe商蜘of砖既d血onThepl噩血l】gⅢd00璐虮l幽0fpc瞬al窖首位m印疆硼onl血bjSo嘴ofmedi伍c幽葛associ捌晰吐1cj够位吐驴嘎陆m证出rnTl嚣c毋pE嘲e唱芦越n甲叫喊i∞印s幻mo。I妇sbofmlih叫e垭玑印of雠ionIl】od鼠A位哑科砒撕onralteofacityreddentisttsuanyacom硫幽ofsev耐缸旺弘魄胁mo呶Theswitchingbe呐eendiffemat位呱p硎如】smodesde杷强劬嚣thedtidealey0f田p日器掣位哑驴(砒砸∞system．Therr埘effectivewayto讲啦di壤l眦船旺p蹦咖modesissalingup1越寥scale位妊；p删mhub＆The$"vv缸hillgbetweendiffemat位吡甲Ⅸ幽modes锄beperfⅨrnedinasmadlareasolhatthee尉ellcyof鼢缸城培isimtxovedbyr曲cmgthetimecostFtnthemx鹕thecoramcfionofseverallramportationhubs}啦n℃ciIy证旺￥lo《倒m印啦me、】Qlve和dbe∞fmanm由ⅡⅡ血掣s葩nL]qlislhedsstudieslheand¨aDdofr岫崦a嘶醐衄脚№№缸蛐陋船岫ofpassenger位叫p吲砸onhub．Thenwe球哪osethel甜mical粤胡锄oeofpl,缸ming嘶passenger咖印幽鼢妇d∞叫吐哪r砌d瑚蛐ofdIyp黼伊咖单蛐№N。【t啪c日啊砌椭啦pc删两demandpedidi眦讹re甲巳cttop日鼹j堤乒佃瑾pC栅呲h虹A曲薯m鸡、孵吣廿Bcilylayo血anddiseuss雠蛐稍placement0f锄蝴h虹mcentral叫ofot"mes／sis删衄岫皿鼗媚吐ofpa暇z￥乒们啕瑚伽ml砌bs缸Ⅺm协ved分。删logy．【叙b，、碥出8a慨IeIa嘲i娜器锄位呱科疵猫m仪鬻血妣翩忻吲fⅡ撒埴锄岫越dec咖Ⅸ珂csofp曰鹦叩位疆pc吨呔肛№Westudy如e000玎血蜥onof出目酿mis鼬嚣协。o搬II】deo岍pl锄面瞎me0呼1be蛐娜砌证恤荆勰Iail、哪蛔鼬bus砌嘶bL】s刚弧m岫of蛔璐pc曩伽mln出dj壤稻if吐砖c0峨印嘎出坞昀瑙p。f蛐l曲amddi=晦&H∞vev％me捌铀I血培．瞳l。o搿and删蝴删in憾吐疏is鲫咄and锄be卿嘲todl材嘶咖嘶hubsmr．haSl】￡妇Ⅲd墒呻Keywords：urbantrsflic，passengerWaflichub，passeIlg盯位m《妇ce，10∞妇andm∞删 声明Y8‘1386本人郑重声明我所呈交的论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含本人或其他人在其它单位已申请学位或为其它用途使用过的成果。与我一同工作的同志对本研究所做的所有贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了致谓}。申请学位论文与资料若有不实之处，本人承担一切相关责任。论文作者签名：丢乏托日期：2口6r石关于论文使用授权的说明本人完全了解西安建筑科技大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留送交论文的复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以公布论文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。(傈密的论文在论文解密后应遵守此规定)论文作者签名：徽导师签名注：请将此页附在论文首页。日期：pf舌 西安建筑科技大学硕士论文1．1研究的背景城市是社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区。城市交通是城市发展的基础和前提，是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。随着城市化进程的发展，城市规模迅速膨胀，城市交通的“瓶颈”已经成为制约我国经济和社会运行的突出因素“’。以北京市为例，交通问题已经成为影响城市功能正常发挥和城市可持续发展的一个全局性问题。1996年，全市共发生交通拥挤堵塞16798起，市区严重拥堵的路口、路段己从1994年36处，猛增到99处；市区高峰期每小时机动车流量超过10000辆的路口已达27个；二、三环路断面双向机动车流量每小时己超过11000辆，城区主要道路平均负荷度高达95％以上。由此造成市区11条主要干道的车速降至12krn／h，个别路段时速仅有7～8km／h。由于道路交通拥挤程度逐年加剧，导致公共汽车平均运营速度下绎。“五五”期间为19km／h，“六五”期间为17km／h，“七五”期间为15km／h，“八五”期间降到13km／h，进入“九五”仍呈下降趋势。’。以西安市为例，市区内车辆运行速度迅速降低，2001年9月到2002年9月平均行程速度从24|舛km／h降到19．27km／h，公交车的速度已接近12kn,Jh④。交通拥挤的加剧，不仅会造成巨额的经济损失，而且发展严重甚至会导致城市功能的瘫痪。交通拥挤的直接危害是使交通延误增大，行车速度刚氏，带来时间损失；俯塞行驶增加耗油量导致燃料费用的增加；增加汽车尾气排污量导致环境恶化：此外，交j恿拥挤使交通事故增多，而交通事故的发生又使交通阻塞加剧，形成恶性循环。美国德州运输研究所研究美国39个主要城市，估算美国每年因交通阻塞而造成的经济损失约为410亿美元，12个最大城市每年的损失均超过10亿美元。日本东京都的专业运输成本1985年和1980年相比，年度成本增加842亿日元，也是主要由于交通阻塞的加剧，货车每日行驶距离缩短，成本上升造成的。日本东京每年因交通拥挤造成交通参与者的时间损失相当于123000亿日元m。假如我们以“五五”期间的车速为标准进行计算，北京市仅公共汽车乘客的时间损失—项，每年的经济损失就高达792亿元。用这笔钱可以建设100公里地铁!更不用说还有出租车和大量的机动车出行的时间损失以及由此导致的燃料费用的损失，事故增多的直接、间接经济损失和环境污染造成的经济损失等。由此可见，解决城市交通问题具有极大的社会经济意义，也是保证国民经济可持续发展的基本条件之一(5)城市客运变通由多种交通方式构成。城市居民的出行，往往是多种交通方式的组合过程。各种交通方式之间换乘组织，决定了—个城市客运交通体系的水平。组织交通方式换乘最有效 西安建筑科技大学硕士论文的途径是建设大型交通换乘枢纽，使城市对外交通、城市交通各种方式的换乘集中在一个小区域中完成，提高换乘的效率、减少换乘的时间损耗，而通过建设几个大型换乘枢纽，往往可以促进城市综合交通体系形成有机的整体。因此大型交通换乘枢纽的建设应是城市交通建设的重点，这在香港等交通发达城市表现得由为突出。尤其是当城市快速交通作为城市客运交通的骨干体系后，能否与其它交通方式有效衔接，形成统一体系，直接关系到城市居民出行的整体水平。建设城市交通大型综合换乘枢纽，将对区域乃至整个城市的交通系统产生影响；有些特大型的交通枢纽还会影响到区域土地利用格局，因此必须在专项交通规划引导下进行。目前国内交通系统的规划建设研究往往局限在单一系统之中，忽视本系统与其它系统的衔接和大系统的整合。因此功能完善的大型综合换乘枢纽还不多。即便是进行详细规划研究的枢纽，往往也是偏重建筑方案和工程设计层面的研究，对枢纽的交通规律和对周边地区的交通影响把握不清，因此未来的使用难以保证功能合理。此外，大型换乘枢纽的建设在我国还是出现时间不长的事物，在规划和实践上还需要不断完善。在我国的交通和建设环境下，交通枢纽会有什么特点，适用条件是什么、不利影响是什么、如何预测分析其影响、采取什么措旌改善交通枢纽的功能。所有这些，都是交通规划学界面临的重要课题。1．2研究的目的和意义1．2．I研究目的>通过探讨、分析、研究，理清城市客运交通枢纽的基本概念和特点；>分析和总结城市客运交通枢纽规划设计的方法、原则；》力求为城市客运交通枢纽规划设计提供理论E的支持和实用的技术。1．2．2研究意义有助于枢纽规划设计理论进一步完善：对城市客运交通枢纽的规划设计具有指导性；对地铁、轻轨、公交、长途汽车等各类交通枢纽规划设计具有参考价值为交通枢纽的进一步理论研究提供基础。1．3国内外研究现状和水平国外城市大型客运交通枢纽的概念是随着科学技术集约化、数字化、信息化的迅速发展，2 西安建筑科技大学硕士论文人们生活节奏的加快而产生的。交通枢纽的出现对于促进城市交通系统的高效运行、优化城市交通的出行结构、改善城市空间布局等都有着积极的意义。目前，我国大力发展大型城市客运交通枢纽的建设。国外非常重视交通枢纽的建设，很多国家都建设了大量不同规模各类型的交通枢纽。在法国，交通枢纽是由最初的高速铁路车站发展而来的。法国是世界上高速列车最发达的国家。高速铁路运行速度高达300bn舰而且舒适度和安全度也优于普通铁路，于是，高速铁路在与公路和航运的竞争中很具吸引力。高速铁路系统为了更好的吸引客流，充分发挥其便捷快速的优点，于是改进换乘车站：为了使速度所赢得的时间不被过长的等候和换乘时间所抵消，车站在保证购票、导乘等服务方面的方便和快捷外，使乘客一切换乘均在室内完成，既缩短了换乘时间，又提高了舒适度—_j塞就是综合交通枢纽的形成。日本最早的换乘枢纽是由机场与快速列车站的衔接系统发展而来，东京成田机场就是最典型的例子。成田机场有新旧两个航站，航站位于地面之上，快速列车直通航站底层，各层之间均有自动扶梯相连，乘客换乘全部都在室内，十分便捷。这样的换乘枢纽既改善了换乘舒适度，又缩短了换乘时间，从而成为换乘枢纽的基本理念之一。华盛顿特区与纽约市的联合车站是美国比较知名的综合换乘枢纽。该换乘枢纽集中了国铁、市内、市郊轨道交通、公共汽车、私人轿车，各交通方式之间的换乘基本上都是垂直交换；国铁位于最上层，市内、市郊轨道交通位于下层，多层停车库在旁边，公共汽车在地面，各层之间有自动扶梯连接，车站大楼内还有各类供乘客就餐购物的商店，使整个大楼成为一个为交通服务的流动城市窗口⋯。近年来，国内多个城市进行了多项交通换乘枢纽的规划与建设。例如，北京在“十五”期间，交通发展行业任务中提到‘”：优化并调整客运规划，在四环路及放射线城市道路和公路联络线周边规划布局综合性客运枢纽。加快客枢纽站建设，新建、改建东直门、西直门、四惠桥、六里桥、菜户营、西客站南广场等综合客运枢纽，改善客运场站设施条件和服务功能，充分发挥枢纽和中心场站的集散作用。逐步形成包括枢纽站、电心站、交叉点的多元换乘系统，努力实现“八便于行、货畅其流”。上海也将在2005年十月建成中山公园综合交：通枢纽堪’，该枢纽将充分利用地面、地下空间，在建筑内部设置24小时开放的公共i恿道及公共汽车终点站、出租汽车等候区域，以满足不同交通工具在同一幢建筑内顺利换乘的需要。整个换乘空间共分为四层，地上两层、地下两层。其中，地面一层为公交车换乘点，这里将设置3条公交线路的终点站：地面二层将架设一条“空中走廊”与轨道交通三号线相连；地下一层专供社会车辆及出租车停放使用；地下二层贝』J将建一个大厅，与轨道交通二号线直接相通。另外广州、深圳以及其它大城市也规划、建设了不同层次和内容的换乘枢纽。谈及大型客运交通枢纽规划理论，虽然国外经过相当长的一段时间实践，研究总结出大量 西安建筑科技大学硕士论文成果，其中不乏先进理论和经验，但由于与国内土地使用性质、环境要求、客流密度和居民出行习惯上均有较大差别，无法在国内直接应用。国外对枢纽的研究偏重于设施的详细设计，特别注重乘客需求、信息服务以及残障人士的特殊要求。还研究了乘客出行心理、枢纽内乘客步行特征、交通方式衔接模式以及枢纽建设的经济成本分析。国内学者对枢纽的研究主要是根据实际需要，利用自己的经验，从枢纽的某个方面进行了研究，没有形成系统性，理论|生不强。针对交通枢纽设计的专门论著很少见到，这方面的文献也是分散在很多领域中，或是某论著的一章节中。国内近年来枢纽的规划建设有成功的方面，难免也有不足之处，就单个的枢纽规划建设来说：有的注重了建筑方案和工程层面研究忽略了交通功能分析，有的进行了交通分析，但缺乏完整的系统方法指导。1．4论文研究的结构与框架本文以城市客运交通枢纽为研究对象，结合实例，在总结提炼的基础上，理论联系实际，对研究对象展开研究。论文主要有三大部分：客运交通枢纽规划设计总论、客运交通枢纽交通需求研究、客运交通枢纽布局与选址研究。论文分为以下几个部分(框架见图1．1)：1．论文的第一章是绪论，分析了论文研究要的内容，并对国内外研究现状加以描述；2论文的第二章为客运交通枢纽的基础理论，对所要研究的客运交通枢纽的定义做了详细阐述，并论述了城市客运交通枢纽的基本功能、分类、等级形成与划分以及影响范围分析：3．论文的第三章——客运交通枢纽规划设计总论，通过对城市大型客运交通枢纽的特点分析以及对客运交通枢纽规划设计的定位，论述了在枢纽规划中的交通规划、枢纽布局与选址、枢纽规模、枢纽内部交通组织原则、区域交通组织和影响分析以及需求控制思想，总结了大型客运交通枢纽规划的技术路线；4．论文的第四章——客运交通枢纽交通需求，论述了预测所采用的基础资料、预测模型以及应用于城市交通枢纽的思路和方法；5．论文的第五章——客运交通枢纽布局与选址研究，论述了客运交通枢纽布局规划的内容，详细总结了客运交酒躯纽布局与选址的主要影响因素、基本原则以及选择方法，并以西安市客运枢纽布局与选址为例进一步说明以上内容。6．论文的第六章——客运交通枢纽的交通组织、环境分析、经济效益分析，论述了枢纽内不同交通方式换乘的规律，提出了枢纽内部交通组织的原则和方法步骤以及外部交通组织的要点；结合枢纽项目的特性提出一种交通枢纽项目的环境分析方法；全面的评价交通枢纽项目经济效益。 西安建筑科技大学硕士论文1．5本章小结图1一l论文研究框架城市化进程的发展，城市规模的迅速膨胀，城市交通问题越来越引起人们的重视，而修建城市客运交通枢纽，对城市形成有效的综合交通体系有十分重要的意义，本章通过对国内外枢纽建设及研究现状的分析，指出目前城市交通枢纽规划的理论和方法还有待进一步研究，本论文正是由此提出立题，以期为更科学、有效的修建城市客运交通枢纽奠定基础。本章注释：【1】候捷，中国城市盈湘．泼展占鼬乩中国建筑工业出版社，1995[21S．stares、刘志，中国城市委湘捞溅略，中国建筑工业出版杜，2000【3】西安市规划设计院，西安市城市综合交通规划专越报告之四：公交优先实施规划，2003【4】周干峙，发展我国大城市交通的研究，中国建筑工业出版社，2003【5】陆化普，大城市交通问题：症结与出路，城市交通，1999：16～20【6】刘迁等，城市大型交通枢纽规划方法研究，北京城建设计研究院，广州市交j瞪规戈l研究所，2001171交通行业发展回顾与面临的形势，www．掀com18]中山公园交通枢纽2005年“十一”前建成，www．chinautc．com5 西安建筑科技大学硕士沦文2．客运交通枢纽的基础理论2．1对客运交通枢纽的理解a。枢纽从词语的本义上分析，“枢”指的是旧式门的转轴或承轴臼，乃主门户开合之枢，引申为事物的重要部分；“纽”为可解的结、器物上用以提携或系绳带的部件，乃提系器物之枢，引申为有关全局的关键，连接，联系；“枢纽”由此用于比喻重要处或事物的关键所在“’。在实际生活中，枢纽的概念得到了全面的应用：●在宏观层面，对处于要塞位置的城市或地区，可称之为枢纽。诸如“交通枢纽城市”，“国际枢纽城市”等。·中观层面，对于一个系统的关键点也称为枢纽，如在全国公路主骨架的规划经常提到的“公路主枢纽”。在交通运输网络中起关键作用的综合l生场站，如“运输枢纽”，“客货运枢纽”，“铁路枢纽”，都属于这个范畴。·微观层面，则存在计算机网络中的“枢纽”、“电信枢纽”，“立交枢纽”等概念。由此可知，枢纽的基本词义和概念的应用是很广泛的，可以是“大区域”含义，也可以为微观的“点”。但核心是指一个系统和事物的关键处，具体某一‘类枢纽内涵又是在一个特指的边界环境里确定的。b．换乘从词语的本义上分析，“换”有两个方面的意思，一为互易、交换，二为改变；而“乘”则有坐、骑的意思；“换乘”就是人员转换运输工具的行动。。换乘的本质是一种交通行为。从出行者的角度理解，“换乘”是出行者在出行过程中改变交通方式或交通工具的交通行为；从城市交通系统角度理解，“换乘”就是不同交通方式或者同一种交通方式内不同交通二[：具之间交换乘客的全过程。如图2—1所示。图2一l乘客出行流程 西安建筑科技大学硕士论文c．客运交通枢纽概念的界定交通枢纽，其英文解释为终端(terminal)，意思是当运输对象使用某种运输工具沿某路线到达、换乘时，该枢纽能满足改用其他交j恿工具沿其它路线运行。客运交通枢纽首先应具备较好的节点易边陡，同时应兼具中心性和中间性特征。枢纽中心性可以理解为区域空间经济和几何联系的中心，亦是区域交通集结中心；枢纽中间性是指区域交通服务与城市全局交通服务或城市内部交通服务与城市对外交通服务通过枢纽来实现衔接，也可理解为一种交通方式与另—种交通方式通过枢纽来实现衔接，满足客流换乘的需要。客运交通枢纽可认为是一种综合的客流转乘中心，不同的交通方式在此实现换乘，完成客流的集结与疏散。其主要目标是提高换乘效率，形崩l哽畅通达、高效运行的综合交通体系。客运交通枢纽主要体现在重视交通结合部的交通换乘枢纽建设，将城市铁路、地铁、轻轨、公共汽车和小汽车等交通方式连成一体，组成综合交通网络作为客运交通枢纽，就其特殊性而言，它是大运量的交通方式，车站的集疏能力往往与接驳的交通工具的特点和周围的道路系统疏解能力密切相关，与周围的开发强度也有关。这些地区往往是城市交i直系统的“瓶颈”，是各种方式交通方式与外部客流联系的“咽喉”部位，处理不当容易造成交通拥挤和混乱。图2—2某客运交通枢纽内部7 西安建筑科技大学硕士论文图2—3北京市动物园客运交通枢纽2．2客运交通枢纽的功能划分2．2．1客运交通枢纽的基本功能枢纽的基本功能一般可以分为以下：(1)运输生产组织功能包括客运市场、运输工具的管理；客流组织；对外联络、各枢纽场站之间的协调以及枢纽站的管理；各种客运交通方式之间的有机衔接，统—协调，为旅客提供方便快捷的运输服务。(2)场站作业服务功能为各种客运交通方式旅客提供问询、购票、候车、检票以及行包托运和提取等基本服务；对各种客运车辆进行组织调度、接发、行包装卸和有关运输手续的交接、费用结算等生产服务，满足不同客运形式对客运枢纽站的要求。(3)通信信息服务功能通过计算机和通信技术，依托互联网，使客运枢纽站与上级主管和各种不同方式的运输枢纽有机联系起来，并为枢纽站的组织运营、内部管理、内外联络、旅客出行提供先进的手段和及时、准确的信息；满足旅客出行和中转换乘的要求。8 西安建筑科技大学硕士论文(4)中转换乘功能利用良好的交通位置、完善的设施，以及现代化的管理手段，为旅客提供不同运输方式之问、不同运输线路之间，以及各种运输方式与市内交通之间便利的换乘服务，实现各种运输方式之间的“零距离换乘”目标。(5)辅助功能为旅客和司乘人员提供必要的食宿、购物、娱乐、通信等辅助功自朗艮务；为运输车辆提供检测、维修、保养、加油、清洗等辅助服务。(6)广场功能城市大门的标志景观(考虑周围景观，设置标志物)；情趣开放、各种集会活动的开放空间(绿地、植被、喷泉等)；集散人流、观光人流的驻留场所；大型灾害避难及逃生场所。(7)城市功能拥有一定的城市功能(如商业、办公等)；提供各种方便的服务(停车场、自行车存车场、公共厕所、公用电话、信息提供等)；站点与周边用地融为整体，可以是地区的发展核心，城市副中心。图2—4枢纽的功能示意图2．2．2客运交通枢纽功能的表现形式客运枢纽在交通体系中的作用不同，在城市所处的区位不同，决定了枢纽整体功能是综合的，不是单一的，其表现形式一般为：(1)城市节点型当该枢纽既是地区或城市的交通中枢，同时车站周边地区又是该地区的中心商业区时，对 西安建筑科技大学硕士论文土地的使用需求很高，这类枢纽就具有匕述三种功能特点。不仅可以在整个交通网络发挥作用；同时这类枢纽作为地区发展中心，有可能发展成为副中心，是城市由单个重心向多中心发展的关键、催化剂，带动城市向多中心分散结构发展。其交通服务的范围往往是全市性的，具有快速直接的交通联系，可边|生好。而且可以引导城市的空间结构的调整。(2)交通枢纽型此类型枢纽多为普通类型的车站，满足客流服务功能，不具备对城市空间发展的支撑作用，其作用在于交通网络和系统的整合，满足客流吸引区范围内城市居民的交通出行需求，服务于局部地区。2．3客运交通枢纽的等级划分2．3．1客运交通枢纽等级形成特性客运交通枢纽的等级可以从两个方面分析：其一是枢纽与周边土地的相互作用，其二是由于交通条件和区位条件的差异决定了枢纽存在的等级特性。每一个枢纽者陨有一定的影响范围，影响区域的大小，取决于枢纽提供的交通服务类型和规模以及其他社会活动的机会。不同规模的枢纽和影响区域组合起来，就形成客运交通枢纽的等级体系。如果把不同规模的影响区域或不同层次的枢纽体系重叠在_起，就可以发现它们具有马赛克式的镶嵌结构特征。小的枢纽区域总是镶嵌在大的枢纽区域中，大的枢纽区域又镶嵌在更大的枢纽区域中，由此向上，直到等级体系中的最高一级枢纽④。枢纽空间等级体系的形成从时间E来说是动态的，其发展演变与交通状况和土地利用的发展紧密相关，具有明显的阶段性：(1)离散阶段客流培育初期，地区交通的聚集度较低，规模小，相互问联系较为松散，处于低水平均衡阶段，缺少大中型枢纽，没有核心结构，构不成等级系统i(2)极化阶段随着枢纽枢纽周边土地开发强度的增加，特别是经济与社会功能在空间上的集聚发展，促使若干特定枢纽发展迅速，形成区域交通的发展极核，并且依托枢纽周边交通网络优势，将周边的交通更多的吸聚到客运交通中，从而形成极核枢纽发展较快的非均衡枢纽体系；10 西安建筑科技大学硕士论文搿⋯⋯西⋯⋯硬lip◇镬l}il‰⋯⋯。《乳⋯⋯．露ji段篱：图2—5枢纽等级形成特性(3)扩散阶段在交通压力的高度集聚的条件下，开始出现反集聚效益，交通信息手段以及交通网络的完善为极核枢纽的交通压力扩散创造了条件，形成中心枢纽的轴向扩散带动其他枢纽发展的点～—轴系统；(4)成熟阶段各地区的交通资源得到更充分合理的利用，客运枢纽系统逐步形成以网络化、一体化、均衡化、多中心为特征的点——轴网络系统，处于一个高水平的、动态的均衡发展阶段。2．3．2客运交i卧区纽等级划分的基本标准为适应不同区域、不同运量等级的客运走廊，满足客运服务特征，客运枢纽划分为不同等级。通常是从城市布局和交通功能的角度，以枢纽的区位条件、可边|生以及交通设旌等主要影响因素为依据，考虑服务人口、客流需求和服务标准，来综合划分枢纽的等级。2．33客运交通枢纽等级划分根据城市需求，土地利用以及枢纽的功能定位，一般可以将客运交通枢纽分为三个等级：一级枢纽、二级枢纽、三级枢纽。一级枢纽主要具有城市功能，往往是城市节点型，服务全市域，提供全市域的、城市市区的直接快速的联系。吸引市域交通、市区交通以及地区交通，靠近大型客流发生吸引源以及对外交通，以换乘客流为主。为整个线网的结构性重要枢纽，处于线网中枢地位；一般位于火车i墨量耋一塞搿，一。蔫叠。；霉=；骥簿段蠡繁崔ii镬i；簋～一～一～甾，【0夺●●土一～拶；；；》；；；飘w”_弹¨『?i．『溪鬻薰篱蒙-。 西安建筑科技大学硕二上论文站、航空港、客运港、公路主枢纽等对外交通出入I]以及城市中心区和CBD地区。三级枢纽量丑§墨露．囤垄曼爱9、＆圣0图2—6枢纽的等级划分示意二级枢纽主要服务于广场和交通功能，具有一定的城市功能，提供市内直接陕速的交通联系，是～级枢纽的接驳枢纽。提供全市区和局部地区的交通服务，主要服务于城市地区级客流发生吸引源。位于城区内交通重心处；起到连接卫星城、城市新开放区与市区的作用；汇集多种交通，将商业交通融为一体，可以发展成为区域中心。三级枢纽主要功能为交通功能，提供交通换乘服务，服务小范围的地区交通联系，是锻、二级枢纽的客流来源点。主要是与集散交通方式有良好的衔接。在城市某一区域的交通出行中占有核心的地位。另外还有其他一些￡0分方式：按枢纽的服务范围划分，如表2—1交通枢纽分级所示：规模旅客货物国际机场、国际海港工业区全国规模国际机场、主要城市的中央车站等的货运站机场、主要城市的副中心车站、中心重要港口、货物据点站、大地区城市圈规模城市的中央车站范围的汽车运输枢纽站中央车站、城市电心的公共汽车枢纽汽车运输枢纽站、港口、货市区规模站运站小地区规模郊区铁路和国铁的车站、地下铁车货物发送中心近邻规模站、地方|生公共汽车等 西安建筑科技大学硕士论文按照客运交通枢纽每天集散、周转的客流数量进行划分，如表2-2交通枢纽分级所示：规模日客流萤人)特大枢纽>100000大型枢纽100000～30000中型枢纽30000～5000按照客运交通枢纽的重要性不同进行划分：(1)特别重要主要指一些特大枢纽和—些有着特别意义的枢纽。如城市的门户枢纽、边境城市与国外进行接壤的枢纽。(2)重要对整个城市的交通都会产生重大影响的大型枢纽。如市中心的交通枢纽、ia_gcelt团和城市副中心的中心交通枢纽。(3)—般这些交通枢纽只对个别城市分区的出行产生影响，不会影响到更大的范围。2．4客运交通枢纽的分类交通枢纽划分的依据不同，分类就不同。我们在研究客运枢纽时，可以从以下几个方面来考虑o：a．按交通功能划分(1)城市对外交通枢纽其功能是将城市公共交通与铁路、水路、航空、长途汽车交通连接起来。使乘客顺利完成一次旅行。这种枢纽的定位，都以相xCg_量X的那种交通方式的站点为据。(2)市内交通枢纽翼功能是沟通市内各分区的交通以及各个分区内部的交通联系。(3)为特定设施服务的枢纽其功能是为体育场、全市性公园等大型公共活动场所的观众、游人的集散服务。b．按交通方式划分(1)交通方式换乘枢纽是指公共电、汽车交通与地铁、轻轨、港口、铁路、航空等交通衔接的枢纽。这类枢纽主要完成交通方式转换，同时也可进行线路转换。 西安建筑科技大学硕士论文(2)相同客运交通方式转换枢纽是指公共电、汽车不同路线的转换，与长途汽车的转换枢纽。C．按交通组织划分(1)公共交通首末端换乘枢纽有多条公交线路的起点、终点，有相应的停车场地和调度设施。(2)公共交通中途站换乘枢纽是指多路公．≠t-舟u．Sm线路的通过站(包括城市地铁、轻轨等轨道交通)。d．按布置形式划分(1)立体式枢纽枢纽站分地下、地面、地上多层，设有商业、问、询等综合服务。这种枢纽设在大厦之中，如日本名古屋铁路车站终点站“名铁公共汽车终点站”大楼，公共汽车在大楼的第三、第四层。在大楼内可以换乘铁路和地铁。(2)平面枢纽枢纽站在同—地面，客流集散和换乘、交通工具的进出及转换均在同一平面完成。视客流多少确定枢纽规模。e．按服务区域划分(1)市级枢纽(包括城市对外交通枢纽)为全市服务，客流集散量大，公交线路多，设备齐全，如火车站前广场的公共交通枢纽、市中心公共交通枢纽等。(2)区级枢纽连接各区交通萤心、卫星城镇的公交线路的起终点枢纽。(3)地区性枢纽设在地区客流集散点处的枢纽，服务范围小，设备简单。f．按时间范围划分(1)待拆除的枢纽这类枢纽随着城市的发展已经失去其存在的价值或己经阻碍了城市的近一步发展，准备给予拆除或挪做它用。(2)正在使用的枢纽指目前上在城市交通中发挥着巨大作用，为出行者提供集散、换乘服务的公共交通枢纽。(3)规划待建的枢纽这类枢纽目前不存在或正在建设过程中。其对现在城市交通意义不^、但对城布的发展和城市未来的交通状况有着重要意义。现将上述分类汇总，如表2—3城市客运交通枢纽分类所示：14 西安建筑科技大学硕士论文分类系统内容主要特点一般设在城市出入口，连接着对外交通运输线路与城市公对外枢纽交线路，其规模与城市发展形态、经济文化活动相当按交通功能主要为城市内部区域间或中心与对外枢纽的客流交换服分类市内枢纽务。—般堤在城市内主要客流集散点，多种交通方式，多条线路汇交点，对通畅，便捷要求高特定设施处这些地点在某时问段内集散强度大，枢纽为满足人们文化，枢纽娱乐出行而设方式换乘枢如城市公共电、汽车与地铁、轻轨、铁路、水路、航空运纽输等线路相互衔接的城市公共交通枢纽按交通方式分类线路换乘主要指公共汽车线路之间包括公共汽车与长途汽车线路问枢纽的交汇处枢纽公交首未站枢纽内有多条电汽车的首末站，并设有停车、候车、调度按交通组织换乘枢纽以及有关指示标志等设施分类公交中途站位于道路条件好，公交线路通达性高，多条线路交汇的路换乘枢纽网节点。站点设置、人流组织是此类枢纽设计重点枢纽站为地上或地下多层结构形式。适用于交通方式复杂、立体式枢纽用地受到限制地点。同时也可与综合l生Jj艮务设施，如商业、按布置形式文娱活动场点相协调分类平面式枢纽枢纽站设施布置在地面上。其规模视换乘需求而定都市级枢纽吸引全市范围和对外交通客流的枢纽，如火车站、机场、按服务区域港口等大型城市出入口连接卫星城镇与市内公交线路的城市公共交通枢纽以及城分类市郊级枢纽区内交通萤I)处枢纽地区级枢纽设在地区性区域中一已哟客流集散点的枢纽待拆除枢纽己经失去交通使用价值，准备挪作他用按时间范围正在使用的枢纽己经存在并目在城市交通中发挥着巨大作用的交通枢纽分类规划待建的尚不存在或正在建设，将会在未来的城市交通中发挥巨大枢纽作用 西安建筑科技大学硕士论文本文讨论的是城市客运交通枢纽，以表2—3的分类为准。而有些国家在对交通枢纽进行规划研究时，采用了另外的分类。例如：前苏联K．10．斯卡洛夫主编的“交通枢纽的发展”一书，从更广泛的角度，采用“综合运输枢纽”概念，对枢纽作了如下分类“’。按枢纽作用分：(1)办理直通客、货运作业，以直通为主的枢纽，其中包括由～种运输方式转换为另—种运输且有大量地方作业，同时办理相当数量直通客、货运业务的枢纽。(2)具有大量地方作业，同时办理相当数量直通客、货运业务的枢纽。(3)只办理地方作业的枢纽。按地理位置分：(I)陆路枢纽。(2)海滨枢纽。(3)通航大江河岸边枢纽。按经济特征和人口数量分：(1)设置于工业不发达地区的枢纽：设置于采掘工业区、加工工业区和以加工：工业为主的多部门工业区的枢纽。(2)设置于小城市、中等城市、大城市和特大城市的枢纽。按布置形式分：(1)尽端式枢纽。(2)放射一环形枢纽。按运输设备的配设分：(1)运输设备集中配置的单系统枢纽。(2)客运区和货运区分开布置的单系统枢纽。(3)运输设各分散布置的多系统枢纽。枢纽对区域的影响类似于磁铁的场效应，随着距离的增加，对周围区域的影响力逐渐减弱，并最终被阿寸i垃其他枢纽的影响所取代，如图2--6所示。对任何—个公共交通枢纽而言，椭可能会有一些乘客从其它地方来此换乘，也就是说，其吸引的乘客可能会分布范围很广。但是这种交通枢纽吸引力的大小一般会随着距离的增长而衰减，因此到达这一枢纽的相对可达隆变弱。这样在考虑两个等级相当的公共交通枢纽的交互作用时，在两个霓i疆枢纽之间必然存在着一条界线，在此界线—侧的公交出行者，以到达这—侧的公共交通枢纽乘车或换乘为主；在此界线的另—侧，公变出行帮穆挚嬲主要是到另—个公共互苎i疆枢纽。如图2--7所示，交通16 西安建筑科技大学硕士论文枢纽A和B的吸引力衰减曲线在O点相交，AO地域的乘客以至0A枢纽换乘为土，属于A的吸引范围；BO地域的乘客以到B枢纽换乘为主，属于B的吸引范嗣。图2—6枢纽的影响范围示意图(1)地理位置O吸引力图2—7枢纽的影响范围示意图(2)城市公共交通枢纽的现状吸引范围还可以再分为直接吸引范围和间接吸引范围。直接吸引范围般较小，在市中心大型交通枢纽密集的地区，以步行到枢纽乘车的客源范围为准，一般不超过500米：在市郊，以不借用其他机动交通工具，从家门口到达公共交通枢纽的时问不超过15分钟为准。间接吸引范围是指借用其他交通工具到达公共交通枢纽，然后在枢纽换乘的乘客分布。对市中心的公共交通枢纽和小型交通枢纽的间接吸引范围研究意义不大，f面对于卫星城的大型交通枢纽的间接吸引范围研究有着重大意义6’。划分公共交通枢纽吸引范围的办法主要是两大类。一是通过大量的实际调查，经过分析，根据经验确定，可以称之为经验调查法。另一类是理论的方法，即通过若干理论模型进行推算的方法。根据出行端点到枢纽的距离，出行者往往会选择不同的交通方式，由于交通方式的运输特性不，交通方式的合理运营范围和服务范围就决定了枢纽的影响范围大小。其次，出行的时间消耗、出行习惯、票价和方便程度等因素，决定了出行者会对枢纽进行选择，枢纽之和存在着客流的竞争关系。也就是说。对单一枢纽而言，存在步行、自行车、公共汽车和小气车的合理交通区，而对某一种交通方式而言，在枢纽之间又存在着竞争关系和各自不同的营运和服务范围。 西安建筑科技大学硕士论文2．5．1合理交通区“合理交通区”(步行和交通的)的是用乘客步行或乘车去枢纽的时间消耗来确定。这由乘客本身的意愿所确定，因为乘客对到达或离开枢纽的方式(步行或乘车)的选择，取决于不同枢纽周边地区的交通规划组织条件(如步行路途的方岱既呈度、接运交通网的密度、接运交通的行车间隔及舒适度等)。以轨道交通枢纽为例说明合理交通区的计算却：对大多数城市来说，步行到轨道交通车站最适宜的距离，在城市中心区约为500～600m，在边缘地区约为800～1000m。大量的统计分析表明：乘轨道交通的出行者—般的平均乘距(Lr)在7．5km左右。由于多数轨道交通的运营没有外界干扰，平均运行速度(Vr)较为稳定。因此，根据上述两个条件可以得到出行者的平均乘车时间(Lr／Vr)。考虑城市交通服务标准(由居民一次出行最大时间T取值)，来确定从行程起点到达轨道交通车站和从轨道交通车站至行程终点的总时间(T—h／vr)。选择修正系数K，得到从行程起点到达轨道交通车站的时间k(T—IJr／Vr)，再根据交通方式的速度Ⅵj，就可以确定交通方式接驳轨道交通枢纽的服务半径Rij．也就是枢纽的影响范围如公式所示：R0"=kXf7T—Lr／Vr)Vii(2—1)公式的约束条件为：rrtx(Lr+R帮／七)>T，m为出行距离的修正系数，如曲线系数。公式(2—1)成立的约束条件的意义在于，对于某一次出行，乘客利用轨道交通的出行时间应该小于直接利用其它交通方式的出行时间，乘客才会选择轨道交通出行。下面假设选取参数k=0．5，m=l，轨道平均乘距7．5krn，轨道运营速度35km／h，最大出行时间50rain，不同交通方式合理交通区的服务半径计算结果如下：表2—4交通方式的服务半径轨道交j恿平轨道交通运一次出行最交通方式平服务半径交通方式均乘矩营速度大出行时间均速度Rij(km)r_a(km)Vr(krn／h)T(min)Vii(kin／h)自行车7．53550123．7公共汽车7，53550257．7小汽车7．53550309．3由上表可以看出，如果枢纽是由自行车接驳，影响范围是在3．7公里以内，如果枢纽是由公共汽车接驳，影响范围是在7．7公里以内，如果枢纽是由小产穗；陵驳，影响范围是在9．3公里以内16)0因此，可以说枢纽的影响范围与接驳的交通方式有密切的关系。 西安建筑科技大学硕士论文2．5．2竞争关系两个枢纽之问存在竞争关系是由于枢纽的区位条件和可达性所决定。两个枢纽之间存在着相交和包容的关系，如图2—8所示。出行成本枢细阻枢纽B距离图2—8枢纽的客流竞争关系a．区位条件枢纽所处的区位条件是产生交通强度的首要影响因素，决定了枢纽承担的客流性质和规模，影响到枢纽的功能和性质；同时枢纽周围的环境和道路条件直接影响到枢纽功能的发挥和集散能力。具体体现在：(1)枢纽影响区域内土地开发模式，决定了居民及就业岗位的空间分布形态，以及居民对出行需求特征、出行方式的选择哼貊戈。土地使用强度不同导致居民点、就业岗位不同和交通产生点、吸引点分布不同。(2)枢纽影响区域内的路网条件、路网结构形式、路网密度以及连通度等因素是有别于城市建成区、边缘区或郊区的。城市道路是人流和其它客运方式交通工具的基本载体，道路系统的完善将限定了枢纽地区的交通条件，决定了枢纽内部的交通组织和外部联系。(3)枢纽的空间分布密度。根据前苏联的研究成果，决定出行目的地至枢纽距离的指标并不是路网!密度，而是称为“枢纽密度”的车站(枢纽)本身的布置密度，也就是站间距的大小。在车站的吸引范围内，会引起一系列的土地开发，围绕车站形成一定范围的建成区。当站距较小时，这些建成区就会相互重叠，结果在线路两侧形成连成一片的带状城市开发区；站距增加，孽崦涸图2—9站距对轨道周边土地形态的影响19 西安建筑科技大学硕士论文这种重叠的部分N／l,，形成“仿锥形”开发区。站距增大到一定程度，重叠现象就会完全消失，此时线路引导的城市开发将是珍珠串形的，如图2—9所示。(4)枢纽布局决定其影响范围以内交通产生吸引的强度。枢纽与区位、周边土地利用具有“磁力”关系。枢纽与周边的土地利用存在“联合互动”的关系，枢纽的建设可以产生一定的聚集效应，带动周边的地价升值，促使周边地区的土地开发。b．可达·|生可送|生在这里是指枢纽之间的可达性，以及从枢纽到出行端点的可达J眭。前者需要通过交通线路的服务水平来体现，而线路的服务水平则决定了枢纽影响范围所覆盖客流能享受的交通服务，这在一定程度上影响了枢纽的等级划分。后者由枢纽拥有的城市或对外交通方式所能提供的服务，以及相关的道路交通条件来决定，确定了枢纽影响范围的大小。枢纽的可迭懈枢纽的客流规模和性质的重要决定因素，同时影响到枢纽的规模和设施建设。设计年限高峰小时的预测集散客流量和换乘客流量是交通枢纽内各种设施资源配置、运营管理模式选择以及工作人员定员配备的基本依据。区位条件和可达性，对于不同等级的枢纽的影响程度是不同的。在等级较低的三级枢纽中，乘客往往通过步行进出交通枢纽，枢纽的可达性较差，服务的土地空间只是以乘客平均步行距离为半径的圆；而随着枢纽等级的提高，可达性随之增强，枢纽周边地区土地利用范围向外扩展。随着枢纽等级的提升，各种接驳的交通方式增加，枢纽人流集散能力得到了提升，聚集效应增强，周边地区的土地开发项目向枢纽汇集，但同时枢纽对周围道路系统的集疏能力的要求提高。当枢纽达到一、二级枢纽规模时，土地开发由里及外形成密度递减的环形区域，枢纽周围的环境条件更加要求协调道路交通与土地开发的模式，才能达到交通枢纽设计的服务功能和效益的发挥。图2—10区位条件和可达性对枢纽的影响 西安建筑科技大学硕士论文2．6本章小结通过枢纽的解析引出城市客运交通枢纽的概念，着重论述了城市客运交通枢纽的基本功能、城市客运交通枢纽等级形成与划分、城市客运交通枢纽分类以及影响范围分析(包括合理交通区和竞争关系)。本章注释：【1】辞海，上海辞书出版社，1999年【2】中国城市规划设计研究院，天津站地区交j西枢细及交墒组织规划设计，2004年【3】许学强等编著，城市地理学，高等教育出版社，2000年3月[41邦祖武、李康等，现代赡市交通，人民交通出版杜，1996【5】王有为，城市公共交通枢纽规划研究，西安建筑科枝大学，2001[61盛志前，基于轨道交通换乘的枢纽交j目设计研究，2004 西安建筑科技大学硕士论文3．城市客运交通枢纽规划设计总论3．1城市客运交通枢纽的特点分析在城市客运交通枢纽规划建设中，一般呈现出以下特点：(1)一般以城市轨道交通车站建设为龙头，带动综合客运交通枢纽的规划建设城市客运交通枢纽项目的提出，往往是以建设城市轨i擞车站为契机。出现这种现象的原因主要是客运交通枢纽必须具备相当规模的交通需求和交通供给，而在城市客运交通方式中，只有轨道交通这种骨干交通系统，才能诱导足够规模的交通需求，并提供足够规模的交通疏解能力。以北京东直门交通枢纽为例，由于城市铁路车站这样一个大的客流集散点的引入，地块内交通组织成为首先要考虑的问题，如何与原有的环线地铁换乘，如与周围的城市道路衔接，地块内原有的交通如何安排，由此提出了综合客运交通枢纽的设想“’。(2)大多数客运交通枢纽的建设—般以现状的交通聚集点做为建设地，建筑物比较密集，由此带来的拆迁、改建工作量比}交大目前规划建设中的综合交通枢纽，基本都是在现状交通的大型集散点上进行的。出现这种局面的原因主要有两个方而，一是大多数交通建设项目都是以改善建成区交通拥堵为目的，现状大型客流集散点自然作为交通疏解改造的重点：二是交通是一种“行为”，交通集散量很大程度上取决于人们长期形成的交通习惯，客运交通枢纽为保证具备足够的客运规模，必然要“迁就”这种习惯形成的客流集散点。因此，城市大型客运枢纽一般以现状的交通聚集点做为建设地就是理所应当了。这些地区本来就是城市交通“敏感而脆弱”的地区，在此基础上重新进行规划建设，不但要考虑枢纽建成后的功能和影响，还要考虑建设过程中对地区觋状交通以及环境的影响，因此关系复杂，难度相对较大。比如西安火车站站前广场现在就是西安市最大的交通集散地之一，同时又处于西安北部地区的咽喉位置，枢纽改建不但要考虑建成后的交通影响，还要考虑建设过程中的交通枢纽，稍有不慎就会造成西安市北部城区的交通瘫痪。(3)客运交通枢纽综合了各种城市客运交通方式，需要协调解决的问题多在客运交通枢纽中，涉及到的客运方式大致有铁路、城市公共汽车、长途车、出租车，城市轨道交通(地铁或轻轨)以及单位班车，私人轿车等，各种交通方式的运行要求和管理方法区别较大，而且一般隶属于不同部门，从各自角度出发，其利益、要求千差万别，有时相互矛盾，增加了建设客运交通枢纽的矛盾。(4)一般结合交通枢纽的建设，进行立体综合开发一方面，城市客运交通枢纽的建设，尤其是在建成区大型客流集散点建设客运枢纽，出现的最大问题—般都是复杂而规模巨大的功能要求与紧张的用地空间之间的矛盾。比如广州火车站站前广场面积约40000平方米，但需要设置的交通设施的用地之和却将近70000平方米，如 西安建筑科技大学硕士论文此之大的空间缺口必然要求进行空间的立体开发矛4用，因此“上天入地”基本成为城市客运交通枢纽建设的一般模式。另外受项目建设投资体制的影响，项目建设单位OJk主)一般都需要某种程度的回报，以融措资金。这样，交通枢纽的建设往往与地块综合开发相结合，在交通枢纽中溶入一些商住，写字楼甚至酒店等高回报的项目。(5)环境问题成为规划建设中要着重考虑的问题交通枢纽是城市居民出行使用频率最高的区域，因此自然而然成为城市的窗口，展示城市的风貌。但是密集的各种交通方式的运转，必将带来噪声、振动、汽车尾气、以及景观混乱等环境污染问题，随着环保要求的提高，在城市交通枢纽规划建设上，环境影响越来越引起重视，成为要着重要考虑的问题之一。3．2城市客运交通枢纽规划设计的定位3．2．1交通设计的定位交通设计的基本概念形成于上世纪八十年代，是近年来逐步被高度重视的改善城市交通的方法和技术。“设计”有优化、构思整合之意。交通设计的基本含义是：基于城市规划和交通规划的理念和成果，运用交通工程学的基本理论和原理，以交通安全、通畅、效率、便利及其环境和谐为目的，以交通系统的“资源”(包括时间、空间、经济的资源)为约束条件，对现有的和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计，寻求改善交通的最佳方案，科学的确定交通系统的时间和空间要素及通行条件。交通设计贯穿于交通规划和交通管理之中，指导交通设施的工程设计与运营管理，具有中微观的性质。同样，交通设计也贯穿枢纽规划设计中。图3—1交通设计定位 西安建筑科技大学硕士论文322枢纽交通设计的定位枢纽足一种实现交通功能转换的场所，4i仅提供不同交通力式、不同方向的旅客转换，而且还提供旅客必要的资讯信息及候车服务。—个较为理想的多功能枢纽不仪需要完善的组织机构，更需要各个环节之问良好的衔接，阻保证枢纽在城市中发挥强大的作用。枢纽的规划设计是以交通系统的“资源”(包括时间、空问、经济的资源)为约束条件，以问题和目标为导向，对已有和将要建设的枢纽进行交通工程优化设计，实现城市综合客运交通系统最佳运输效益和效率，最终为枢纽地区和城市提供良好的交通环境和开发环境。枢纽的规划设计在各层次规划中的定位如图32。城乡规划图3—2枢纽交通设计定位323枢纽交通设计的约束条件一方面，枢纽交通设计涉及到土地使用、交通规划、公共交通(包括轨道交通和常规公交)规划和运营、交通出行者、工程设计要求、道路交通条件与交i匿管理、投资眷等诸方面的利益和问题。另一方面，枢纽交通设计既要受到E层规划所提的设计要求的限制，又要考虑与具体的工程设计、运营管理、微观交通的衔接；既要从乘客行为和心理学方面出发，又要重视在枢纽交通设计中贯彻城市和区域发展的要求，协调周边土地利用和景观环境要求的关系。实际上往往需要综合考虑并协调方方面面的因素，在权衡各种利益的条件下，做出符合实际情况的决策，才能实现枢纽的科学设计、合理建设、高效运营。同时，也需要认识到，枢纽的问题不仅仅是枢纽交通设计范围内可以完全解决的问题，需要通过决策规划建设管理各个层 西安建筑科技大学硕士论文面共同努力。誓囊缫≤i。一{|，㈤瓣黪黼鋈{爹图3—3枢纽交通设计约束条件3．2．4枢纽交通设计的原则与目标在枢纽交通设计中，最重要的是需要在科学的设计理念指导下提出的设计原则，遵循这些原则展开交通设计。枢纽交通设计的原则体现的是—种理念，理念的不同必然导致设计效果不同。交通设计一般遵循以下原则：(1)以车站内部、外部和换乘设施之间的人行交通组织和系统设计为纲领进行交通流组织设计。进站人流与出站人流分离，大人流带与小人流带分离；(2)充分重视各种；躏工具的运输特性，交通设计要扬长玮h短，交通流之间尽量避免交叉干扰；(3)车站尽量多设置出入口，并且与建筑、道路系统进行整体设计；(4)靠近车站主出入口的设施设置的优先权是大容量公共汽、电车方式，以利于轨道交通客流的饲喂和快速疏解；(5)满足枢纽的功能要求，交通方式之间应实现联运、协调管理；(6)有条件的情况下，应同时对相关的枢纽(车站)进行系统连续设计：(7)考虑残疾人、老人、小孩等出行弱者的出行方便，减少其换乘过程中的障碍；(8)重视完善的^性化的信息发布和信息诱导系统；(9)车站前的广场和绿化设计应以首先满足大^流的疏解为前提进行设计：(10)进行土地利用和交通系统的整合设计，周围土地功能必须考虑枢纽交通的疏解；(11)枢纽地区必须进行地区性交通与环境规划，这个地区的大型交通建设与规划项目必须进行评估，大型交通设施建设不能造成阻碍枢纽交通进出，并吸引大量的过境交通的情况；通过交通设计体吁平．等性、优先陛、有序性、协调性，构建人}生I化的环境空间。枢纽交通设计最终必须实现以下目标：◆出行者受益。使乘客以合理的费用获得安全、可靠、便德的交i恿月艮务，减少乘客的出行时问和距离、换乘次数，满足乘客中转换乘的方便与舒适。在允许的条件下，尽量 西安建筑科技大学硕士论文缩短各种交通模式转换过程中的步行距离；提高换乘方便陛：◆营运单位受益。通过线路及站点的优化布局、客流与运能的合理配置，饲喂客流，提高该交通系统对其他交通方式客流的吸引力，是运营公司通过消耗最小的成本来获得最大的效益。同时确保公共交通安全服务水平；◆城市和交通系统受益。在为乘客提供快捷、方便、舒适、安全的换乘环境同时使居民更愿意选择高效的交通方式，实现城市综合客运交通体系的最佳运输效益和效率，最终为枢纽地区提供良好的交通环境和开发环境。3．3城市客运交通枢纽规划中的基本问题(1)对专项交通规划的认识在目前部分交通枢纽的规划设计工作中，研究视角往往带有工程设计和车站本身交通设计的色彩，即使像北京、上海这样的国际性城市的交通设计也缺乏换乘设计和与城市地区发展中心联系起来设计，至此带来的问题以后难以解决。一般综合交通枢纽的建设区域都位于城市中心区，土地高密度使用，功能齐全而集中，设施条件千差万别而且彼此之间的关系错综复杂，这为城市规划工作提出了很高的要求，只有在城市规划具体明确的前提下，才有可能指导具体的城建项目的建设。城市规划最主要的工作是功能研究，其中交通功能又是最重要的功能。从交通入手，可以科学解释该地区各种性质用地的配置关系和合理分布。以交通规划引导城市土地规划和建筑规划，已成为当今城市规划行业的潮流，这一规划思路在以交通功能为主的枢纽规划中显得特别突出。(2)枢纽布局与选址问题城市公共交通枢纽的选址与布局是城市公共交通枢纽系统的重要内容。枢纽的规划设计合理与否决定了单个交通枢纽运作的好坏，公共交通枢纽选址与布局的合理与否诀定了整个枢纽系统乃至整个公共交通系统运作的好坏。所以，对城市公共交通枢纽选址的研究，应当从更科学，更理性的角度出发，认真分析影响公共交通枢纽选址布局的各项条件，从而确定出城市公共交通枢纽合理的布局形式和准确的地理位置。(3)枢纽规模确定问题交通枢纽规模确定的决策过程中，应特别强调需求和可能平衡关系的分析。在传统的工程概念中，强调需求决定供给，但却忽视供给也能决定需求。建设多大的集体枢纽规模实际上就是确定交通供给的过程。比如在广州火车站站前枢纽的交通需求预测时，认为公交总站线路应达到35条，但实际空间面积只有容纳25条线路的能力。在规模决策时，规划者详细研究了不同交通供给条件下的平衡状恭—啦施霓i盛服务水平，认为设置25路公交的交通服务水平尽管有所降低，但仍然是可以接受的。因此最终枢纽公交部分的规模即按容纳25路公交的面积 西安建筑科技大学硕士论文来考虑。因此，交通枢纽的规模决策过程应特别强调“动态平衡”的思想。(4)内部交通组织原则问题枢纽内部交通组织决定了枢纽使用的功能水平，同时也是决定建筑方案最主要的因素之一。实际上，枢纽内部交通组织的原则十分简单，就是要作到“不同性质和不同方向的交通流分开”，但要作到这一点，所研究的方面是很多的，一般包括以下内容：●枢纽内部各功能模块的运营要求和交通特征分析·枢纽内部各功能模块的相互关系●各种交通流流量、流向和时间分布●交通流的引导和干预·枢纽内部交通瓶颈分析·应急状态下(灾害、大规模突发客流、堵塞)交通疏解值得强调的是，目前国内多家科研院所均在开发交通模拟工具，其中部分产品已经比较成熟。，尽量采用交通模拟的方法对枢纽内部交通组织方案进徜开价，使枢纽内交通服务水平在可接受的范围内，这实际上也检测了枢纽内部各种设施规模的合理性。(5)区域交通组织和影响分析问题作为一种大型交通设施，综合换乘枢纽对周边道路交通将产生巨大的影响，甚至会影响整个城市个别方向的交通水平。因此!峋对区域交通组织的应对措施进行研究，同时还要对这些交通组织方案进行详细的交通评价。(6)需求控制的思想在区域交通组织研究中，一般都是采用加大交通供给水平的措施，忽视需求控制措施的研究。实际上，交通供给是无法无限加大的，根据交通工程学中著名的当斯定律④‘交通供给根本无法满足不受限制增长的交通需求，因此—个成功的区域交通组织方案!瞄须重视需求控制的研究。3．4城市客运交通枢纽规划的技术路线一个大型客运交通枢纽的规划一股包括以下几部分：(1)资料研究这部分研究是决定规划成果科学性的前提。资料研究分为现状资料和规划资料两个方面，现状资料研究着眼于对现状问题的分析和寻找造成问题的根源：规划着眼于领会高层次规划的意图，保证本项规划的延续陛。(2)方法研究主要研究在具体的枢纽规划项目中选用的方法及工作步骤等。 西安建筑科技大学硕士论文(3)交通需求预测这是交通规划的核心。在城市交通枢纽规划中进行交通需求预测，一定要考察在一定交通供给(以前期规划为基础)水平下的交通情况，如交通流量、流向、交通结构、转换关系、服务水平、交通敏感程度等等。(4)方案规划在参考交通需求预测结果之后，要进行包括设旆配置、交通组织和实施计划等的方案设计。这部分研究主要采用多方案比选的方法进行，而且应当详略有别，对影响大的近期项目，其方案深度接近设计，使之得到相对稳定；对于影响稍次的远期项目，则只规划要点，为下阶段设计提供明确的指导和灵活变化的空间。方案规划的结果还要经过方案评估检验，因此方案规划和方案评估是一个循环过程(5)方案评估方案评估实际上是一个定性分析和定量分析相结合的过程，由于方案舭0阶段已经融会大量的定性分析，因此在方案评估阶段主要进行定量分析。方案评估最主要的手段是交通评估，其次是环境影响和社会经济分析。其中交j恿评估的基本手段是模型测试。(6)规划要点规划的最终目的，就是要对与此相关的下阶段规划设计工作提出明确的规划指导性意见一—即规划要点。这部分实际就是规划的汇总提炼过程。以E过程，可由图3—4表示：28刍 西安建筑科技大学硕士论文图3—4交通枢纽规划的技术路线罕 西安建筑科技大学硕士论文3．5本章小结通过对城市大型客运交通枢纽的特点分析以及对客运交通枢纽规划设计的定位，论述了在枢纽规划中的交通规划问题、枢纽布局与选址问题、枢纽规模问题、枢纽内部交通组织原则问题、区域交通组织和影响分析问题以及需求控制思想，完善和总结出大型客运交通枢纽规划的技术路线。本章注释；[11东直门综合交通枢纽咨询报告，北京市市政工程设计研究总院，2000[21毛保华等，交通规划模型及其应用，中国铁道出版社，1999【3】约翰·克拉克，蒋璜等译，城市交通规划。人民交通出版社，1987，92～98 西安建筑科技大学硕士论文4．城市客运交通枢纽交通需求4．1概述交通需求是指人们由于各种经济、社会活动对城市交通设施及其服务水平的需要程度，具体指人们对出行活动的安全、方便、舒适、经济等各项指标的要求。交通供给一般是基本确定的相关交通发展决策，包括设施提供能力、数量、服务水平、空间布局、交通政策以及现状存在的交通设施等。交通需求研究是一项复杂、综合幽拘系统工程，它—般是在现状分析的基础上，着眼于城市未来的发展，根据城市有关发展战略、决策，城市规划、土地使用布局等，建立一种未来的、基于发展的交通供给与交通需求的动态平衡关系，即根据可能的交通供给水平预测交通需求的发展特征，并根据预测的交通需求发展水平反馈指导交通供给的改善(规划方案的制定)，以期达到两者的动态平衡与和谐。交通供给与交通需求是—对矛盾的两个方面，交通供给一般不容易满足交通需求的发展，只能当二者达至恸态平衡时，交通问题才能得到缓解。无论是对于一般的交通规划还是城市综合交通枢纽规划，交通需求研究始终都是一项极为重要的基础性工作，是解决现实交通问题及开展规划的基本依据，它不仅技术J性很强，同时受政策性、社会隆和经济性等因素制约。进行交通需求研究，考察在一定交通供给水平下的交通情况，如交通产生特征、流量、流向、交通结构、转换关系，服务水平、交通敏感程度等等，可为具体方案规划提供大量的参考依据，从而确保规划方案的合理性、科学性，避免出现交通设施规模失控或者不足等问题。尽管交通供给与需求的动态平衡关系是—种期望中的目标，但在供给大致稳定的前提下进行交通需求研究，可以有效的指导土地利用规划和区域交通发展政策的制定，同时对设施供给的规模与能力的决策都具有十分重要的反馈指导意义，这也正是进行交通需求研究与预测的根本意义所在。4．1．1研究交通需求的思路首先，必须清楚地了解所要研究的目的，&口基于什么目的开展的什么研究，是解决什么问题的，是综合交通规划、还是近期交通改善实施方案⋯⋯成果要求是什么等等，根据不同的目的进而确定目标、内容乃至方法。对于枢纽地区的综合交通规划而言，一般大多需要同时解决现实与发展两个层面的问题，各项相关工作也将紧密围绕此两者展开。其次，必须清楚、准确掌握各种影响枢纽地区现实与未来交通需求发展变化的主要因素特征。无论是制定现状交通改善方案抑或进行未来发展规划，都必须了解产生问题或变化的根源、主要矛盾或矛盾产生的主要原因，这就需要考察各种影响因素，并辩明其中的主要影响因素， 西安建筑科技大学硕士论文结合目的开展相应交通调查，掌握基础资料。对于城市综合交通枢纽地区，由于其隶属于城市的—部分，地区的外部交通作用以及内部交通影响导致枢纽地区交通需求构成极为复杂，因此，考察地区交通构成，辩明影响地区交通现状与发展的主要因素，进而到顿分析研究的顺序是各项工作进一步展开的关键。通常，对于枢纽地区，选择由“外”到“内”的顺序进行分析是较为合理的，即首先将枢纽地区作为—个整体置于更大的环境中，理清外部交通影响因素；进而将枢纽地区放大，简化外部影响因素，细化内部交通源流，叠加各种因素后进行研究；最后，还可根据需要，显微局部进行微观研究，从而实现由“宏观”——“中观”——“微观”的有机统一。其中，重要交通设施交通集散情况、道路交通特征、土地利用等现状与规划情况、重要建筑交通影畸腾况乃至相关的交通发展决策、政策等都是研究中需要调查的重点内容。再次，选择科学可行的方法，开展交通需求预测。实践表明，传统的“四阶段”的交通预测方法仍是目前最切实可行的方法“’。枢纽地区研究虽然属于城市中、微观地区的交通研究、交通源流因素相对复杂，但是在进行宏观、中观研究时，仍可以将研究大体纳入到四阶段模式中进行。同时，为便于进一步考察枢纽地区微观层面问题，如内部设施联系通道、换乘关系等，还需在宏观的四阶段分析的基础上，进～步运用交通影响分析的理论与方法进行具体分析。此外，在具体分析时，为便于处理大量的数据，仍需选择成熟度较高的交通模型软件进行计算机辅助分析。第四，进行弹性需求研究，提侈始理的分析结果。现状交通改善与未来发展规划虽然分别强调现实与未来，但是两者者隋—个共同的地方，那就是都强调在一定时期内的适应性，但是，未来的发展毕竟不仅只有一个方案，—种可能，未来从根本上讲是无法准确预计的，唯一的办法是必须提供弹性的需求研究，提供基于不同发展的可能所出现的需求情况，为规划提供参考。4．1．2规划方法与技术路线城市综合互疆枢纽地区的互：通需求瞻定总体上仍可遵循“四阶段”的规划方法，即出行的产生、出行分布、交通方式划分与交通分配。此外，在进行微观交通需求研究时尚需运用交通影响分析与评价的有关理论与方法。城市综合交通枢纽地区的交通研究同其他交通—样，都是建立在大量的调查和基础资料收集整理与研究上的，并通过建立能够溴拟现实与未来的研究模型进行量化研究。研究的技术路线应具体根据不同的对象、目的、目标以及可以运用的软件系统作出恰当的选择。一般情况下，都应该包含图4—1所示n．个步骤： 西安建筑科技大学硕士论文4．2基础资料的应用晓’选择并建立预澳目奠型T开展交通预测’l预澳4结果的弹性分析T交通影响分析I／，、l推荐预测结果j＼／图4—1交通需求预测的步骤基础资料的收集、整理与分析是开展交通需求研究的重要基础，不能简单的等同于交通调查，其内容涉及更广泛的相关领域。基础资料是否全面、准确、真实将直接影响现状交通评价与未来交通需求预测，进而深刻影响工作的科学性、可信性。对于城市综合交通枢纽地区而言，基础资料的收集整理与分析应主要围绕研究的目的、目标进行，对于解决交通的现实问题则需要调查现实的交通情况，从而发觉存在的基本问题，对于开展规划，则需要更深入的了解经济社会、土地利用等方面的基本情况从而为建立预测模型提供良好支持。城市交通是城市经济社会发展的重要基石，其根本目的是通过客货的顺捷流动适应、促进 西安建筑科技大学硕士论文曼!!皇曼!曼曼笪曼曼曼曼曼曼蔓曼!曼曼曼曼曼曼量曼曼皇曼曼曼皇量奠皇■—量■皇■皇皇|■—皇蔓皇量—鲁皇皇曼皇曼曼曼置I曼量曼曼皇曼皇曼蔓皇曼曼!曼!!曼!城市经济社会的发展。城市经济社会是交通的深层本质，经济社会的活动是交通源流产生的直接原因。其中，综合交通枢纽正是实现经济社会与交通共同构成一个相互依存的大系统的关键，是使得各种活动得以成为系统的重要连接点。城市交通枢纽地区由于其有交通枢纽的存在，各种需求的大量产生，使得这一地区往往也具有极为重要经济社会地位。因此，考察地区经济社会发展的情况，对于辩明地区交通发展的深层本质特别是为建立未来发展预测的基础十分重要。相应的调查主要包括以下方面：(1)人口资料。区域内人口总量及各交通区分布，人口年龄结构、性别结构、职业结构、出生率、死亡率、机械增长率；(2)国民经济指标。国民收人、各}刊k产值、人均收入、产业结构、布局等；(3)运输量。重要交通设施客货运历年运输量、各运输方式比重等；(4)交通工具。各种方式、各车种的交通工具拥有量。4．2．2城市土地使用调查城市土地使用与城市道路交j恿有着密切的关系，建立两者的关系是进行交通需求预测的基础。一方面，交通规划在道路容量的供应、道路的通达Jl生以及出行方式的选择上会影响土地利用的需求，另一方面，不同性质的土地使用、分布及强度，可产生吸引不同性质的交通，也影响各区交通出行量及其出行的分布。相应的调查主要包括：(1)土地使用性质、规模、强度等。各交通区主要土地使用类别的土地面积，如工业、商业、居住、科教卫等土地使用类别的面积，对于重要影响设施尚需调查其建筑面积或营业面积。(2)就业、就学岗位数。全部交通区或典型交通区的就业、就学岗位数；重要设施的就业、就学岗位情况。(3)商品销售情况。全部交通区或典型交通区的商品销售额；重要商业设施商品销售情况等。4．2．3上层次规划分析改革开放几十年来，基于各种目的的城市及交通规划一直在不断地开展并完善，城市的发展也已经逐渐纳入在相关规划指引下的理性发展轨道。枢纽地区作为城市的—部分，其发展不 西安建筑科技大学硕士论文可能是孤立的，必然受到这些已有规划的影响，因此，分析已有规划，对于掌握地区现有的发展规律以及未来的相关发展意向，从而正确地开展交通需求预测十分必要。对已有规划的回顾与分析并不等于简单的照搬，应该更多的是基于发展的角度，基于科学的判断对既有规划进行适当、合理地检讨，并体现在新的规划中，实现规划的滚动完善。4．2．4城市综合交通调查(1)熏要交通设施的专项综合交通调查重要交通设施的交通调查是把握主要交通影响因素的必要调查。城市交通枢纽地区的主要交通影响因素一般是重要的铁路、公路、港口等重大设施。调查的内容包括：1)基本隋况：设施的现有能力、设计能力、使用管理特征等。如公路客运站的发况、铁路运输特征等。2)设施历年客货运量的情况：客货运量年变、月变、日变乃至时变的情况。3)客货流的oD调查：即掌握客货运量集聚与放射的方向性分布、换乘特征等。(2)居民出行0D调查区内的居民依然是枢纽地区重要的交通影响因素，因此开展居民oD调查十分必要。居民出行0D调查，即居民出行起讫点调查。通过0D调查能较全面了解居民出行的内在规律，并获得一系列的重要参数。居民出行OD调查的内容包括居民的职业、年龄、性别、收人等基本J睛况，以及各次出行的起点、讫点、时间、距离、出行目的、所采用的交通工具等出行情况。抽样率一般取地区人口总数的1％～5％，如以前没有进行过居民出行调查，建议取较高的抽样率，有历史0D资料时，可采用小抽样率，并结合历史数据进行扩充。(3)流动人口出行0D调查城市交通枢纽地区的—大特点就是聚集着大量的流动人口，他们的交通需求构成了枢纽地区主要交通需求之一。流动人口的出行规律如出行次数、出行方式等与城市居民出行规吕有较大的差异，因此，需要开展调查从而详细了解流动人口的出行状况。流动人口的组成十分复杂，按其在城市中停留的时间可分常住、暂住、当日进出城等三种情况，按其来城市的目的又可分为出差、旅游、探亲、看病、经商、转车等。因此，流动人口出行oD调查难度较大，对不同类别的流动人口应采取相应的调查方法。常住、暂住流动人口一般可采用与居民出行OD调查类似的旅馆访问、电话询问等方法，对当日进出城的流动人口则可采用在城市的出入口，如车站、码头等直接询问的方法进行。(4)机动车出行0D调查机动车出行0D调查包括公交车出行oD调查及非公交车出行0D调查两类。 西安建筑科技大学硕士论文1)区内公交车出行oD调查包括：行车路线、发车频率、停车时间、客运量等，可直接由公交公司的行车记录查得。2)区内其他公交车出行oD调查包括：车辆的种类、起讫地点、行车时间、距离、载客载货I青况等。由于枢纽地区相对较小，因此，调查—般可以选在位于划定的枢纽地区范围边界处的道路进出口上，直接进行问讯调查。(5)道路流量调查道路流量资料是进行现状交通网络Wdr、交通阻抗函数标定及未来路网方案确定的重要依据。城市道路流量调查包括以下内容：1)道路机动车流量：主要道路分车型、分时段交通量。重要路段连续调查24H，一般路段调查16H或12H。2)交叉口机动车流量：主要交叉口分车型、分时段、分流向交通量。流量调查16H或12H，流向调查两个高峰小时。3)道路自行车流量主要道路分时段交通量，重要路段连续调查24H，—般路段调查16H或12H。4)交叉口自行车流量：主要交叉口分时段、分流向交通量。流量调查16H或12H，流向调查两个高峰小时。5)人流量调查：主要道路、交叉口行人流量、流向，流量调查16H或12H，流向调查两个高峰小时。6)核查线流量：核查线流量用于校核交通预测模型。每条核查线把分析区分为两部分，尽可能利用天然障碍线(如河流、铁路、城墙等)，核查线与道路相交处需进行流量调套。(6)基本交通设施调查道路交通设施调查包括：1)道路l青况：各道路路段的等级、机动车道及非机动车道路面宽度、机非分隔方式、长度、坡度、交通管理方式(如单行线、公交专用线)等。2)交叉口：各交叉口类型、坐标、交通组织、控制方式等。3)停车场：停车场位置、形式、进出口布置、容量等。(7)公交专项调查由于枢纽地区是城市内外交通的衔接点，通常也是城市内部交通的重要转换点，而服务于大众的公共交通一般都会在其中扮演着极为重要的角色，因此开展公共交通调查显得十分重要。公交调查主要是了解公交线路(线网)上的乘客分布规律、平均乘距、平均乘行时间及公交车平均载客量，发车频率等。(8)其他调查根据不同研究的目的，还需要进行其他有针对性的调查，比如货物源流调查，设施利用调 西安建筑科技大学硕士论文查等，在此不一列举。上述调查内容主要是针对枢纽地区的综合性交通分析提出的一般调查提纲，在实际工作中，开展怎样的调查应结合实际工作的需要，不必拘泥于上述内容。尤其是在本文中，应结合规划目标即客运交通枢纽的布局与选址，将基础资料的应用重点放在为客运交通预测服务上来分析。4．3交通预测的内容与步骤国’4．3．1客运交通预测的内容城市客运交通预测内容可分为城市居民出行预测、城市流动人口出行预测、城市对外及过境客运交通预测三部分。城市居民出行是指城市常住人口起、终点均在城市内部的出行。城市流动人口出行是指城市暂住人口起、终点均在城市内部的出行。城市对外客运交通是指城市到外地以及外地到城市的客运交通。城市过境客运交通是指途经城市的外地到外地的客运交通。4．3．2客运交通预测的步骤城市交通预测的步骤可按先对城市居民、流动人口和城市对外及过境客运交通的出行生成、分布、方式进行预测。然后将城市居民、流动人口和城市对外及过境客运交通的出行生成、分布、方式进行预测的结果汇总进行交通分配预测。(1)居民出行预测1)居民出行生成预测。即对城市各交通区产生、吸引的居民出行量分别进行预测。2)居民出行分布预测。即对城市各交通区之间及各交通区内部的居民出行量进行预测。3)居民出行方式预测。即对城市各交通区之间及各交通区内部各种交通方式所分担的居民出行量进行预测。(2)流动人口出行预测1)流动人口出行生成预测。即对城市各交通区产生、吸引的居民出行量分别进行预测。2)流动人口出行分布预测。即对城市各交通区之间及各交通区内部的居民出行量进行预测。3)流动人口出行方式预测。即对城市各交通区之间及各交通区内部各种交通方式所分担的居民出行量进行预测。 西安建筑科技大学硕士论文(3)对外及过境客运交通预测1)对外及过境客运交通生成预测。即对城市各交通区的交通区到外地、外地到交通区的客运流量分别进行预测，并对与城市有较大客运交通联系(包括与城市之间有较大客运量和有较多客运交通途经城市)的其它区域的各交通区的内到外、外到内客运交通量分别进行预测。2)对外及过境客运交通分布预测。即对城市各交通区与外地各交通区之间，以及外地各交通区之间的客运交通量进行预测。3)对外及过境客运交通方式预测。即对城市各交通区与外地各交通区之间、以及外地各交通区之间各种交通方式所分担的客运交通量进行预测。(4)交通分配预测即对城市各条道路所分担的交通量进行预测。信民出行生成硬潮。I居民出行分布预测I．j≯■j屠民出行霭裁j委辫一i?。|瀚黼固警鼢譬露尊渗薯：愁瓣灏黪辚嘲鳅掳囊黟鼹一羽蒸蘸戮鋈囊谳溺．陵獭耩黼鞘篱漾麟攀j隧藕黼鞲鬻黼浏匿鬻黼鞲滋洳图4--2城市交通预淤4的内容和步骤阑嗡 西安建筑科技大学硕士论文4．4交通预测模型与方法所谓预测就是利用过去和当前的观测值估计未来值，这实际上是基于这样一个假设，即未来值和过去值之间存在某种确定的函数关系。如何寻找这种函数关系就产生了多种预澳4方法。随着交通量预测研究的深入以及预测研究领域本身的发展，一些精度更高的预测方法特别是智能计算方法不断涌现，并被逐步应用于交通量预测。从表现形式上，交通量预测方法分为基于确定的数学模型方法和无模型算法两大类。前者包括线性和非线性回归模型、自适应权重联合模型、Kalman滤波模型、基准函数一指数平滑模型、灰色模型以及由这些模型构成的各种组合预测模型等：无模型算法包括非参数回归、谱分析法、模糊预测方法、遗传算法、状态空间重构模型、基于多维分形的方法、基于小波分解与重构的方法、神经网络方法和多种与神经网络相关的智能预测等复合预澳4模型等，如下图表4_3：非线性回归模型回归模型线|生回归模型多元回归模型遗传算法厂L模糊预狈。方法l神经网绍方法无模型统计学理论小波分解与重构方法尖点突变理论l无检测器交叉口的交通量预测图4_3交通量预澳4方法常用交通量预测方法 西安建筑科技大学硕士论文4．4．1枢纽交通预测模型的选择随着交通工程学的发展，交通预测技术日趋成熟，交通预测的基本手段—交通模型技术，也随着计算杌技术的发展和人们对交通规律认识的加深而得到逐步完善，其适应于分析交通、社会、经济政策的功能也进一步得到加强。对于城市综合交通枢纽地区的需求分析而言，关键在于能够建立可以进行区域l生甚至更微观分析需要的交通模型。这就要求在模型的成熟度、适应巨及可扩展陛方面具备一定的条件，这也是模型选择的主要标准。一般而言，预测结果可信l生取决于数据的全面性、时间规模、与用户的要求，也就是模型的成熟度，这主要体现在以下几个方面：(1)模型结构与城市交通规律的吻合程度这要求在长期的实际工作中，通过对城市交通规律的不断总结，对交通模型进行不断地调整和完善，尽可能模拟各种因素对城市交通的影响。如广州交通枢纽之一的流花火车站站前地区规划，所采用的交通模型自1992年建立，迄今将近i0年，其间该模型在历次重大交通研究中得以不断地改进与完善，在模拟广州现实与未来交通方面有着极为突出的优势，也因此进一步增强了模型的可信性，特别是在枢纽地区分析中模拟宏观、中观交通l青况的可信性。(2)基础资料的完整程度与可靠性交通预测的基本原理是依靠现在的交通隋况、相对确定的未来经济社会、土地使用发展的可能推算未来交通f青况，因此，交通模型基础资料的完整程度与可靠程度决定了模型预测结果的可信性。这就要求调查的准确、翔实与长期不断地积累。(3)模型操作者的成熟程度在模型参数标定过程中，不可避免地会加入操作者的主观判断，这就要求模型操作者对所分析地区交通发展规律具备科学、准确地理解。此外，模型的适应性与可扩展性也是选择模型的重要标准。通常的交通模型一般都存期置应的范围，比如宏观的交通研究、或是微观的交通分析。因此，对于城市综合交通枢纽地区这种局部性的交i恿分析，特别是其中要涉及到微观的部分时，并非所有的计算机模型都能畦任。根据实际经验，trip模型即具有较好的这种特性，在广州火车站地区的分析中，trips模型在微观研究中得到了充分扩展，初步实现了微观建模。4．4．2基本的预测模型枢纽的交通需求预测仍遵循“四阶段”预测方法⋯，即交通产生预测、交通分布预测、交通方式划分预测及交通分配，在每一阶段根据枢纽特点进行研究。(1)交通产生预测交通产生预测即是建立交通小区内居民出行发生量与吸引量与小区土地利用、社会经济40 西安建筑科技大学硕士论文等特征变量之间的关系，预测未来小区的交通产生量、吸引量。通常的方法包括：回归预颡4法、时间序列法、聚类分析法等。在城市枢纽地区交通规划中，由于小区的划分考虑了重要的交通设施单独作为—个小区，因此对于该小区的交通发生、吸引量的预澳4采用成长模型较为适用。成长模型是预测这样的时间序列，即它的发展具有一定的成长过程：从缓陵增长的发生初期，过渡到迅速增长的发展期，达到一定水平后转至缓慢增长的成熟期，最终趋于极限。从理论上讲，人口的增长、客货运量的发展均符合这一规律。成长模型的函数形式有数种，常见的为Compertz模型(式4—1)和Logistic模型(式4--2)，他们的表达式如下：Y=e“(a>0，OO)(式4—2)式中e为自然对数的底，e=2．718(2)交通分布预测交通分布预测是指计算未来各交通小区间的交通交换量。其预测方法通常是根据现有的0D分布资料，综合考虑各种经济、社会发展因素，推算未来各交通区间的交通流量。预测方法很多，包括重力模型法、增长率法、插入机会模型等。威尔逊在《空间分布模型统计理论》中首次提出了基于热力熵极大原理的交通分布设想。导出了第—个熵模型。威尔逊的交通分布熵模型表示为：min∑yt，，Int。(式4--3)s．t．：∑∑“可i-!』；l∑tt·砘J-lyftj_‰t”≥O(I，j=l，2⋯n)Y=l熵模型的假设前提比较符合客观现象，但使用过程非常复杂，其实用性不高。对于枢纽的交通预测，本文推荐采用重力模型法。重力模型法出行分布预测考虑了两交通区的吸引强度与它们之间的吸引阻力认为两交通区间的出行吸引与两交通区的出行发生量、吸引量成正比，与交通区之间的交通阻抗成反比。用重力模型法进行出行分布顶洌4时，可采用无约束重力模型、单约束重力模型、双约束重力模型等。41 西安建筑科技大学硕士论文重力模型的基本形式为：Q,j：KQ。，。Q8。／T’。(式4—4)式中：Q。广—交通区i交通区J的交通分布量；‰——交通区i的交通产生量；瓯广—交通区j的交通吸引量；T，广—交通区i交通区j之间的阻抗参数(时间、距离费用或它们的组合)；K，Ⅱ，B，Y—待定参数。(3)交通方式划分预测由于交通预测的最终目的是考察未来交通设施匕实际可能具有的交通量，因此对于在交通产生与分布预测中的出行量，必须进行方式划分，进而通过各种方式的载客、贷l青况折算成相应的交通量。目前，较常用的预测模型主要包括：转移曲线、模型、概率模型以及回归模型。此外，根据各类交通方式的特点，可以分为如下三种方式a．自由类：步行b．条件类：私人小汽车、摩托车、单位大客车、公家小汽车C．竞争类：自行车、公交、出租相应的预测方法可进行总体比例预测，后进行各交通区比例预测。交通方式总体比重预测：研究区域内各种交通方式总体上的方式比重，用来控制各种方式的出行总量。其中：条件类交通方式是根据各类汽车拥有程度确定该类方式在所有交通方式中所占的比重；竞争类交i蘑方式是根据社会经济发展，人均收入水平，公交政策、票价等因素对各种方式所占比重进行综合分析；交通方式各区比重预测：各交通区之间出行的方式选择，用来具体计算在不同交通条件和出行距离等因素情况下，小区之间出行所采用的出行方式的比重。可采用logit型的概率模型。如果己知基年的各交i百方式oD表及运费、运输全过程时间表，则可建立方式划分分担率预测模型并进行标定、检验。通常采用如下形式：Pi．iF掣，／∑掣。(式4～5)m-]式中：P。，—{喜i小区到第J小区第m种运输方式客流或货流分担比例：u。——第m种运输方式的交通阻抗函数，一般采用如下形式：u。=a。+q，C一Ⅱ正(式4—6)式中：o——第m种方式i-+J小区的运费；T口_——第m方式i-->j小区的运费根据上述方式分担模型，考虑未来地区各种方式的建设水平和运能变化，预测确定各小区 西安建筑科技大学硕士论文间分担率Pi,j,h和分担量X。．。：x。h=T。P。．n(式4—7)式中：T。j_一i寸j小区全方式客(货)运量。(4)交通分配预测交通分配预测就是把各小区间预测得到的分布交通量分配到具体路线上，从而量化考察未来交通供给与交通需求之间的相互关系。常用的方法包括最短路交通分配法、容量限制—增量加载分配法、多路径概率分配法以及容量限制—多路径概率组合分配法等。国内外己有的交通分配模型很多通常可以分为平衡模型和非平衡模型两大类。平衡分配模型是建立在沃尔乔泊(Wardrop)两个著名原理基础上的。沃氏第一原理可以表述为：网络上的交通以这样—种方式进行分配，就是所有被使用的路线的行程时间与费用均相等，且部分没有被使用的路线行程时间或费用要小。因此，它被称为用户最优平衡原理(User—0ptimizedEquilibrium)。沃氏第二原理是；车辆在网络上的分配使得网络E所有车辆的总出行时间最小。因此，被称为系统最优平衡原理(Syste呐tmizedEquilibrium)。交通网络平衡意味着交通网络上的交通需求和交通条件(供应)达到某种稳定状态。这种稳定状态理论上讲是合理的，但要利用数学模型予以确切表述，尤其是要予以求解是十分困难的，虽然目前国际上仍有许多对交通问题感兴趣的数学家，系统科学和运筹学专家致力于这方面的研究，也发表了大量研究论文和报告，但尚没有找到能为交通规划师们所接受的实用模型。对于使用非优化的启发式解法或其他近似解法的分配模型被称为非平衡分配模型。目前在实际交通规划中使用的交通分配模型一般均属于此类模型。对于枢纽交通分配，推荐采用多路径概率分配法。由出行者的路径选择特性可知，出行者总是希望选择最合适(最短、最快，最方便等的路径出行，称之最短路因素；但由于交通网络的复杂性及交通状况的随机性，出行者在择出行路线时由于判断误差而选择的路线不一定是最短路，往往带有不确定性，称之为随机因素。这两种因素存在于出行者的整个出行过程中，两因素所处的主次地位取决于可供选择的出行路线的路权差(行驶时间差或费用差等)。因此各出行路线被选用的概率可采用Logit型的路经选择模型计算。f二鳓]。f二堡盟1P(r，s，k)=eL‘J／FP【，J(式4--7)冒式中：P(r，s，k)——0D量T(r，s)在第K条出行路线上的分配律；t(k)——第K条出行路线的路权(行驶时间)；t—各出行路线的平均路权(行驶时间)；p——分配参数；Ⅲ_—撒出行路线条数。 西安建筑科技大学硕士论文多概率分配模型能较好地反映路径选择过程中的最短路因素及随机因素，实际上，若各出行路线路权相同、则本模型为随机分配模型，各路线被选用的概率相同。若某～路线的权远远小于其它各线路，则模型成为最短路分配模型。4．4．3模型的预测方法围绕着交通预测模型，国内外均开发了大量不同功能、不同特点的软件包。“START”模型是一个非常总体和高层次的战略性及概念性交通规划模型，主要用于考虑不同的交通出行时间及费用，计算出不同的出行模式的百分比及矩阵。其主要作用是提供—个整体路网大方向的数据和指标。“TRIPS”模型是比“START”模型低一个层次的策略性和其体化的交通规划模型。该模型是帮助规划和测试大范围的战略性交通规划方案，利用传统的四阶段法进行交通具体分析和评价，即确定出行矩阵和交通设施的一般供给，计算出不同的出行路线和每段路的车流量饱和度和行车速度等数据指标。“TRIPS”模型是世界上诸多国家和地区普遍采用的专业性交通规划软件包，其开放灵活的特征是以建立广泛的各种繁简不一的道路、公路交通运输模型，并且其精度取决于数据的全面陛、时间规模及客户需要。4．5本章小结本章从交通预测的机理出发，论述了预澳9所采用的基础资料、预测模型以及应用于城市交通枢纽的思路和方法。城市综合交通枢纽地区的综合交通需求研究属于城市特殊、局部区域|生的交通研究，因此，其研究有其自身的特点，不完全等同于传统的大区域的交通需求研究，对枢纽地区而言，_般需要分析由“宏观”到“中观”到“微观”的几个层面的问题。其次，枢纽地区之所以成其为枢纽，其本身交通需求规模就大，加t枢纽地区因为各种需求的多样性，以至于进一步加剧了需求的复杂陛。因此，交通需求分析的主要内容即是基于不同的层次，辨明各种主要影响因素的发展规律，并通过模型方法，量化分析可能的交通供给对这些因素的适应性。本章注释：【1】M．D_迈耶，EJ．米勒等，城市交孀规翅P阿关决策的方法，中国建筑工业出版社，1990[21王炜徐吉谦等，城市交i醚戏叽东南大学出版社，1999．7—29【3】王炜徐吉谦等，城市交通规划。东南大学出版社，1999．46～72[41约翰·克拉克，蒋璜等译，城市交通规划，人民交通出版社，1987．92～98 西安建筑科技大学硕士论文5．城市客运交通相岛I布局与选址研究5．1客运交通枢纽布局规划的内容一一以西安市为例客运交通枢纽布局规划的主要内容包括：社会、经济与交通运输的调查与分析、发展预测、客运交通枢纽场站布局优化、枢纽系统设计、社会经济评价等工作“’。(1)社会、经济与交通运输调查调查的内容主要包括社会经济、交通运输量、运输网与场站设施，载运工具等方面。现状分析黄重于现有运输场站服务系统对需求的适应程度，并作出客观的评价，这在很大程度上取决于布局规划是扩展现有的运输枢纽系统，还是建立全新的系统。场站对需求的适应程度可以用场站负荷率来评价。场站负荷率定义为在数值匕等于场站实际承担的发送量或吞吐量与其设计能力之比。当负荷率小于0．8时，可以认为场站自邕力适应需求；当负荷率在0．8～1．0之间时，基本适应；当负荷率超过1．0则为不适应；负荷率超过1．2时，为极不适应。场站服务水平可以用旅客在站逗留时间、服务方便性等定性或定量指标来评价。(2)发展预测发展预测是在分析经济增长、社会发展同交通运输的相关关系的基础上，对规划地域的社会经济、交遇运输的发展趋势进行研究、并预测有关的社会经济指标和运量的期望值。其中各种运输方式的客运量预测应该参考规划地域的综合计划部门和铁路、公路、水运、民航的行业规划，综合平衡确定。(3)客运交通枢纽场站布局优化布局优化是根据规划地域的客流流向、各分区功能以及对外交通特点，确定场站的空间分布、规模和服务范围。首先按规划期预测的客运量测算枢纽总规模。其次考虑规划地域功能分区和对外交通状况，客运量的构成，不同类型站场的合理规模等因素，确定场站设置数量。然后按铁路站场、港口、机场的位置，主要道路格局以及客流源的分布，初步确定各站场的位置。枢纽布局的一般原则是：客运站应相对集中，尽可能靠近中心区客流集中的地方，并注意与铁路车站、水运客运码头相衔接。(4)枢纽系统设计系统设计是指为保证完成枢纽组织、中转和装卸储运、中介代理、通信信息和辅助服务等基本功能以及枢纽的高效率运作，提出生产服务系统的设施阻及满足作业要求所需要的设备；提出组织管理系统的组织结构和机制；提出通信信息系统规划设计的目标与原则，以及系统的网络结构；提出为旅客、司机等^员提供服务所必要的设施和建设内容的过程。 西安建筑科技大学硕士论文(5)社会经济评价社会经济评价应采用定性分析与定量分析相结合的方法进行。这是因为枢纽不单单是一个运输生产的经济实体，要求产生一定的经济效益，更重要的，它是带有公益性的基础设旎，要求给全社会带来社会和经济效益。所以评价应从发展综合运输、加强行业管理与宏观调控，提高运输效益，有利于环境保护等方面进行综合评价。根据这些内容，可以把客运交通枢纽的布局规划分为以下三个层次：第～层次：分析规划区域中各种交通方式的相互衔接关系，确定综合交通枢纽的主要功能、性质和不同方式交通枢纽在枢纽内部的相互关系。第二层次：在枢纽运转的系统效益最优的前提下，对每一种交通枢纽的场站综合布局进行优化，包括场站的数量、位置和规模三个主要参数。同时，对枢纽中不同子系统的构成、运营组织管理进行初步规划和设计。第三层次：在确定场站布局方式案后，对其建设的实施步骤进行规划，以保证建设适当超前于交通需求的发展，又避免因枢纽建设过于缓慢或超前带来的经济损失。5．2客运交通枢纽在城市中的布局5．2．1客运交通枢纽的布局原则(1)协调城市客运交通枢纽是城市总体规划的—部分。城市总体规划，不仅对城市用地洼质作出明确划分，而且对城市的对外交通也有了安排。如机场布置在什么地方，火车站在哪里，港口码头建在何处等，都己有定论。客运枢纽的定位，应当符合城市总体规划，即应在相应的地点，布设客运枢纽。(2)衔接大城市区分为城区、郊区，有的还设有经济开发区，卫星城镇。交通系统将城市分区有机地衔接；有利于公交线路网的优化调整：有利于轨道交通与公共电、汽车线路的衔接、配合。(3)连续枢纽的位置应为换乘提供方便，应为乘客提供选择最佳交通路线的机会，这样才能保证交通连续，减少延误。目前，乘飞机由上海到北京，只用90～lOOmin。而由北京机场乘车进城到民航售票站，需60rain，由此再换乘到目的地，又需用50min。若枢纽布设晗当，可望缩短机场到目的地的时间。北京的居民乘公交出行，换乘次数多，换乘距离远、换乘时间长，己引起公共交通部门的重视。 西安建筑科技大学硕士论文客运枢纽规划要做定量分析，在交通集散中心，乘客换乘集中地，应根据城市具体情况，经过定量分析后，设立枢纽。客运枢纽可分成几个不同等级，整体规划，分期实施。随着交通规划的修改，客运枢纽规划也应做相应修改。5，2。2影响客运交通枢纽在城市中布局的因素目前，我国城市的客运枢纽多是自然形成的，缺乏统一规划，布设不全，换乘不便。为了合理地规划客运枢纽，有必要分析一下影响枢纽规划的某些因素⋯。(1)城市的发展形态任何一个城市，都有自己的布局形式，即发展形态。城市的形态直接影响到城市出入口的规划设计，而城市出入1：3又是城市对外交通枢纽的重要选点。因此，城市的发展形态是影响城市客运枢纽规划布局的因素之一。1)同心圆式的团状发展形态。这种形态是以市中一IL,、居住区为核心，有规则或不均衡地向外逐步发展。城市的客流量可能均匀地分布在城市各条j萱路E，路网多为方格式或环形放射式。出入口道路多沿城市外围均匀向四面八方发展。因此，城市对外交通枢纽，或担负城乡间客运换乘的枢纽，也沿城市周边布置。2)带状发展形态，城市发展受到自然条件或人工条件的限制，形成带状城市。这种城市的客货量流向明确。城市纵向出入1：3干道，交通负荷大，既是主要交通干道又是城市发展的依附。横向交通分散，形不成大的车流，枢纽多在纵向位置。(2)城市功能城市总体规划规定了城市性质、城市功能分区、城市用地扩张方向和经济结构等各项发展要素。城市客运枢纽的布局，应以城市据民工作出行、经济活动、文化体育活动、对外交通的需求为依据。因此，城市的功能影响着枢纽的定位。(3)城市路网及集散点客流分布及强度枢纽应布置在客流集黻的地点。客流分布及强度是枢纽规划建设的重要依据。}bB城市居民出行调查得到客流量、流向分布、出行结构以及各区域中心的客流集散强度等数据资料，是枢纽规划设计的基础资料。(4)土地供给的可能性城市土地的供给无论是从区位E还是数量上都是有条件限制的。城市土地的使用格局是随着城市发展不断演变的，土地使用功能是不断变化的，并不是一开始裁为某种用途而预备的。客运枢纽在城市中的布局必然存在拆旧建新的问题，一触及拆旧建设问题往往就变得复杂了，制约因素就是多方面的了。因此，土地供给的可能性是客运枢纽在城市中布局的重要影响因素。(5)公共交通系统中的交通方式构成 西安建筑科技大学硕士论文公共交通系统中，交通方式越多，可能换乘交通方式的客流量就越人，不同交通方式的交汇点就越多，故而影响到客运枢纽的布局。(6)公共交通的管理公共交通的管理体制和管理水平，如车辆归属哪个公司，票价、票制、线路类别等，对乘客都有影响，对枢纽平面布置、规模大小等都有影响。(7)道路状况道路网的方式，道路密度，快速路、主干路、次干路的长度及比例，道路网的发展规划，直接涉及到客运枢纽的选址、规模和布局。(8)经济环境资金是决策者在决策时不可回避的问题，投资多少，效益大小，现有财务及集资的渠道，应经过充分的分析论证，方可做出适当的选择。(9)商业战略在枢纽规划建设的同时，进行商业开发，加快回收资金，提高经济效益。对商业开发的性质、规模应做具体分析，严格控制。因为商业服务必然引起人流滞留，并可能吸引额外的客流，从而影响枢纽的功能发挥。因此，要做好必要的预测。(10)政治因素在保密单位及高级外事部门附近，不宜设嚣枢纽。因迎宾或其它政治需要，对枢纽或与其连接的干道做特殊处理，也是在情理之中。因此，政治因素对枢纽选址、交通组织也有影响。(11)其它因素如城市的历史、文化、人文环境以及自然等特殊条件。(1)分析城市总体布局，调查基本资料。分析城市土地使用情况，道路网现状，公共交通体系，包括各种交通方式的结构，公共交通线路网，场站设置情况等。(2)根据城市交通规划，对城市交通现状予以补充，修改。(3)查明确定型枢纽，即查明由城市规划规定的客运交通枢纽。(4)选择枢纽位置，明确枢纽分极。(5)预测、评价、优选规划方案。(6)提出城市客运枢纽规划图与规划说明。 西安建筑科技大学硕士论文5．3客运交通枢纽选址研究513．1客运交通枢纽选址的基本原则旺’客运枢纽选址应符合以下几项原则：(1)符合总体规划的合理布局要求。客运枢纽选址既要最大限度的方便旅客，又要尽量减少对城市的干扰和影响。客运枢纽用地应避免与学校、医院、住宅区相距过近。(2)客运枢纽应与城市其他各项运输设施有合理的配合和衔接，以方便旅客中转换乘。其位置宜布置在旅客流量大的主要交通千道附近或城市集散环路附近，并可很方便地通过市内公共交通与铁路车站和客运码头联系。(3)大城市和特大城市客运量大、线路方向多，应根据旅客进出方向和流量大小分设数个客运枢纽；在大城市和特大城市的汽车客运枢纽可适当伸入市区，布置在市中心区边沿地带。(4)客流量不大的中，J、城市客运枢纽宜设在城镇边沿或城镇与过境公路相连的连络线上，不应紧靠过境公路设置。(5)应避免客车在进出站时与过境车辆窿叉干扰。客运枢纽周围应有足够的车辆停放地和相应生活服务设施，并考虑有方便的车辆维修和保养条件。5．3．2客运交通枢纽选址的方法确定城市客运枢纽选址类似于物流中心的选址问题。归纳起来，物流中心选址方法有三大类：(1)用连续模型选址该法主要应用重心型，不限于特定的备选地点进行选择，灵活性较大。但是由于自由度大，实际上很难找到最优的地址，因为选中的某一地址，可能位于河流中、建筑物上无法选用。(2)用离散模型选址该法认为客运枢纽的各选点是有限的几个场所，只能按照预定的目标从中选取。如果基础数据完备，用该方法得到的结果，比较符合实际，但计算工作量大，需要的基础资料很多。这类方法中有整数或混合整数规划法，反町氏法，B硼1一wolfe法，逐次i碳型法等。(3)用Delphi专家咨询法选址专家凭各自的经验和专业知识对咨询的选址做出回答，经统计得出答案。因此，决策结果受专家知识结构，经验及所处地位、时间的影响。对有限的几个地点，请专家决断比较有效。若以城市为研究对象，各选地点很多，则很难判准。面对研究的问题，北京工业大学交通工程室提出了人机参与选址方法。该方法认为城市公共交通枢纽分两类，确定型枢纽与待定枢纽。确定型枢纽取决于城市总体规划。待定枢纽要根据交通联系的定量分析，按规定的有关指标，参照某些定性的约束条件，综合决定。49 西安建筑科技大学硕士论文a．确定型枢纽选址城市的某些客运枢纽是随着城市的发展与总体规划布局“自然”形成的。只要城市总体规划得到批准，这类枢纽的位置就被固定。一般在下列地点，应设置枢纽。>城市出入口随着经济的发展，城市的中心作用和枢纽作用日益突出，对周围吸引和辐射的范围越来越大，而对外通的出入口，则是城市能否发挥应有作用的关键，同时对城市的发展起到促进和抑制作用。城市出入口，对城市内部连接着公共交通系统，己具备作为交通枢纽的条件，所以在这种地点：火车站、机场、港口码头，长途汽车站等地点，应布设客运枢纽。>郊区或卫星城镇的区域交通中心这些地点是城外区域进城公交客流的吸引点，交通分布特性明显，交通转换量集中，故在这些区域交通中心也应设客运交通枢纽。≯特定地点为了满足目益提高的城市人民的文化、娱乐生活要求，在城市建设了大型公园、大剧场，市中中心广场，大型体育馆场等大型公共设施。这些地点的人流在短时间内集散量大，在此地点应布设枢纽。b．待定型抠纽选址这里的研究对象是城区范围内客流集散、换乘量大的地点。(1)选址算法的基础城市客运枢纽，要求公交线路四通八达，保证乘客换乘便捷。一个简单的换乘枢纽至少包括两个方向或两种方式的公交路线，必须位于道路网的节点附近。因此，客运枢纽的选址问题，在某种程度匕转变成选择道路网节点问题。设某城市的道路网，共有46个节点。各个节点有—定的出行量，各个=符点之问都有交通往来的要求。两点之间的交通联系，按最短路线进行。这里指的最短路线是广义的，可能是距离最短，也可能是行程时间最少，或费用最省。在各点间的交往过程中，被通过次数最多的节点，其道路条件，交通条件均佳，且位于多节点交通的最短路上。这种点应当布设枢纽。(2)假设该算法有以下三点假设：假设各节点集中了相应数量的出行量和吸引量；假设各节点具有同样的交通需求。在实际路网中，若节点所在的城市用地性质相同、道路网分布合理目密度相同、各区人口密度相同，应该说各节点集中的出行量大致相等，所以说各节点有相同的交通需求。然而，城市用地性质有多种，各分区的道路密度不一样。—般说市中心区密度大，城市边缘区密度小，各节点产生的交通量和吸引的交通量各不相同，有的相差甚50 西安建筑科技大学硕士论文大。为简化算法，只考虑通过各节点的次数，未考虑通过各节点的交通量大小。假设计算图式代表了城市交通特征。路网的规模和范围对计算结果至关重要。选定的计算范围，简化的路网，基本上能代表城市的交通特征。因此，简化的路网以完整的环路为边界最理想。如无环路，可借助天然障碍或人【阻隔，参照0D调查中，分隔查核线的画法，划定边界。若一个城市被铁路或江河—分为二，则可根据交通特征，把城市简化成两个路网计算。简化的路网，只包括城市研究范围内的快速路、主于路和次干路。节点间连线弧表示交叉口间的道路，连线上的费用以时间表示。(3)枢纽选址算法根据简化的路网，从I节点出发J节点，按路网节点间费用矩阵A寻找最短路径，记录下所经过的节点号，并累计记录各节点按最短交往经过的次数E。，探索所有节点，即I=i，23，⋯N。得到最短路径阵取。在大网络中，两点问的最短路径与次短路径相差无几；人们对出行过程中几分钟的变化，有时感觉不明显，因此，出行路线不一定是最短路径，可能是次短路径。于是，同时计算次短路径，并统计按次短路交往时，通过各节点的次数Ez。(4)判断设置枢纽的节点在上述计算的基础上，根据某节点被通过次数的多少，做为判断节点入选设置枢纽的标准。若I节点入选枢纽地址，则需满足下列条件之一。分析规划枢纽入选指数A，>c：分析规划枢纽^选指数A2>C；其中：A。，如=[E1(I)十E2(I)]／2N(肿1)式中：E。(I)——最短路经节点I的次数之和：＆(I)——次短路经节点I的次数之和：C_—-枢纽入选指数标准，视具体城市而定，我们取用C=O．2：N一(整个路网节点数(计算A1)；出行量大的节点数(计算A2))。在计算Al时，将简化路网中的所存节点，都看作出行的起讫点。在计算A。时，选用简化路f田中的部分节点作为出行的起讫点。选取的标准是节点重要位置，其出行量超过某一数量。(5)综合决策以A-和A。定量指标确定的枢纽地址，只是选定了枢纽地址范围，不一定将枢纽设在该节点。由于枢纽娥0与很多因素有关系，需要进行一步综合分析，判断、方能最后定案。建议综合分析时，考虑下列因素；-城市总体规划与城市j酋路规划；-客流oD现状及预测数据；·公共客运交通规划，包括公共电、汽车客运的发展要求，轨道交通的发展远景规划： 西安建筑科技大学硕士论文-入选点附近的用地及其周围环境条件。确定型枢纽加上按交通联系计算综合分析得到的枢纽，构成了城市客运枢纽的总数，并且枢纽的位置已经选定。5．4实例研究国“4“印：以西安市客运交通枢纽为例西安市客运体系规划：1．布局规划思路及指导原则进行西安市客运站场布局规划必须以“人便于行、方便换乘”作为根本胜指导，便很容易作到以下几方面：(1)大、中、小结合；最终的西安市客运站布局方案中，站场等级结构必然形成大中小的结构，即近期规划二环内以现有中型客运站为辅助(省汽车站、市汽车站、南关站、三府湾站)、外围四大枢纽客运站为主体、绕城高速两边及其他吸引空白区建设小型站场补充的布局。(2)实现不同服务目标结合；随着经济发展和居民收入不断提高，在高速公路网和城市陕速交通干道的基础上，城市客运正向多层次需求发展。为适应这种需要，必须建立适应陕速客运发展的快速客运站或在站中设立陕速客运区。根据西安建成大型综合客运站不多的实际，应该建立两个层次、四个服务目标的公路客运站场体系：保留现有枢纽站场发展普通城间客运、在绕城高速和三环沿线附近设立若干中型站场发展城间快速客运、改造其他现有站场发展普通城乡客运(西安和周边卫星城镇间客运)、设立若干小型站场发展公交化快速城乡客运。(3)实现不同运输方式结合；客运站场规划首先考虑方便旅客换乘，因此在西安咸阳机场、西安火车客站(或新的火车客站)必须有公路客运站进行换乘。如以现状看，在火车站保留省汽车站、逐渐取缔附近其他公路客运站场是完鲐理的。(4)实现与快速公交结合。近年西安城区及东郊形成的许多客运站点的—个重要原因就是公交系统换乘不便。客运站点形成前提就是这些地方乘车最方便。因此将客运站向城市外围逐渐转移就必须以方便换乘为保障，否则取缔的客运站就会在居民乘车最方便的地方形成。所以公路客运站场规划必须以公交系统衔接为基础进行。2．公路客运站布局a．近期客运站布局在对现状客运站布局进行分析基础上，进行布局调整。客运站布局结果见图5_l。 西安建筑科技大学硕士论文图5一_l西安市公路客运站场布局规划图b．远期规划方案以现有等级客运站为基础，规划在二环外、三环周边公交密集或有快速公交衔接处规划若干中型陕速客运专用站，分流四大客运站人流，并重点考虑同城市公共交通站点衔接或共用场站，为旅客出行提供方便。同时考虑逐渐取缔部分客运站，最终确定西安市客运枢纽布局规划结果如图5—2所示。除了原来规划的城东、城南、城西和城北四大客运站外，规划的还有：高新客运站：位了绕城高速和西万公路立交附近，该站考虑和规划中的地铁、高新轻轨实验线衔接，目前已开通6路、311、312、225路等公交线路经过或始发，同时与204、205、210等多条线路公交终点站以1000米以内，可以方便旅客换乘。六村堡客运站：位于西安六村堡立交附近，规划西三环与绕城高速交汇处，该站可以作为城中综合客运换乘枢纽，具有高速公路陕速客运专用站、公交首末站、停车场、市内及咸阳机场快速公交客运换乘的功能。纺织城北公路客运站：位于东三环、西渭高速、高架桥交汇处，可以和规划中快速公交线路东西向北线衔接，专营临潼、渭南方向快速客运。目前有213、306、233、237、301等多条公交线路开通。朱宏路北口客运站：位于朱宏路和绕城高速的交汇处。该站为配合南北交通轴线西移，而设置的公路快速客运和城巾市快速公交共用枢纽站。长安产业园客运站：位于高新区二次创业规划中长安产业园内，该站考虑作为规划中高新 西安建筑科技大学硕士论文轻轨试验线与公路客运的衔接，方便旅客换乘。韦曲客运站：位于绕城公路以南，围曲组团中心处。该站规划为具有公路客运和城市公交首末共用功能枢纽站。图5--2西安市远期客运枢纽规划图c．实施办法要得到规划方案的实施效果，必须采取有效的管理措施，包括行业管理和交通管理。(1)进行宏观管理一方面在取缔城内数十个发车点、发车场的同时协调不同站的线路、班次的方向、密度、档次等。另—方面要对进^二环的从事道路客运业务的车辆进行交通控制，交通、公安部门联合指定进入=环车辆的数量控制，在衡量二环内站场客运总量控制的基础上，可以采用发放通行证的力祛。(2)整顿拥挤地点如火车站周边存在的几个车站、发车点各自为政，加上大量的换乘、到达客流、公交车辆、出租车，交通非常拥挤，当然导致交通堵塞的原因和广场管理使用有很大关系，但同该地区汽车客运站场布设混乱有密切的联系，应采取如下措施：1)缓解火车站交通状况保留省汽车站，逐步取缔其他发车场点。将省汽车站部分长途省际班次转移出去，主要发挥衔接疏散铁路中转客流的功能。将旅游 西安建筑科技大学硕士论文班次发车改在省汽车站内，周边其他地方禁止以任何形式进行公路客运站务经营。这些原有站点站用场地可改作车流疏散道路、公交首末站及出租的停车场。2)在规划的几个陕速客运站场地点尽快建立发车场或停靠场，并有多条线路公交配合，使站场能分流已有站场的车流、人流(如城东站、城西站)。建设过程中要有相应的配套设施，例如餐饮、住宿等配套设施。(3)加快城市内外客运换乘枢纽建设目前不少城市如广州、上海、南京等城市已经加快城市公交枢纽站的建设。同样为充分解决西安城市公交换乘和城市内外衔接等问题，应自Ⅱ|陕城市公交换乘和内外客运换乘枢纽建设步伐，重点建设城市内外客运共用换乘枢纽，以方便旅客换乘和缓解公路客运站(如城西站、省汽车站)周边地区的交通问题。3．公交枢纽规划(1)近期枢纽规划：将各个客运走廊的交叉口点，设置为公交换乘枢纽，以方便旅客出行。枢纽的具体位置应该考虑交叉口附近的条件，为不影响地面交通，可向空间发展，同时可以借助现有条件，设置枢纽如钟楼地下盘道，对条件不允许的交叉口。可以考虑用普通公交并行的方式实现换乘。近期公交骨架网络的枢纽规划，如图5-3所示：图5-3西安市近期公交骨架网络布局图 西安建筑科技大学硕士论文大型换乘枢纽十六处，分别是：北二环和朱宏路交叉处；大庆路和劳动路交叉处；昆明路和汉城南路交叉处；西万路口(太白南路和丈八东路交叉处)；西影路和万寿南路交叉处；万寿北路北端；六村堡：西安经济开发区；草滩：经阳；新筑：纺织城；三兆路口；韦曲；会展中心；纪杨。普通换乘枢纽十七处，分别是：北二环和未央路交叉处；北二环和太华路交叉处；五路口；东二环和长乐路交叉处；韩森路和万寿路交叉处：西门：南门：昆明路和西二环奴处；劳动路南端和南二环交叉处；唐延路和南二环交叉处；唐延路和科技路交叉处；雁塔路立交处；北三环和西三环交叉口处；北三环和末央路交叉口处：北三环和东三环交叉口处：西三环和红光路交叉处；西户公路口。(2)远期轨道交通网络枢纽规划：换乘枢纽十八处，分别是：汉城北路和枣园路交叉处；北门；现有火车站；钟楼；唐延路和科技路交叉处；西斜七路和太白南路；小寨；小寨路和雁塔路交叉处；西万路口(太白南路和丈八东路交叉处)；新房村；现西安东站；会展中心；韦曲；径阳；西户公路口；新筑；临撞；土门广场，见图5—4所示。远期西安都市圈换乘枢纽二十五处，分别是：三原；泾河；泾阳：草滩：新筑：I临撞；高陵；渭南；乾县；礼泉；咸阳；三桥；空港；户县；杨凌；周至：高新区中央商务区；韦曲：曲江；阎良；钟楼；大庆路和劳动路交叉处；现西安东站；西户公路口，见图5-5所示。 西安建筑科技大学硕士论文图5—4西安市轨道交通网络布局图图5_5西安市远期骨架网络图 西安建筑科技大学硕士论文5．5本章小结论述了客运交通枢纽布局规划的内容，详细总结了客运交通枢纽布局与选址的主要影响因素、基本原则以及选择方法，并以西安市客运枢纽布局与选址为例进一步说明以上内容。本章注释：【l】郑祖武、李康等，现代城_『l碗i良人民交通出版社，199612]金永，刘小明等著，路在何方_H谈城市变j蘑，中国城市出版社，2002【3】西安市城市综合交通规划专题报告之三交通预测及规戋m西安市规划局，2003141西安市城市综合交通规￡恃题报告之四公交优先实施规划，西安市规划局，2003151西安市综合交通网络战略研究，西安市规划局，2005 西安建筑科技大学硕士论文6．城市客运交通枢纽的交通组织、环境分析、经济效益分析6．1客运交通枢纽的交通组织6．1．1枢纽交通方式之间的换乘对于一个大型客运交通枢纽而言，主要要解决以下三种交通方式之间的换乘，即地铁和公交的换乘、铁路客运与市内公交的换乘、公共交通与私人交通的换乘。(1)地铁和公交的换乘轨道交通与常规公交是公共交通的两种主要交j恿方式⋯，它们的关系表现在：后者为前者集结或疏散客流。在保证乘客由一种方式向另一种方式转换时，常规公交的疏散功能比集结功能更为重要。轨道交通与常现公交衔接的首要条件是：在客运高峰时段，常规公交应保证在短时间内将乘客接送出车站。乘客疏散时间是轨道交通车站和站旁常规公交换乘枢纽规划的重要目标之一。要保证两种交通系统衔接换乘的协调，必须具备下述三个条件：1)换乘过程的连续性乘客完成轨道交通与常规公交之间的换乘，应是—个完整的连续过程。2)客运设备的适应性乘客在轨道交通与常规公交之间搭乘转换的全过程如图6一l所示，即乘客完成一次出行要经过五个环节。r___一。—_．—。、∈≥}常畛摹嘲lL—。——————。——————．—√图6—1在轨道交通与常规公交之间的搭乘转换的过程客运设备的适应性以轨道交通为例的话也就是说客运能力、车站站台与公交换乘枢纽的容纳能力、车站检票口的通过能力以及常规公交的运输能力要相互适应、协调。这一条件对常规公交而言就是应具备及时疏散或集结轨道交通客流的能力，保证将必要数量的常规公交车辆及时送到车站，满足换乘的需要。只有当各出行环节的客运设备能及时地“消化、吸收”彼此的客流，各自的运输能力、容纳能力或通过能力相当时，才能实现相互间的交通对接。如果常规公交运输能力太低、换乘枢纽规模过小、轨道交通车站检票口通过能力不足等，都会造成轨道59 西安建筑科技大学硕士论文交通与常规公交衔接的萎缩，难以充分发挥轨道交通大运量的骨干作用。3)客流过程的舒畅陛为了保证出行过程的顺畅，应避免乘客在各出行环节上滞留，使客流均匀的分布在整个出行流程上，不至于在中间关键环节上集聚，有利于整个换乘的顺利进行。对轨道交通与常规公交衔接状态进行定量化的评价，可以更准确把握、认识两者衔接的内在规律及特征，同时又为研究衔接状态的转化机制、进一步协调、密切两者的交通衔接关系提供定量的研究指标和决策依据。根据两种交通方式衔接的系统条件，提出衡量衔接状态的3个指标：运能匹配度、平均换乘时间和人均换乘面积。运能匹配度用来衡量常规公交运输能力与轨道交通运输能力的匹配程度，可以用来判断客运设备的适应性情况。换乘时间是指乘客完成轨道交通与常规公交之间的转换所占用衔接设施的服务时间。它是衡量两者衔接换乘连续性、紧凑陛、客运设备适应性、客流过程通畅性的一个重要定量指标，可以分解为换乘步行时间、排队等候时间和换乘候车时间三部分。人均换乘设施面积指标用来衡量衔接换乘枢纽内换乘的拥挤度和舒适程度以及环境质量的水平。(2)铁路客运与市内公交的换乘根据交通衔接的内涵，铁路客运与市内公交的关系表现在：市内公交为之集结和疏散客流，两者衔接的重点是如何组织好换乘交通。要保证两者的协调性，必须具备换乘过程的连续性、客运设备的适应f生和客流过程的舒畅陛三个系统条件：1)换乘过程的连续性乘客完成铁路客运与市内公交之间的换乘，应是一个完整的连续过程。连续l生是组织交通衔接最基本的要求和条件。2)客运设备的适应性乘客在铁路客运与市内公交转换的全过程如图6—2所示，即乘客完成一次出行要经过五个环节。厂o——_———·。——1厂—————————1l客固卿醐跚l<==刮市内公女牟辆lL————-_二—__-_—J匕。——-二-．__———J图6—2铁路客运与市内公交转换的全过程客运设备的适应||生也就是说铁路客运能力、客站检票口的通过能力、公交换乘枢纽的容纳能力以及市内公交的运输能力要相互适应、协调。这一条件对市内公交而言就是应具备及时疏散或集结铁路客流的能力，保证将必要数量的公交车辆及日寸送到铁路客站，满足衔接换乘的60 西安建筑科技大学硕士论文需要、只有当铁路客运、客票检票口、公交换乘枢纽、市内公交等衔接换乘环节能及时地“消化、吸收”彼此的客流，各自的运输能力、容纳能力或通过能力相当时，才能实现相互间的交通对接。如果公交运输能力太低、换乘枢纽规模过小、客站检票口通过能力不足等，都会造成铁路客运与常规公交衔接的萎缩，甚至瘫痪。3)客流过程的舒畅眭为了保证出行过程的顺畅，应避免乘客在各出行环节上滞留，使客流均匀的分布在整个出行流程上，不至于在中间关键环节E集聚，有利于整个换乘的顺利进行。从上面的分析可以看出，影响两者协调衔接的制约因素很多，为保证评价的客观洼、全面性以及可操作性，选择能够反映两者衔接状态的运能协调性、系统运行效率、衔搠l瞑畅性、换乘设施用地与功能等四个方面的制约因素迸行评价，然后根据综合性、实用性、可比性及易于量化等原则，相应的提出能够包含评价内容且有相对独立的运能匹配度、换乘时间、衔接顺畅度、人均换乘设施面积等四个具体的评价指标．所有这些指标与地铁和公交的换乘类似，在这儿不再赘述。(3)公共交通与私人交通的换乘我国大城市居民出行主要依靠公共交通和自行车，自行车在私人交通中占主要比重。这两种手段的使用情况又以城市地理环境和规模而不同．在选择出行方式时，人们主要考虑陕速、经济、便捷、安全和舒适这些因素。在目前公交服务水平下，灵活、方便的自行车的短距离出彳亍_所需时间比用公交的少，当长距离出行时，其体力消耗增大，其快速的优势也逐渐丧失，故人们选公共交通的可能|生就增加。一般认为自行车最佳出行距离不应太长，但如果公交服务水平很低，E匕女日车速过陧、不准时、发生频率不低、过于拥挤等，自行车的优势就会突出，使其出行距离增长。这一点在我国许多大城市中都有所体现。然而过多的自行车给城市j酋啦霓i宙带来沉重的负担，恶化了交i匿条件，增加了交通事故。目前客观条件是公共交通不可能满足所有城市居民快速、经济、安全和舒适的出行要求，因而自行车作为城市客运交通的一个重要方式在相当长—段时间内仍然将发挥作用。充分发挥各种交通方式的特长，彼此协调，才是解决城市居民出行问题的现实办法，＆口通过公交场站和线路等管理建设，达到—部分自行车骑行者改乘或换乘公共汽车的目的，减少自行车出行量和缩短自行车出行距离，提高城市客运效率。当人们能很方便地步行换乘公交时，便不会有自行车换乘形式。调查表明，步行换乘公交，通常换乘距离不宜超过600m，一旦步行距离超过此值，自行车就成为理想的代步工具。另外，当人们乘公交出行必须经过换乘时，如由居住地第一次乘行距离不长时，也会考虑以自行车代替这段公交出行。公交因素对自行车换乘的影响：i)枢纽站线路数和线路走向：公交线路多或线路经过商业繁华区和交通枢纽，都会吸引更多的乘客，同样也会有更多的自行车存车辆。6l 西安建筑科技大学硕士论文IIII2)公交车速和发车频率；较高的公交车速和发车频率，能节省更多的时间，也会增加公交的吸引力，带来更多的自行车存车辆。地铁的车速明显高于地面公交，因而地铁站的自行车换乘更为突出。3)乘车舒适程度：乘公交的人，总希望有较好的乘车条件，上车后有座位当然比佣挤、恶劣的乘车条件有更大的吸引力。骑车的人还希望能真正有效地节省体力，因此公交起迄点枢纽站会有较多的自行车存车，一般换乘点则少得多。为寻找合适的存车处耗时太多或存车处距公交站距离较大，都会降低自行车与公交的换乘数量。为方便群众，自行车存车处应保证就近候车，妥善管理，同时避免收费过高，收费过高会令人望而却步，造成随意乱放。公交站点对自行车换乘的有效吸引范围内有多少居住人口，是决定有多大换乘量的关键因素。自行车出行一般都从居住地出行，因此自行车与公交换乘的主要服务对象应是居住区。由于自行车与公交的换乘能方便乘客，恰当地发挥自行车和公共交通彼此的特长，会吸引乘客，在一定时期内会有较强的生命力。对此应加以正确引导，必要时创造条件。随着经济的发展，城市的规模和基础设施水平也会不断提高，规划的目的在于将长距离的自行车出行改为自行车换乘公交，减少居民出行时间和换乘次数，配合整顿交通秩序。确定存车辆就是确定骑自行车的人的换乘数量。当人们能很轻松的骑自行车完成出行时，便不需要换乘公交车，因此．应首先确定长距离出行量。1)长距离出行比例：出行距离大于7km的比例为35．5％，这部分的自行车出行时间在30rain以上，已不是自行车的合理使用范围，应吸引这一范围的自行车骑行者乘公交车。2)人口结构比例：年老体弱者和儿童不宜骑车，中、小学生由于瓣匠^学也较少存在自行车换乘的问题，因此进行自行车换乘的主要是成年职工。3)换来吸引范围：通过调查，自行车最短出行距离是6min，但这里有被调查乘客缺乏心理准备，回答追求简单的因素，使小于5min的出行时间偏大。实际最小吸引距离应当在ikm左右，最远吸引距离应不大于现状自行车平均出行时间所对应的距离，即5．5km左右，如这一范围还有其他公交站点，应按运量比例分担。因此应特别注意这一范围内人口增减和公交线路数和走向变化的情况，作适当的调整。公交站点车辆出人频繁，再加上大量自行车，势必增加交通冲突，交通组织工作应遵循以下原则：减少自行车对于道机动车的干扰：减少自行车对进出站公交车的干扰；保证自行车存车的方便和安全。6．1．2枢纽内部交通组织 西安建筑科技大学硕士论文a．交通组织原则(1)“公交优先”的原则“发展公共交通”是现代贼市解决城市交通问题的基本战略，在进行交通换乘枢纽的交通组织设计时，这一点应得到充分的体现。(2)“以人为本”的原则最大能量地满足行^、对换乘便捷、快速、安全、舒适的要求，缩短行人在枢纽内的转乘时间，提高设施服务水平。(3)集中和疏散相结合的原则即枢纽交通组织设计应使枢纽内的客流既便于集中换乘，又便于疏散，做到张弛有度。(4)以量化计算为基础的原则枢纽的换乘规模、交通流线的组合等指标和组织方案，应以量化计算的交通特性指标为依据。(5)可操作眭原则即枢纽的交通组织方案应符合各有关的规范标准及规定，(6)可持续性发展原则即枢纽的交通组织设计具有足够的前瞻性和弹仕适应性，b．枢纽内部交通组织步骤具有切实可行性。为未来的发展留下接口和余地。枢纽的内部交通组织与外部交通组织是统一的，内部车流组织要受到外部交通条件的限制，内部客流组织和车流组织要统一安排、统筹考虑，按照“以人为本，人车分流”的原则，使枢纽充分发挥其高效、快捷、舒适的功效。进行枢纽内交通组织分为以下步骤：(1)将换乘客流进行重要度排序一般来说，一个大型交通枢纽的交通方式均会在4种以上，而各交通方式之间的换乘量要通过大量的基础资料和规划意图进行预测。在进行枢纽的交通组织以前，应首先对枢纽各交通方式之间的换乘量进行预测，—般来说，换乘量越大的换乘，在枢纽中占据的地位越重要。除非有特殊情况，比如政府要有计划地将某种交通方式进行限制或引导。所以，在考虑了各种因素以后，对各交通方式之间的换乘进行由大到小的排序，便揭示了枢纽内部各换乘方式的相对重要性，该重要度的排序，使是枢纽进行交通组织时优先满足某些换乘的依据。可以说，对枢纽换乘客流进行重要度排序的目的就是使枢纽组织以客流量为基础，做到主次分明，组织有序。(2)按^车分流的原则，研究枢纽内的人车结合点枢纽内人车分流是保证枢纽有序运行的关键环节之一，也是枢纽“以人为本”的—种具体体现。“人车分流”的最基本的做法就是将车流区域和客流区域进行空间分割，使二者相互独 西安建筑科技大学硕士论文立，互不干扰。但毫无疑问，车流的主体依然是人，所以二者又必须旮晗当的结合点或结合面。以东直门交通枢纽为例。’，公交车受出入口的限击4，只能进地面层，而客流的主要分散区分布在西侧。那么，人车结合点即公交车的上下车站应布置在地面层，由西侧进的车辆应在西、北侧上下乘客，由东口进入枢纽的公交车应在西、南侧上下乘客，所以，如图6__3所示，公交层的上下车站台形成一个“L”形。图6_书东直门交i恿枢纽公交层交通组织图(3)进行枢纽客流组织有了枢纽的主骨架和枢纽的人车结合点，按照换乘客流的重要度由高到低洲IⅢ9芋，依次进行各方式换乘客流的细部分区和交通组织。各交通方式的换乘客流应避免相互交叉干扰，但应做到分区清晰，连通便利，使乘客在枢纽中不至于迷失方向。E匕直口东直门交通枢纽的换乘客流的重要度排序为：地铁一轻轨换乘客流、公交一地铁换乘客流、公交一轻轨换乘客流、公交一公交换乘客流、社会车辆一轻轨换乘客流、自行车与其他交通方式的换乘客流、步行的换乘等。有了这样一个重要度JI目婷，进行客流交通组织时，应首先使地铁与轻轨的换乘最为便利，则将轻轨与地铁的换乘大厅尽量往西布置，并修建换乘专用通道。其次要解决的问题是公交与地铁、轻轨之间的换乘，在轻轨与地铁换乘大厅已定的基础上，很自然地将公交的上下客站台往换乘大厅靠，则形成了公交的“L”形站台，该方案也同时解决了公交之间的平面换乘问题。依次类推，要解决社会车辆和轻轨的换乘、自行车的换乘等等，逐步地添加各种方式客流空间，最后形成交通枢纽完整的客流组织系统。(4)枢纽的车流组织一般来说，枢纽内需要进行交通组织的车辆是指公交车、长途车、社会车辆及自行车等， 西安建筑科技大学硕士论文而火车、地铁列车等—般均是枢纽的既定条件，或可变空间极小。和客流组织一样，车流组织也要遵循一个先主后次的规则。在前几步工作中，已规划出枢纽的可能出入口，而枢纽内部的车流组织工作则是利用这诸多的可能出入回，根据人车结合点和客流组织的大致布置，进行车辆的组合和车流渠化。在渠化过程中，要充分地考虑车辆对内外部交通、对枢纽客流的影响，尽量遵循己做好的客流组织方案。实在存在冲突的话，也可以在下一步工作中调整。(5)客流、车流组织的统一及方案调整枢纽内的客流、车流是相互依赖、相互牵制的统一整体。分别进行了枢纽的客流、车流组织设计后，二者肯定存在着某些冲突和矛盾，所以，交通组织设计的下一步工作就是进行客流、车流组织的统一，对方案进行优化调整。具体做法为：首先将客流、车流组织流线进行叠加，圈出客流组织、车流组织的冲突点和不相融合点，对这些点进行对策研究，列出解决方案，调整交通组织。然后，对调整过的方案重复以上工作，继续寻找冲突点和解决方案。因为交通是连续行为，解决了某一方面的问题时，很可能会引发其他矛盾，所以，对以上过程进行反复的循环研究，才能保证一个和谐统一的交通组织方案的产生。6．1．3枢纽外部交通组织交通枢纽的外部交通组织是交通枢纽运行通畅的前提和基础，从城市大交通系统来说，外部交通组织合理胜的意义更大。形象地说，枢纽外部的交通组织就是将交通枢纽这个“点”用合理而}台当的方式连接到城市综合交通大系统这个“面”上。在研究外部交通组织时，应做好以下几个方面的工作。(1)外部交通组织首先满足城市大交通系统的需要枢纽的外部交通组织是内部交通组织的基础和延续，交通枢纽设计的最终目的归根到底是服务于城市大交通系统的，枢纽的外部交通组织是衔接交通枢纽小功能与城市综合交通大功能的纽带。所以，外部交通组织的首要原则应是满足城市综合交通系统的基本功能规划要求，并且在此基础t进行外部交通组织方案的局部优化。(2)外部交通组织应满足周边城市用地功能分区的要求枢纽外部的交通组织应以合理地利用周边城市用地功能分区为前提，因为外部交通在首先满足城市综合大交通系统的基础匕，必须兼顾服务于周边区域的功能。这就要求外部交通组织还要}融子士|鱼坌占合周边的自然条件，考虑痴潲保护、建筑艺术布局、城市地面水的排除等诸多因素，以这些为限制条件，对外部交通进行规划和组织。(3)研究枢纽与城市干道系统的连通度如上所述，外部交通组织是将交通枢纽这个“点”用合理而恰当的方式连接到城市综合交通大系统这个“面”上，所以，在进行外部交通组织时，应首先研究交通枢纽在城市综合交通 西安建筑科技大学硕士论文系统中的地位和意义，即该交通枢纽在大系统中的“重要度”。重要度即决定了枢纽与周边城市干道系统的连通程度。而且，与城市干道系统连通时，应以对干道交通的影响最小为前提。(4)外部交通组织应为管制交通创造良好条件枢纽的外部交通组织应尽可能地1故至悯单、整齐、醒目，使行人和各种车辆各行其道互不干扰，且通行方向明确非易于组织交叉口的交通。同时，外部交通应充分考虑作为重要交通集散点的交通枢纽的车辆、行人的尽快集结和疏散，从而使交通枢纽对区域交通带来的交通压力最小，管理效益最高。(5)外部交通组织调整和校核一般来说，交通枢纽在改善交通条件的同时，也会产生吸引交通量和新增交通量，又给区域交通带来新的压力。在根据城市大交通系统、区域用地功能等条件进行一轮外部交通的组织方案后，应预测交通枢纽对周边道路的可能影响，对各道路的饱和度进行检测，从而对外部交通组织的方案进行校核和调整。6．2．1枢纽交通项目环境影响项目建设应达到的环境标准(1)大气环境标准大气污染排放物主要是氮氧化物(Nq)、一氧化碳(co)和碳氢(HC)，国家《环境空气质量标准》(GB3095--96)二、三级标准见表6_1：表6—1Nq、CO环境空气贡量标准单位：mg／m3日平均小时平均二级三级二级三级NQx0．1o．15O．150．30CO4．oo6．0010．0020．00Hc目前还没有相应的国家环境质量标准，只能进行排放量的分析。 西安建筑科技大学硕士论文(2)噪声振动环境标准◆城市区域环境噪声标准(GB3096--93)见表6—2：表6-2城市区域环境噪声标准类别昼间夜间O5040l5545260503655547055表中：“0”类适用于疗养区＼高级别墅区等需要特别安静的地区“1”类区为以居住为主的区域；“2”类区为居住＼商业和工业混杂区域；“3”类区适用于交通干线两侧区域◆工业企业厂界噪声标准(6812348---90)，见表6-3类别昼问夜间I5545II6050III6555IV7055表中：“I”类地区相当于GB3096--93中的“l”类地区；“II”类地区相当于GB3096一一93中的“2”类地区：“IV”类地区相当于GB3096一一93中的“4”类地区：◆铁路边界噪声值(6812525-90)，见表6_4：昼间70夜间70注：上表中铁路边界系指距铁路外轨中心线30米处 西安建筑科技大学硕士论文◆民用建筑隔声设计规范(CBJll8—88)中室内噪声的适用噪声级，如下表6-5：房间名称一级二级三级昼间≤40≤45≤50卧房＼书房夜间≤30≤35≤40夜间≤45≤50起居室夜间≤55≤40交通枢纽项目建设应结合项目所在地区环境，制定相应的区域环境标准◆枢纽区车站站台及换乘区噪声标准我国关于各类公共场所尚无相应的噪声室内环境标准，但由于在交通枢纽区中站台及换乘区是人员最为集中的地区，从保护人的角度，特根据6BJ87-85《工业企业噪声控制设计规范》和cB／T14367—93《职业噪声测量与噪声引起的听力损伤评价》，提出以下参考标准表6-6：地点噪声标准Leqdb站台旁75其它区域65◆环境振动标准，如表6_7适用地带范围昼间夜间特殊住宅区65居民、文教区7067混合区7572工业集中区7572包括以下几点：>交通枢纽运营产生的汽车尾气对自身空间空气质量的影响：>交通枢纽运营产生的汽车尾气对枢纽建筑物的影响；>交通枢纽运营产生的噪声和振动对枢纽自县及枢纽建筑物的影响；>交通枢纽投人使用后大量人流、车流对枢纽的影响。68 西安建筑科技大学硕士论文6．2．2环境影响分析和评价(1)大气污染枢纽内一般聚集了大量的车流，这些车流在枢纽中运行，发生怠速、加速、≯盛速、慢行等各种工作过程，必然排JR3v量的№、c0和Hc污染物，这是在枢纽大气污染的最主要来源。污染物的排放量与车型和运行情况密切相关，表6-8为某换乘枢纽交通层大气污染物排放量：表6_8北京市动物园换乘枢纽交通层大气污染物排放量NqCO}{C高峰小时排放(kg／h)2．742．74．7车型l日排放(kg／h)26．9427．146．8高峰小时排放(kg／h)2．42．3O．6车型2日排放(kg／h)23．922．95．8高峰小时排放(kg／h)1．9O．5车型3日排放(kg／h)18．818．75．1对枢纽内的影响主要要预测小时的平均浓度和日平均浓度。对浓度的预测一般考虑在最不利扩散的风速下，单一方向产生烟气扩散时层内的最高污染物浓度。表6．9为北京市六里桥交通枢纽的预测结果：表6-9换乘层污染物浓度单位：mg／I—NqCOHC高峰小时日平均高峰小时日平均高峰小时日平均车型14．10O．3664．855．647．140．62车型23．64O．323．490．30O．91O．08车型32．85O．252．88O．250．76O．07在枢纽内刚氐大气污染的主要措旖有尽可能使用清洁燃料车和增加通风设备。(2)噪声和振动乱组成内容噪声和振动是交通枢纽对环境影响的最主要的方面，一般由以下儿部分构成：●公共汽车车辆噪声公共车辆噪声又可分为发动机噪声、排气噪声、行驶噪声及车辆其他机械噪声。由于汽车 西安建筑科技大学硕士论文在进出交通枢纽时行驶速度较低，因此发动机噪声和排气噪声为主要污染源。典型的公共汽车排气及发动机噪声测试数据如表6-10：倍频带声压级(Db)声源类型备注631252505001K2K4K8K排气噪声1041018575726865距1米发动机嗓声9192838076706758距1米行驶噪声7577787775706260距3米·机械设备和社会活动噪声，主要数据如表6-1l声源A声级(dB)备注通风机噪声90一95冈机进出口除轴流风机噪声95-100机旁屋顶风机噪声9口_95机旁新风机组噪声76机旁人流噪声76_80人员活动综合噪声广播及商业活动噪声60—70站台广播商业促销等冷却塔噪声65-75横流250吨，当量直径处其它机械设备噪声7口_80水泵、电机等·地铁列车运行噪声，如表6-12：车辆运行速度(kin／h)A声级(dB)备注2075—805085距轨道5米8090鸣笛≥100●铁路运行及鸣笛噪声：如交通枢纽与地面铁路相联，此部分噪声也不容忽视。·列车振动：地铁列车在运行中由于车轮和钢轨间的碰撞及磨擦，可产生振动，该振动通过道床和建筑结构向外扩散并产生对外环境的污染。表6-13、6-14、6-15分别列出了几种情况下的振动测 西安建筑科技大学硕士论文试数据：表6-13地面线路振动测试数据车速：80～95km／h距离(米)103060100z振级(dB)85766961表6-14高架线路振动、狈唰潞螺车速：40～80km／h距离(米)104070100z振级(dB)77—8266—7263—6860—65表6一15地下线路振动测试数据车速：60km／h距地铁外轨距离地面基础材料z振级(dB)1．5混凝土81—8512混凝土73．425混凝土71-6●机械设备振动机械设备振动是由于设备运行时的不平衡状态造成的，有可能造成振动污染的设备主要有风机、冷却塔、水泵、大型电机等，这些设备可通过其基础向外环境扩散并造成污染。—般设备振动在其基础处的z振级可达75～85dB。●固体声固体声是近年来越来越被^、们关注的一个新形式的污染，它对于居室内环境的影响不容忽视。固体声的产生是由于车辆、设各等的机械噪声通过建筑结构传播到居室内并激发了结构表面如地板、墙面、门窗等的二次振动而产生的噪声，其频率特性为中低频，对居民在夜间休，鼠时的影响较大，现在国内外尚无针对此种污染制定的限值标准。b．预测和评价噪声和振动的顶测主要分为：对周围环境影响的预测、枢纽内部环境噪声预测、振动的环境影响预测、固体传声影响预测和施工期噪声环境影响预测。·周围环境影响的预测主要预测周围道路和建筑物周围噪声值，预测方法采用环境噪声预测模型。●枢纽内部环境噪声预测枢纽内部的噪声主要由车辆和换乘的人流引起，应该引起重视的是，由于大部分枢纽的车辆进人建筑物，会引起混响效果，要注意分析计算。●振动的环境影响预测主要采用类比法计算。在枢纽中，地铁是比较大的振动源，应重点对此进行分析计算。 西安建筑科技大学硕士论文·固体传声影响预测固体声是由产生振动的设备通过建筑结构向外环境传播的一种噪声，其频率特性为中低频率。固体声影响可用测振仪和声级计测出，预测时可用类比法计算分析。●施工期噪声环境影响预测．施工期的噪声及振动影响主要由大型施工机械引起，每种施工机械均有测定值，在预测中主要是分析施工期噪声的影响范围以及影响范围内的建筑物特征。对噪声与振动的环境评价主要从以下几个方面进行：>对居民生活区的影响>道路两侧噪声环境》振动对周围地区的影响>枢纽内噪声环境>其它敏感地带的噪声影响(3)水污染a．污水来源与水质交通枢纽的污水来源一般如下：●各类公交车辆清洗、检修排水根据经验估算，这部分的水质为；CODcr：150mg／L、BOD5：40～50mg几、SS：52mg／L、矿物油：195mg／L。·车站、站台冲地水与—般污水类似，但冲地、冲洗站台污水SS含量较高，其水质一般为：CODer：300】Tlg／L、BOD5：220mg／L、sS：220ms／L●生活污水一般包括：冲厕排水、洗手排水和餐厅排水，其水质如表6-16：排水水质(mg／L)排水种类CODcrBoD5SS冲厕水480350400洗手水15070150餐厅排水1000600410b．处理措施·车辆检修清洗水由于含油量较高，其废水不宜直接排入城市下水管网，应先进行予处理，处理流程如下： 西安建筑科技大学硕士论文车辆检修清洗—隔油—混凝反应—沉淀—高效气浮—过滤一出水●生活污水可排入市政下水管网，为节约用水，可将部分生活洗浴用水进行中水处理，以回收利用。(4)固体废物管理固体废物包括各种生活垃圾以及废弃零Ni牛-等，可通过在区域内设置分类回收桶进行管理。(5)区域生态环境在交通枢纽必然聚集^、流车流，以西直门交通枢纽为例，据预测，1天最高客流量可达63万人次，这必然破坏周围安静的环境，不利于居住。(6)施工期环境影响施工期环境影响主要为大气扬尘和旌工噪声，大气扬尘的影响范围为下风向200米左右，噪声的影响范围一般昼问100米，夜间可达200米以上，应采取如下措施：>施工场地定期洒水，防止浮尘产生，大于4级以上大风禁IE土石方施工≯施工场地内运输通道应及时清扫，并减低车速≯避免扬尘材料露天堆放>合理安排施工时间，减少夜间施工>刚氐设备声级、减少人为噪声，必要时设立临时声屏障6．3客运交通枢纽经济效益分析交通枢纽属于基础性、公益陛投资项目，其投资活动主要不是为了赢利，而是为了获得满足社会需要的使用价值和其他有用效果，所以，交通枢纽的经济效益主要反映在国民经济效益方面o’社会评价是从劳动就业、社会投资环境、社会分配、社会福利和稳定等方面，评价方案实旌以后带来的社会效益和产生的社会影响。6．3．1国民经济效益a经济效益内容因为交通枢纽属于城市基础性设施，其经济效益由直接经济效益和间接经济效益组成。可量化直接经济效益一般包括：●换乘乘客节约时间的效益●换乘乘客提高舒适性的效益●减少相关路网的拥挤带来的效益 西安建筑科技大学硕士论文●停车场经济效益●辅助商业设施的经济效益·综合交通枢纽的规模效益计算●其他可量化的经济效益交通枢纽的间接经济效益主要有以下几方面：●城市交通结构、交通条件的改善效益●促进城市布局的优化及经济发展●枢纽周边区域土地增值·枢纽周边区域商业竞争地位的改善间接经济效益—般很难进行量化计算，只做定性分析。b．经济效益计算(1)直接经济效益1)减少相关路网的拥挤带来的效益交通枢纽圭贼0方案的实施，能合理地吸引和疏导区域交通流，缓解区域道路的交通压力，减少或避免塞车现象的发生，提高行车速度，减少行车时间，刚氐油耗，从而提高了运行效益。该效益的计算内容包括：车辆节约时间的效益、车辆刚氐油耗的效益。2)乘客提高舒适性的效益：城市交通设施的改善，能为职工和居民缩短乘车时间、增加舒适程度。乘车时间的延长和车厢的拥挤，会引起乘客的疲劳，影响职工的工作效率。根据有关研究有以下结论：职工七下班挤车时间每超过15分钟，会因挤车疲劳而刚氐劳动生产率1．5％～4％。3)停车场经济效益计算：一般在交通枢纽要设置一定规模的停车场。停车场的建设不仅能通过收费收入回收部分建设成本，而且能减少相关道路的交通压力，改善道路的运行条件，从而减少相关道路E车辆的运行时间和运行成本，从而带来社会经济效益。所以，停车场的经济效益由两部分组成：收费收^和刚氐路网运行成本的效益。4)公交车站的经济效益计算：交通枢纽的建设必然使乘客乘车效率有较大的提高。乘客每年可节约时间的效益就可计算。5)商业区盈利经济效益计算交通枢纽的设置必然促进地区经济的发展，方便乘客饮食、购物、娱乐等需要，如在交通枢纽设置商业区，可以获得一定商业效益，这部分可计算。6)综合交通枢纽的规模效益计算城市交通运输网络是城市社会生活和经济生活的命脉，交通枢纽使各种交通方式血脉相74 西安建筑科技大学硕士论文通，互利互益，形成—个密不可分的有机整体。也就是说，道路、铁路、地铁等各种交通方式，在这里融会成一个交通大系统，系统的形成标志着将产生“l+l>2”的规模效益。用系统工程方法对该规模效益进行分柝预测，认为大系统形成的经济效益，应是各子系统经济效益的总和，再乘以一个1．2左右的规模效益系数。(2)问接经济效益交通枢纽进行规划建设后，除了会带来以上比较直接的、可以进行量化计算的经济效益外，还会产生以下间接的经济效益。因为这些间接经济效益很难进行精确的量化计算，只做定性分析．1)周边区域上地增值交通枢纽方案实施后，交通便利程度的增加和环境的改善，必然使周边土地更具吸引力，从而引起该区域土地升值。2)周边区域商业等竞争地位的改善交通枢纽的地位，为周边区域商业、旅游业等的发展奠定良好的基础。大型的人流集散区是商业盈利的保证，而交通条件和环境的改善。无疑更加提高了该区域商业等的竞争地位。3)城市相关路网运输条件的改善交通枢纽的设置带来交通条件的改善，使相关路网的拥挤度降低，行程时间缩短，运行成本减少。同时也为整个路网的运输条件的良性循环提供有利的条件。6．3．2社会评价交通枢纽作为基础性投资项目，投资的目的不是为了追求最大的利润，而是为了社会生产和生活服务。为其它行业的生产自J腊条件或奠定基础，所以，它对整个社会的贡献是多方面的，决不是仅仅局限于以上用货币表示的经济效益，对社会、对环境的影响照样是巨大而不可忽视的——这就是要说的对项目进行社会评价。一般来说，交通枢纽的修建可以改善城市投资环境、促进社会就业和社会保障，促进城市经济发展，改善城市环境等等。对于具体的交通枢纽项目，应该进行有针对性的社会评价，从而为项目决策眼务。其主要有以下方面：●增强地区问的可达性毫无疑问，交通枢纽规划方案的实施，将城市道蝴、地铁墨稠和铁路交i蘑等各撇方式组合成一个大的综合撅统，加上停车场和商业设施的综合开发，使这个系统更加完善，极大地方便了人4门出行的便利和快捷。同时也使各区域联系更加紧密和方便，将明显增强地区间的可达性。 西安建筑科技大学硕士论文同时，综合交通系统的形成，使公交和地铁，两种公共交通方式融会贯通，不仅为人们的出行方式提供了随意选择的方便，更使两种交通方式达到—种最佳平衡状态，促进出行人流在地铁和公交之间的优化配置，从而提高整个城市公交运输系统的运行效益。交通可达Jl生提高的标志是居民出行时间的节省。●改善人们出行的服务水平随着人民生活水平的日益提高，人们对出行安全和舒适程度的要求越来越高．出行的便捷程度、出行的行程时间、费用、环境都是构成服务水平的重要因素。交通枢纽能极大地改进人们的出行环境和便利程度，改善人们出行的安全感和舒适|生。●优化交通结构交通枢纽的设立必将优化交通结构，突出公交优先的原则，鼓励高效低耗的交通方式。●改善±地利用格局，带动旧城改造交通枢纽的规划目标不是追求最大限度的交i苗供给水平，也不是追求土地开发强度的饱和发展，而是追求区域内城市功能合理前提下交通供给和交通需求的平衡。对改善区域内土地利用格局和功能，提高城市基础设施水平有很大的意义。6．4本章小结本章论述了枢纽内不同交通方式换乘的规律，提出了枢纽内部交通组织的原则和方法步骤以及外部交通组织的要点。环境影响分析是在通常的环境分析基础上，加入了枢纽项目的特性融合而成，目的是提出—种交通枢纽项目的环境分析方法，以供在交通枢纽规划中采用。枢纽项目的经济效益评价着重于国民经济效益评价，主要在于挖掘交通枢纽项目潜在的经济效益，以全面的评价交通枢纽项目。本章注释：【1】寅眸浑等，上海市人民广场综合交通枢纽的规划力臻≥研究，新世纪的城市与交逋发展，2002：149～155【2】东直门综合交通枢纽咨询报告，北京市政工程设计研究总院，2000[31I蓍家计委，建设部，建设项目经济评价方法与参数(第二版)，中国计划出版社，1993 西安建筑科技大学硕士论文7．结论7．1本文结论城市客运交通枢纽规划设计是近年来我国在交通规划领域开展时间不长的一项工作，这方面的理论研究还处于起步阶段，有待于深化。本论文内容相对比较广泛，涉及了交通工程学、城市规划、工程设计理论、环境工程学、经济分析等理论与方法，目的是运用现代科学的手段，建立起城市客运交通枢纽规划方法的框架体系，期望在此基础上，能够通过不断的应用于实际，在实践中更加完善。笔者通过对【}匕题目的研究，得出以下研究成果：1．理清了城市客运交通枢纽的基本概念，充实了枢纽的基础理论。客运交通枢纽可认为是一种综合的客流交通转乘中心，不同的交通方式在此换乘，完成客流的集结与疏散。规划客运交通枢纽的主要目标是提高换乘效率，将城市铁路、地铁、轻轨、公共汽车等交通方式连成一体，形蒯l匾畅通达、高效运行的综合交通体系。2．总结了我国现状城市客运交通枢纽的特点。大多数客运交通枢纽的建设以现状的交通聚集点做为建设地，建筑物比较密集，由此带来的拆迁、改建工作量比较大；—般以城市轨道交通车站建设为龙头；城市客运交通枢纽综合了城市各种客运交通方式，需要协调解决的问题多；结合枢纽建设，通常进行立体综合开发：环境问题必须重视。城市客运交通枢纽的规划建设应针对上述特点，逐个协调每一矛盾，做出整体最优的方案。3．提出城市客运交通枢纽规划建设要解决的主要问题。对专项交通规划的理解；枢纽布局与选址问题；枢纽规模确定问题；内部交通组织问题；区域交通组织和影响分析问题；需求控制的研究。处理好上述几个方面就能把握住城市客运交通枢纽的规划建设。4．提出城市客运交通枢纽规划设计的方法和原则。一个大型客运交通枢纽规划设计的技术路线：资料研究—方法研究—交通需求研究—方案规划—方案评估—规划要点。论文所阐述的规划基本理论和方法，有较强的适应J|生，虽然地铁、火车、公交、长途汽车的换乘枢纽以及综合换乘枢细各有不同但均可采用此法。5．提出了城市客运交通枢纽布局与选址的主要影响因素、基本原则以及选择方法。并以西安市综合交通规划中的客运交通枢纽的布局与选址为例，进—步实证提出的方法。6．提出了枢纽的交通组织是决定客运交i凇建筑方案最主要的因素。通过对地铁和公交的换乘、铁路客运与市内公交的换乘、公共交通与私人交通的换乘特点的分析，总结出枢纽内部交通组织的原贝峤口步骤以及外部交通组织的内容。 西安建筑科技大学硕士论文7_2课题前瞻本论文得出了以上一些成果，但由于城市客运交通枢纽内容涉及面广，影响因素多，受本人学识水平所限，仍然有许多等待进一步研究的问题：1．需要加强换乘理论的相关研究。如进一步研究影响换乘的因素，揭示其规律和原理，并通过规划设计来实现以低的成本(时间和货币消耗)达到位移过程中的最佳效用。2．需要加强城市客运交通枢纽的评价体系研究。3研究城市客运交通枢纽土地利用规划与交通设计的关系，探讨枢纽地区的整合规划的方法和理论。 西安建筑科技大学硕士论文致谢在参加工作后能够有机会在我的母校——西安建筑科技大学继续深造学习使我感到欣慰和自豪，而能师从于尊敬的罗西教授，是我莫大的荣幸。三年的学习和研究，罗老师给我提供了许多理论应用于实践的机会，带领我们踏入了城市与交通的领域，导师谦容宽厚，治学严谨，对新鲜事物深刻的洞察力，将使我受益终生。同时也要感谢在研究生学习期间所有给予我帮助的老师，没有f也{门的指导和帮助，我就不可能顺利的完成我的论文和学业。因此我要由衷的道一声：谢谢老师们!感谢我的同门学友、同室以及同班好友在这三年所给予的关一ti,并ll帮助!特别要感谢父母和家人，他们是我—切动力的源泉!最后感谢本论文的评阅老师和答辩委员会的老师们的辛勤工作!程婕于西安建筑科技大学2005|6 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西安建筑科技大学硕士论文图录图1—1论支研究框架来源：自绘图2—1乘客出搠《程来源：自绘图2—2某客运交通枢纽内部来源：wvv％v．google．com图2—3北京市动物园客运交通枢纽来源：vcvnv．google．com图2—4柜纽的功能示意图来源：自绘图2—5枢纽等级形成栉浊来源：盛志前，基于轨道变i自换乘的枢纽交通设计研究，中国城市规划设计研究院，2004图2—6枢纽的等级划分示意来源：同上图2—6枢纽的影响范围示意图(1)来源：同上图2—7枢纽的影响范围示意图(2)来源：自绘图2—8抠纽的客溘竞争关系来源：自绘图2—9站矩对轨道同边±地形态的影响来源：自绘图2—10区位条件和可达J№批纽的影响来源：盛志前，基于轨道交通捷乘的枢纽交通设计研究，中国城市规划设计研究院，2004图3—1交通设计定位来源：同上图3—2枢纽交通设计定位来源：自绘图3—3枢纽交通设计约束条件来源：自绘图3—4交通枢_生丑熹靶划的拄壮略线来源：自绘图4—1交通需求预测的步骤来源：自绘图4—2城市交通预测的内容和步骤来源：王炜等著，城市交通规划，东南大学出版社，1999图4--3交通量预测方法来源：自绘图5—1西安市公路客运站场布曷舰．划图来源：西安市城市综合交通授划专题拍告之；：交通预测及规划，西安市规划局，2003图5—2西安市远期客运枢纽授划图来源：同上图5—3西安市近期套交骨架网络布局图来源：西安市城市综合交通授．划专题报告之四：公交优先实施规划，西安市规划局，2003图5—4西安市{^道交通网络布局来源：同上图5—5西安市远期骨架网络图来源：同上图6—1在甜道交通与常规公交之间的搭乘转换的过程来源：自绘图6—2铁路轻i与市内公交转换的铀i程来派自绘图6—3东直门交通拒纽会交层交通组织图来源：东直1"7综ff交通枢纽，北京市市政设计研究总院，2002