重庆市主城区交通换乘枢纽规划 105页

重庆市主城区交通换乘枢纽规划⑧重庆大学硕士学位论文(专业学位)学生姓名：张石石指导教师：谭少华教授兼职导师：周涛教授级高工学位类别：工程硕士(建筑与土木工程领域)重庆大学建筑城规学院二O一三年五月 TrafficTransferHubsPlanninginMainDistrictsofChongqingCity⑧AThesisSubmittedtoChongqingUniversityinPartialFulfillmentoftheRequirementfortheProfessionalDegreeByZhangshishiSupervisedbyProf．TanshaohuanPluralisticSupervisedbySeniorEng．ZhouTaoSpecialty：ArchitectureandcivilengineeringInstituteofArchitectureandCityPlanningChongqingUniversity，Chongqing，China．May,2013 中文摘要摘要随着我国城市化、机动化进程的加快，城市交通问题日益严峻，特别是在城市中心地区，交通供需矛盾越来越突出。解决交通供需矛盾最好的方式就是优先发展公共交通，为了实现这一目标，更好地提高公共交通的服务水平和转换效率，必须做好各种交通方式的衔接换乘，这对重庆主城区来说也显得尤为迫切和必要。本文首先对交通换乘枢纽枢纽进行系统分析，对交通换乘枢纽的定义、功能与作用、交通枢纽与城市关系的基本理论进行了论述，为后续枢纽规划奠定理论基础。其次，对主城枢纽发展历史、现状及趋势分析。在回顾主城区枢纽的发展历史和发展现状的基础上，结合城市交通发展新时期和新要求，建立城市客运枢纽交通组织模式，并对枢纽发展的趋势进行分析。再次，主城区交通换乘枢纽布局方案。在充分借鉴国内外其他城市规划经验的基础上，提出主城区交通换乘枢纽规划的原则与思路、规划步骤，提出适合于主城的交通换乘枢纽布局方案。最后，对交通换乘枢纽的用地规模进行分析，并对方案进行评价。根据分类标准，分别从综合门户枢纽、一般对外枢纽、城市交通主枢纽、城市交通次枢纽四个层次交通换乘枢纽的用地规模等进行预测，同时对各枢纽的功能要求提出设计指引。然后对布局方案与从城市空间结构、交通网络、交通组织模式关系进行评价。关键词：交通换乘枢纽，布局方案，用地规模，布局评价 重庆大学硕士学位论文 英文摘要ABSTRACTWiththeaccelerationofChina"surbanizationandmotorizationprocess，urbantransportationfacesSerioustrafficproblems，especiallyinurbancentersthetransportationsupplyanddemandhavemoreandmorecontradiction．Todeveloppublictransportationsisthebestwaytosolvethesupplyanddemandproblemwhichneedstoimprovetheservicelevelandtransferefficiencyofpublictransportations．GivingagoodconvergencetransferbetweenseveralmodesoftransportationsismorenecessarytotheurbancentersofChongqing．Thepapersystematicallyanalyzestransferhubs，thenstudiesthedefinition，thefunction，tlleroleoftransferhubs，andthebasictheoryoftransferhubswiththecity．Basedontheclassificationsofothercities，thepaperclassifiesthetransferhubsinurbancentersofChongqing．Thepaperfocusesonthedevelopmenthistory,currentsituationandtendencyoftransferhubsofurbancenters．Withthenewperiodandthenewdemandofurbantransportation，thepaperbuildstheurbanpassengertransferhubtrafficorganizationmodeandtheanalysistothetendencyofhubs．Thepapersummarizestheprincipleandthetrainofthoughtofurbanhubsplans．Fullyleamfromothercitiesathomeandabroadhubclassificationonthebasisofthemaincitytransittransferhubclassificationproposedmaincityhubplanningprinciples，ideasandplanningsteps．Atlaskthepaperstudiesoutthelayoutschemeoftransferhubsandprojectevaluations．Withtheclassificationoftransferhubs，thepapersummarizesthelayoutschemeplansandthedesignguidesofthefunctionalrequirementtofourkindsoftransferhubsandcalculatedlandscale．Thenthepaperevaluatesurbanspatialstructure，transportationnetandtramCorganizationmode．Keyword：TransferHubs，LayoutScheme，LandScale，LayoutEvaluation 重庆大学硕士学位论文 目录中文摘要⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯I英文摘要⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯III图表目录⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯lx1绪论⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯11．1研究背景⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯l1．2国内外研究概况⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯31．2．1国外研究概况⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．31．2．2国内研究概况⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯。31．3研究目的⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯51．4研究内容⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯51．5技术路线⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯62交通换乘枢纽的功能与分类⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯92．1交通换乘枢纽定义⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯92．2交酒换乘枢纽的分类⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯112．2．1交通换乘枢纽分类方式⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯ll2．2．2其它城市交通换乘枢纽分类⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯132．2．3主城区交通换乘枢纽分类⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯152．3交通．换乘枢纽的功能与作用⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯172．3．1交通换乘枢纽的功能⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯172．3．2交通换乘枢纽的作用⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯192．4交通换乘枢纽与城市关系⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯192．4．1城市土地利用决定枢纽的布局⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯202．4．2客运交通枢纽反作用于城市土地利用⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．202．5小结⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．2l3重庆枢纽发展历史、现状及趋势⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．233．1重庆枢纽发展的历史⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．233．1．1重庆枢纽发展的历史阶段⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯233．1．2重庆枢纽发展演变的特征⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯263．2历次枢纽相关规划⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．273．3重庆枢纽发展现状及趋势⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．30V 重庆大学硕士学位论文3．3．1重庆枢纽发展现状⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯303．3．2重庆枢纽发展趋势⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯313．4d、结⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．334主城区交通换乘枢纽布局方案⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．354．1交通换乘枢纽规划原则与思路⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯。．354．1．1交通换乘枢纽规划原则⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．354．1．2交通换乘枢纽规划思路⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯354．2交通换乘枢纽规划步骤⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．364．3交通换乘枢纽布局方案⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．374．3．1综合门户枢纽布局⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯374．3．2一般对外枢纽⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯404．3．3城市交通主枢纽⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯434-3．4城市交通次枢纽⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯474．3．5各枢纽换乘功能⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯524．4小结⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．555主城区交通换乘枢纽用地规模分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯575．1交通换乘枢纽用地构成⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．575．2交耀啪譬乘枢纽设计引导⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯。605．2．1综合门户枢纽⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．605．2．2一般对外枢纽⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．625．2．3城市交通主枢纽⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．645-2．4城市交通次枢纽⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯665．2．5一般换乘站⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯675．3交通换乘枢纽用地面积⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．685．4力、结⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．736主城区交通换乘枢纽布局评价⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．736．1交通换乘枢纽布局与空间结构⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯。736．1．1枢纽与组团关系⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯736．1．2枢纽布局与关键截面关系⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯746．1．3枢纽布局与两江新区关系⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯756．1．4枢纽布局与公共租赁房关系⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯776．2交谴国譬乘枢纽布局与交通网络⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．786．2．1枢纽布局与轨道线网⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯786．2．2枢纽布局与快速路网⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯79Vl 目录6．3交通抉乘枢纽布局与交通组织⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．806．3．1枢纽布局与城乡公交换乘⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯806．3．2枢纽布局与公共交通组织⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯826．4小结⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯837结论⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．857．1主漫结论⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．857．2不足与展望⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．85致谢⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯87参考文献⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯89附录⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯91VII 重庆大学硕士学位论文VIII 图表目录图目录图1．1重庆主城区位图⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．1图1．2本论文的技术路线⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯7图2．1枢纽层次结构⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．9图2．2枢纽构成⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯10图2．3交通换乘枢纽类型划分示意⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．17图2．4枢纽中转换乘功能示意图⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．18图3．1重庆枢纽功能演变示意图⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯26图3．22007年总体规划中枢纽布局⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯28图3．3主城九大对外公路换乘枢纽⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯29图3．4以枢纽为中心的城市交通系统组织⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯32图4．1换乘枢纽规划步骤⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．37图4．2主城区综合门户枢纽分布⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．40图4．3主城区一般对外枢纽分布⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯43图4．4主城区城市交通主枢纽分布⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯47图4．5主城区城市交通次枢纽分布⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．52图4．6各类枢纽布局汇总⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．55图5．1出租车到达离开关系图⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．60图5．2大型对外停车换乘枢纽分布⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．70图6．1枢纽分布与组团关系⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．73图6．2枢纽与关键截面的关系⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．75图6．3两江新区范围内枢纽分布⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．76图6．4公共租赁房片区与枢纽布局⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．77图6．5利用枢纽拓展轨道线网服务范围⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．79图6．6换乘枢纽与城市快速路网⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．80图6．7城乡公交换乘枢纽服务方向分布⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．82图6．8枢纽布局与客流走廊关系⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．82IX 重庆大学硕士学位论文表目录表2．1轨道车站等级划分⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．13表2．2重庆换乘枢纽分类⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．15表2．3各类枢纽功能⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．17表4．1综合门户枢纽衔接情况⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯。39表4．2一般对外枢纽衔接情况⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯42表4．3城市交通主枢纽衔接情况⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．45表4．4城市交通次枢纽汇总⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．51表4．5综合门户枢纽功能组合⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯53表4．6一般对外枢纽功能组合⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．53表4．7城市交通主枢纽功能组合⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯53表4．8城市交通次枢纽功能组合⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯54表5．1各类型轨道车站用地面积⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．58表5．2综合门户枢纽设计指引汇总⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．62表5．3一般对外枢纽规划设计指引汇总⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯64表5．4城市交通主枢纽规划设计指引汇总⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯65表5．5城市交通次枢纽规划设计指引⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯67表5．6各类枢纽中轨道用地⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．68表5．7各类枢纽公交用地面积⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．68表5．8城市出入口进城车辆分布(2009年)⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯69表5．9各方向进城客流量分布预测⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．70表5．10对外停车换乘枢纽泊位配置⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯7l表5．11枢纽对内停车泊位配置⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．．．⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯71表5．12枢纽出租车停车用地配置⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯72表5．13各类枢纽总用地规模⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．72表6．1各个组团枢纽个数统计⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯74表6．2枢纽拥有的轨道线路情况⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．78表6．3含城乡公交换乘的枢纽分布⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯81X 1绪论1绪论1．1研究背景重庆市是我国西部地区唯一的直辖市，地处较为发达的东、中部地区和资源丰富的西部地区的结合部，东邻湖北、湖南，南靠贵州，西接四川，北连陕西。重庆是我国重要的中心城市之一，国家历史文化名城，长江上游地区的经济中心，国家重要的现代制造业基地，西南地区综合交通枢纽。重庆主城区位于市域西部的长江与嘉陵江交汇处，是重庆市市域中心城市，长江上游经济中心功能集中体现的地区。主城区四面环山，江水回绕，城市依山傍水，层叠而上，素以“江城”、“山城”著称，是世界上最大的内陆山水城市。图1．1重庆主城区位图Fig．1．1ThemapofChongqingcity资料来源：《重庆市城乡总体规划(2007．2020)》 重庆大学硕士学位论文近年来，党中央、国务院对重庆的发展做出了一系列重大战略部署：一是胡锦涛总书的“314”总体部署为重庆发展导航定向：二是2009年1月，《国务院关于推进重庆市统筹城乡改革和发展的若干意见》(国发(2009)3号文)赋予了重庆在全国及区域发展中诸多重要的职能与定位；三是2009年2月，国务院批准在重庆设立目前在国内唯一拥有“水港+空港”的两路寸滩保税港区，2010年2月，国务院批准在重庆设立我国面积最大的综合保税区——重庆西永综合保税区，西永综合保税区将和两路寸滩保税港区一起，成为重庆建设内陆开放高地的重要平台；四是2010年5月，国务院批复同意设立重庆两江新区；五是在《全国城镇体系规划》中，重庆被确定为国家五大中心城市，重庆的发展己上升至国家层面。因此，随着重庆战略地位的提升、城市空间布局的拓展、国家层面重大交通基础设施的引入、城市轨道线网的优化调整，亟需在城市发展的关键时期，优先发展公共交通，实现城市综合客运交通体系的优化配置，重视城市客运系统的衔接，构建一体化的城市客运系统，实现“不塞车城市”和“长江上游地区综合交通枢纽”的战略目标。为了充分发挥城市公共交通的运输效益，吸引更多的私人交通方式客流，实现城市综合客运交通体系的优化配置，就要使各类公共交通的服务水平超过私人交通工具。同时为便于城市内外交通的联系，除了进行公共交通线网的优化设计、公交站点的合理布局及提高公共交通的服务水平以外，有必要发展城市内部客运交通与城市对外客运交通之间、城市内部各种客运交通方式之间的综合换乘系统，提高城市客运枢纽的服务效率，缓解城市所面临的日趋严重的交通压力。随着城市的发展，枢纽从无到有、从简单到复杂。早期的枢纽形成于公路客运站、火车站，大量的人流在这些地区转换进出城。随着城市规模扩大、城市功能分散，在城市内部逐渐形成了某些客流转换的关键节点，出现了内部交通枢纽。而后随着轨道线网及公交线网的发展，城市内部开始大规模建设枢纽，枢纽的功能逐渐得到重视，枢纽也由自发形成到主动规划，并成为引导城市结构拓展和城市交通重组的重要手段，出现了以枢纽带动城市发展、形成以枢纽为依托的发展片区，引导城市形态调整。与此同时，枢纽在这过程中也逐渐发展壮大。因此从枢纽发展的历程看，对重庆主城进行枢纽规划是必须的，是重庆向千万人口特大城市发展的必然选择。按照与城市功能布局相协调、体现区域差别、交通引导发展、交通一体化等布局思路对主城区范围内交通换乘枢纽进行布局规划。通过对交通换乘枢纽的分类分级，明确布局原则，确定交通换乘枢纽的规模及功能配置，并结合公交站场布点规划和轨道线网规划进行一体化的用地布置，提出规划设计导则，具有重要的现实意义。2 1绪论1．2国内外研究概况1．2．1国外研究概况在实践方面，国外已经有大量的成功案例。很多大城市的交通枢纽已经由平面模式转向了立体布局模式，集多种交通方式于一体，更加综合化。根据多年的研究以及实践，很多发达国家LP,女D欧美、日本等在综合客运枢纽的建设方面取得了长足的发展。很多综合客运枢纽已经成为典型的案例，比如法国位于巴黎市中心的夏特来车站，该车站据称是当今世界上最大的枢纽站，共4层，长15m，宽82m，当时的日均客流量为15万人；塞纳河西岸的拉德芳斯(LaDefense)枢纽也是一个是集轨道交通(高速铁路、地铁线路)、高速公路、城市道路于一体的综合交通枢纽，该枢纽采用平面布局与立体布局相结合的形式【2】。通过对国外综合客运枢纽的发展以及建设的研究，可以看出国外发达国家在综合客运枢纽规划时重视规划工程中交通系统与城市土地利用、环境等的协调性，并且以人为本，做到综合客运枢纽的人性化设计，保障枢纽的服务和功能的齐全。在理论研究方面，DemetskMJ，LA．Hoel，andM．R．Vi瑚er在文献13J中提出了分析运输设施的方法，通过对交通枢纽规划程序的建立，对公共交通系统的效益以及成本进行衡量和估算，在技术层面上进行交通枢纽的设计，并进行了交通枢纽效益的评估。Md．Shoaibchowdhu等人在文献【4J中从城市交通网络的宏观角度出发，对城市换乘枢纽总量换乘最优化进行了详细的分析与探讨；snehamay和asnabis等人在文献【5l中通过土地利用与客运换乘枢纽布局设计关系的分析，探讨这两者之间的相互影响：Bates．EG在文献【6J“AsmdyofPassengerTransferFacilities’’一文中通过对换乘枢纽设施改善的探讨，提出了建立换乘枢纽设施可以更有效率鼓励乘客采用公共交通方式换乘的观点，文中还说明了各种接驳车站的设施规模问题。国外相关学者在枢纽的选址方面也有了初步研究，如VlamdimirManov．DanielSerra等在‘‘EuropeanJournalofOperationalReseareh’’上发表了文章“LoeationofHubsinaCompetetitiveEnvionmeni”(文献【71)，文中考虑枢纽的选址问题和时间以及费用有关，并且建立了0．1线性模型，采用Tabu启发示算法求解。此模型的优点在于减少了变量和约束的个数，并且将需求点能分到多个枢纽点上，但是在此模型中，O．D只能通过1个或2个枢纽点。1．2．2国内研究概况1990年北京工业大学依据有关基础资料，将城市客运枢纽的选址划分为确定性枢纽选址和非确定性枢纽选址两大类，并建立了由计算机搜索最短路径与次短路径，计算规划与现状分析的各类客运枢纽(包括铁路、公路客运站)选址方案入选指数的非确定性枢纽的规划布局模型和算法【3】【9】【lOl[1¨。1999．2000年同济大学道路与交通工程系结合“广州市站场规划实施方案”项 重庆大学硕士学位论文目，根据广州市土地规划布局形态、城市新区和居住区分布及开发规模、对外交通枢纽的布局模式以及已有和规划的轨道交通线路车站设置情况等因素，利用北京工业大学1990年提出的城市客运枢纽规划布局的理论，进行了广州市综合客运枢纽和常规公交总站的布局规划【l21。1996．1998年上海市隧道工程轨道交通设计研究院结合上海市轨道交通一号线的设计以及上海市轨道交通线网的规划，开展了轨道交通换乘枢纽的研究，提出了平行换乘、垂直换乘、岛式换乘、通道换乘、广场换乘等不同型式、规模、标准及适应性方案【13】。1997年广州市综合交通研究所等单位对广州地铁一号线车站的交通功能和衔接的主要方式进行了分析，提出了地面交通与地铁衔接布局的原则，并进行了地铁车站影响范围内的常规公交站场的规划和部分常规公交线路的调整【l41。1998年上海市公用事业管理局进行了上海轻轨明珠线、地铁二号线与地面公交、出租换乘方案的研究，对走向与轨道交通线路相同的地面公交线路进行了优化调整，提出了与轨道交通车站配套的公交枢纽站与出租车路抛站用地的标准，制定了与轨道交通衔接的公交换乘设施规划以及相应的公共交通组织方案Il引。1999．2000年同济大学道路与交通工程系结合“广州市交通衔接实施方案”项目，进行了广州轨道交通与其它客运方式衔接、市内与市际交通衔接的研究，提出了枢纽集散客流预测的“叠加法”模型，建立了客运枢纽布局和单体枢纽方案评价的指标体系和方法【l61。我国国内一些学者也对城市交通枢纽进行了相关的研究，比如王建军、陈富显、袁虹、王炜等人，他们在对城市公共交通枢纽合理分类的基础上，提出了枢纽选址模型。裴玉龙等人【17】对城市客运枢纽的交通组织方法进行了初步的探讨，根据国情进行了一些研究，但是并没有对系统规划深入研究。国内也有一些论文对其进行了研究，比如王有为硕士论文“城市公共交通枢纽规划”【18】；葛亮在其论文中对换乘枢纽的布局规划设计、客流需求预测以及枢纽规模、评价等方面进行了深)x,00研究【”J。2004年东南大学的王炜等从定性和定量两个方面建立客运换乘枢纽评价指标体系，引入多目标灰关联评价模型，对城市客运换乘枢纽的服务效率进行了有效性评价分析，可对换乘枢纽的规划、布局，换乘衔接、交通组织等方面存在的问题进行有针对性的改善【20】。2006年同济大学的王靖阳等，深入的剖析并借鉴国外换乘枢纽建设，对我国城市换乘枢纽的功能定位和作用进行了重新思考，提出了一些城市综合换乘枢纽建设新理念，并对其建设进行了探索【211。2006年汪江洪对公交换乘枢纽评价指标体系进行研究1221，同时将评价对象所4 1绪论属灰类作为基于粗糙集中关系数据模型的决策属性，由此计算出灰色聚类分析模型各评价指标的权系数，并将改进的粗糙集灰色聚类方法应用于城市公交换乘枢纽评价【231。此外2008年还通过分析主观赋权法和客观赋权法的基本原理，提出一种基于多目标规划的主客观评价一致的组合评价方法【3¨。2007年广州市地下铁道设计研究院的顾曦通过分析国内外轨道交通发展的趋势及存在的问题，对轨道交通衔接换乘枢纽的交通衔接方式、平面布局原则、空间立体开发的功能组织等进行了论述及提出建议【2引。2007年长安大学的宗婷等通过系统分析，建立了客运枢纽服务质量评价体系，采用AHP法对该指标体系进行评价，并结合某市汽车客运站进行实例研究。通过对结果的分析对比，可对换乘枢纽的规划、换乘衔接、交通组织等方面存在的问题进行有针对性的改善【26】。2007年吕慎等分析了枢纽布局与城市土地利用、客运需求走廊分布和交通网络的关系，提出了宏观布局、微观选址的组团式大城市客运综合换乘枢纽布局规划方法[271。我国学者针对客运枢纽的上述研究的主要缺陷是研究者根据实际需要，利用自己研究工作经验，从客运枢纽的某个方面进行了研究，研究成果没有形成系统性，理论性不强。目前，客运交通枢纽规划建设存在以下几方面的发展趋势：①航空、铁路客运、城市轨道交通、公路客运一体化的综合换乘枢纽的发展；②以城市轨道交通为基础的衔接换乘枢纽的发展；③交通综合体大量出现；④客运换乘枢纽与周边土地开发的相互促动。1．3研究目的结合重庆城市战略规划、轨道线网调整规划、城市发展最新形势，对重庆主城区客运换乘枢纽体系进行规划，支撑重庆城市拓展，构建一体化的城市客运系统，实现城市交通的可持续发展和国家综合交通枢纽目标。具体研究任务包括：①换乘枢纽体系分级；②换乘枢纽布点规划；③换乘枢纽设计指引、规模、配套设施规模。1．4研究内容根据研究目的，确定本论文的研究内容如下：第一章为绪论。主要阐述论文选题的背景、研究目的及国内外城市交通枢纽 重庆大学硕士学位论文的研究现状，说明论文研究的主要内容和技术路线。第二章为交通换乘枢纽的功能与分类。分别从城市交通换乘枢纽的定义、功能与作用、交通换乘枢纽与城市关系进行系统分析，然后从不同角度对换乘枢纽进行分类，在充分借鉴国内外其他城市枢纽分类的基础上，对重庆市主城区交通换乘枢纽进行分类，为后续枢纽规划奠定理论基础。第三章为主城枢纽发展历史、现状及趋势分析。在交通换乘枢纽的功能和分类的基础上，阐述重庆市主城区枢纽的发展历史和发展现状，结合城市交通发展新时期和新要求建立城市客运枢纽交通组织模式，并对枢纽发展的趋势进行分析。第四章为主城区交通换乘枢纽布局方案。在提出主城区交通换乘枢纽规划的原则、思路及规划步骤的基础上，分别从综合门户枢纽、一般对外枢纽、城市交通主枢纽、城市交通次枢纽四个层次提出规划布局方案，同时对各枢纽的功能要求提出指引。第五章为主城区交通换乘枢纽用地规模分析。根据各层次枢纽布局方案和功能要求，分别对构成枢纽用地的对外交通用地、轨道车站用地、公交换乘用地、出租车换乘用地、社会停车用地规模等进行预测，并提出设计指引。第六章为主城区交通换乘枢纽布局方案评价。针对规划布局方案分别从城市空间结构(枢纽与组团关系、枢纽与关键截面、枢纽与两江新区、枢纽与公租房)、交通网络(轨道线网、快速路网)、交通组织模式(城乡交通组织、公共交通组织)进行方案评价。结论部分对本论文的研究工作进行了总结，同时提出了研究过程中存在的不足以及有待进一步研究的内容。1．5技术路线根据本论文的研究目的和研究内容，围绕“提出问题一分析问题一解决问题”的基本思路，最终确定本论文的技术路线如图1．2所示：6 1绪论提出问题分析问题解决问题图1．2本论文的技术路线Fig．1．2Thetechnicalrouteofthispaper资料来源：作者自绘7 重庆大学硕士学位论文8 2交通换乘枢纽的功能与分类2交通换乘枢纽的功能与分类2．1交通换乘枢纽定义1)交通换乘“交通换乘”是出行者为完成一定出行目的在不同交通方式或同一种交通方式内不同交通工具之间转换的全过程。从出行者角度理解，“换乘”是出行者在出行过程中改变交通方式或交通工具的交通行为。从城市交通系统角度理解，“换乘”是不同交通方式或者同一种交通方式内不同交通工具之间交换乘客的全过程。在换乘过程中，换乘接驳设施如衔接通道、线路、换乘站厅等为出行者提供交通服务，实现出行者空间位置转移。2)交通枢纽“枢纽”用于比喻重要处或事物的关键所在。在实际生活中，枢纽的概念得到了全面的应用。在宏观层面(国家层面)，对处于关键位置的城市或地区，可称之为枢纽。如“交通枢纽城市”、“国际枢纽城市”等。在中观层面，对于一个网络系统的关键节点也称为枢纽，如“公路主枢纽”、“货运枢纽”、“铁路枢纽”等。中观层面的枢纽是从网络结构上对于某些节点重要性的定位，实际中往往对应以节点为中心的一个较大的片区。微观层面的枢纽则指具体的交通设施(站点层面)，如立交桥、多条线路换乘的轨道站等。I_驹IE删li嘲l瞻I臣-1N．臻吵。i豳绷～、、y’q7r_■ 重庆大学硕士学位论文而且专门针对客运。交通换乘枢纽是实施换乘的关键节点或小区域，设置枢纽的目的是为了更好地实现乘客在不同的交通工具或同一种工具不同线路之间高效、快速、安全的转换。在城市中，多条轨道线路或公交线路的交汇处容易形成交通换乘枢纽，市内与市外交通的转换处也容易形成换乘枢纽。4)本次规划交通换乘枢纽定义由于交通换乘枢纽没有统一的定义，范围可大可小，内涵含糊不清，缺乏对实际规划的指导性，在此针对本次规划提出换乘枢纽的定义为：交通换乘枢纽为一定范围内的多种交通设施组合形成的乘客换乘的区域。a．交通设施包括轨道车站、公交站场、社会停车场、出租车运营设施、集散广场、对外交通设施(如机场、铁路客站、码头、公路客运站)等。b．一定范围指可接受的步行范围(通常小于300米)，即通过步行接驳能够实现枢纽内部的各种设施之间的衔接，若枢纽采用内部交通工具，范围可以扩大。c．区域指各种交通设施分布构成的区域，按照各种设施的分布关系，区域可以分成两类：一个地块或构造物内的枢纽、临近地块组合形成的枢幺丑【30】，见图2．2。(a)同一地块内的枢纽(b)临近地块组合形成的枢纽图2．2枢纽构成Fig．2．2Theconfigurationofhub资料来源：国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析．2006当枢纽的各种交通设施都集成在一个构造物内部时，往往形成垂直换乘模式，10 2交通换乘枢纽的功能与分类如地下层为地铁、地上层为铁路，在同一个建筑体内还布置公交站。当邻近地块组合形成枢纽时，往往采用平面换乘模式，例如利用集散广场实现各个设施之间的人流交换。当邻近地块组合形成枢纽时，人流的转换受到中间地块的阻隔，换乘舒适度有所降低、步行距离变长，此时往往需要规划专门的步行通道以连接不同的地块。d．换乘换乘专门指各种交通工具或同种交通工具不同线路之间的换乘，包括对外交通工具与市内交通工具换乘、公共交通与社会车辆或出租车换乘、轨道与轨道换乘、轨道与公交换乘、公交与公交换乘等。2．2交通换乘枢纽的分类换乘枢纽在城市客运交通体系中承担“润滑剂”的作用，各种交通工具、各条运输线路在枢纽内部汇集。不同的枢纽所汇集的交通工具类型、运输线路条数、换乘客流数量均不相同，因而不同枢纽承担的功能、对于城市客运交通的重要度均有所不同。对枢纽分类是为了更好地衡量城市各个枢纽的重要度，从而可以有针对性的对各类枢纽采取不同的规划方法、建设标准、运营策略。2．2．1交通换乘枢纽分类方式从不同的角度，交通换乘枢纽的分类不尽相同：①按交通功能划分1)对外交通枢纽。将城市交通与铁路、水运、航空、公路客运衔接起来，使乘客能尽可能以较短的时间完成市内与市外交通转换。这种枢纽往往汇集大量客流，集成多种交通方式，具有较大的用地规模和设施规模，形成综合交通枢纽，承担着城市门户作用。2)对内交通枢纽。其功能是沟通市内各分区，将各分区内部交通与跨区交通通过枢纽重新组织、相互衔接。②按交通方式划分1)不同交通方式之间的换乘枢纽。实现公共电汽车与轨道、市内交通方式与对外水运、公路客运、铁路、航空衔接的枢纽。2)同一种交通方式内部的换乘枢纽。公共汽电车或轨道交通的不同线路之间的换乘枢纽。③按周转客流数量分交通换乘枢纽按每天集散、周转的客流数量进行划分，可分为：1)特大枢纽，日客流量>100000人次。2)大型枢纽，100000人次>日客流量>30000人次。 重庆大学硕士学位论文3)中型枢纽，30000人次>日客流量>5000人次。4)小型驱纽，日客流量<5000人次。④按布置形式分1)立体式枢纽。枢纽站含地下、地面、地上多层，设有商业、问询等综合服务。这种枢纽常结合多层建筑设置，如日本名古屋铁路车站的“名铁公共汽车终点站”大楼，公共汽车在大楼的第三、第四层，大楼内可以换乘铁路和地铁。2)平面枢纽。枢纽站设置在地面层，通过广场实现人流转换与集散。⑤按服务区域划分1)市级枢纽。为全市服务，客流集散量大，公交线路多，设备齐全，如各大城市中以火车站为核心形成的交通枢纽。2)区级枢纽。连接各区交通重心、卫星城市的公交线路的起终点枢纽。3)地区级枢纽。设在地区客流转换或集散点处的枢纽，服务范围小，设备简单。⑥按照交通枢纽的重要性分1)特别重要。主要指一些特大枢纽和一些有着特别意义的枢纽，如城市的门户枢纽。2)重要。对整个城市的交通都会产生重大影响的大型枢纽。如市中心、边缘组团和城市副中心的交通枢纽。3)一般。这些交通枢纽只对城市个别分区的出行产生影响，不会影响到更大的范围。⑦按时间范围划分1)待拆除的枢纽。这类枢纽随着城市的发展己经失去其存在的价值或已经阻碍了城市的进一步发展，准备给予拆除或挪做它用。2)正在使用的枢纽。指目前正在城市交通中发挥着巨大作用，为出行者提准供集散、换乘服务的交通换乘枢纽。3)规划待建的枢纽。这类枢纽目前在规划中在或正在建设中，对当前城市交通意义不大，但对城市的发展和城市未来的交通状况有着重要意义。⑧按布局形式分1)分散式。分散式布局通常以集散广场作为各种交通要素分流的集散地，各种人流、车流都在同一标高平面上行动、转换。优点是功能分区明确，交通要素可识别性高，有利于功能布局和工程实施。缺点是功能分散，占地面积大，换乘距离、时间较长，交通流线干扰严重。2)集中式。集中式枢纽通常将各种交通设施集中到一栋综合建筑中，通过垂直交通组织，形成一栋多功能综合体，属于完全立体的换乘模式。优点是各种交 2交通换乘枢纽的功能与分类通设施衔接紧密，乘客换乘距离、时间最短，土地利用率高。缺点为工程难度较大，一次性造价较高，管理难度大，各部门需要充分协调统筹。3)半集中式。半集中式是将两种或者多种交通方式在垂直方向叠加，集中在同一建筑或者空间内进行换乘。同时将部分交通方式的换乘分散到其它空间内按照平面布局进行组织，是分散式、集中式两种换乘模式的结合。优点是换乘距离、换乘时间较短，各交通设施衔接较紧密，给乘客提供比较宽松和可以停留的空间，管理、施工相对“集中式’’容易。缺点是换乘距离、换乘时间以及交通设施衔接上较“集中式”有所欠缺，部分交通流线有绕行。2．2．2其它城市交通换乘枢纽分类目前国内还没有形成科学、合理并具普遍适用意义的换乘枢纽分类体系及划分标准。在部分拥有轨道交通的大城市，由于轨道车站往往是换乘枢纽的重要甚至是核心部分，通过轨道车站的等级划分反映换乘枢纽的重要度，即以轨道车站分级代替枢纽分级。现有的《城市轻轨交通工程设计指南》与《城市轨道交通运营组织》中对轨道车站进行了分级，均采用了高峰小时集散量作为分级标准。轨道车站的集散量反映了轨道车站处理乘客的能力，即进出轨道站的最大人数。由于进出轨道站的人流可能是通过步行集散，也可能是通过地面公交或非机动车集散，轨道车站的集散量指标不能反映换乘客流量，因而只能作为轨道站的设计依据，不能作为换乘枢纽的分级依据。北京、上海、深圳等大城市在相应的规划中，一般采用枢纽衔接方式种类、衔接的轨道交通线路数及枢纽所在的土地开发类型等指标对枢纽体系进行分类。表2．1轨道车站等级划分Tab．2．1Thegradingofrailstation‘城市轻轨交通工程设计指南’t城市轨道交通运营组织"日乘降置高峰小时乘降量高峰小时集散量车站等级(万人次／日>(万人次／小对)(万人次／4,时)小型站<53特大型站>100>i0资料来源：《城市轻轨交通工程设计指南》 重庆大学硕士学位论文①北京北京按照衔接方式种类、衔接的轨道交通线路条数将轨道交通枢纽分成了三类。1)一级枢纽：与大型对外交通枢纽衔接的轨道交通枢纽；2)二级枢纽：轨道交通线路之间的换乘枢纽及轨道交通与多条常规公交线路衔接的换乘枢纽；3)三级枢纽：与常规公交站点衔接的轨道交通车站；②上海上海按照衔接方式种类、衔接的轨道交通线路条数将客运枢纽分成了四类。1)A类枢纽：大型市内外综合客运交通枢纽；2)B1类枢纽：三线及三线以上轨道交通换乘站为主体的大型枢纽；3)B2类枢纽：一线或二线轨道交通站点为主体的中型枢纽；4)C类枢纽：以轨道或公交为主体的停车换乘(P&R)枢纽；5)D类枢纽：公交换乘枢纽；③深圳深期I按照衔接方式种类、枢纽所在地的土地开发类型将客运枢纽分成了三类：1)综合换乘枢纽：对外交通枢纽或城市主次中心的轨道交通枢纽；2)大型换乘枢纽：片区中心的轨道交通枢纽或常规公交枢纽；3)一般换乘枢纽：与常规公交站点衔接的轨道交通车站；④广州广州按照枢纽衔接方式类别及土地开发情况将轨道枢纽分成了四类：1)客运枢纽站：衔接对外交通的交通换乘枢纽；2)公交枢纽站：大型常规公交枢纽或CBD地区的轨道交通枢纽；3)公交换乘站：与常规公交枢纽衔接的一般轨道交通枢纽；4)一般换乘站：与常规公交站点衔接的轨道交通车站：⑤杭州杭州按照换乘线路条数、换乘客流量、用地类型将客运枢纽分成了四类：1)门户型枢纽：站点衔接方式包括对外交通和城市交通，机动化衔接换乘方式不少于3种，对外交通方式分担比例不低于20％；与其它交通方式换乘不低于3万人次／天；所在地区为市级对外交通中心，周边用地以交通设施用地为主。2)集散型枢纽：机动化交通衔接换乘方式种类不少于3种，或者衔接方式种类为3种，但与常规公交换乘比例总和不低于30％；与其它交通方式的换乘低于3万人次／天但大于2万人次／天，且与常规公交换乘量不低于1万人次／天，或与小汽车停车换乘量不低于300辆／天；所在地区为行政区中心、城市副中心、重点发展14 2交通换乘枢纽的功能与分类片区中心等，周边具有较高的人口密度。3)换乘型枢纽：换乘规模相对较小，或衔接换乘方式相对简单，客流集散以步行及非机动车方式为主；该类站点与其他交通方式的换乘规模通常小于2万人次／天。⑥南京南京按照衔接方式种类、枢纽区位将公交枢纽分成了三类：1)对外交通枢纽：与火车站、机场、公路客运站相结合的交通枢纽；2)轨道换乘枢纽：与轨道站点相结合的枢纽；3)其它公交枢纽：客流集散枢纽或者城乡公交换乘枢纽；分析各个城市的分类，可以发现：a．不同城市对换乘枢纽没有统一的认识不同城市枢纽体系的内容差别较大，有的偏重于轨道换乘站点、有的偏重于公交枢纽、有的涵盖所有轨道站点，有的仅涵盖部分重要的轨道站点。由于换乘枢纽的内涵不一致，换乘枢纽体系中枢纽的个数相差较大。b．不同城市没有统一的分级标准不同城市的标准各异，差别很大，没有统一的标准，枢纽类别均没有可比性。c．各个城市的枢纽分级缺少定量指标各个城市从衔接方式的种类、枢纽区位等方面对枢纽进行定性分析，然后归类分级，缺乏换乘量等定量分析指标。尽管各个城市的枢纽体系分类差别很大，但仍然可以总结出某些共性：a)衔接方式种类、衔接方式数量、衔接轨道线路条数、区位条件是换乘体系分类的重要考察因素：b)大型对外设施通常单独归类，成为综合换乘枢纽，位于枢纽体系的最顶层；2．2．3主城区交通换乘枢纽分类参考其它城市的枢纽分类经验，重庆换乘枢纽体系分类采用定性与定量相结合的方法，重点考察三类因素：枢纽区位、衔接方式、客流特性。根据各类因素不同将主城换乘枢纽分成四类，见表2．2。表2．2重庆换乘枢纽分类里堂：至：至坠皇呈!箜璺i鱼里堑i塑Q￡!墅塑璺堕垒业i旦g塾Q望图i监类别枢纽区位衔接方式客流特性综合门以铁路客站、机场为依托形成的大对外客运换乘为主铁路客站或机场、轨道线户枢纽型综合枢纽，构成城市门户体；．．路、公交线路、出租车、社会车辆 重庆大学硕士学位论文资料来源：《重庆市主城区综合交通规划修编(2010．2020D①综合门户枢纽综合门户枢纽为市级大型对外交通中心，包含对外的铁路＼航空交通方式以及几乎全部的市内交通方式，以对外客运换乘为主体，日均换乘客流量大于10万人次。②一般对外枢纽一般对外枢纽为市级对外交通中心，影响力与地位不及综合门户枢纽，作为主城与周边邻近区域联系的窗口。一般对外枢纽同时包含对外与对内交通方式，对外客流换乘比例高，日均换乘客流量大于3万人次。③城市交通主枢纽城市交通主枢纽位于城市(副)中心或者轨道线网关键节点，汇集多条轨道线路，承担城市(副)中心大量的人流集散与客流转换，快速联系外围地区和城市(副)中心，支撑中心地区的商业发展，缓解中心地区的交通拥堵。城市交通主枢纽客流量大，轨道线路之间客流换乘量大，步行集散比例较高。④城市交通次枢纽城市交通次枢纽服务组团或功能片区，用于跨区公交干线与区内公交支线换乘、轨道交通与接驳公交或社会车辆换乘。城市交通次枢纽是构建多层次城市客运体系的基础，作为各个组团的公共交通组织中心，轨道网络、常规公交干线、区内公交支线在枢纽内部进行衔接。城市交通次枢纽的跨组团公交客流换乘较大，公交与轨道换乘比例突出，部分枢纽的停车换乘比例突出(日均换乘量>200辆)。16 2交通换乘枢纽的功能与分类图2．3交通换乘枢纽类型划分示意Fig．2．3Theclassificationoftraffictransferhubtype资料来源：作者自绘公共交通线网分级配合枢纽高效率的客流换乘，可解决现状常规公交运营存在的大量问题，有利于拓展公共交通线网服务范围，缩短跨组团出行时间，充分发挥轨道线网的骨干作用。外围区域枢纽实施停车换乘，对高速公路进城车辆以及外围区域进入中心区的车辆实施截流，缓解中心区交通拥堵。各类枢纽的功能见表2．3。表2．3各类枢纽功能Talb．2．3Hubfunctions一般对外枢主要实现城市交通与对外铁路辅站、公路客运之间转换，主要服务主城周边纽邻近区域；城市交通主承担城市中心或副中心区域的大量客流集散与转换，或主城南北．东西方向性枢纽客流转换；城市交通次实现跨区公交、城乡公交线路之间换乘，轨道与接驳公交、社会车辆之间的枢纽换乘，作为各个组团或片区的公共交通组织中心；资料来源：作者自绘2．3交通换乘枢纽的功能与作用2．3．1交通换乘枢纽的功能交通换乘枢纽的基本功能包括：17 重庆大学硕士学位论文①中转换乘功能中转换乘是枢纽最基本的功能，枢纽利用良好的交通区位、完善的设施以及现代化的管理手段，为旅客提供不同运输方式之间、不同运输线路之间以及对外交通与市内交通之间的换乘服务，实现各种运输方式之间的衔接。戚7鬲丽定i墨团∞厂、袈___L羹l圃∞枢J＼圆∞心厂、仁∞圃今__-l|r纽1／圜∞区∞圃j茬＼善冒产囊j蠢∞隧圈fL囊繁晨圈1|；f纽1组∞圆r忽团∞圜1『圆∞L∞圜圆∞U图2．4枢纽中转换乘功能示意图Fig．2．4Theschematicoftransittransferfunctionforhub资料来源：城市交通与道路系统规划(新版)，文国玮著．2007．②公共交通导向功能交通换乘枢纽对充分发挥各种交通方式的优点，改善城市客运结构有导向功能。通过换乘可以为公共交通，尤其是轨道交通发挥效益创造条件。依托枢纽的作用，实现各交通方式在城市客运交通中的合理分工，有目的地引导个体交通向公共交通转移。③区域连接功能交通换乘枢纽是不同区域联系的纽带。枢纽在实现不同交通方式衔接转换的同时，也为不同城市和城市各区域建立了便捷的联系。通过枢纽内各种交通方式的转换，实现旅客快捷来往于城市外部、城市外围组团和中心城区之间。④运输生产组织功能包括客运市场与运输工具的管理、客流组织、各枢纽场站之间的协调以及枢纽站的管理。各种客运交通方式之间的有机衔接，统一协调，为旅客提供方便、快捷的运输服务。⑤城市功能拥有一定的城市功能如商业、办公等。枢纽拥有方便的停车、公共厕所、公用电话、信息提供等服务，站点可以与周边用地融为整体，成为地区的发展核心，城市副中心。 2交通换乘枢纽的功能与分类⑥广场功能枢纽可以成为城市大门，集散人流、观光人流的驻留场所，大型灾害避难及逃生场所。2．3．2交通换乘枢纽的作用交通换乘枢纽的作用主要体现在：①使各种交通方式有机结合，提高综合服务水平换乘枢纽的主要功能在于促进城市综合交通客运体系中不同交通方式之间的合理衔接，协调各种交通方式之间的运能匹配，使各种交通方式之间的换乘与衔接高效、安全、舒适，以提高公共交通的服务水平和客流吸引力，充分发挥城市综合交通体系的综合运行效益。②城市交通的重要节点，是交通出行链的重要环节交通换乘枢纽是城市交通系统中的重要节点，连接着城市交通系统中各个子系统。交通换乘枢纽是连接各种交通出行方式的纽带，是交通出行链的重要环节，实现了交通线路的网络化、交通方式的系统化、内外交通衔接的无缝化。③缓解城市地面交通压力，有效利用公共交通资源城市内外交通换乘枢纽将其它城市及周边地区的客流通过换乘枢纽转移到常规公交、轨道交通等公共交通方式上，“方便、快捷、舒适”地进入城区。避免其它城市和周边地区的客流直接涌向中心区，造成中心区道路交通压力过大，公共交通资源闲置，阻碍城市交通的和谐、健康发展。2．4交通换乘枢纽与城市关系交通换乘枢纽首先应具备较好的节点易达性，同时应兼具中心性和中间性特征。枢纽中心性可以理解为区域空间经济和几何联系的中心，亦是区域交通集结中心；枢纽中间性是指区域交通与跨区交通、城市内部交通与城市对外交通通过枢纽实现衔接，也可理解为一种交通方式与另一种交通方式通过枢纽来实现衔接，满足客流换乘的需要。交通换乘枢纽可认为是一种综合的客流转乘中心，不同的交通方式或不同方向的交通工具在此实现转换，完成客流的集结与疏散。其主要目标是提高换乘效率，形成顺畅通达、高效运行的综合交通体系。交通换乘枢纽将城市铁路、地铁、轻轨、公共汽车和小汽车等交通方式连成一体，组成综合交通网络，是各种交通工具间乘客交换的主要场所，实现各种交通流之间的高效、快速、安全交换。枢纽的集疏能力往往与接驳交通工具的特点、周围的道路系统疏解能力密切相关，与周围的开发强度也有关。19 重庆大学硕士学位论文2．4．1城市土地利用决定枢纽的布局土地是交通源，土地利用情况决定了城市居民工作出行、经济活动、文体活动、交通需求的空间分布，客运交通枢纽的布局需要根据城市布局和交通流的分布确定，考虑城市不同地区对枢纽等级、功能、规模方面的要求进行设置。一般在下列地点设置枢纽：①城市主要出入口随着经济的发展，城市的中心作用和枢纽作用日益突出，对周围吸引和辐射的能力越来越强，而对外交通出入口是城市能否发挥应有作用的关键，对城市的发展起到促进或抑制作用。在城市对外交通的出入口设置枢纽，对接城市公共交通，实现城市内外交通的方便转换。机场、火车站、港口、长途汽车站等地点应布设对外客运交通枢纽。②城市中心和副中心城市中心和副中心的土地开发往往具有综合性、高强度的特征，具有多重功能，辐射范围较大，与周边区域有着较大的交通往来需求，这些地方的人流到发和转换需求大，轨道线网密集、轨道间换乘量大，往往在此形成城市内部重要的交通换乘枢纽。③郊区或卫星城镇(外围组团)的区域中心这些地点是城市外围区域进出中心城区的客流集散点，是地面公交、出租车、轨道汇集之处，交通分布特性明显，交通转换量集中，故在这些区域中心也应设客运交通枢纽。④特定地点城市大型公共设施往往会集聚大量人流，为满足交通快速集散要求和市民日益提高的文化、娱乐生活要求，应在市级和组团级的商务中心(商业、金融、宾馆等设施)、文化中心(大型展览、剧院、游乐园、文化宫、博物馆、纪念馆等设施)、教育科研中心(大学、中小学等)、体育中心设市内客运枢纽。2．4．2客运交通枢纽反作用于城市土地利用．交通枢纽对城市布局的影响主要是通过改变地区的可达性来促进枢纽周边土地聚集或功能重组，进而诱导人口和就业合理分布，优化城市用地布局。客运枢纽对城市用地布局的反作用主要体现在以下几个方面：①交通枢纽推进旧城复兴法国里昂市政府规划部门曾在旧城东侧开辟了一个新区，由于第一条地铁只通过了新区，于是出现了新区健康发展旧城日趋萧条的局面，而当通过旧城第二条地铁建成后，旧城又焕发了生机，带来商业办公用地的再生，恢复了往日的繁荣。交通枢纽建设能加快旧城中心的改造和重建。著名的上海南京路商业步行街20 2交通换乘枢纽的功能与分类及淮海路的成功改造，也得益于地铁1号线和2号线形成的若干交通换乘枢纽。②催化城市次中心生成交通换乘枢纽能够催化次中心的成长和发育。例如上海很久以前就已规划了徐家汇、五角场、真如、花木四个城市次中心，但是徐家汇是四个地区唯一有轨道交通换乘枢纽支撑发展的地区，使其很快发育为城市的次中心，其它三个次中心在继续发展的过程中都遇到了发展“瓶颈”。③引导人口和就业合理分布交通换乘枢纽使各区域之间的交通可达性差异缩小，影响城市土地利用布局，诱导入口和就业的重新分布。④促进周边地区房地产增值交通换乘枢纽是车流经过最频繁、人流活动最集中的地方，在其附近设置居住区、商业区或者城市副中心，可促使该地区的房地产升值。2．5本章小结本章对交通换乘枢纽的功能和分类进行了阐述。在分析定义的基础上，结合其它城市对城市交通换乘枢纽分类的经验，对重庆市主城区的交通换乘枢纽分类进行了明确。其次分析了交通换乘枢纽的功能和作用。最后分析了交通换乘枢纽和城市间的关系，二者相互促进，相互协调。一方面，城市土地利用决定枢纽的布局；另一方面，客运交通枢纽反作用于城市土地利用。 重庆大学硕士学位论文 3主城枢纽发展历史、现状及趋势3重庆枢纽发展历史、现状及趋势3．1重庆枢纽发展的历史重庆的发展经历了古代军事城堡、古代城市、近代城市和现代城市这四个主要阶段，通过一些标志性的时间点如1891年开埠、1937年迁都、1949年解放、1953年一五计划、1964年三线建设、1978年改革开放、1997年直辖，我们梳理了各个时期内重庆枢纽的发展状况及发展特征(主要参考资料：《重庆》，当代中国出版社，2008)，旨在寻找枢纽发展的影响因素，判断重庆枢纽未来的发展方向以及实现途径。3．1．1重庆枢纽发展的历史阶段①开埠以前的重庆枢纽重庆的形成与发展既是社会政治、经济发展的产物，又是长江上游区域经济发展的体现。重庆最初的人口集聚和城镇发展可追溯到秦汉时期，当时因统治需要而设置在巴渝地区的行政管理机构，客观上起到了加快巴渝地区的开发进程和社会经济发展的作用，从而使得重庆成为川渝地区最早的中心。由于重庆战略区位重要，因此到唐宋时期，重庆已经发展成为川东地区的军政经济中心。明清时期随着重庆政治地位的上升、辖区的扩大和城市商贸、交通和手工业的发展，使得嘉陵江一带和綦江流域以及长江重庆以上段的沿江部分都成为重庆的腹地，重庆城市的区域经济中心功能得到进一步提升。②开埠至抗战前1891年重庆开埠，打开了商品流通的渠道，随着川江轮船的开辟，城市人口迅速聚集，商业和金融业的发展、近代工业的进步，使重庆经济辐射能力大大增强，重庆与川西地区及滇北、黔北、康藏、陕南、甘南等地域的经济联系日趋密切，重庆城市的经济波动对这些区域也逐渐产生较大影响，与重庆有直接间接经济联系的地区大为发展，重庆城市的腹地也由此增扩。扩大后的重庆腹地大致可分为三类：第一类，即与重庆有直接贸易关系的地区，这些城市是重庆的商品集散地，不经其他转换口岸，而以重庆为唯一的经济流通、商品交换地。如川东地区、J1I南地区、川北地区的南充、达县等。这些地区是重庆的主要粮食供应地、农副产品和原料产地，并通过重庆与外地市场发生联系和进行经济交往；同时，这些地区也是重庆城市工业制造品和经重庆转口的外地产品和舶来品的重要销售市场。第二类，四川盆地内与重庆经济往来密切的紧密区域，即以某一中心城市为集散市场的间接腹地区域，川西地区的成都市，所拥有的川西平原广大的腹地，因与重庆经济有紧密联系而成为重庆的间接腹地。第三类，是盆地四周与重庆有23 重庆大学硕士学位论文一定经济联系的周边区域，即黔北、滇北、康藏、甘南、陕南等地区，这些区域对外较为封闭，区域经济较为落后，与重庆联系相对松散。③陪都时期抗战时期国民政府迁都重庆，使重庆具备了全国政治、经济和文化中心的职能，大量工矿企业及文化事业迁至重庆，带来了重庆城市超常规的发展，奠定了重庆现代城市发展的基础。这一时期，重庆的交通运输有了飞跃的发展，尤其在航道、公路网、机场等水、陆、空交通基础设施建设上均取得了重大进展，使重庆由抗战前川东地区的区域性交通中心一跃成为大后方的交通中心。试举几例：国民政府当局在重庆设置川江航务管理处，斥资发展川江水运，1945年重庆的轮船公司达到了15家，所有船只的总吨位超过30万吨，是抗战前的2倍以上；在公路方面，重庆通过川黔、川湘、川鄂、JII桂、川滇、川汉等公路干线连接大后方，形成了大后方公路交通运输网；航空方面，除渝蓉、渝宜、渝嘉、渝筑、渝西、渝兰等国内航线外，还开通了至香港、河内、仰光等线路。④建国初期建国初期，面对经济衰败、市场萧条、市政建设残破不堪、社会经济处于崩溃边缘、城市发展基础十分薄弱的状况，重庆进行了一系列变革和调整，到1951年以后城市规模和区域职能分工初步确立，作为西南局驻地和中央直辖市，重庆在西南地区的政治、经济、文化中心功能开始显现。此时的交通发展为城市全面恢复奠定了基础。公路方面，修建了解放后第一条重庆的公路干线——渝南公路，并改扩建多条对外道路。港口方面，重庆航运生产为经济建设发挥了积极作用，不但充分利用原有的45座专业运输码头全面组织运输，更充分修建港口的集疏运交通设施以提高运输效率；铁路方面，1952年成渝铁路这条川渝地区交通大动脉的贯通，对改善重庆地区落后的交通状况、促进经济社会发展具有重要的战略意义。“渝端东接长江航运、南连川黔公路及綦江铁路，对西南重工业的发展给予了有力支援。蓉端北接川陕公路，西通康藏边疆，且与继续兴建的宝成铁路及成昆铁路构成铁路网，在政治、经济和国防上都起着重大作用”。民航方面，1949年成立了重庆民航站，重庆也成为解放初期全国开辟民航线最早最多的城市，也是中国最重要的航空基地。⑤一五、二五时期在一五期间，随着大规模经济建设的启动，重庆工业化建设与城市现代化建设呈现良性发展的态势，交通基础设施的建设成为工业发展的先导。通过实施“长江航标改革实施计划”大力提高长江的通航能力，对运输起到了关键作用。在铁路上，于1953年建成通车了三江至万盛线，铁路客货运量也大幅度提高，分别从1953年的239．5万人次和240．7万吨提高到1956年的667．1万人次和552。9万吨。一五24 3主城枢纽发展历史、现状及趋势期间航空也得到了迅速发展，开通了重庆至天津、成都、贵阳、南昌、西安的航线，且1956年旅客发送量达9400人次，为1951年的3倍。但1958年以后，在“以钢为纲”的旗帜下，“优先发展重工业”的战略进一步强化，工业主导和工业化单向突进的发展模式使重庆工业生产能力迅速增强的同时，城市的金融、贸易、流通功能丧失了进一步发展的内在动力；并且计划经济体制导致经济发展的条块分割和地区分隔限制了不同地区间的经济交往，城市的金融、贸易、流通枢纽功能的发挥丧失了进一步发展的外在环境。这一时期尽管建设了川黔铁路和襄渝铁路，并改善了港口通过能力和公路网络，但重庆作为长江上游和西南地区经济中心的功能逐渐衰微。⑥三线建设时期三线建设时期，重庆是“三线”建设地区最大的中心城市，这给重庆的工业建设和城市发展带来了重要的发展机遇。期间，重庆构建起现代工业体系，完成了综合型工业城市的建设历程，初步形成了重庆现代城镇体系。与此同时，城市基础设施建设也获得历史性突破，极大地改善了重庆与周边地区的交通条件，初步奠定了重庆作为长江上游交通枢纽的地位。期间建成了襄渝铁路，并以此为契机重新规整了重庆的铁路枢纽，确立了“3干线1枢纽”的布局，并重点发展公铁水联运，为重庆大力发展并成为经济中心提供了必要的基础条件。航运业方面，实施了对九龙坡港等一系列港口的扩建。⑦改革开放后真正使重庆恢复长江上游中心地位的时期是改革开放。1983年，中共中央批准重庆作为全国首个经济体制综合改革试点城市，使之恢复了长江上游经济中心地位。随着改革不断深入和经济实力不断增强，重庆逐渐发展成为一个工业、农业、交通运输、内外贸易、金融等综合发展的开放性城市，其长江上游经济中心作用日益显著。在实施了铁路电气化改造后，成渝铁路运输能力提高一倍以上，重庆铁路枢纽跃升为西南地区最大水陆联运枢纽。同时，重庆市的公路得到快速发展，至1985年公路里程7634千米，公路货运量和周转量分别为1950年的1423倍和79．2倍，客运量和客运周转量分别为1950年的4553倍和703．9倍。港口方面，重庆港于1980年正式对外开放，成为长江上游唯一的外贸口岸。民航方面，1985年新建江北大型机场，属国家一级机场，对外交通的辐射能力有了进一步扩展。⑧直辖以后进入20世纪90年代，中共中央相继提出并实施了长江经济带开发战略、三峡建设工程和西部大开发战略，以实现区域经济协调发展。1997年，重庆以其特有的战略地位和区位优势，第三次成为中央直辖市。从此重庆进入一个崭新的发 重庆大学硕士学位论文展时期。肩负着把重庆建设成为长江上游经济中心、完成三峡工程百万移民、探索超大城市带动农村经济发展新路子的三大历史使命，重庆的社会经济发展和城市现代化建设取得快速发展，长江上游经济中心城市功能凸显，发挥或正在发挥着承接中国东、中、西部发展的桥梁作用。3．1．2重庆枢纽发展演变的特征重庆枢纽的形成和最初发展源于行政区位，尽管商业和贸易曾经加速了重庆城市的繁荣，但归根到底是政治因素使重庆成为区域中心城市，并由此衍生出强大的交通运输需求。这一点与北京类似，与天津等沿海城市凭借海运贸易的发展路径并不相同。开埠以后，行政力量的加强更加巩固了重庆作为长江上游中心城市的地位，发展高潮出现在陪都时期，以及可以预见到的自现在起往后的10"--"20年间。尽管行政力量在重庆发展中起到了非常重要的作用，但仍然要强调的是：枢纽地位是社会政治、经济发展、区位条件等综合优势的体现，而交通运输是形成枢纽的先决条件。通过交通运输条件的改善，来带动市场、贸易和经济发展，扩大腹地范围和影响力，才能充分发挥区域中心的职能。图3．1重庆枢纽功能演变示意图Fig．3．1TheschematicdiagramofChongqinghubfunctionevolution资料来源：《枢纽的城市》，201126 3主城枢纽发展历史、现状及趋势3．2历次枢纽相关规划①2003年前枢纽布局规划交通换乘枢纽在历次规划当中都给予了考虑，随着交通方式多样化发展以及出行需求的增加，交通换乘特别是多种交通方式综合换乘得到了更多的关注，换乘枢纽向多方式和立体化发展。1946年的《陪都十年建设计划草案》是交通枢纽概念的萌芽，主要体现在货运交通规划中。计划草案十分强调水陆、水铁的货物联运，如规划的弹子石背面和尚山前的铁路货车总站，就计划有大航空站紧临其旁。当时规划的铁路客运总站在龙门浩，对外公路客运总站位于菜园坝。1960年总体规划布局了3个对外公路枢纽，分别位于观音桥北面、南坪西侧和石桥铺。1983年总体规划的换乘枢纽以地面公交换乘为主，规划了南坪、新桥、红旗河沟3个大型换乘枢纽以及沙坪坝、杨家坪、石坪桥、牛角沱等中心枢纽站。1991年综合交通规划中提出了菜园坝铁路＼长途客运＼公共汽车客运枢纽，沙坪坝铁路和长途客运枢纽，红旗河沟、南坪长途客运枢纽，同时提出搬迁市中区内的位于临江路、青年路的长途客运站。1998年总体规划中，开始依托轨道车站设置换乘枢纽，规划有童家院子、南坪、大坪、石桥铺、沙坪坝5个综合换乘枢纽，50多个重要枢纽车站。同时还规划有陈家坪、朝天门、菜园坝、两路、南坪、北碚、龙头寺、鱼嘴、西彭等10个公路客运枢纽。②07版城市总体规划2007版总规结合“九线一环轨道线网”对换乘枢纽重新进行了调整。将换乘枢纽依据换乘对象和区位的不同，分为一级换乘枢纽和二级换乘枢纽两个等级。一级交通换乘枢纽布局在轨道交通与主要对外客运站场结合处、多条轨道线相交处以及城市中心、副中心等客流集散量非常大的地区，共计20个。二级交通换乘枢纽主要服务于城市外围组团中心，鼓励停车换乘(P+R)，主要换乘方式为小汽车一轨道和地面公交一轨道，需要预留停车设施用地，共计23个。 重庆大学硕士学位论文图3．22007年总体规划中枢纽布局Fig．3．2Thehublayoutinoverallplanningof2007资料来源：《重庆市城乡总体规划(2007．2020))) 3主城枢纽发展历史、现状及趋势③公路客运和城市公共交通换乘枢纽规划2005年的《重庆市都市区高速公路客运和城市公共交通换乘枢纽规划》主要结合公路客运站规划在主城区范围内规划了九个换乘枢纽，包括北碚、西永、白市驿、西彭、鱼洞、茶园、两路、鱼嘴、四公里。该次规划的对外客运枢纽多个已经处于开工建设阶段。图3．3主城九大对外公路换乘枢纽Fig．3．3NineinterchangehubsofexternalhighwayinChongqingcity资料来源：《重庆市都市区高速公路客运和城市公共交通换乘枢纽规划》，2005 重庆大学硕士学位论文④既有换乘枢纽规划评价原有的枢纽规划对于近10年的枢纽建设起到了很好的引导作用，特别是综合交通规划和九大对外客运换乘枢纽规划。但随着重庆城市发展、城市空间结构调整、重大交通基础设施位置调整，原来的规划已经不能适应新形势的发展，主要表现在：1)对市内交通换乘枢纽建设关注度不够，缺乏城市内部交通的换乘设施，交通枢纽布局形式大多为平面布局，缺乏“零换乘’’理念，用地不集约，使用不方便。2)城市布局形态发生变化，原有的规划已经不能支撑城市新形态的发展近10年来重庆城市战略布局做了多次调整，最新的城市空间战略规划确定了城市向西、向东发展，构建多个城市副中心。原有的枢纽规划范围已经小于城市建设范围，原有的枢纽体系已经不能支持新的城市拓展。3)规划已经不能同步重大设施规划轨道交通线网已经调整，基于“六线一环”及“九线一环"的枢纽布局与调整后的轨道线网不完全符合；轨道建成之后，依托轨道站点产生的换乘需求将大幅提升，而基于轨道站点的交通枢纽规划建设体系还不够完善。4)缺乏专门的换乘枢纽规划除九大对外换乘枢纽外，缺少枢纽专项规划，枢纽规划成果分散在其它规划中，规划的层次浅，缺乏实际指导意义，需要对主城区枢纽体系进行重新规划。5)原有规划对于枢纽的分类、功能定位不够清晰原有的枢纽分类不够清晰，类别过于简单，分类标准已经不能对各类枢纽进行清晰的定位。3．3重庆枢纽发展现状及趋势3．3．1重庆枢纽发展现状经过历次规划以及持续的城市建设，形成了目前重庆枢纽布局。目前的公路客运换乘枢纽还主要集中在中心区，包括朝天门长途客运站、菜园坝长途客运站、南坪长途客运站、陈家坪长途客运站、龙头寺长途客运站、红旗河沟长途客运站。由于大部分公路客运站位于中心区，对日益拥堵的中心区交通压力较大，急需要功能外迁。已经建成的铁路客站为重庆北站、菜园坝火车站。重庆北站目前建成的是南广场，北广场尚未建成。机场为江北国际机场，属于4E级国际机场，是主城唯一的民用机场，属于国家枢纽机场。目前已经建成两座航站楼，总容量800万人次／年，规划的第三航站楼正在筹备当中。目前机场与主城的交通主要依靠机场大巴、出租车与接送车承担，轨道建设尚未到位，还没有形成多层次的综合换 3主城枢纽发展历史、现状及趋势乘枢纽。对外交通方面，随着中心区交通日益拥堵，长途客运站迁出中心区得到了广泛的认同，伴随着朝天门地区的改造升级，朝天门长途汽车站将取消。随着成渝城际开工与菜园坝高铁站改造，菜园坝长途汽车站也将取消，以减少对渝中半岛交通压力。目前的公共客运绝大部分是由常规公交承担，但是常规公交换乘枢纽的建设滞后，目前具有一定规模的常规公交换乘枢纽只有两个，即南坪公共交通换乘中心与红旗河沟公共交通换乘中心，大部分的公交换乘主要依靠公交港湾解决。大量的公交线路汇集商业中心的停车港湾，单个港湾的停靠公交线路多达30条，对中心区道路交通运行造成压力，也给乘客乘坐公交车带来不利，公交列车化，站台拥挤，同时到站的车辆太多，乘客很难找到对应的公交车。现有的枢纽基本是自发形成，多种不同的功能集合在一起，组合形成一个枢纽，枢纽的运输效率不高，换乘不方便，基本采用了平面布局的形式，用地不集约，缺少一体化设计。总体来讲，重庆的枢纽建设是滞后的，对外的换乘枢纽目前基本能满足需求，但城市内部的换乘枢纽严重缺乏，现有的公路客运站也急需要进行位置调整。缺乏市内交通枢纽，无法形成多层次的公共交通运输体系，导致运输网络层次单一，跨组团出行时间过长。3．3．2重庆枢纽发展趋势枢纽的设置与城市的结构以及客运组织模式密切相关。过去重庆以单一层次的运输模式和滞后的枢纽支撑了城市的运转，但并不表示这种模式能够继续发挥作用，支撑城市以后的发展。现有的公共交通服务范围基本局限在小范围的建成区，服务人口约600万，与未来城市空间规模及规划人口差距很大。2010年重庆正式成为5个国家中心城市之一，是内陆地区唯一的国家中心城市。重庆需要发挥承东启西、引领辐射作用，成为内陆区直接对外开放的高地。随着两江新区的设立，两江新区将成为国家重要的现代制造业基地和综合交通枢纽，内陆地区对外开放重要门户，长江上游地区商贸物流中心、金融中心和科技创新中心。因此重庆发展的外部环境是很好的，城市功能定位也是明确的，交通的便捷是实现对外开放、构建商贸物流中心、金融中心的前提，打造综合交通枢纽也是必然的要求。近年来，重庆建设速度明显加快，主城区范围不断向外拓展，城市空间尺度扩大。城市的发展也由过去的“内环时代”向心集聚发展向“二环时代"多中心组团式疏解发展转变，拉开了重庆千万人口特大城市的架势。城市范围扩大，城市功能也就更分散，客流分布范围也更广泛，出行距离更长。交通客运体系结构也要与城市规模相适应。在城区范围不大时，枢纽及换乘的作用并不明显，大部分出行采用单次交通工具即可到达，当城市范围扩大，居民活动范围变广，枢纽和换乘的作用就会凸显。未来随着城市化的进行，主城区人口2020年将达到1300 重庆大学硕士学位论文万，新增人口约600万，各个外围区域的建设也将逐步完善，城市对于枢纽换乘体系的需求将会明显增加。单层次的客运体系不能够支持大范围、多中心的城市形态。未来城市分布更广泛，人口过千万，轨道建设成网，必须构建多层次的综合交通运输网络，并依靠枢纽将多个层级的运输网络相互衔接，才能适应城市发展需求。打造以枢纽为中心的交通体系组织模式，即以枢纽点为客运系统的核心，构造主次分明的公共交通网络将各个枢纽点连通，再辅以接驳线路满足居民门到门的出行需求。上海、北京都提出了该模式，来解决日益严峻的交通问题。㈧壬i图3．4以枢纽为中心的城市交通系统组织Fig．3．4Thecitytransportsystemorganizationcenteringonthehub资料来源：作者自绘重庆未来将面对跨槽谷建设、空问尺度全面拓展的发展要求。以常规公交为主的城市客运模式无法适应这一要求，必须积极发展城市铁路和城市轨道交通，提升大容量轨道系统的出行分担率。交通系统的层次增加、方式丰富和功能细分，使不同交通服务层次、方式之间的衔接成为交通系统效率发挥的关键，交通运输组织由原来以线为主转向以“点(枢纽和衔接点)”代线，交通枢纽成为决定城市交通运行效率的咽喉。城市客运交通开始围绕衔接点进行组织，交通系统也开始围绕衔接点各司其职的发展模式。能否构建起一个以枢纽为核心，大容量快速轨道运输为干线走廊，公交网络接驳集散的运输组织模式，是重庆能够成功实现跨槽谷、多中心组团、建设国家中心城市和畅通重庆的关键。一H■_■|．．-．1ll；llll；～●一婀●●●●●-～◆缎．I●t～◆ 3主城枢纽发展历史、现状及趋势3．4本章小结本章主要阐述了重庆枢纽的发展历史、现状及发展趋势。首先对重庆枢纽的发展历史进行了回顾，在分析了从开埠以前的重庆枢纽至直辖以后八个阶段的重庆枢纽发展概况的基础上，总结了重庆枢纽的发展演变特征。其次对重庆历次枢纽相关规划进行了分析，在分析的基础上对既有换乘枢纽规划进行了评价，随着外部环境的变化，原来的规划己与当前的发展要求不适应。最后对重庆枢纽的发展趋势进行了分析和展望。 重庆大学硕士学位论文 4主城区交通换乘枢纽布局方案4主城区交通换乘枢纽布局方案4．1交通换乘枢纽规划原则与思路4．1．1交通换乘枢纽规划原则本次规划的上位规划为城市总规及交通战略规划，枢纽规划与上位规划思想一脉相承，枢纽规划总体原则如下：①与城市空间功能布局相协调与战略规划及城市总体规划充分协调，支撑战略规划及总体规划对于城市空间结构、用地布局的发展思路。充分考虑枢纽与城市发展片区及组团的关系、实现所有组团及片区均有枢纽服务。②区域差别化原则将主城分为内环内区域与内环外区域，内环内为中心区，内环之外为外围区。由于中心区用地紧张，交通压力大，加之交通发展模式为轨道加步行，因此枢纽重在解决轨道线路之间换乘以及轨道与步行系统的衔接，不宜设置占地较大的枢纽，枢纽以小规模分散布局为主；外围区枢纽布局以大规模集中为主，占地面积相对较大。③交通导向原则一方面交通用于满足城市各类用地产生的出行需求，另一方面交通对土地利用有较强的反作用。可以通过改善地块的交通条件吸引产业及人口的转移。通过合理的枢纽规划引导城市新区的发展，构建以枢纽为依托的区域中心，引导城市向多中心组团空间结构转变。④交通一体化发展原则城市交通系统发展的高级阶段就是各种交通方式能紧密配合、无缝衔接、一体化发展。枢纽汇集各种交通方式，是各种交通方式转换的关键节点，因而枢纽体系是实现交通一体化发展的关键和核心。通过枢纽实现公交、轨道及其它方式的“零换乘”，通过枢纽与公交接驳服务为轨道聚集客流，以枢纽为中心布设公交线路，优化运输组织，提高运营效率。⑤与既有规划衔接，保持规划的连续性枢纽规划与重大设施规划相衔接，特别是城市的对外交通设施规划、轨道线网规划。此外，枢纽规划也要考虑历次的枢纽相关规划，保持规划的连续性。4．1．2交通换乘枢纽规划思路本次规划枢纽布局基本思路如下：①以轨道站点及对外交通点为中心构建枢纽体系 重庆大学硕士学位论文重点考虑轨道站点及对外的铁路、航空、公路站点，以轨道站点与对外交通点为中心构建换乘枢纽体系。对外交通点是城市与外界联系的门户，实现城市交通与对外交通的转换，汇集大量人流，是枢纽位置的必然选择；轨道线路的引入能极大提高枢纽的交通可达性，轨道车站所在区域也是枢纽布局的首选位置。②在城市片区、组团中心等有大量客流转换和集散的区域规划枢纽组团或片区中心商业办公功能集中，聚集大量人流，成为区域客流的中心，轨道线路及大量公交线路汇集于此。大量的人流对交通设施规模需求较大，良好的枢纽设计有利于实现这些区域的客流快速转换和集散。③在区域性的客流转换处规划枢纽主城拥有独特的城市布局，铜锣山、中梁山、长江、嘉陵江将主城分成若干相对独立的区域，这些山体和河流成为城市交通系统的关键截面。穿山隧道、跨江桥梁成为跨区客流的主通道，往往也是交通瓶颈。在这些关键截面处设置枢纽实现客流汇聚，然后采用大容量轨道交通运输通过截面，减少关键截面交通需求，减轻关键截面交通压力。④在轨道线网服务薄弱区、城乡公交衔接处设置换乘枢纽充分发挥常规公交与轨道交通的配合作用，通过枢纽实现公交与轨道的无缝衔接、紧密配合，在城乡公交衔接处、轨道线网服务薄弱区、轨道线路的外围站点，通过设置枢纽与接驳公交线路为轨道聚集客流，拓展轨道服务范围，同时以枢纽为中心布设公交线路，缩短公交线路长度，提高运营效率。⑤在主城外围区域结合轨道站设置停车换乘枢纽为了缓解中心区交通压力、引导居民出行向公共交通转移，在城市外围区域设置停车换乘枢纽，对进城车辆实施截流，鼓励停车换乘。在主城的主要出入口设置大型停车换乘枢纽，对高速公路进城车辆实施截流。4．2交通换乘枢纽规划步骤换乘枢纽规划属于最优选址规划，需要反复的调整优化。本次枢纽规划的步骤如下：①确定枢纽类别及分类标准根据城市发展要求及交通发展战略确定所需的枢纽功能，以枢纽功能和衔接方式为基础对枢纽进行分类，阐述每一类标准。②初步枢纽点选址根据城市用地布局、轨道线网、快速路网、公交站场布局、对外交通设施分布等确定枢纽的初步选址，并初步确定枢纽的功能组合。③枢纽点选址优化 4主城区交通换乘枢纽布局方案检查枢纽的布局约束条件，依次分析每一枢纽功能，对枢纽功能进行组合调整，对枢纽点位置进行优化，得到最终的枢纽布局。④确定枢纽设施配置、用地规模、设计条件确定每一类枢纽的设施配置以及用地规模，提出每一类枢纽的规划设计条件。⑤进行具体枢纽点用地规划确定每一个枢纽的用地边界，对控规编制起指导作用。1．鞠窟豳喇及分黼U2棚步；豳刚喇嫩＼夕-⋯__==；i||；¨ii3期嗡螅翻潮翁倦≥薯_『o：；㈡＼0夕1¨一，?≥4．鞠窟隧翻翮嘲．用她规梗j。j＼夕—s耀纽剐螂喇o图4．1换乘枢纽规划步骤Fig．4．1Theplanningstepsoftransferhub资料来源：作者自绘4．3交通换乘枢纽布局方案4．3．1综合门户枢纽布局综合门户枢纽指以铁路客站、机场为中心形成的大型综合枢纽，构成城市门户。在主城范围内规划五个综合门户枢纽，分别是江北机场枢纽、龙头寺枢纽、上桥枢纽、茶园枢纽、菜园坝．两路口枢纽【3¨。①江北机场枢纽依托江北国际机场建设江北机场枢纽，实现市内交通与航空对外交通之间的转换。江北机场枢纽包含对外航空、轨道、长途客运、机场大巴、公交枢纽、出租车场、社会停车场等多种功能，是重庆最重要的门户枢纽，要发展大型立体综合枢纽。江北机场枢纽范围较大，功能较多，包含多个航站楼、轨道3号线与轨道4号线车站等。由于机场枢纽包含功能较多，分布较广，因此需要加强枢纽内部交通衔接，以各个航站楼为中心，合理安排各类设施位置，并利用内部交通工具(如摆渡车)将各类设施无缝衔接。江北机场枢纽重点加强机场到发客流与轨道、机 重庆大学硕士学位论文场大巴、长途客运、公交、出租车、社会接送车的转换，需要进行枢纽一体化设计，加强流线组织，减少换乘时间。②龙头寺枢纽依托重庆北站建设龙头寺枢纽，实现东西方向铁路对外客运与市内交通、公路客运之间的转换。龙头寺枢纽包含对外铁路、轨道、长途客运、公交枢纽、出租车场、社会停车场等多种功能，分南北广场两部分，是城市重要门户枢纽，要发展大型立体综合枢纽。龙头寺枢纽范围较大，分南广场枢纽与北广场枢纽，包含重庆北站、轨道3号线、4号线、5号线、15号线的轨道车站、公交枢纽站、龙头寺长途客运站等。利用铁路出行的乘客占长距离出行乘客总量的比重很高，随着高速铁路的建设，区域之间的出行变得更加方便，区域之间的联系将更加频繁，铁路出行量将会进一步提高。龙头寺枢纽重点加强列车到发客流与轨道、公交、出租车、社会接送车及长途客运的换乘，合理安排各类设施位置，进行区域设施一体化设计，加强流线组织，减少换乘距离。各类设施规模确定要充分考虑列车到发客流集中，人数多的特点。③上桥枢纽依托上桥铁路客站(新客站)建设上桥枢纽，实现南北方向铁路对外交通与市内交通之间的转换。上桥枢纽包含对外铁路、轨道、长途客运、公交枢纽、出租车场、社会停车场等多种功能，是城市重要门户枢纽，发展大型立体综合枢纽。上桥枢纽用地相对紧张，应推行集约用地，采用立体换乘模式。枢纽由上桥铁路客站、长途客运站、公交枢纽站、轨道5号线、轨道4号线、轨道17号线的轨道站等组成。重点加强列车到发客流与公路客运、轨道、公交、出租车、社会接送车的转换。需要对整个枢纽地区进行一体化设计，各类设施规模确定要充分考虑列车到发客流集中，人数多的特点。④茶园枢纽为支持东部城区的发展，减少东北一西南方向铁路绕行，在茶园地区设置一个综合性铁路客运站(重庆东站)，用于服务郑州．昆明及重庆．长沙方向列车停靠。茶园枢纽以重庆东站为依托，实现东部铁路对外交通与市内交通的转换。茶园枢纽将成为与龙头寺枢纽、上桥枢纽地位相当的综合换乘枢纽，是城市重要门户枢纽，远期轨道线路应延伸至枢纽内部。茶园铁路枢纽由茶园铁路客站、长途客运站、轨道车站、公交枢纽站、社会停车场、出租停车场构成。重点加强列车到发客流与公路客运、轨道、公交、出租车、社会接送车的转换，需要对整个枢纽地区进行一体化设计，各类设施规模确定要充分考虑列车到发客流集中，人数多的特点。 4主城区交通换乘枢纽布局方案⑤菜园坝一两路口枢纽．依托菜园坝高铁站建设菜园坝枢纽，同时组合两路口轨道车站形成菜园坝一两路口枢纽。成渝两地之间交流最为频繁，成渝城际开通后对于两地实现区域一体化意义重大。菜园坝作为成渝城际的起点站，承担着成渝城际大量的客流集散，包含对外铁路、公交枢纽、轨道、社会停车场等多种功能，也是城市重要门户。菜园坝枢纽由菜园坝高铁站、轨道1号线与3号线的两路口站、公交枢纽站、出租车停车场构成。由于菜园坝位于渝中半岛，目前交通压力已经很大，成渝城际的引入将吸引更多的人进出渝中半岛，交通形势严峻，因此要极力引导乘客采用大容量快速轨道交通对列车到发客流进行集散。由于两路口轨道车站与高铁站距离较远，高差较大，因此要重点建设高铁站与轨道车站之间的通道，并采用自动扶梯以减少高差造成的换乘困难，充分发挥轨道l号线与3号线的作用。为了减少长途客车进入渝中半岛造成的交通压力，应取消菜园坝长途客运功能，原地建设大型公交枢纽站。东西向的轨道1号线与南北向的轨道3号线在两路口相交，东西方向与南北方向大量客流将在此换乘，形成主城重要的轨道换乘枢纽。表4．1综合门户枢纽衔接情况Tab．4．1Thebridgingsituationofcomprehensiveportalhub编号枢纽名称主要服务对象衔接方式资料来源：作者自绘 重庆大学硕士学位论文公综合门户枢纽⋯．轨道线路铁路线图4．2主城区综合门户枢纽分布Fig．4．2ThedistributionofcomprehensiveportalhubofChongqingcity资料来源：作者自绘4．3．2一般对外枢纽一般对外枢纽指以公路客运站或铁路辅站为中心形成的换乘枢纽。主城区内规划8个一般对外换乘枢纽，分布在城市外围的各个方向，服务于各个方向的公路或铁路对外客运。一般对外枢纽地位不及综合门户枢纽，其主要为枢纽所在的区域服务，乘客多数分布在市域范围或相邻省市。 4主城区交通换乘枢纽布局方案①复盛枢纽为支持东北部槽谷及龙盛片区的发展，结合渝万城际、渝利线以及规划的城市铁路设置复盛枢纽，并将原规划的鱼嘴公路客运站调整至复盛枢纽。复盛枢纽主要服务鱼嘴、复盛、龙兴、御临地区的铁路对外换乘与公路对外换乘，同时服务复盛及北部区域进入中心区的公共交通换乘与停车换乘。复盛枢纽为渝万城际、渝利线以及未来的城市铁路设站预留空间，因此复盛枢纽将成为集铁路客站、长途客运、轨道线、公交枢纽站、出租车、社会停车场为一体的复合型枢纽。②西永(赖家桥)枢纽西永(赖家桥)枢纽属于原规划的九大高速公路客运换乘枢纽之一，主要服务西永、双碑地区的公路对外换乘，以及西部槽谷进入中部城区的公共交通换乘与停车换乘。该枢纽包含轨道l号线赖家桥站、公交枢纽站、西永公路客运站、社会停车场、出租车场。③北碚枢纽北碚换乘枢纽属于原规划的九大高速公路客运换乘枢纽之一，主要服务于北碚地区公路对外换乘，以及北碚进入中部城区的公共交通换乘。该枢纽组合了北碚公路客运站、轨道6号线及7号线车站、出租车场、社会停车场，需要加强公路客运站与轨道车站以及城南公交枢纽站的步行通道建设，缩短换乘时间。④西彭枢纽西彭枢纽位于九龙坡区西彭镇，属于原规划的九大高速公路客运换乘枢纽之一，主要服务于西彭、陶家地区的公路对外换乘以及西彭地区进入中心城区的公共交通换乘。该枢纽包含轨道五号线的华南村站、公交枢纽站、西彭客运站、出租车场、社会停车场。⑤鱼洞枢纽鱼洞枢纽属于原规划的九大高速公路客运换乘枢纽之一，主要服务李家沱、鱼洞地区的公路对外换乘，以及巴南南部地区的城乡公交换乘。该枢纽组合了鱼洞客运站、公交枢纽站和轨道3号线刘家院子、社会停车场、出租车场。⑥茶园(长生桥)枢纽茶园(长生桥)枢纽属于原规划的九大高速公路客运换乘枢纽之一，主要服务于茶园地区的公路对外换乘，以及茶园地区进入中心区的公共交通换乘。重庆铁路东站建成之后，该枢纽的公路客运功能逐步转移至铁路东站，主要服务茶园地区的城市内部交通换乘。茶园(长生桥)枢纽组合了茶园客运站、公交枢纽站、轨道6号线长生桥站，出租车场、社会停车场。⑦四公里枢纽四公里枢纽位于四公里立交东侧，属于原规划的九大高速公路客运换乘枢纽41 重庆大学硕士学位论文之一。该枢纽主要服务中心区南部的公路对外换乘，承担主城部分现状客运站(南坪、朝天门、菜园坝)取消后对外公路客运功能的转移，将优先投入使用。该枢纽组合了轨道3号线、10号线车站、四公里客运站、公交枢纽站、社会停车场。⑧两路双凤桥枢纽双风桥枢纽位于双凤桥立交东侧，属于原规划的九大高速公路客运换乘枢纽之一。该枢纽主要服务空港新城、悦来、水土、礼嘉、两路等大片区域。随着两江新区的发展，该枢纽将成为主城区大型对外公路客运换乘枢纽。该枢纽组合公交枢纽站、两路公路客运站、轨道3号线空港开发区站，社会停车场，出租车场。表4．2一般对外枢纽衔接情况?堕坠：垒：兰卫星坠!i鱼gi翌g!i坐堂iQ望Q兰g皇翌曼!垒!旦坠坠编号枢纽名称主要服务对象衔接方式资料来源：作者自绘42 4主城区交通换乘枢纽布局方案图4．3主城区一般对外枢纽分布Fig．4．3ThedistributionofgeneralhubsofChongqingcity资料来源：作者自绘4．3．3城市交通主枢纽城市交通主枢纽分布在城市中心(副中心)或中心边缘，承担城市中心或副中心区域的大量客流集散与转换。城市交通主枢纽作为中心与外围区域快速连通43 重庆大学硕士学位论文的门户，外围大量人流通过枢纽快速到达中心或者从中心疏散，可以缓解中心地区的地面交通压力。对于新区的副中心，枢纽的设置可以大大改周边的交通可达性，提高副中心的聚集效应，加快其发展速度。根据主城区的城市空间发展特性及客流分布特性，规划10个城市交通主枢纽。①沙坪坝枢纽以沙坪坝火车站为依托，组合成渝城际，轨道9号线、1号线、5号线车站、公交枢纽站建设沙坪坝枢纽。该枢纽主要服务沙坪坝核心区，实现成渝城际、轨道线路、公交车、出租车之间换乘。该枢纽位于沙坪坝商圈，通过轨道线网直达西永、重庆北站、机场、三客站、观音桥、渝中半岛，能够满足商圈大量的人流集散需求。由于用地紧张，该枢纽应发展综合立体换乘，以综合换乘建筑体解决各种方式之间换乘，同时与商业综合开发紧密结合。②冉家坝枢纽冉家坝枢纽是主城南北方向最重要的轨道换乘中心，5号线、6号线、11号线在此相交。通过该点轨道换乘，能到达主城大部分区域，包括北碚、空港新城、朝天门、杨家坪、重庆北站、观音桥、茶园、新客站、江津等。该枢纽以轨道车站为中心发展大型地下立体换乘枢纽，服务主城南北向轨道客流转换以及冉家坝地区商业人流集散。该枢纽主要采用公交港湾实现公交与轨道衔接，重点处理好各轨道线站台之间的通道衔接，以及地下轨道车站与周边建筑的衔接。③五里店枢纽五里店枢纽是主城重要的轨道换乘中心，实现轨道5号线、6号线、9号线之间的换乘，通过轨道线网直达机场、重庆北站、观音桥、弹子石、沙坪坝、茶园、北碚等重要区域，是主城重要的轨道换乘中心。该枢纽同时作为江北嘴CBD的公共交通组织中心，包含轨道车站、公交枢纽功能。④西永副中心枢纽依托轨道7号线与1号线车站建设西永副中心枢纽，实现西部槽谷与中部城区的大量客流转换，同时也服务西永副中心大量的商业人流集散，加快西永副中心的发展。该枢纽以轨道换乘为主，主要采用公交港湾实现公交与轨道衔接。⑤刘家坪枢纽刘家坪枢纽位于茶园，依托轨道6号线与8号线车站建设。刘家坪枢纽包含轨道车站、公交枢纽站及大型社会停车场，实现轨道与常规公交、社会车辆换乘。刘家坪枢纽作为东部槽谷与中部城区之间的关键换乘点，实现两个槽谷之间大量客流转换，并作为茶园地区公共交通组织的中心，同时对东部槽谷及江南通道方 4主城区交通换乘枢纽布局方案向进城车辆实施截流和组织停车换乘。⑥杨家坪枢纽杨家坪枢纽服务杨家坪副中心，是主城南北向的重要换乘枢纽，实现轨道2号线与11号线的换乘，以及杨家坪商圈大量的人流集散。杨家坪商圈以轨道换乘为主，宜采用立体换乘，与建筑布局紧密结合，常规公交与轨道的衔接采用港湾车站形式。⑦空港新城(鹿山)枢纽位于两江新区的空港新城是城市未来发展的重点区域，在空港新城依托轨道4号线与9号线车站建设空港新城枢纽，为该区域大量的商业人流集散提供服务，同时作为空港新城的公共交通组织中心，实现轨道、公交、出租、社会车辆之间的换乘，加快空港新城的发展。⑧南坪枢纽利用现状的南坪公共汽车换乘枢纽，组合轨道3号线、4号线车站建设南坪枢纽，服务南坪副中心大量的商业人流集散，并作为南坪地区的公共交通组织中心。南坪枢纽要加强两个轨道车站及公交枢纽站之间的衔接，在三者之间建立直接的地下通道，缩短换乘时间，形成一个整体。南坪长途客运站功能外迁至四公里枢纽，以减少该区域的交通压力。⑨观音桥枢纽依托轨道3号线与9号线车站建设观音桥枢纽。观音桥枢纽以轨道换乘为主，服务观音桥商圈大量的人流集散和轨道客流转换，采用地下立体换乘，与建筑布局紧密结合，常规公交以港湾车站形式与轨道衔接。⑩小什字枢纽依托轨道6号线与1号线车站建设小什字枢纽。小什字枢纽是茶园、弹子石地区进入渝中半岛西部的关键换乘点。该枢纽以轨道换乘为主体，采用地下立体换乘。表4．3城市交通主枢纽衔接情况!垒!：堡：21垒曼垒!i垒gi旦g!i!坚箜iQ望Q!坠!垒i坐!翌坠!巳Q堕仑i∑Q!垒!垒坠垒编号枢纽名称主要服务对象衔接方式主城南北向关键换乘点；江北1冉家坝枢纽进入沙坪坝、九龙坡、渝中、轨道6号线、5号线、11号线、茶园等区域的客流转换；地面公交、出租车45 重庆大学硕士学位论文南坪副中心客流集散，是南岸轨道3号线、4号线轨道车站、地7南坪枢纽跨江出行的重要换乘点；面公交、出租车、社会车辆；跨江出行的重要换乘点；面公交、出租车、社会车辆；资料来源：作者自绘 4主城区交通换乘枢纽布局方案图4．4主城区城市交通主枢纽分布Fig．4．4ThedistributionofurbantransportpivotalhubofChongqingcity资料来源：作者自绘抠纽4．3．4城市交通次枢纽城市交通次枢纽服务于组团中心或片区中心，作为组团或片区公共交通组织的中心，实现该区域的跨区公交干线与公交支线换乘、轨道与接驳公交换乘。城市交通次枢纽设置可以提高组团或片区中心的交通可达性和各种方式转换效率，对于组团及片区的发展，优化整个主城的公共交通客运系统结构，构建以枢纽为中心多层次的运输网络至关重要。在主城区规划21个城市交通次枢纽：47 重庆大学硕士学位论文1)大学城枢纽依托轨道1号线大学城站建设大学城枢纽，实现轨道1号线及轨道13号线的换乘。大学城枢纽主要服务于大学城地区的公共交通换乘与停车换乘，以公交换乘轨道为主。2)九龙园枢纽九龙园枢纽位于石板镇，是轨道5号线与7号线换乘点，通过该枢纽换乘实现江津、双福与西永、中心城区之间轨道客流快速转换。该枢纽服务于九龙工业园及双福的公交换乘，作为区域的公共交通组织中心，同时对从西部方向进入主城的机动车进行截流，实施停车换乘，减少中梁山截面的交通量。3)简家岩枢纽简家岩枢纽位于鱼洞，依托轨道2号线与3号线的终点站建设，服务于鱼洞城区，实现鱼洞城区的公交与轨道换乘、停车换乘，同时服务巴南南部广大农村的城乡公交换乘。4)新山村枢纽新山村枢纽以轨道2号线新山村站为依托建设，服务于大渡口组团新中心，为该区域的大量人流集散和转换提供条件，支持组团新中心的发展。该枢纽主要实现轨道与公交换乘以及公交干线与支线换乘。5)鹿角枢纽鹿角换乘枢纽服务于鹿角、界石及周边区域，是东部槽谷与中心城之间的关键换乘点。该枢纽作为主城东部槽谷的公共交通组织中心，实现跨组团的公交干线与支线换乘，同时将巴南区南部及东部的城乡公交线路引入，实现城乡公交换乘。6)外河坪枢纽外河坪枢纽服务于李家沱地区，以轨道1，1号线及17号线外河坪站为依托进行建设。该枢纽作为李家沱地区的公共交通组织中心，实现李家沱地区的轨道公交换乘，以及跨组团公交干线与公交支线换乘。7)大坪枢纽大坪是西部进出渝中半岛的门户，为了缓解渝中半岛日益严峻的交通拥堵，实施渝中半岛的轨道+步行为主体的交通组织模式，设置大坪枢纽对进入渝中区的车辆进行截流。同时大坪地区作为渝中区未来打造的中心，人口、商业规模将进一步扩大。大坪枢纽作为该区域的公共交通组织中心，服务该区域大量的人流集散。大坪枢纽实现轨道1号线与2号线换乘，同时服务跨江、跨区公交干线与公交支线换乘。8)红旗河沟枢纽 4主城区交通换乘枢纽布局方案红旗河沟枢纽位于红旗河沟立交北侧，依托轨道3号线、6号线红旗河沟站，结合现状的红旗河沟公交换乘枢纽。红旗河沟枢纽作为观音桥地区的公共交通组织中心，分担观音桥商圈的公交组织压力，实现周边区域的公交与轨道换乘，以及江北跨区域公交干线与区内公交支线换乘。红旗河沟长途客运站功能迁出，由龙头寺长途客运站承担，原处逐步改造成轨道交通换乘中心。9)礼嘉枢纽礼嘉枢纽服务礼嘉组团，作为该组团的公共交通组织中心，服务该地区的公交轨道换乘、跨区公交与公交支线换乘、停车换乘。该枢纽实现轨道6号线与16号线换乘，同时服务组团中心大量人流集散，支持组团中心的发展。lo)回兴枢纽回兴枢纽位于回兴立交东侧，依托轨道9号线、16号线的车站建设。该枢纽作为城市南北方向的重要换乘点，是龙兴、鱼嘴地区通过16号线换乘9号线进入观音桥、沙坪坝地区的关键换乘点。该枢纽服务回兴地区，实现该区域的公交、轨道、停车换乘。11)蔡家枢纽结合轨道6号线向家岗站建设蔡家枢纽。蔡家枢纽位于蔡家中心区北侧边缘，作为蔡家地区的公共交通组织中心，服务于蔡家地区的轨道与公交换乘，跨区公交干线与区内公交支线换乘，同时也能实现轨道6号线与13号线换乘，该枢纽同时承担渝武、渝广高速方向进城车辆停车换乘，需要设置较多公共停车位。12)悦来会展中心枢纽悦来会展中心枢纽紧靠悦来国际会展中心，为会展中心大量的人流集散提供支持。该枢纽结合轨道6号线支线、轨道13线、轨道4号线，同时向南、东、北三个方向进行疏散。该枢纽也服务子周边区域的公交与轨道换乘、停车换乘，支持该地区打造成为两江新区的重要中心。13)水土枢纽水土为城市的新拓展区，依托轨道14号线终点站建设水土枢纽，支持该拓展区的发展。水土枢纽主要实现水土及复兴的公交轨道换乘以及跨区公交干线与支线换乘，同时将渝北区北部广大区域的城乡公交线路引入，实现北部区域的城乡公交换乘。14)空港工业园枢纽空港工业园枢纽位于空港工业园西部，以轨道14号线轨道车站为依托，服务于空港工业园及空港保税区，是空港工业园进入中心城区的关键转换点。该枢纽主要实现空港工业园区、保税区及其拓展区的公交线路与轨道换乘，进入中心区的跨区公交线路与园区内部公交线路换乘与停车换乘。49 重庆大学硕士学位论文15)龙兴枢纽龙兴片区作为城市的新拓展区，是两江新区的重点发展区域。为了支持该片区的发展，在龙兴中心依托轨道车站设置龙兴枢纽，实现组团的轨道与公交换乘，跨区公交与组团内部公交线路换乘，以及御临北部区域的城乡公交换乘。16)石坪枢纽依托轨道10号线车站建设石坪枢纽，主要用于服务该区域的轨道公交换乘。石坪枢纽作为该区域的公共交通组织中心，引入跨区公交线路，实现该区域的轨道与公交换乘、跨区公交干线与支线换乘、停车换乘。17)鱼嘴枢纽将原九大高速公路与公共交通换乘枢纽之一的鱼嘴枢纽调整为城市交通换乘枢纽，取消长途客运功能。该枢纽作为鱼嘴地区的公共交通组织中心，实现跨区公交线路、轨道15号线与区内公交线路的换乘，同时服务该地区的停车换乘。18)照母山枢纽随着照母th：tt；N部分工业用地及非建设用地调整为居住及商业用地，约有20万人居住在此片区。照母山枢纽服务于照母山片区，实现该地区的轨道与公交换乘、公交干线及支线换乘、停车换乘。19)陶家枢纽陶家枢纽位于西彭陶家以南，依托轨道5号线车站建设。陶家枢纽服务于周边区域的公交与轨道换乘、跨区公交干线与公交支线换乘、以及对周边区域与主城外进城机动车实施截流，在此停车换乘。20)朝天门枢纽朝天门码头是城市最大的旅游客运码头，以朝天门码头为依托建设朝天门枢纽，实现从水运到发客流与市内交通转换。朝天门作为城市景观，广场有大量的休闲光观人流，因此该枢纽也承担大量人流集散功能。朝天门枢纽同时位于解放碑商圈的外围，负责分流商圈的公共交通组织压力，发挥整个区域的交通组织中心作用。朝天门枢纽由朝天门客运码头、公交枢纽站、轨道1号线的朝天门站等构成。为了减少长途客车对渝中半岛的交通压力，随着朝天门市场的搬迁，逐步取消朝天门长途客运的功能。由于用地紧张，该枢纽所包含的地块宜采用多层建设，充分利用地下空间解决公交车停放。21)白市驿枢纽将原九大高速公路与公共交通换乘枢纽之一的白市驿枢纽调整为城市交通换乘枢纽，取消长途客运功能。白市驿枢纽位于白市驿含谷，组合了轨道7号线车站、公交枢纽站、社会停车场。该枢纽服务白市驿地区，实现公交与轨道换乘，同时对成渝高速方向进城车辆截流，实施停车换乘，需要配置大量公共停车位。 4主城区交通换乘枢纽布局方案22)曾家枢纽为支持西部槽谷发展，设置曾家枢纽。曾家枢纽主要服务白市驿、微电园地区公共交通换乘，为成渝城际、城市铁路设置预留空间，将成为集轨道12号线、公交枢纽站、出租车场、社会停车场等为一体的复合枢纽。表4．4城市交通次枢纽汇总Tab．4．4Thesummaryofurbantransportlesserhub编号枢纽名称主要服务对象大学城枢纽九龙园枢纽简家岩枢纽新山村枢纽鹿角换纽外河坪枢纽大坪枢纽红旗河沟枢纽礼嘉枢纽回兴枢纽蔡家枢纽悦来会展中心枢纽水土枢纽空港工业园枢纽龙兴枢纽石坪枢纽鱼嘴枢纽照母山枢纽陶家枢纽朝天门枢纽白市驿枢纽曾家枢纽大学城地区的公共交通换乘与停车换乘；石板与双福的公共交通换乘与停车换乘；鱼洞城区公共交通换乘、停车换乘，巴南南部城乡公交换乘；大渡口中心区客流集散及公共交通换乘；鹿角、界石公共交通换乘，巴南区南部、东部城乡公交换乘；李家沱地区公共交通换乘、停车换乘：大坪地区客流集散、公共交通换乘；观音桥北部地区公共交通换乘；礼嘉地区公共交通换乘、停车换乘；回兴地区公共交通换乘、停车换乘；蔡家地区公共交通换乘、停车换乘，渝武、渝广高速方向进城车辆停车换乘；悦来会展中心客流集散、公共交通换乘、停车换乘；水土、复兴公共交通换乘，复兴北部地区城乡公交换乘；空港工业园及空港保税区公共交通换乘、停车换乘；龙盛片区公共交通换乘、停车换乘，御临北部区域城乡公交掺乘：石坪地区公共交通换乘、停车换乘；鱼嘴地区公共交通换乘、停车换乘；照母山北部片区公共交通换乘、停车换乘；陶家地区公共交通换乘、停车换乘；朝天门水上旅游客运集散，渝中半岛公交线路组织中心；白市驿地区公共交通换乘，成渝高速进城车辆停车换乘；白市驿、曾家地区公共交通换乘资料来源：作者自绘5l●23456789m¨坦BMbM"他侉加扒勉 重庆大学硕士学位论文图4．5主城区城市交通次枢纽分布Fig．4．5ThedistributionofurbantransportlesserhubinChongqingcity资料来源：作者自绘4．3．5各枢纽换乘功能按照衔接方式的不同，枢纽的换乘功能分为换乘铁路航空、换乘公路(水运)、换乘轨道、轨道间换乘、换乘地面公交、换乘出租车、社会车辆停车换乘(P＆R模式)。每个枢纽可能包含多种换乘功能，各个枢纽包含的功能分布见表4．5至表4．8。 4主城区交通换乘枢纽布局方案表4．5综合门户枢纽功能组合⋯．．。．．换乘航空／换乘轨道间换乘常换乘出停车换编号枢纽名称～。。。⋯。。一⋯’铁路公路轨道换乘规公交租车乘资料来源：作者自绘表4．6一般对外枢纽功能组合编号枢纽名称换乘航换乘换乘轨轨道间换乘地换乘出停车换空／铁路公路道换乘面公交租车乘资料来源：作者自绘表4．7城市交通主枢纽功能组合编号枢纽名称换乘航换乘轨轨道间换乘地换乘出停车换空／铁路道换乘面公交租车乘 重庆大学硕士学位论文资料来源：作者自绘表4．8城市交通次枢纽功能组合编号枢纽名称换乘轨道轨道间换乘地面出租车停车换乘公交换乘54 4主城区交通换乘枢纽布局方案资料来源：作者自绘图4．6各类枢纽布局汇总Fig．4．6Thesummaryofallkindsofhublayout资料来源：作者自绘55 重庆大学硕士学位论文4．4本章小结本章的主要内容是阐述主城区交通换乘枢纽布局方案。首先明确了交通换乘枢纽规划的总体原则和交通换乘枢纽规划的总体思路。其次，提出了交通换乘枢纽规划的步骤。最后从综合门户枢纽、一般对外枢纽、城市交通主枢纽、城市交通次枢纽等四个层面对重庆交通换乘枢纽布局方案进行了阐述，并对各类枢纽布的功能进行了阐述。 5主城区交通换乘枢纽用地规模分析5主城区交通换乘枢纽用地规模分析5．1交通换乘枢纽用地构成按照枢纽的功能配置相应的用地。枢纽的用地构成包括对外交通用地、轨道车站用地、公交换乘用地、出租车换乘用地、社会停车用地。1)对外交通用地对外交通用地指枢纽内用于铁路客运站、公路客运站、机场的用地。由于铁路客站、机场、公路客运站包含功能较多，对外交通用地面积需专门的规划综合确定，并要考虑留有发展余地以适应未来客运增长的需求。2)轨道车站用地轨道车站用地指轨道车站设施用地，主要包括候车厅、票厅、管理用房、设备用房、通风竖井、出入通道及开口集散区域等。轨道车站用地的大小与轨道车站的形式关系较大，特别是地下车站，与其它设施用地兼容性较好。3)公交用地公交用地指枢纽内用于公交上下客及公交车辆停放用地。枢纽内往往汇集多条公交线路，多条线路车辆同时上下客，需要为乘客等候、车辆停车配置相应的用地。此外，枢纽往往设置部分首发线路，以满足枢纽大量客流的集散，因此也需要为这部分线路的车辆提供停车场所。根据公交上下客组织方式不同，公交站可分为公交港湾站、公交枢纽站。公交港湾站占用道路拓宽车道，处于道路用地范围内，不单独占地。公交枢纽站用地需要根据需求确定。4)出租车用地出租车用地指用于出租车上下客、排队待客侯驶所需要的用地。根据排队出租车的多少，设置出租车上下客区及出租车侯驶区。当到发的出租车不多时，可以设置路边上下客区：当到发的出租车数量较多时，需要设置独立的上客区、下客区以及侯驶区。路边上下客区位于道路用地之内，不单独占地。独立的上下客区及侯驶区需要单独占地。5)社会停车用地社会停车用地指枢纽为了鼓励停车换乘(P&R)而设置的小汽车停车场用地，以及客车的路边临时上下客区用地。在中心区由于用地紧张，交通拥堵严重，不鼓励采用小汽车进入中心区，不鼓励设置大量停车位。在主城外围区域及主城对外公路出入口，鼓励进城采用停车换乘，设置相当规模的停车位。枢纽各类用地具体确定方法如下：6)轨道车站用地规模 重庆大学硕士学位论文轨道车站设施主要包括候车厅、票厅、管理用房、设备用房、通风竖井、出入通道及开口集散区域等。轨道车站的形式不同，用地面积也不同。由于轨道线路常沿着道路布设，当采用高架或地下车站时，用地可以完全与道路用地重叠。按照《重庆轨道交通换乘枢纽专题研究》的成果，各类型轨道站的占地面积见表5．1。表5．1各类型轨道车站用地面积(m2)!垒垒：§：!至：垒望鱼垒!皇垒Q!皇垒呈垒立卫星Q!翌i!!!熊iQ望轨道站形式分离式高架分离式暗挖A分离式暗挖B分离式明挖资料来源：《城市轻轨交通工程设计指南》7)公交用地公交港湾站不单独占地，不计入枢纽用地，每个枢纽应配置1．2对公交港湾站。公交枢纽用地包括枢纽内公交线路上下客区面积、部分线路的首末站停车用地、管理设施用地。a．上下客区面积公交车上下客区所需面积包括公交车辆上下客停车所需面积、公交车行驶或掉头所需要的面积、乘客集散需要的面积、乘客候车所需要的面积。上下客区总的用地面积计算公式如下：s一静专州屯+摭+}≯式中：S。。⋯冀爰绒l翅常规公交鲻场蹰霭瓣积(m2)；Q。。一一高峰小时睢瓣客浚避中的离f随(K／h)：N，一⋯辆公交举平均运送的客滚(人确种：，“一公突擎0F客时的擎均停车时问(m．11)．巾逢站H：．i-lill较娥、始发葡时问较长；＆一公交车停车时的乎均占地嘶双(m：j辆)．约∞～6()n1-?辆；S耐一公突孳强枢纽站内行驶蜩头所需空问的嘶烈(m2)。1．p-一弼达鞘。l离开客流在常规公交站场内的平均疹行距离fm／．人)：Q。～巍峰j，j、时燃绁站巢救的咎流燮(人j?11)；s～平均行人密度(人?7rn2)．凌常敬1．2人期12； 5主城区交通换乘枢纽用地规模分析"一平均步行连泼(m，?s)．邋常股1．1m?、s；Qi一离峰小时等f|突换秉公交率的客流魅(人jh)：h一、人均候，笨断瓤(1"rt。?久)．服务水警拔1)级誓滋时．驭(}．s～(}．7nrj人；≠。一公交j：I二寓的偌I挈K季}．|!：fj(nlin)。b．首末站停车面积枢纽根据客流需求设置多条公交首发线路，考虑到轨道网形成后，长线公交线路减少，公交接驳线路运营长度缩短，每条线路配车数取16～20辆，首站考虑停放不小于60％的车辆，单辆公交车的综合用地面积取110平米，根据停放的公交车辆数计算首末站停车面积。c．管理调度设施用地管理调度设施所需的面积与工作人员数量密切相关，工作人员的数量和枢纽管辖的运营车辆密切相关。调度功能设施面积根据国内外经验数据，参照上海等城市公共交通企业标准，管理功能设施面积取设施总面积的2-3％。8)出租车停车用地进入出租车停车区的客流包括乘出租车离开枢纽和到达枢纽的乘客。出租车上下客区的泊位计算如下：Ⅳ：旦60P其中N为上客(下客)区泊位，O为高峰小时离开(到达)枢纽的乘客数，P为出租车平均载客人数，t为出租车平均停车时间。对于上客区为进入停车区等待到载客离去的时间，对于下客区为停在下客区到出租车驶离的时间。下客区的平均停车时间包含乘客下车、付款、打票时间，平均时间取1分钟。上客区的平均停车时间较短，取0．5分钟。若上下客区不分离时，只需要取计算的上客区面积或下客区面积的最大值。但当上客区或下客区车位超过6时宜将上下客区分开设置。当到发的客流较多且集中时，出租车需要排队候客，例如火车站、机场。出租车到达枢纽基本呈均匀分布，而采用列车、航班、轨道的到达呈间隙性分布，因此在乘客集中到达之前，出租车需要在侯驶区等候。待客区车位的多少与出租车到达率以及乘客到达的时间间隔相关。出租车位需求量的计算方法如下：N=Q出160其中N为待客区车位需求，△，为乘客到达时间间隔，蟛为出租车到达率，经过一段时间的发展，枢纽站的出租车运力需求与供给最终能达到平衡，出租车到达率与每小时的乘坐出租车离开枢纽的人数相等。若N小于1，说明不需要出租车侯驶待区，只需要设置即停即走的出租车上下客区。出租车到达与离开数的关系如图5．1：59 重庆大学硕士学位论文车辆数离开曲线图5．1出租车到达离开关系图Fig．5．1Taxiarrivaldeparturerelationshipdiagram资料来源：《城市综合客运换乘枢纽选址模型研究》，2007单个出租车泊位的面积取20平米，根据上客区、下客区、侯驶区泊位数计算相应的用地面积。出租车总的停车用地等于上客区面积、下客区面积、侯驶区面积之和。91社会停车用地社会停车位用于停车换乘(P&R)，因此车辆停放时间较长，停车场泊位周转率较低。根据日本爱知世停车换乘设施使用特征调查数据显示，外围区大型停车换乘停车场的平均周转率约1．1～1．3车次／天。处于保障能力考虑，不考虑停车周转率，停车泊位需求等于需要停放的车辆数。由于重庆用地紧张，鼓励采用地下车库或停车楼的形式，以节约用地，提高土地使用效率。当车位数超过300时，采用多层车库或停车楼的形式，不再增加社会停车场用地。单个停车泊位面积取30～35平米。5．2交通换乘枢纽设计引导5．2．1综合门户枢纽综合门户枢纽位于城市枢纽体系的最顶层，对城市的发展至关重要。综合门户枢纽交通设施规模最大，集对外交通设施(铁路客站、机场)、轨道交通、公共汽车、长途客运、出租汽车、社会车辆等为一体。①对外交通对外的铁路客运站、机场是该类枢纽的核心功能，其它类型的交通设施都围绕对外交通设施布局。对外交通设施除了直接供旅客使用的设施，还包括大量的生产、生活、管理设施。②轨道车站 5主城区交通换乘枢纽用地规模分析该类枢纽的轨道车站通常采用地下车站形式，结合候车楼、航站楼的出入口设置，深入对外交通用地内部，不再单独占地；特殊情况不能深入对外交通内部时，要修建专门的人行通道连接轨道交通车站与候车楼、航站楼的出入口。③公交该类枢纽由于乘客到达集中，人数较多，且外来人员比例较高，携带行李较多，需要设置专门的公交上下客区，供乘客候车、公交车停车上下客。为了满足大量集中到发的客流服务，该类枢纽应配置一定数量的公交首发线路以及对应规模的公交车辆停车场。以铁路客运站为依托的枢纽设置13～15条始发线路，公交停车场能停放250～300辆公交车；与铁路客站比较，空港枢纽客流相对较少，且有机场大巴运输，减少公交线路配置，设置4~5条首发线路，公交停车场能停放60一80辆公交车。公交车辆停车场可以分散成2处布置，宜采用地面停车形式。④出租车该类枢纽的客流运输中出租车分担率较高，客流较大，应设置相互分离的出租车上客区和出租车下客区，下客区车位8～10个，上客区车位数结合出租车等待区设置。设置出租车停车场(等待区)用于出租车侯客，对于以铁路客站为依托的枢纽，出租车停车场容纳约150～200辆出租车候车：对于空港枢纽，车租车停车位要增加，能容纳500,--600辆出租车候车。⑤长途客运为了满足外围区县乘客从铁路或航空换乘长途客运的需求，减少其换乘距离，所有的综合门户枢纽均应包含长途客运功能，缩短铁路、航空与公路客运之间的换乘距离。⑥社会停车综合门户枢纽的开车接送客流较大，应集中布置大量社会停车位。随着高铁的建设和经济收入的提高，在综合门户枢纽也逐渐会出现一种新的停车换乘模式，即开车至高铁站或机场，然后乘坐高铁或航班出行，旅途归来时再取车回程，因此综合门户枢纽需要预留足量的社会停车位。以铁路为依托的枢纽布置车位2000～3000个，对于空港枢纽，由于小汽车接送更为突出，需要配置更多的停车位，建议规模为6000～7000个。社会停车位设置尽量利用广场和公交停车场的地下空间，布置2～3层的地下车库。⑦广场该类枢纽需要配置宽大广场供客流集散或突发事件时作为乘客缓冲区域。广场同时也代表着城市门户形象。⑧开发模式对该类枢纽，应往大型复合立体枢纽发展，对枢纽以及周边区域做单独的片6l 重庆大学硕士学位论文区发展规划，结合枢纽打造以枢纽为核心的发展片区。枢纽内部可以布局必要的商业、餐饮等功能；枢纽周边用地可以充分利用枢纽交通便利的区位优势布置商业、服务业、贸易咨询、旅馆业、展览功能。⑨换乘形式与换乘时间轨道交通与对外交通、常规公交之间宜采用立体换乘；公交、社会车辆与对外交通之间可利用广场采用平面换乘；铁路、航空与公路客运之间换乘采用平面换乘；轨道、公交、出租车与铁路或航空对外交通之间的换乘时间不大于5分钟：社会停车场、公路客运与铁路或航空之间的换乘不大于10分钟。表5．2综合门户枢纽设计指引汇总!垒!：§：兰!垒璺兰旦望!堡垒堕三i坠gQ!!坠曼垒曼!ig翌i翌gg坠i垒皇!i翌皇璺Q!鱼Q里巳堡垒曼垒ii∑皇巳Q丛垒!塾竺垒项目设计指引核心铁路客站、机场⋯．．结合候车楼、航站楼出入VI布置，深入对外交通地块内部，不单独占地，宜采用轨道车站地下车站公交出租车公路客运社会停车广场开发模式换乘设置公交枢纽站配置13一15条始发线路，250～300车位公交停车场设置分离的出租车上下客区，下客区车位8～lO个设置出租车侯驶区，铁路枢纽150～200车位，机场枢纽500---600车位通常设置长途客运站或长途客运上下客区利用广场或公交枢纽地下空间布置l～2层的地下车库，或设置停车楼停车位：铁路枢纽2000～3000，机场枢纽6000～7000配置宽大广场供客流集散或突发事件时作为乘客缓冲区域发展大型立体综合枢纽，打造以枢纽为核心的发展片区，枢纽内部可布局必要的商业、餐饮等功能立体换乘与平面换乘相结合轨道、公交、出租车与对外交通之间的换乘时间不超过5分钟停车换乘不超过10分钟资料来源：作者自绘5．2．2一般对外枢纽一般对外枢纽是实现主城区辐射周边区县，带动其发展的重要保障，对于主城及周边区域协调发展非常重要。一般对外枢纽集公路客运(城市铁路)、轨道交通、公共汽车、出租汽车、社会车辆等为一体，实现城市交通与短途对外交通转62 5主城区交通换乘枢纽用地规模分析换。①对外交通设施公路客运站含场地设施和建筑设施。场地设施包含了停车位、发车位、站前广场，建筑设施包含站房和辅助用房。公路客运站根据每日旅客发送量确定公路客运站级别以及所需面积，总规模约3~4万平米(含广场面积)。铁路客运辅站也包含相应的场地设施和建筑设施，根据旅客发送量确定设施规模。②轨道车站对于一般对外枢纽，内环以内的轨道车站宜采用地下车站形式，内环以外的轨道车站宜采用地上车站形式：采用地下车站形式时，轨道交通深入对外交通用地内部，不再单独占地：采用地上车站形式时，轨道车站需要单独占地。⑨公交该类枢纽需要设置专门的公交上下客区，供乘客候车、公交车停车上下客；位于内环外区域的公路客运枢纽，应布置首发公交线路8～10条，并配置对应规模的公交车辆停车场，能停放140～180辆公交车。④出租车该类枢纽需要设置综合的出租车上下客区，上下客区不分离，车位数约8～10个；若枢纽位于外环外区域，需要设置出租车等待区(停车场)，能容纳20～30辆出租车候车。⑤社会停车若位于内环外，应集中布置适量社会停车位，车位数约500～700个；社会停车位设置尽量利用广场和公交停车场的下部空间或地下空间，布置1~2层的地下车库：若位于内环内，不再配置专门的社会停车场。⑥开发模式该类枢纽包含对外交通站房、站厅等建筑，可以布置必要的商业、餐饮设施。枢纽周边用地可以结合枢纽的交通优势布置商业、服务业、贸易咨询、旅馆业。⑦换乘形式与换乘时间若位于内环以外，轨道交通、公交与对外交通之间采用平面换乘，各种交通方式之间可利用站前广场进行流行组织和转换；若位于内环以内，尽量采用立体换乘模式。轨道、公交、出租车与公路、水运、铁路对外交通之间的换乘时间不大于5分钟：社会停车场与公路、水运、铁路对外交通之间的换乘时间不大于5分钟； 重庆大学硕士学位论文表5．3一般对外枢纽规划设计指引汇总：堂：i：!!鱼里!望里!里垒盟圣i翌gQ!!堕皇垒曼!ig旦i翌gg望i垒呈!i垒皇!Q￡g曼翌里翌!塾坠垒项目设计指引核心轨道车站公交出租车社会停车广场开发模式换乘公路客运站(铁路辅站)采用地下车站时，深入对外交通地块内部，不单独占地采用地上车站形式时，轨道车站单独占地设置公交枢纽站配置8。10条始发线路，140～180车位公交停车场设置出租车上下客区，车位8～10个设置出租车侯驶区，20～30车位利用广场或公交枢纽地下空间，布置l～2层的地下车库停车位500—700配置广场供客流集散或突发事件时作为乘客缓冲区域可以布置必要的商业、餐饮设施以平面换乘为主轨道、公交、出租车与对外交通之间的换乘时间不超过5分钟停车换乘不超过5分钟资料来源：作者自绘5．2．3城市交通主枢纽城市交通主枢纽服务于城市中心及副中心，以及由于山体、河流关键截面处的产生的关键换乘点。城市交通主枢纽用于支持城市中心及副中心的发展，提高这些地区的交通可达性，缓解这些地区的交通拥堵。城市交通主枢纽客流量大、集散客流比例较高，轨道交通之间换乘较多，与周边物业结合紧密，宜采用立体换乘。①轨道车站该类枢纽的轨道车站采用地下车站形式；轨道交通深入建筑、道路、广场下部，不再单独占地；轨道车站出入口与周边建筑紧密结合，可以设置通道直接衔接大型商场出入口。②公交该类枢纽以轨道+步行的集散方式以及轨道间换乘为主体，对于公交线路的设置宜采用分散布局的原则，采用公交上下客区或港湾式车站供乘客候车；布置公交上下客区时应尽量结合轨道车站出入口布置；布置港湾式车站时，可以分散在周边区域多处布置，不再单独占地。 5主城区交通换乘枢纽用地规模分析枢纽周边土地价值高、商业开发强度大、用地紧张，应以轨道换乘为主，多采用地下或立体换乘形式。公交用地主要用于满足公交车辆临时停靠和上下客服务，不集中解决公交停车问题，力求在周边用地条件允许的区域设置公交停车场。③出租车规范出租车停靠区，在对交通流运行影响较少的地方设置出租车上下客区，不设置出租车候驶区。④社会停车公共交通主枢纽因用地紧张，不建议配置社会停车位，由周边建筑物配建停车场解决。⑤开发模式结合枢纽进行综合开发，提高枢纽及周边区域的容积率，在枢纽及周边区域布置商业、办公功能。枢纽与商业中心在空间上形成叠加，成为商业中心运行的支撑，大量的人流通过枢纽快速进出商业中心。紧邻轨道交通站点出入口可布置公共广场，兼具交通广场的交通组织和换乘的功能。公共设施用地可围绕公共广场布置，其中0"-200米范围内，以商业金融设施为主导，可考虑商业、办公混合用地。结合站点向外的步行通道，可布置商业步行街，提倡利用地下空间的立体开发。200--一500米范围内，土地使用功能为商业、办公、文化娱乐以及住宅，适宜较高的混合开发比例，住宅面积不宜过多。500米范围以外，可布置适当的住宅，兼有商业和办公的混合开发。表5．4城市交通主枢纽规划设计指引汇总Tab．5．4Thesummarizingoftheplanninganddesigningguidelinesofurbantransportpivotalhub项目设计指引核心轨道车站公交出租车社会停车开发模式换乘轨道车站宜采用地下车站，与周边建筑紧密结合布置车站出入口宜采用港湾式车站，不设公交停车场，由周边区域解决公交车停放设置出租车停靠站不设出租车候车区不建议配置社会停车场，由配建停车场解决结合枢纽进行综合开发，提高枢纽及周边区域的容积率，在枢纽及周边区域布置商业、办公功能以立体换乘为主，轨道线路之间换乘不超过3分钟轨道车站与大型公建之间可设专门通道资料来源：作者自绘 重庆大学硕士学位论文⑥换乘形式与换乘时间轨道交通与轨道交通之间采用地下立体换乘，需要设置便捷的通道将各条线路的站台衔接，线路与线路的换乘时间不大于3分钟，距离不超过200米；轨道交通与商场及广场之间有专门通道。5．2．4城市交通次枢纽城市交通次枢纽用于带动组团及片区发展，特别是外围组团。以城市交通次枢纽为中心实施交通对土地开发的引导，形成组团或片区中心。城市交通次枢纽配合接驳公交大大扩大了轨道线网的服务范围，为多层次的公共交通线网运营组织提供了实施条件。城市交通次枢纽的社会车辆与轨道的停车换乘，公交与轨道、跨区公交干线与区内公交换乘较多。①轨道车站轨道车站通常采用地上车站形式，对于城市景观要求较高的地方可采用地下车站形式；采用地上车站形式时，轨道车站需要单独占地，单条线路按照1．0万平米控制，多条线路汇集时采用1．5万平米控制。②公交设置专门的公交上下客区，供乘客候车、公交车停车上下客：布置首发公交线路6～8条，配置对应规模的公交车辆停车场，能停放30～50辆公交车。③出租车设置出租车上下客区，上下客区不分离，车位数6～8个，不设置出租车停车场。④社会停车通过城市交通次枢纽鼓励停车换乘，若其包含对外停车换乘(高速公路进城车辆停车换乘)功能，总的停车位配置应规模较大，总的停车位数约500～1000个，并且具有良好的识别性。若不包含对外停车换乘功能，只服务枢纽周边区域的停车换乘，规模不宜过大，总规模控制在100-200个。社会停车位设置尽量利用公交停车场的地下空间，布置1~2层的地下车库。⑤开发模式该类枢纽通常都有单独的地块，在保证枢纽交通设施配置完整的同时，可以进行综合开发，但要针对具体项目进行论证以确定是否适合综合开发。枢纽周边地块可以围绕站布局商业设施、文化娱乐设施、居住等。⑥换乘形式与换乘时间轨道与公交线路的衔接要便捷，公交上下客区与轨道站出入口宜控制在50米内，两种交通方式的换乘时间控制在3分钟内。社会停车场与轨道交通的换乘时间不大于5分钟；若有多条轨道，轨道之间的换乘时间不超过3分钟。 5主城区交通换乘枢纽用地规模分析表5．5城市交通次枢纽规划设计指引Tab．5．5Thesummarizingoftheplanninganddesigningguidelinesofurbantransportlesserhub项目设计指弓核心轨道车站、公交枢纽站轨道通常采用地上车站，城市景观要求较高时采用地下车站．．，设置公交枢纽站配置6~8条首发线路，30～50公交停车位出租车设置出租车上下客区，车位6~8个不设出租车停车场位于外围区，鼓励停车换乘，配置车位100～200社会停车服务对外停车换乘时，车位700-1200位于中心区，不设置停车位开发模式保证枢纽交通设施配置完整的同时，经过充分论证，可以进行综合开发．。．公交上下客区与轨道站出入12距离宜控制在50米以内，换乘时间不超过3分钟换乘停车换乘时间不超过5分钟资料来源：作者自绘5．2．5一般换乘站除了综合门户枢纽、一般对外枢纽、城市交通主枢纽、城市交通次枢纽外，还有大量的轨道车站能够实现轨道线换乘或者轨道与公交的换乘。这些换乘车站是主城客运换乘体系的基础，也应按照枢纽设计的要求进行一体化设计优化。相对前几类枢纽，一般轨道换乘站用地少，与周边建筑物结合最好，因此对于站点周边相邻区域的服务能力最好，周边建筑物应围绕换乘站构建良好的步行网络。①公交结合轨道车站的出入口设置1~2对港湾式公交停靠站，不再配置单独的公交站场。②出租车设置出租车路边临时停靠站，车位数2～3个，禁止出租车逗留。③社会停车中心区外围区域可以结合轨道车站设置少量的社会停车位，鼓励停车换乘，数量约50～100个。④开发模式轨道车站的开发可以与商业、办公开发相结合，轨道站上部建设商业或者办公楼。对于站点周边地块，可以适当提高容积率，提高公建比例，并完善以轨道站为中心的步行系统，提高车站500米范围内步行的可达性，规划控制便捷的步 重庆大学硕士学位论文行通道。⑤换乘形式与换乘时间轨道与公交线路的衔接要便捷，公交上下客区与轨道站出入口宜控制在50米内，两种交通方式的换乘时间控制在3分钟内。社会停车场与轨道交通的换乘时间不大于5分钟；若有多条轨道，轨道之间的换乘时间不超过3分钟。5．3交通换乘枢纽用地面积根据各类枢纽的设计要求及功能需求，确定枢纽各类功能的用地规模。①轨道车站面积按照车站的形式确定轨道车站的规模，充分考虑枢纽的轨道交通用地与其它类型用地的兼容性，特别是采用地下车站时，轨道车站可以与公交、社会停车用地结合，不再单独占地。通常情况下各类枢纽轨道用地面积见表5．6。表5．6各类枢纽中轨道用地(m2)Tab．5．6Kindsofrailwaylandinthehub注：多条轨道线路时，面积扩大1．5倍资料来源：《城市轻轨交通工程设计指南》②公交用地按照各类枢纽的功能配置以及区位确定各类枢纽的公交用地。各类枢纽的公交用地配置如下表5．7。表5．7各类枢纽公交用地面积(m2)Tab．5．7Thepublictransitlandareaofallkindsofhub注：机场公交用地约6000～8000m2资料来源：作者自绘 5主城区交通换乘枢纽用地规模分析③社会停车用地枢纽的社会停车位主要用于停车换乘(P&R)，重庆的停车换乘模式分为两个级别，分别是对外停车换乘与对内停车换乘。对外停车换乘：利用高速公路从主城外进入主城的车辆在主城外围区域停车换乘轨道进入市区。对外停车换乘枢纽用于对这些车辆进行截流，尽量使其在两山之外停车并换乘轨道进入主城。此类枢纽应大规模集中布置停车位，每个枢纽配置车位数500～1000个。此类枢纽数量不宜过多，原则是每个主城入口方位设置一个，使得停车设施具有较强的可识别性。根据各个方位进城交通量确定，现状调查的城市各个进出口流量分布见表5．8。表5．8城市出入口进城车辆分布(2009年)1’ab．5．8Thedistributionoftheentrancesintothecityurbanvehicle(2009)全日流量小客车流量进城客流比比08年进城小客车出入口道路(2cu)(Pcu)例增长流量(pcu)iP里坠2iP呈旦2：坚!苎曼堡望!!里!￡!竺2成渝高速(4．走马镇西)渝遂高速(4．木关镇东)渝长高速(4．复盛镇西)渝黔高速(4．界石镇南)渝武高速(4．东阳大桥)渝邻高速(4．王家镇北)渝湘高速(4．界石镇东)21632151471603312864118057626700842．5％36．7％49．5％39．9％49。0％30．4％50．2％G210(2．鱼洞南)681837．3％48．4％15．8％445056．7％50．0％53．8％．9．1％61．7％54．2％49．5％16。9％47．2％43．8％48．O％65．7％51．8％21．2％3149427431662859109516881318G319(2．玉峰山镇东)418813．6％51．1％10．9％291S106(2．鱼洞南)571339．5％56．8％33．5％128lS104(2．南彭镇东)428741．6％41．9％．2．3％747S107(4．石板镇西)590851．5％48．8％．31．1％1484G212(2．北碚西)495357．2％55．4％2．6％1567G319(2．木关镇西)463854．8％51．1％．43．5％1296G210(2．木耳镇南)232151．9％51．8％．24．4％623资料来源；《重庆市主城区交通发展年度报告》，重庆市城市交通规划研究所，2010从现状调查及历年数据对比分析可以看出，国省道的客流量呈下降趋势，客运正逐渐向高速公路转移。各个方向车流量分布不均，西北方向流量很大，东南方向流量较少。69 重庆大学硕士学位论文表5．9各方向进城客流量分布预测旦垒：!：2坠曼垒i迦业Q垒巳堡垒i垡iQ坠旦!鱼曼堕丛鱼璺塑业g些壁盟垫曼丝塾垒i堡里垒Q望查囱Q2生型!查主鲎垫鎏量鱼!尘!Q呈Q生型!查主鲎垫鎏量鱼!尘白市驿方向59349666西永方向44457241鱼嘴方向45657436界石方向39146375北碚方向44267209两路方向10951784鱼洞方向12812087资料来源：《重庆市主城区交通发展年度报告》，重庆市城市交通规划研究所，2010图5．2大型对外停车换乘枢纽分布Fig．5．2Externalparkingdistributionofthelargehubs资料来源：作者自绘70 5主城区交通换乘枢纽用地规模分析按照10％比例对进城小客车截流，考虑未来规划快速路的分流，规划6个枢纽承担对外停车换乘功能，各个方向停车换乘枢纽的停车为按照表5．10取值。表5．10对外停车换乘枢纽泊位配置一!垒垒：三：!Q星堑曼望垒!巳堑蔓i翌g垒曼堕塾曼Q旦!ig望!型iQ翌Q!坐星!旦塑兰!堡!堕坚!!。。。。。’。。’。。。。’’。。。。。。。·‘‘。。。____-_____I________-_____-___-___●_________■‘__-_-_______．．__-．●■-__．____．__-_=__-____．．__==_===二二二．_=二二=二二=—————————————————一资料来源：作者自绘对内停车换乘：对内停车换乘服务主城内环外区域的停车换乘。通过经济杠杆和交通管理措施将外围区域的车辆吸引到附近的枢纽，再停车换乘轨道进入中心区。尽量使其在内环外区域进行停车换乘。该类型停车场应小规模分散布置，尽量分散在各个轨道站点，每个枢纽的停车位布置不宜过大，数量约100～200个。位于中心城区的换乘枢纽，由于用地紧张，难以设置规模适量的停车场，加之车辆进出停车场会对本已拥挤不堪的道路交通带来更大的影响，因此建议不配置。各类别枢纽停车泊位配置见表5．11。表5．11枢纽对内停车泊位配置!塾垒：三：!!!旦!曼婴垒!巳!唑i翌g!巳垒曼皇!里Q垒鱼g坠咝iQ翌Q!!堕曼垒坠垒!综合门户枢位置纽一般对外枢纽内环内内环外城市交通主枢纽城市交通次枢纽对内停车对外停车换乘一般换乘站注：空港枢纽配置停车位6000～7000个资料来源：作者自绘④出租车用地参考现有的轨道客流集散方式比例，未来出租车承担集散客流比例约在5％左右，参考“六线一环”的轨道车站流量预测，各类枢纽的出租车用地分布如表5．12。 重庆大学硕士学位论文表5．12枢纽出租车停车用地配置Tab．5．12Taxiparkingspaceconfigurationofthehubs注：空港枢纽出租车候车位适当增加，出租车停车位控制在500～600个，总的出租车停车面积控制在10000～12000m2资料来源：作者自绘⑤枢纽配置规模汇总综合考虑枢纽的公交、出租车、社会停车功能，枢纽各功能用地需求汇总见表5．13。表5．13各类枢纽总用地规模(ha)Tab．5．13Thetotallandsizeofvadoustypesofhub(ha)注：总用地规模不包含对外交通用地(铁路站、机场、公路客运站)，铁路站、机场用地需由专项规划单独确定，公路客运站用地约3-4ha(含广场)。总用地规模中不包含轨道车站站厅用地，当轨道车站站厅需要单独占地建设时，枢纽面积需要相应增加约1．0～1．5ha。当进行枢纽综合开发时，枢纽面积可以进一步扩大。资料来源：作者自绘5．4本章小结本章主要对主城区交通换乘枢纽用地规模进行了分析。结合枢纽的功能及分类对交通换乘枢纽的用地构成进行了分析。分别对综合门户枢纽、一般对外枢纽、城市交通主枢纽、城市交通次枢纽、一般换乘站等五类换乘枢纽站，分别提出了交通换乘枢纽设计引导模式。最后结合各类枢纽的设计和功能需求，确定不同枢纽的用地规模。72 6主城区交通换乘枢纽布局评价6主城区交通换乘枢纽布局评价6．1交通换乘枢纽布局与空间结构6．1．1枢纽与组团关系07版总体规划修改中将主城分成了五大片区(中部片区、东部片区、西部片区、南部片区、北部片区)和21个组团。本次规划枢纽的服务范围涵盖了所有的组团，实现枢纽服务全覆盖。组团的枢纽的个数基本与组团的人口规模成正比。在城市新的拓展区，如龙兴、复盛、水土也规划了相应的枢纽以支持城市拓展。图6．1枢纽分布与组团关系Fig．6．1Therelationsofhubdistributionandgroups资料来源：作者自绘 重庆大学硕士学位论文表6．1各个组团枢纽个数统计!垒!：垒：!!垒皇塾墼i!!i璺!Q!坐曼照坚垒!Q!曼垒里塾g翌坠P!序号组团名称枢纽个数序号组团名称枢纽个数资料来源：作者自绘6．1．2枢纽布局与关键截面关系铜锣山、中梁山、长江、嘉陵江将主城分成若干相对独立的区域，这些山体和河流成为城市交通系统的关键截面。随着经济的发展，各个区域之间的联系加强，关键截面的车流量增加很快。2009年调查结果显示，穿越中梁山和铜锣山隧道日总流量24．3万pcu，较2008年增长6．5％。其中，穿越中梁山隧道日流量14．1万pcu，穿越铜锣山隧道日流量10．2万pcu。主城区跨长江、嘉陵江桥梁臼流量112．2万pcu，较2008年增长14．1％，其中，内环以内(含内环)跨江桥梁日流量105．1万pcu，较2008年增长13．5％。这些关键截面的通行能力是整个路网的瓶颈，特别是穿山隧道。修建更多的隧道或者桥梁来满足需求一方面代价高昂，另外一个方面，过多的隧道、桥梁对山体、河流造成不利影响。因此从交通系统内部本身对客运系统进行重构，减少关键截面的交通需求是较为理想的方式。在关键截面两侧设置相当数量枢纽，引导客流重组，减轻关键截面的交通压力，枢纽与各个关键截面的关系如图6．2。74 6．1．3枢纽布局与2010年6月18陵江以东区域，以=I三个行图6．2枢纽与关键截面的关系Fig．6．2Therelationshipsofhubandkeysections资料来源：作者自绘两江新区关系日，两江新区正式挂牌成立。两江新区指主城区长江以北，嘉匕部新区和两路寸滩保税港区为核心，包括江北、渝北、政区的部分区域，规划总控制范围1200平方千米，其中建成区150余北碚平方千米，水域、不可开发利用的山地及原生态区共650平方千米，可供开发建设用400平方千米左右。两江新区将承载五大功能：国家重要的现代制造业基地和综合交通枢纽，内陆地区对外开放重要门户，长江上游地区商贸物流中心、金融中心和科技创新中心；两江新区可以划分为十大功能区，江北嘴中央商务区、保税港 重庆大学硕士学位论文功能区、鱼复现代物流功能区、北部新区、空港新城、龙石先进制造功能区、悦来会展城、蔡家高技术产业功能区、水复生态产业功能区和木古出口加工功能区。两江新区是既上海浦东新区、天津滨海新区之后的第三个国家级开发区。两江新区的成立对于重庆的意义重大，被寄予厚望：到2020年，努力建成功能现代、产业高端、总部集聚、生态宜居，具有国际影响力和我国内陆开放示范效应的新区，在重庆建设内陆开放高地中发挥核心和引擎作用。然而重庆与前两个新区不一样，没有临海，没有优越的交通条件，因此只有先成为交通、物流中心，才能成为贸易中心和经济中心，进而才能成为西部地区经济增长极。图6．3两江新区范围内枢纽分布Fig．6．3ThedistributionofhubwithinthescopeofLiangjiangnewarea资料来源：作者自绘在对外交通方面，两江新区内规划了江北机场枢纽、龙头寺枢纽、两路双凤桥枢纽、复盛枢纽，含盖了航空、铁路、公路客运方式，基本具备了对外交通枢纽条件。在对内交通方面，也需要建设一个高效、便捷的城市交通系统，与对外交通系统衔接。为了使两江新区的各部分之间能够快速可达，支持产业布局和经济腾飞，在两江新区范围内规划了4个城市交通主枢纽，11个城市交通次枢纽。主枢纽主要位于两江新区的核心区一江北区以及空港新城，用于支持这些区域的 6主城区交通换乘枢纽布局评价商业发展。次枢纽主要结合轨道线网以及产业布局设置，一方面作为各个组团或片区的公共交通组织中心，一方面对轨道线网覆盖薄弱区域(特别是北部区域)提供换乘服务。两江新区范围内枢纽总数19个，占主城区全部枢纽总数的42％，详细布局见图6．3。6．1．4枢纽布局与公共租赁房关系为了实现“宜居重庆”建设目标，结合外环高速路通车后主城进入“二环时代”的机遇，规划建设大型宜居组团，促进主城区的城市框架由过去的“内环时代’’向心集聚发展，向未来的“二环时代”多中心组团式疏解发展转变，带动主城区城市化、工业化均衡快速发展。在内环快速路与二环之间，规划建设公共租赁房21处，公共租赁房总建筑面积约3000万平方米，规划容积率在3．4之间。图6．4公共租赁房片区与枢纽布局Fig．6．4Publicrentalhousingareaandhublayout资料来源：作者自绘 重庆大学硕士学位论文公共租赁房面对的人群为家庭低收入人群，公共交通是其除步行之外的最主要的交通工具，因此解决好这些公共租赁房区域的公共交通尤为重要。在公共租赁房屋的选址的时候充分考虑与轨道线网的结合，选址在与轨道车站接近的区域，居民通过步行接驳换乘轨道交通。对于部分与轨道车站相距较远的片区，需要采用公交接驳线路，将居民区与轨道站及枢纽衔接，方便居民进行跨组团远距离出行。对于片区形态与轨道走向配合较好的枢纽，采用港湾公交站台与轨道车站衔接的方式满足这些片区的换成需求，对于片区形态与轨道走向衔接不好的片区，利用就近的枢纽组织接驳公交运行，枢纽的布局能保证每个公共租赁房片区90％的区域处于枢纽服务范围内。枢纽布局与公共租房片区的布局见图6．4。6．2交通换乘枢纽布局与交通网络6．2．1枢纽布局与轨道线网枢纽本身要求具有较好的交通可达性，即通过枢纽转换能够更便利的到达目的，才能吸引更多的人去换乘。轨道作为城市交通中唯一能够提供快速、可靠、准点的交通方式，是枢纽能够成功运营的关键，因此所有的换乘枢纽必需保障至少一条轨道线路经过。本次枢纽布局充分考虑了与轨道线网衔接，轨道线路统计见下表。表6．2枢纽拥有的轨道线路情况Tab．6．2Havingraillinesofthehubs资料来源：作者自绘由于轨道工程造价及运营费用很高，线网密度及站点覆盖率不可能很高。重庆轨道线网在内环以内密度较高，覆盖率较高，而内环以外，则密度降低、存在大量的服务盲区。通过在服务薄弱区域设置公交与轨道换乘枢纽，拓展轨道服务腹地，同时也为轨道聚集客流，使得轨道线网的巨额投资能产生尽可能多社会价值，同时也使得主城所有区域能够有机会享受这一公共服务。采用短公交线接驳，每个枢纽的服务半径取3千米，有无枢纽的轨道线网服务范围对比见图6．5。 6主城区交通换乘枢纽布局评价(a)轨道线网直接服务范围(800米半径)(b)枢纽拓展后的轨道线网服务范围图6．5利用枢纽拓展轨道线网服务范围Fig．6．5Expandingtherailnetworkservicesofusinghub资料来源：作者自绘北京目前己开通类似的“袖珍"公交接驳线路。例如二拨子新村至城铁回龙观的公交548路，线路共设12站，单程行驶5．7千米，仅需18分钟，将满足线路周边小区居民在上下班时段换乘地铁13号线的需求。6．2．2枢纽布局与快速路网部分枢纽要发挥停车换乘的作用，必需与干路网有较好的衔接。小汽车使用者能够很方便地从干路网进入枢纽，实施换乘。对于以公路客运站为依托的枢纽，更要与城市对外的出入道路相连接，能够快速的从枢纽进入对外的公路系统，减少长途客车在市区的绕行和进出城时间消耗。对进城车辆实施截流的停车换乘枢纽也必需与进城的射线方向快速路结合，从而方便车辆从高速公路进入城市快速路网后，能第一时间观察到枢纽以及进入枢纽实施停车换乘。主城内环以内含公路对外功能的枢纽为龙头寺枢纽、上桥枢纽、四公里枢纽。龙头寺枢纽服务江北，上桥服务沙坪坝核心区、九龙坡、大渡口，四公里服务南坪。内环以外含公路对外功能枢纽包括北碚枢纽、西永赖家桥枢纽、西彭枢纽、鱼洞枢纽、茶园长生桥枢纽、复盛枢纽、两路双凤桥枢纽、江北机场枢纽，这些 重庆大学硕士学位论文枢纽各服务枢纽所在位置的外围区域公路对外换乘。含公路客运功能的枢纽与实施对外停车换乘的枢纽分布如图6．6。图6．6换乘枢纽与城市快速路网Fig．6．6Thetransferhubsandurbanexpresswaynetwork资料来源：作者自绘从图可以看出这些枢纽布局与城市快速路网衔接较好，长途客车能方便地进入主城对外高速公路网络，位于高速公路出口处的枢纽也有条件实施停车换乘，发挥进城机动车截流作用。6．3交通换乘枢纽布局与交通组织6．3．1枢纽布局与城乡公交换乘国家赋予重庆的一项重任就是城乡统筹，实现城乡统筹、缩小城市与农村差距、加快城乡要素流动、实现区域融合的前提是构建一体化的交通系统。构建一体化交通系统最重要的是实施城乡公交一体化，让公共交通服务覆盖到各乡镇与村庄，以此加快城市与农村人员流动，推动城乡融合，改变农村与城市长期对立的关系为城市带动农村发展的和谐促进关系。重庆主城区5473平方千米，大部分 6主城区交通换乘枢纽布局评价区域还是农村，特别是渝北区、巴南区、北碚区。考虑到相邻的璧山、江津，农村分布范围很广。实施短途客运班线公交化改造后，所有的短途客运班线将要退出，乡村公交将全面铺开。城乡公交宜采用多层次的公交线网，重点镇与主城区之间采用公交干线，重点镇与乡村之间采用公交支线。各个乡镇的公交换乘点规划纳入到各个乡镇的总体规划中，而各乡镇的进城公交线路进城后如何与城市公共交通系统衔接是本次规划重点。各个方向的进城公交线路宜在城市外围区域邻近的枢纽与城市公共交通进行衔接。本次规划的枢纽中含有城乡公交换乘功能的枢纽见表6．3。表6．3含城乡公交换乘的枢纽分布!垒垒：鱼：≥!垒里!旦堕i篮竖堕坠塑鱼翌堕!唑塑壁坠墨!!!丛垒!塑垒i璺娅§坐i塑序号枢纽名称服务对象资料来源：作者自绘 重庆大学硕士学位论文图6．7城乡公交换乘枢纽服务方向分布Fig．6．7Theserviceorientationdistributionofurbanandruralbusridehubs资料来源：作者自绘图6．8枢纽布局与客流走廊关系Fig．6．8Layoutandpassengercorridorbetweenhub资料来源：作者自绘6．3．2枢纽布局与公共交通组织枢纽的布局与公共交通组织模式密切相关，公共交通组织模式影响枢纽的布局与选址，枢纽布局模式也影响公共交通的组织模式。重庆未来的公共交通组织模式应该是以枢纽为中心的多层次公共交通线网布局模式。对外交通枢纽和城市交通主枢纽在枢纽体系中处于核心地位，属于第一个层级枢纽。该类枢纽之间需要有大容量快速运输通道，相互之间有大量的客流，形成城市客流走廊。由对外交通枢纽、城市主枢纽与轨道骨干线网构成城市客运体系核心，其服务对象面向整个主城。一般对外枢纽及城市交通次枢纽主要服务对象为枢纽所在的组团或功能区，服务范围相对较小，数量多，构成枢纽体系的主体，属于第二个层级枢纽。第二个层级的邻近枢纽之间以及与上一层级枢纽之间形成客流次要通道，需要采用轨道线网或者跨区公干线组织客流运输。在每个组团或分区内部则发展接驳公交支线满足门到门公交服务。各枢纽布局与主城客流走廊关系如图6．8。 6主城区交通换乘枢纽布局评价6．4本章小结本章对主城区交通换乘枢纽布局进行评价，分别从交通换乘枢纽与空间结构、交通网络、交通组织关系三方面。交通换乘枢纽与空间结构方面，从枢纽与组团、枢纽布局与关键截面、枢纽与两江新区、枢纽与公共租赁房等四个方面来分析交通换乘枢纽与城市空间结构的相互关系。交通换乘枢纽布局与交通网络方面，枢纽布局充分考虑了与轨道线网衔接；另一方面，枢纽布局与对外高速公路网络及快速路网络进行了分析评价。交通换乘枢纽布局与交通组织关系方面。从枢纽布局与城乡公交换乘间的关系及枢纽布局与公共交通组织间的关系进行了综合分析。 重庆大学硕士学位论文 7结论7．1主要结论城市交通换乘枢纽的建设是一个十分复杂的系统，它不仅有管理要素，更包括了技术、经济和人文等重要因素，系统的建设设计多个部门和多个学科，具有很强的社会性、综合性与交叉性。本文目的就是通过科学的手段，规划布局主城区交通换乘枢纽，提出用地规模及交通设施配置要求。本文通过对此题目的研究，得出以下初步成果：1)理清了交通换乘枢纽的基本概念和功能作用，充实了枢纽的理论基础。分析了城市土地利用与交通换乘枢纽的相互促进作用，较为清晰地阐述了交通换乘枢纽与城市的关系。2)系统回顾了主城区交通换乘枢纽的历史、发展现状及趋势。结合相关规划情况，分析不同时代主城区交通换乘枢纽的发展情况，结合新时期的交通发展要求，分析了枢纽的发展趋势，为主城区枢纽的布局提供历史经验借鉴。3)从综合客运枢纽空间规划以及交通衔接组织设计两个方面进行城市中心地区综合客运枢纽系统规划设计分析，针对枢纽规划对交通网络的影响，并提出了周边路网调整的基本思路。4)提出了主城区交通换乘枢纽规划布局的原则和思路。在充分借鉴其他城市交通换乘枢纽规划布局的经验上，提出了适应于主城区的枢纽分类，提出将主城区交通换乘枢纽分为综合门户枢纽、一般对外枢纽、城市交通主枢纽、城市交通次枢纽四个层次，同时对不同层次的换乘枢纽提出服务对象分析和交通配置要求。5)运用本文的理论与方法，提出的交通换乘枢纽规划原则和思路，在分析枢纽用地构成及计算方法的基础上，提出四个层次枢纽的用地规模控制标准，结合实际情况，对各枢纽进行了系统布局，提出设计指引，并从枢纽布局与城市空间结构、交通网络、交通组织三方面对布局方案进行了系统分析。7．2不足与展望城市中心地区的综合客运枢纽规划是内容丰富，具有很强的社会性、综合性与交叉性。由于时间及论文篇幅有限，本论文还存在许多不足之处，有待于进一步解决的问题如下：1)由于基础理论水平有限，本文对城市中心地区综合客运枢纽规划方法的系统理论只是从理论层面上进行了研究，并未做更深入的探讨，对枢纽布局合理性的优化方法未做进一步的研究； 重庆大学硕士学位论文2)在对城市交通换乘枢纽系统规划设计研究中，对于枢纽的方案布局、设施衔接、交通组织等方面的内容未作深入研究：3)在对枢纽规划方案进行评价时，本文从枢纽布局与城市空间结构、交通网络、交通组织三方面对枢纽布局进行了定性评价，并没有建立相关评价指标进行定量评价，并对评价效果进行检验。4)由于交通信息化的不断发展，城市交通换乘枢纽的功能正在不断的扩充和完善，今后的发展方向应放在通过信息化和智能化的管理提高枢纽规划的协调性上，本文在这方面并未做深入的研究。 致谢本文的研究工作是在我的导师谭少华教授的精，i5指导和悉心关怀下完成的，在我的学业和论文的研究工作中无不倾注着导师辛勤的汗水和心血。导师的严谨治学态度、渊博的知识、无私的奉献精神使我深受的启迪。从尊敬的导师身上，我不仅学到了扎实、宽广的专业知识，也学到了做人的道理。在此我要向我的导师致以最衷心的感谢和深深的敬意。在多年的学习生活中，还得到了许多领导和老师的热情关心和帮助，在此，向所有关心和帮助过我的领导、老师、同学和朋友表示由衷的谢意!衷心地感谢在百忙之中评阅论文和参加答辩的各位专家、教授!张石石二0一三年五月于重庆 重庆大学硕士学位论文88 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重庆大学硕士学位论文汪江洪．公交换乘枢纽评价指标体系研究．道路与运输，2006第4期．汪江洪，张喜成．利用改进的粗糙集灰色聚类法对公交换乘枢纽的评价．统计与决策。2006年5月(下)134．135．汪江洪．一种新的组合评价在轨道交通换乘枢纽评价中的应用．城市交通，30卷8期，2008，55-57。顾曦．城市轨道交通衔接换乘枢纽的空间立体开发．广州市地下铁道设计研究院，维普资讯，2007，331．33．宗婷，张生瑞等．城市客运交通换乘枢纽评价研究．水利与建筑工程学报，第5卷第3期，2007，9，68-71．吕慎，田锋．城市综合客运换乘枢纽选址模型研究．深圳大学学报理工版，第24卷第2期，2007年4月，194．198．陆化普．综合交通枢纽规划[M】．北京：清华大学出版社，2001．文国玮著．城市交通与道路系统规划(新版)[M】．北京：清华大学出版社，2007．邱丽丽，顾保南．国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析【J】．城市轨道交通研究，2006，3．重庆市城乡总体规划修改(2007--2020)(2011年修订)[R】，重庆市人民政府，2011．重庆市主城区综合交通规划修编(2010．2020)【R]，重庆市城市交通规划研究所，2011．刁列q习印刀研铂∞U刁口口口口口pp 附录作者在攻读硕士学位期间发表的论文[1】张石石，周涛．直辖十年重庆城市交通规划与实践．重庆大学出版社出版．2007．06．【2】张石石．交通投资与经济发展弱正相关性原因探悉．交通企业管理．V01．232008(3)．[3】张石石，周涛，张艳．山地城市立交节点规划的思考．交通科技与经济．2008(6)．[4】4张石石，高志刚，刘海洲．轨道交通与常规公交一体化换乘协调研究．交通科技与经济．2009(1)．【5】罗翔，孙黎，张石石．重庆市一小时经济圈重大基础设施专项规划探析．规划师．2011(2)．【6】6张石石，向红艳．城市交通拥堵的分析与诊断．交通标准化．201l(12)．【7】张石石，周涛．统筹机制——“畅通城市”的关键．重庆建筑．2011(10)．【8】张石石，李之红．基于改进动态聚类算法的公路客运枢纽节点优选．北京建筑工程学院学报．V01．272011(2)．【9】张石石，刘海洲．基于轨道交通的公交一体化衔接研究．交通科技．2011(8)．[10】张石石，许旺土，李嫒．Statechangebasedgeneralizedcostandflowassignmentmodelformultimodaltransportationnetworkwithtransferhub．第十一届交通运输领域华人学者国际大会．2011．08．91 重庆大学硕士学位论文 学位论文独创性声明本人声明所呈交的牲学位论文《重避茏盛缝幽垂撂均盈丝!l》是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人己经发表或撰写过的研究成果。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均己在论文中作了明确的说明并表示了谢意。学位论文作者签名：蝴聊签名：御彳签字目期：矽f多，多叮签字日期：乙刀I-g一∥一多学位论文使用授权书本学位论文作者完全了解重庆大学有关保留、使用学位论文的规定。学校有权按有关规定向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权重庆大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存、汇编学位论文，可以以电子、网络及其他数字媒体形式公开出版。非军工项目保密的学位论文在解密后也遵守此规定。(涉密期限至——年一月日。)作者签名：聊躲旌之兰7_／t，厂乡年歹月否日备注：审核通过的军工涉密论文不得签署“授权书一，须填写以下内容：该论文属于军工涉密论文，其密级是——，涉密期限至——年一月一日。说明：本声明及授权书!蛔装订在提交的学位论文最后一页。