济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究 83页

同济大学建筑与城市规划学院硕士学位论文济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究姓名：潘军申请学位级别：硕士专业：建筑与土木工程指导教师：潘海啸;贾玉良20050801 ABSTRACTThispaperregardstheintegratedtrafficsystemwhichencouragesthepublictransporttohavepriorityasthetrafficdevelopmentmodel，definesthefunction，gradeandclassificationofthepublictransporthub，analysessyntheticallytheinfluencefactorsofthestationlayout，combineswiththerealityofJinancity,andputsforwardthemainpointsandprojectofthelayoutofpublictransporthubtomeetthedevelopmentofthecity．Firstofall，bythepresentsitumionofJinan，thedemandofthenationalmacroscopicalpolicyoftrafficandthestudyinstancesathomeandabroad，thispaperanalysesthenecessityandrealityofthestudyonlayoutofpublictransporthubbasedOiltheintegratedtrafficencouragingthepublictransporttohavepriority．Secondly,facingthechallengeofthedevelopmentprospectofthecitytrafficstraightly,thispaperchoosesthedevelopmentmodelofcitytraffic，proceedswithconceptofthepublictransporthub，anddefinesthefunctionaldemand，thegradeandtheclassificationofthepublictransporthub．Itprobesintotheinfluencefactorofoverallarrangement，andputsforwardtheoverallthinkingoftheplan．Then，combiningoverallarrangementstructureofurbanspace，urbannature，citysizeconfirmedofanewroundofmasterplanofcityofJinan，itanalysesthecomprehensivetrafficsysteminthecity,especiallytheoverallarrangementoftherailway,highway,airport，andlarge—scaletraffic-distributingcenter．CombiningtheresidenttripsurveyofJinan，itanalysessuchtripcharacteristicsasthetripintensity,tripmodeinstructure，classificationoftripdestination，andtheregionalpositionofmasstripssection，appraisesthecurrentoperationofthecitypublictraffic，analysesthedistributioncharacteristicsofurbanpassengerflow,anddiscernstheurbanpassengerflowcorridorandmainpassengerflowdistributioncenter．Finally,throughanalysingandappraisingtheexistingpublictransporthub，combiningtherecentconstructionplaninthecity,thispaperproposesthebasicjudgementofthepublictransporthub，analysestheeffectivenessofthehubutilization，theareaexpansionandthemanipulation．Thepaperdraftsthemainprinciplesandobjectivesofthepublictransporthubplanning，specifiesthemainpointoftheoverallarrangementclearly,andputsforwardtheoverallarrangementprojectofJinanurbanpublictransporthubtoadapttothelong-termdevelopmentof Jinancity．Keywords：Theintegratedtrafficsystem，Publictransport,Hub，Theoverallarrangement,Jinancity2 声明尸明本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，撰写成工程硕士学位论文竺渣直直越直公基銮适逸丞挺纽规划查屋受塞：：。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表或未公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。学位论文作者签名：2005年8月20日 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究1．1研究背景第一章绪论1．1．1城市与交通发展背景济南是山东省省会，著名的泉城和历史文化名城，我国东部沿海经济开放区重要的中心城市。济南是全省政治、经济、文化、科教和旅游中心，是国家级历史文化名城。改革开放以来，济南市经济和社会各项事业发展迅速，城乡面貌日新月异，特别是省委、省政府做出“济南五年大变样”重大决策后，城市建设步伐明显加快，城市形象进一步提升，济南市已经进入崭新的快速发展时期。济南是我国华东与华北，东部沿海开放区与西部内陆开发区客货交流的重要中枢。优越的地理位置，辽阔的经济腹地，使济南在全省负有承东启西，开放、开发的双重任务，具有较强的经济辐射力。目前，济南市辐射范围为山东省内，主要辐射方向为东部沿海开放区及京津大都市圈和长江三角洲都市圈。随着城市规模的不断扩大，城市区域功能地位的提升、国道主干线高等级公路网的完善及高速铁路的修建，其辐射范围必将成为京津冀经济区、长江三角洲经济区和沿黄经济带，成为跨省域的重要交通枢纽。无疑，随着都市圈的发展，济南作为区域中心其地位的加强需要强有力的区域交通设施支持。1城市发展，交通先行。城市交通系统，作为城市发展的重要支持，与城市土地使用、城市经济、环境、社会相互关联、相互作用2。同时城市交通系统内部的区域交通系统、城市道路网络、公共交通系统、停车系统、交通管理系统等等子系统，相互牵连、相互制约，“牵一发而动全身"。因此必须站在系统的角度，以系统的观点，构建与城市协调发展的一体化的城市综合交通体系。城市交通换乘枢纽，作为交通系统与城市交流的平台，是实现城市交通与对外交通、城市交通与城市交通各种交通方式有效转换、紧密衔接的关键环节，其科学合理布局，是实现城市交通一体化的关键和必需。济南交通面临的最大的问题是整体服务水平不足，难以支持城市空间布局 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究的扩展和机动化的考验。其原因在于城市交通系统网络和政策管理两个方面，城市交通系统网络不完善是主要原因，缺乏统一的政策管理和有效的交通资源管理是影响交通系统网络建设和发挥网络功能的外在因素。问题的核心在于土地利用和交通发展模式的不明确以及多方式交通衔接一交通一体化换乘枢纽的不足。交通发展，公交先行。集约化的土地利用，需要集约化的交通体系支持。土地是城市建设最重要的资源，也是对城市交通影响最大的资源，不同密度和布局的城市，其交通的空间分布和交通方式构成有很大的差异。我国土地资源和能源紧缺，特别是在城市化进程较快的地区，土地资源更是宝贵，为避免乱占耕地的粗放开发，国家对城市发展用地的规划和使用制定了严格的土地管理政策，严格控制城市人口规模和人均城市用地水平3。处理交通与土地利用关系成为规划的首要任务之一，成为规划在物质层面的灵魂，把握着城市未来发展的动脉4。在严格控制城市用地的背景下，城市发展必将越来越趋向于高密度、集约化的开发5，特别在大城市更是如此。集约化发展的城市，交通的集聚程度高，需要集约化的交通体系来支持，鼓励公共交通优先发展就成为一种必然的趋势。作为公共交通网络的结点，公共交通换乘枢纽的规划布局，直接影响公共交通系统的运营效率与服务水平，成为一体化城市交通体系中公共交通优先发展的重要影响因素之一。交通换乘枢纽的规划建设，在城市发展中一直没有引起政府和规划部门的足够重视，造成各种交通之间连接不紧密，使公交失去吸引力，导致整体客运系统服务水平低下，城市交通问题日益加剧，难以支持城市的发展与未来需求。因此加强交通换乘枢纽建设，尤其是客运换乘枢纽的规划布局，成为落实公交优先、实现综合交通一体化的关键。1．1．2政策背景国务院93年政策研究室520号文：优先发展大容量公共交通。国家发改委于2004年11月26日发布《节能中长期专项规划》，提出，特大城市要加快城市轨道交通建设，提高公共交通效率，抑制私人机动交通工具对2 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究城市交通资源的过度使用。建设部以建城[2004138号文件发布关于优先发展城市公共交通的意见，意见指出：公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。公共交通场站是城市公共交通的基础性设施，要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。已投入使用的公交场、站等设施，不得随意改变用途。要注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。《意见》强调要突出枢纽站的建设，将枢纽站建设作为城市交通系统一体化的关键，予以充分重视。1．2国内外研究现状综述国外对交通换乘枢纽的研究偏重于设施的详细设计，特别注重乘客需求、信息服务以及残障人士的特殊要求，还研究了乘客出行心理、枢纽内乘客步行特征、交通方式衔接模式、枢纽建设的经济成本分析以及与周边土地利用的衔接等问题。目前，国内对公共交通换乘枢纽在城市交通系统中的重要性认识有了较大提高，北京市人大代表吕晓霖认为，要积极推进规划优先、场站建设优先、道路通行优先、政策优先等各项措施的落实，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。6上海、北京等大城市也已展开城市公共交通换乘枢纽的总体规划，结合轨道车站、火车站、长途客运站、机场等大型交通集散点规划建设了一批公共交通换乘枢纽，如何形成枢纽的系统框架尚在研究中。不论是研究还是实际项目，也都主要偏重于设施，对于自己的城市具有很强的针对性，但是不同的城市有 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究其独特性．有其独有的发展规律，可借鉴性不强。上海交通换乘枢纽集散点和大型换乘中心的建设规划已经排定，公交、出租、长途客运、轨道交通今年将重点落实换乘枢纽及大型集散地的建设计划，预计有5大工程在年内启动建设或建成，被列为全rlJ将重点落实的换乘枢纽和大型集散地建设项目包括，宝山区蕴川路、吴淞E海港客运中心、卢浦大桥、阅行末J|l路、宝山区长江西路等五大工程．这些市区级枢纽站和大型换乘中心将会实现公交、出租、长途客运，地铁(轻轨)的零距离换乘。到“}一五”期末，上海将基本形成多等级的客运枢纽系统，建成】个大型客运{{=f纽和8个中型枢纽，而到2020年，将要基本建成覆盖全市的、多层次、功能完善的客运枢纽系统。北京八大交通枢纽工程之旨的东直门交通枢纽换乘枢纽为城市快速铁路全线贯通提供了保障，又为广大乘客乘坐城铁、环线地铁、公变车及拟建中通往首都机场的高速铁路实现夺出站“零换乘”奠定了坚实基础。北京市规划建设西直门、东直f】、动物园、六里桥、北京西站、望京、一亩园、四惠8座大型公共交通枢纽。8深圳福田交通综合枢纽换乘中心位于地铁1号线竹f林站南侧，紧靠地铁出入口，东接广深高速福田收费站进出13，南连滨海大道。占地面积786万平方米，建筑面积137万平方米．其中长选大巴使用面积5万平方米，公交使用面积2．9万平方米，出租车使用面积2310平方米，公共空间5千平方米，配套 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究办公及生活使用面积3千平方米，此外，地下车库面积为27万平方来，是一座集地铁、长途客运、公交、出租车和社会车辆换桑为一体的大型交通枢纽中心。㈣mⅢ㈣Ⅲ福田交通综合枢纽换乘中心具有中转与换乘功能、多式联运功能、旅游交通功能、口岸旅客集散功能、零担货运服务功能及“车港”功能。换乘中心建成后将成为省内、省际的长途客运和罗湖、皇岗两太口岸过境旅客疏运的综台枢纽，使城市交通布局更加合理，使路面交通压力有效缓解。9上海规划建设以交通枢纽站为中心的大型购物中心。在中山公园、莘庄、虹口体育场、五角场的附近，将先后矗立起“零换乘”设施。人皓广-场和徐家汇换乘枢纽Ⅲ崾加强与地面商圈的贯通与连接，满足市民购物、餐饮和体闲的需要。另外，根据上海道路交通网规划，沿中环线将设置交通换乘枢纽17处。在松江新城、嘉定新城、临港新城等与大型换乘枢纽邻近的区域，将做好交通与周边商业的整体规划和局部推进。” 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究八__I、／√＼。．．√成都市近期规划二环路、红星路等6条快速公交线路，其中，二环路改造工程中将同步上马快速公交系统。以形成成都市首条快速公交环线。为了方便乘客在快速公交与普通公变、地铁之间的换乘，二环路沿线将设置4个丰要换乘枢纽，快速公交车站考虑与辅道L运营的普通公交接驳，换乘人流通过人行天桥连接。快速公交车站和普通公交车站以及地铁站问步行距离控制在200米以内。“上海应对世博会．将设多个换乘枢纽。面对2010年世博会期间将出现的交通压力，在城区周边设立多个换乘枢纽，利用地面公交、轨道交通、水上巴士等多种交通工具，引导外来车辆换乘公共交通工具进入世博园区，换乘枢纽层层设立，以减轻中心城区的交通压力。城区外围将设置第一遭停车和换乘枢纽系统，具体地点设计在嘉定、松江等，当地将建立永久性停车与换乘系统，引导来自长三角地区的”开车族”换乘公共交通，直达世博圄区。第二道挟乘枢纽设在中环线附近，那里有专线岜士等候。第三道换乘枢纽设在”交通缓冲区”周边，主要为出租车换乘专线车直达世博园提供方便。南京强化高速铁路南站的公共交通联系功能，构筑强大的综合换乘枢纽。随着京沪高速铁路的开通．规划中的南部铁路枢纽将提前形成，城市对外交通的重心也将从中央门地区移向南站。必须按照大型现代化综合交通枢纽的要求，对南站的公共交通线路数量和布局进行调整。”杭州市在转塘辟建一个旅游挟乘中心，以实现与外来交通工具接换，提高中心区道路交通中公交车、观光车和出租车分担比重，以缓解中心城区的交通压力，使道路真正“活起来”，并规划在绕城沿线多建设几个换乘中心。 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究重庆拟在主城区建成江北机场、江北客运站、界石、中梁山等重大城市换乘枢纽项目14个。石家庄市真正意义上的公交枢纽站其实只有一个——火车站。无论是在市区还是在一环与二环之间，石家庄市都缺乏完善的公交换乘枢纽。换乘枢纽站的严重缺乏给市民换乘公交车带来了极大不便。公交换乘枢纽设施不完善，不仅导致公交线路过长，也是目前石家庄市区线路混乱、重复率高、功能不清、效率低下的原因之一。总之，国内外没有形成完善的城市客运枢纽的规划布局设计规程，这方面的文献也是分散在很多的领域中，研究内容主要在可行性研究报告、咨询公司的工程咨询报告以及代表一些研究机构或研究者观点的文章中。1．3论文研究目的和意义1．3．1研究目的本论文的研究目的在于：(1)通过探讨、分析、研究，理清换乘枢纽的基本概念和功能定位；(2)分析和总结城市公共交通换乘枢纽规划布局的影响要素和布局要点；(3)力求为城市公共交通换乘枢纽规划布局提供理论上的支持和实用的技术；(4)提出依托城市公共交通换乘枢纽规划建设城市综合中心及其间互动规划理念。1．3．2理论意义和实际应用价值本论文的研究意义在于：(1)有助于换乘枢纽规划布局理论进一步的完善；(2)对公共交通和换乘枢纽的规划设计具有参考价值；(3)为换乘枢纽交通规划设计的进一步理论研究提供基础。’目前，济南市正在编制研究《济南市城市综合交通规划》，本论文对上述编制和研究任务的完成将具有一定的参考价值。7 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究1．4论文研究内容及方法1．4．1研究范围城市公共客运换乘枢纽的规划布局研究对象，包括公共交通(轨道交通、常规公共交通、出租车)、与对外交通(机场、铁路、公路)、与私人交通(机动车、非机动车、步行)等交通方式的一体化换乘。1．4．2研究内容城市交通换乘枢纽的布局规划，即在城市交通发展的过程中，根据近期城市交通的需求和城市长远发展(城市总体规划)的需要，进行交通换乘枢纽的选址、分类和等级、规模确定、方案比选、建成后评价等。本文研究的内容为换乘枢纽的布局规划。(1)从换乘枢纽规划布局的角度来剖析换乘枢纽的概念；(2)研究确定城市客运换乘枢纽的功能定位、等级划分与分类；(3)分析影响枢纽(换乘)布局的基本因素；(4)分析城市客流分布，客流走廊和主要交通集散点；(5)评价既有设施的服务功能和可利用性；(6)重点探讨和研究公共交通换乘枢纽规划布局的原则、目标和技术要点；(7)确定济南城市公共交通换乘枢纽规划布局方案。1．4．3论文章节安排论文章节安排如下：第一章绪论介绍研究的背景、目的、理论意义、应用价值和本文的研究内容、方法和技术路线。第二章城市公共交通换乘枢纽的功能定位分析城市交通发展前景与面临的挑战，选择未来城市交通发展模式，从换乘枢纽的概念分析入手，明确公共交通换乘枢纽在城市发展中的功能定位。第三章换乘枢纽等级分类与布局要素分析分析公共交通换乘枢纽的功能等级与类别，研究影响换乘枢纽规划布局的 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究因素，探讨规划布局的总体思路。第四章济南市居民出行调查分析根据调查数据，分析与枢纽规划布局关联度较大的居民出行强度、出行方式构成、出行目的地分类、出行量较大断面的区域位置等因素，为枢纽的规划布局提供城市居民基本的出行分析资料。第五章济南市公共交通系统评价通过公共交通系统的线网布局、运营数据、场站的分析评价，得出城市公共交通目前存在的问题，寻求解决问题的对策。第六章济南市相关规划概况充分分析新一轮城市总体规划的空间布局结构、城市性质、城市发展规模，充分结合城市对外交通规划，尤其是铁路、公路、机场、大型交通集散点的规划布局。第七章济南城市客流分布分析根据前两章的分析评价，结合城市总体规划，确认济南市的客流走廊和主要客流集散点的分布状况，为枢纽的规划布局提供城市空间客流分布依据。第八章既有换乘枢纽基本情况及近期建设设想通过分析评价既有换乘枢纽，结合城市近期建设计划，得出城市换乘枢纽的基本判断，分析其可利用性、用地的可拓展性和可操作性。为枢纽的规划布局提供现实性的布局依据。第九章济南城市公共交通换乘枢纽规划布局方案拟定公共交通换乘枢纽规划布局的主要原则和规划目标，确立换乘枢纽规划布局要点，通过不同方案的优化，提出济南城市公共交通换乘枢纽规划布局方案。第十章结论总结论文的研究成果与创新，提出有待进一步研究的课题与方向。1．4．4研究方法本论文采取的研究方法主要包括：(1)实地凋研和文献查阅相结合(2)综合与比较分析相结合9 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究(3)理论研究与实际项目相结合1．4．5技术路线本论文主要以问题为目标导向，围绕枢纽交通设计的对象、影响因素的特征进行分析，结合城市交通特征、相关规划研究、客流分布、既有设施评价，提出换乘枢纽的分类，以及针对不同分类的规划布局原则，提出了城市客运换乘枢纽的规划布局方案。虽然本文对这些问题的分析不成熟，得出的结论也不一定完善，但是，在研究的过程中从布局的角度，总结分析了国内外枢纽规划设计的案例，构筑了城市客运换乘枢纽的规划布局的研究框架。10 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究第二章城市公共交通换乘枢纽的功能定位2．1未来城市交通发展模式21．1城市交通发展前景与面临的挑战挑战之一：经济快速发展在十六大提出“未来20年经济翻两番”的战略目标指引下，济南作为山东省的省会城市，目标是要建设成为“主导产业突出、服务功能完善、城市特色鲜明、综合环境优化”的现代化省会城市。济南2003年人均GDP24万元人民币，到2020年保持年递增10％以上的速度，人均GDP达到lo万元以上。经济水平的提高将大大提高人们对于交通服务水平提高的期望。经济快速增长需要积极的经济活动，变通系统的完善程度影响着经济活动的效率，影响着经济活动的环境。挑战之二：区域化的发展在区域经济一体化的背景趋势下，未来区域功能定位和区域关系的协调是推动城市进一步发展的主要因素。济南城市建设发展目标“具有高质量生态环境、高标准投资环境、高档次生活环境、高品位泉城风貌、高水平管理体制，连接环渤海经济圈、长江三角洲和黄河经济带的跨省域的中心城市”。随着社会经济发展的区域化趋势带柬地区问人和物的巨大流动．高速公路 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究铁路、城市间快速轨道交通系统的建设呈现出一体化的发展方向。区域交通系统布局所形成的交通走廊是城市空间扩展和功能组织的依托，与城市骨干运输系统的衔接和交通枢纽点的集散组织是发挥一体化效率的关键。多方式的运输系统提高了人员的流动性和可达性，为城市群的建立和区域的协同发展提供了基础保障。挑战之三：城市空间发展布局城市空间发展布局的框架为“新区开发、老城提升、两翼展开”。带形城市的空间布局对城市交通出行特征有比较大的影响，加大出行距离。出行距离的增大，带形城市比较容易形成大容量的客运走廊，这将为公共交通的发展创造良好的环境。在城市空间布局结构形成的过程中，又面临交通发展引导城市布局的功能的发挥。挑战之四：机动化的发展随着经济水平的提高，机动化是城市交通发展的必然趋势。从机动化发展的趋势，机动化进程具有明显的阶段性，理想状态下的机动化轨迹呈较明显的罗吉斯特增长曲线，并可分为雏形起步、膨胀普及、成熟饱和三个主体发展阶段。目前，我国正处于雏形起步阶段，以小汽车开始进入家庭为主要表象。随着经济的发展和更加优惠的汽车消费政策的出台，在未来十年间，将会完成机动化由雏形起步向膨胀普及的过渡。从国内其它城市居民出行意愿调查的统计来看，城市居民中倾向于私人机动交通的比例比汽车产业政策实施之前提高了十几倍，而自行车交通出行的比例在大部分城市已经持续下降。随着经济的发展，城市交通模式将会在规划期内出现质的变化，由传统的非机动车占主导的交通模式转化为机动车(公共交通、小汽车等)交通为主。这种变化在我国一些经济发达的城市已经开始，且变化速度很快。机动车的发展与经济发展、城市扩张密切相关，城市范围的扩大也是居民出行依赖机动化交通的一个重要因素。随着都市圈的形成，土地开发将逐渐外移，城市活动范围扩大，增加了城市与外围地区的交往，机动化交通将在城市交通中扮演更加重要的角色。机动化与城市用地及城市人口密度的关系是多方面的。一方面机动化改变了非机动车交通下的出行时空观念，使人们在一小时内的活动半径可达50～80 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究公里，刺激了城市的扩张，表现为城市用地的扩大，郊区化发展加快。另一方面．高密度的城市用地布局和城市人口分布．又在一定程度上减缓了机动化的速度。”挑战之五：环境保护与可持续发展城市交通不仅是保证车流与人流畅通豹基本需求，而且关系到城市可持续发展的重要问题。现代交通的概念应当解释为：通达、有序、安全、舒适、低能耗、低污染。机动车排放成为我国许多大城市空气污染的主要柬源之一，机动化发展所带来的环境污染、对城市风貌的关系、能源的消耗等问题使得可持续发展与城市交通密切联系起束，为促进交通和环境的可持续发展、保证居民的生活质量．必须建立一套完整的交通规划和管理政策．”严格控制机动车污染物排放水平，大力发展城市公共交通系统，为居民的出行和生活提供一个良好的交通环境。”济南正处在一个关键的时期，同时面临着经济快速发展、城市化、机动化、环境可持续等多种挑战。在实现多种挑战协调的过程中，迫切需要在城市交通发展中引入新的观念、新的思路、新的技术，寻求有剥于保护土地资源和环境资源、优先发展公共交通的解决方案。”212城市交通发展模式选择为促进城市的可持续发展，济南不可能在全市采取无限扩大道路基础设施的方法无限满足小汽车交通的发展。城市公共交通是由轨道交通、公共汽车、电车、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公接客运交通系统，是重蔓的城市基础设施，是关系圆计民生的社会公益事业。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。l3 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究但是国家“鼓励汽车进入家庭”的汽车产业政策，是城市交通发展不可忽视的重要因素。城市交通发展需要考虑城市的发展阶段，城市的经济承受能力，城市交通发展的可持续发展要求。不同区域不同资源的条件下，对于交通发展模式有不同的要求。因此，城市交通发展模式应因时、因地制宜，支持发展公共交通为主导的城市交通发展模式，但发展模式存在区域差别。城市主城区采取公共交通为主导的交通发展模式，主城区公共交通出行比例达到40％以上，小汽车出行比例控制在15％以下，步行和自行车出行比例达到45％。城市南部低密度开发地区，采取以公共交通为骨架，适度发展小汽车交通的模式，公共交通出行比例占30％，小汽车出行比例在25％，步行和自行车比例为45％。城市主城区与外围的组团之间的联系走廊建立以公共交通和小汽车并行发展的模式，公共交通承担60％以上的客流量。2．2公共交通换乘枢纽的功能定位2．2．1公共交通换乘枢纽的概念从词语本意上分析，“换乘”是指人员转换运输工具的行动；“枢纽”是比喻事物的关键所在。17从城市交通系统的角度理解，换乘枢纽是一种实现交通功能转换的场所，指在某一关键地区的一定边界环境里，不同交通方式或者同一种交通方式内不同交通工具之间客流的转换点，从广义上可理解为综合站，而非某种交通方式的车站。客运枢纽的合理布设、合理设计对改善整个交通系统功能，提高运营效率和解决出行换乘问题具有重要意义。公共交通换乘枢纽包括车站、换乘设施、道路疏解系统。城市交通换乘枢纽是城市内外和城市内部交通的衔接系统，是城市综合交通体系的重要组成部分。城市客运交通枢纽包括作为内外衔接系统的铁路车站、公路长途汽车站、港口码头和机场，也包括作为城市内部交通系统的公交枢纽、交叉口、轨道交通车站等18．交通客运枢纽包含着多种交通方式，是不同客运交通方式的衔接点，是乘客集散、转换交通方式和线路的场所。因此，各种交通方式之间的换乘组织，体现着城市客运交通体系的水平。本文重点研究枢纽的布局，而非某一种14 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究交通方式的车站布局。换乘枢纽在承担地区性交通方式转换，满足交通需求的基础上，以其依托，同时还是地区性的中心。这些换乘中心吸引了大量的客流，于是逐渐形成了繁荣的商业区、娱乐区和商务区19。在离公交站点或铁路车站近的地方，公交汇集成本相对较低，人们可能乘坐公交或火车20，具有典型的“站势圈’’的经济和社会作用。全香港约有45％的人口居住在距离枢纽站1000米的范围内，约有78％的就业岗位集中在8个铁路站附近的就业中心内，商业中心更是高度集中在各类公共交通工具组成的大型枢纽中。21东京的新老CBD几乎全部集中在车站附近。以1970年代开发的新宿副中心为例，商业娱乐中心及其周围的办公建筑集中在距枢纽站不足1000米的范围内，由于大量活动直接在枢纽站附近完成，乘用公共交通工具是人们进出该地区最方便与最常用的交通方式。公共交通优先的客运发展战略虽然在1980年代就取得共识，并有诸多国家政策支持，但是实施的效果令人遗憾。纠其原因是，我国现有的客运交通政策不成体系，面对城市交通的供需关系这一核心问题并无明确的政策层面的内容22，另外，城市年道路和换乘枢纽建设与城市居民的需求明显滞后，缺乏一体化建设也是造成目前这种局面的重要因素。城市市域范围广阔，涉及省际、市区和远郊城镇、中心城区各层次的交通以及多方式交通的协调等，规划方案必须遵循客运交通一体化的原则。缩短乘客的换乘距离，提高公共交通的服务水平和质量。推进路段换乘向枢纽换乘的转变。通过规划建设布局合理的一体化枢纽，整合既有的不合理线路布局和走向。世界上一些成功的公交系统往往结合以公共交通为发展导向的城市用地发展原则，将公交的车站与枢纽设置在城市用地密度比较高的地区。这种规划思想不仅为城市的土地开发提供了便利的公共交通系统服务，同时也为公交系统提供了足够的客流23。一个协调有序(政策、功能集中化)的、便于乘客使用(票制、换乘)的公共交通系统会增加乘客数量24。 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究2．2．2公共交通换乘枢纽的功能定位公共交通换乘枢纽，锚固与城市道路网络相关的公共交通网络，支持城市大容量的客运交通走廊；与区域交通系统紧密衔接，支持区域交通走廊的发展；体现城市交通区域差别政策，落实公共交通优先发展的城市交通发展模式，实现交通系统的～体化。公共交通换乘枢纽，结合商业、办公等设施，提供各种方便的服务(停车场、自行车存车场、公共厕所、公用电话、信息提供等)，具有“站势圈”的城市作用，引导城市开发，可以是地区的发展核心，城市副中心。因此，公共交通换乘枢纽集成城市交通系统内部各子系统以及交通系统与外部环境系统，是该集成系统内的锚固点与交流平台，交通系统协同效能发挥最大化的根本在于交通换乘枢纽科学、合理的规划布局。从城市、交通的角度分析枢纽功能，主要体现在以下几个方面：区域交通调控功能——调控城市主要区域联系方向和交通走廊的客运量，促进区域一体化发展态势，增进区域中心功能发挥。联系对外交通的功能——完善和增进机场、火车站、客运码头等对外交通客运枢纽的功能发挥。市内交通整合功能——将轨道与城市其它公共交通枢纽结合在一起布局，形成公交结构性交通枢纽，整合城市公共交通系统，同时考虑与私人交通方式的结合布局。轨道线路间换乘功能——起到汇集和分配轨道线路间客流的作用。乘客可利用枢纽进行轨道线路间的方便换乘；同时，这些枢纽可有效地控制线网建设规模和提高线网的运营效率。引导城市开发功能——在轨道线网枢纽的战略布局下，实现枢纽所在地区的交通可达性优势，引导和促进地区开发。锚固城市空间结构的功能——城市道路等交通线网构筑了城市骨架，换乘枢纽作为与之相衔接的接点，在锚固交通线网的同时，对城市空间布局和结构具有重要的锚锢作用。16 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究第三章换乘枢纽等级分类与布局要素分析3．1公共交通换乘枢纽的等级划分按照城市规模、换乘枢纽服务对象、范围以及提供交通方便的程度，将公共交通换乘枢纽划分为两级。全市性换乘枢纽提供和城市各个地区的直接快速的联系。主要服务全市的大型客流发生吸引源，其客流组织主要通过综合交通枢纽、大型公交换乘枢纽、公交中心站、大型公交首末站等实现，是城市中可达性指标最高的客流集散中心，具有高客流强度、高服务范围等特点。地区性换乘枢纽提供和周围地区直接快速的联系以及和全市性换乘枢纽的联系。主要服务于地区级客流发生吸引源，其客流组织主要通过公交换乘枢纽、中心站、首末站、大型公交站点等实现。是城市次一级的客流集散点。3．2公共交通换乘枢纽的分类依据对城市发展的服务功能不同，公共交通换乘枢纽可分为两类。一类为城市发展引导型，即以枢纽的规划控制，衔接土地利用，合理区划城市功能分区，引导城市长远空间布局的拓展和实现；一类为城市交通需求型，即通过枢纽建设，整和既有交通方式及其设施，优化周边地区土地利用合理配置，满足当前和近期城市交通需求。依据衔接的交通方式的不同，通过国内外换乘枢纽案例的分析研究，按照衔接的对外交通、轨道交通、快速公交、普通公交的交通方式优先次序，公共交通换乘枢纽可分为如下四类：对外换乘枢纽，轨道交通换乘枢纽，快速公交换乘枢纽，普通公交换乘枢纽。考虑城市基础设施的经济和社会效益，往往将交通换乘枢纽与其他城市功能集于一体，综合开发，形成城市综合换乘枢纽。253．2．1对外换乘枢纽对外换乘枢纽，衔接对外交通与轨道交通、快速公交、普通公交、出租车、社会车辆、非机动车、步行的市外、市内客运交通换乘枢纽，如飞机场、火车 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究站、长途汽车站等，应重点突出对外的集数特征，降低其市内变通换乘枢纽的交通功能，简化换乘形式。始艟和途径的公交线路的运能应满足车站乘客换乘公交的需求量，但也不能过多、过密，变成市内公交的中转枢纽。可把相临的多个市内换乘站与对外换乘枢纽用快速列车或高速公路连接起来，用以转移其市内换乘功能。26对外换乘枢纽内，对外交通与城市交通的衔接．通过换乘设施供给的便利程度，充分体现公共交通优先。日本大阪关西国际机场换乘枢纽，实现航空与轨道交通、普通公交、出租车、社会车辆的综合换乘。＼L，，。l。。一L—一L鞋E匿罨r旨i眚。畅|羽]髓㈣季卜亭等。叫到达空港的航空客流，可阻直接通过航站楼电梯直达地下轨道交通站台。航站楼外．按照距离航站楼由近及远．安排普通公交、出租车、社会车辆停车场。 济南市城市公其交通换乘枢纽规划布局研究E二一里笙三雯塞!!竺翼陌自旱篡孥2唑jt尊’嗣9冀7j翌¨要5：|t’剖÷’蔷+j?+’i。专国内目前公交与对外交通的换乘枢纽采用的最多的形式是公交车站平面布设在枢纽的广场地区，如火车站的站前广场、长途汽车站的站前或站内广场。到发旅客的集敷采取最少的交通工具分散最太客流的原则，尽量缩短公共交通之间的换乘通道。同时避免枢纽地区宾馆、餐饮、百货、办公等附属设施占用公交换乘位置，导致大量非旅客客流进出换乘枢纽的广场地区。3．2．2轨道交通换乘枢纽轨道交通换乘枢纽，衔接轨道交通与轨道交通、快速公交、普通公交、出租车、社会车辆、非机动车、步行的换乘枢纽。日本东京东集车站轨道交通与公共交通的换乘枢纽。轨道交通与轨道交通的换乘通过轨道车站内地下站台与车站一层立体换乘实现。与普通公变、出租车换乘通过轨道车站外地面公交车站实现社会停车场设置在轨道车站地上二层，实现社会车辆停车换乘。蚕需赫⋯一一墨擎堂。一垦 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究沓国内目前轨道交通与公交换乘枢纽站通常布置在交叉口与立交桥的下方，其进出口分布在交叉口的四个角上，但是进出通道与地下过街通道少有做一体化的设计。3．23快速公交换乘枢纽快速公交换乘枢纽，衔接快速公交与快速公交、普通公交、出租车、社会车辆、非机动车、步行的换乘枢纽。库里蒂岂以高站台、筒状车站为骨十，与传统的半保留公交车道上的地方公交和快速公交一起组成了一个公交系统。其结果是70％多的交通分流。而且它还有助于组织城市规划，促进业务中心区的经济活动，且所有费用加起来远远低于传统的雎轻轨为骨T的多模式网络建设所需的费用。库里蒂岂综合公共交通系统内，分为公共交通干线和支线，于线与支线换乘通过枢纽实现。太型枢纽多位于综合公共交通网络的下线上，可分为中转式的和终端式二种。中转式为不同线路提供分隔开的上下车站台，并以地下通道的形式连接这些站台，从而使乘客实现方便的换乘。终端式位于结构轴线道路的末端，配建有大型的基础设施，以处理城市周围地区与城市中心区间更多的运输量。27 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究布里斯班的快速公交系统，对于一些位置关键的换乘枢纽，为上下班的乘客设计了安全、保险、舒适的通道。东南公交专用道沿线共有lo个换乘枢纽一文化中心(cIlh咖Centre)～南方银行(SouthBank)一玛塔山(MaterHill)一乌龙戈巴(Woolloongabba)一布兰德(Buranda) 济南市城市公菇交通换乘枢纽规划柿局研究一绿坡(Greenslope)一霍兰德公园西(HollandParkWest)～格里菲思大学(GnffithUniversity)一戈菜沃特山上游一公园城(UpperMtGfavau．GardenCity)一八里原(ElghtMilePlains)枢纽设有遮蓬以抵御天气变化，还有钢化玻璃屏以提供开放、高度透明的罪务设施。车站采光良好，运用高强度照明来增强其直观性和安全性。枢纽的综合视频记录系与公交专用线控制中心相连接。所有枢纽由智能交通系统(ITS)控制．可以显示并广播到站、换乘铁路或地方公交车、如果需要的话紧急情况的处理等信息。枢纽设制了特定的”搭车换乘”(Kiss’n’Ride)区域，以方便人们上下车。换乘枢纽还包括由支线公交站点、出租车车站和某些车站的”驻车换乘”(Park。n"Ride)等设施加以辅助。所有枢纽被设计得功能健全、外观统一，布兰德(Buranda)是公变、通勤铁路交叉的J部分，并且其设汁是被局限在极有565的空间内完成的。它是一个地下开放式枢纽，配有电梯和楼梯，通向两端都有隧道入口的站台。霍兰德公园西(HollandParkWest)车站是一个高架车站，服务于一个居民区和霍兰德公园州立高中。其特点是高架站台，有通道通向广场和下方的“搭车换乘”站台，电梯，楼梯的设计与布兰德(Buranda)车站相类似。28 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究3．2．4普通公交换乘枢纽普通公交换乘枢纽，衔接普通公交与普通公交、出租车、社会车辆、非机动车、步行的平面换乘枢纽(节点)以及立交换乘模式。公交换乘节点的典型模式一般包括：路段换乘模式、区域换乘模式与交叉口换乘模式。路段换乘模式：路段换乘在同一公交站台或相距不远的同方向的公交站台上完成，是目前较普遍的换乘模式。当两个方向的换乘量很大时考虑从公交线网的角度进行调整，通过在交叉口上游设置转弯公交线路，从而将换乘由交叉口处转移到远离交叉口的路段。这样让车辆来代替乘客行走。区域换乘模式：区域换乘是在路外的换乘。对于城市特定区域边缘(点对点式交通流)，公共交通线路集中，换乘量比较大，各种交通方式混杂的情况，仅仅靠公交线路的调整已经不能解决换乘的困难，同时各种交通方式的较好的衔接，不是能够在路边就可以解决的，因此需要一定规模的土地用来进行换乘，同时换乘也不仅局限于地面，而是地下、地面与上层空间统一布局。交叉口换乘模式：交叉口换乘模式又分平面交叉与立体交叉两种。研究中讨论区域换乘和交叉口换乘两种模式。3．2．5综合交通换乘枢纽综合交通换乘枢纽是集换乘、餐饮、购物、娱乐等多种功能于一体，实现市内、外多种运输方式在一幢交通建筑的室内或周边进行垂直或水平方向的最短距离换乘的枢纽形式。综合换乘系统及其各换乘点，不仅可以缩短乘客换乘的步行距离与时间，还可以提高换乘的舒适性，吸引大量原来使用小轿车出行的乘客转向公交，降低道路上的汽车交通量。综合交通枢纽总体布局，通常以一个主体换乘为中心，如火车站或长途客运的对外交通换乘，将大量公交线路及地铁站点集中在主体换乘大厅的周围。通过建造一个多层换乘服务楼实现。公交线路及地铁站点设置在换乘楼的不同楼层或周围的出入口。利用交通信息和自动传送带将人流由换乘楼传送到各公共交通站点。近年来，国内已在综合交通换乘枢纽方面取得较大进展，如北京的铁路西客站已经把铁路、地下铁道、公共汽车等各种运输工具综合布置，使西客站成 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究为一个大型立体综合换乘枢纽。3．3规划布局的要素组成城市交通枢纽的规划，即在城市交通发展的过程中，根据近期城市交通的需求和远期城市发展(城市总体规划)的需要，进行交通枢纽的选址、规模确定、方案比选、建成后评价等。29交通枢纽的规划布局涉及城市总体规划、土地利用规划、城市交通政策、城市经济分析以及铁路、公路、机场等对外交通的发展研究的若干方面，是系统性、长远性、可行性和经济性的统一。城市公共交通换乘枢纽布局规划的主要因素有城市拓展、客流量、交通方式、出行换乘、换乘步行距离和时间、商业战略等。城市拓展一城市化需要载体，需要土地，城市不断外延拓展是必然趋势。新发展用地的城市功能布局结构具有极大的可规划性，为换乘枢纽布局不同于建成区的延续性，充分使用先进的规划理念带来机会。客流量⋯交通枢纽应该布置在客流集散量大的地点，一般指换乘客流量。交通枢纽内部各种交通方式间的换乘客流量是确定交通枢纽规模、功能与布局的主要依据。交通方式⋯．各种交通方式由于运输能力和适宜的运输距离的差异，具有不同的适用范围30。如何衔接好各种交通方式，适应不同城市不同分区的交通需求，充分发挥各类交通方式的适应性，决定了枢纽的布局和规模。枢纽是各种交通方式有效接驳的纽带，也是各种交通工具汇集的场所。因此，有必要对各种交通方式在枢纽地区的使用特征进行归纳。” 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究表3-I交通方式在枢纽地区使用的主要特征32交通乘客行为特征车辆使用特征需求的设施特征方式-个体或群体人流·矩距离、安全惟差、离散·需要人流大窄问·行人的眼睛可以接受各·需要管道化的人行系统设施。步行种信息，通常部希望走最短的-需要便捷，有序、保障安个措施路径·需要有清楚的指示标志_在等车时间内，出行者还-需要‘定的公其服务、购物、休闲设施有购物、休闲的需求_道路行驶灵活、离散性强、安伞性差自行-停车随意性强，易-需要道路安全设计_个体客流散布在车站出入口周·需要停放管理车围，不易管理·单位车面积占地小·乘客需要有清楚的换乘指示标志和信息_集中人流服务公共_部分乘客往往不熟悉城_到站往往不准时-滞留的乘客需要侯车窄间市或该区域情况_车辆转弯、#径大汽车-部分乘客随身携带物品一发车间隔固定-需要有序和方便的进出车通道联系外刖·车均停放面积大的疏解道路较多一斋要渊度式管理窄间一需要竹停乍向税有‘定规模-长途f：客等候时长途·到达为集中人流间长一乘客需要有清楚的换乘指示标志和信息_接客为个体人流-社会客车服务的服务等大·部分乘客往往足不熟悉日的性强，上下客的-需要有序和方便的进出车通道联系外尉城市或该区域情况时间短的疏解道路-发车间隔田定-需要调度式管理宅间客车-一般随身携带物品较多-车辆转弯t径大-需要待停车面积有’定规模-车均停放血积大·个体人流出租_具有“汇水”特性_乘客需要到有清楚的换乘指示标志-乘客往往不熟悉城市或一上下客的随意件该区域情况·需要L下车停驶管理车强一；!；{j分随身携带物品较多-个体客流_机动忭好，灵活一车辆行驶需要直接联接刭高速公路、快小汽一驾驶员往往熟悉城市或-不怕慢就怕停。速路和交通性上下道该区域情况·进出枢纽的流量_驾车人需要到轨道出入口步行距离短车_对m入口位置清楚具有突变性，均衡性一要求密集的集散道路，方便小汽车进出·时窄消耗大，-部分随身携带物品较多_所需道路和停车的用地大-停放时间长车-达到为个体客流，离开为_需要大运量公共汽卞的直接疏解客流轨道群体客流_快速、大运量·需要J爿H爿有快速疏解的道路网络·部分乘客随身携带物品·全封闭，设施固定-需要多m口通道交通较多-不能提供“门到·需篮有明确的指示标志门”服务·需要有管道化人行设计·需璎接驳客流_霞0，．考醚主m火、安个要求出行换乘～城市居民出行目的的不同决定了换乘枢纽存在的必要性，尤其是在使用公共交通的出行中，出行目的的不同决定了乘客对公共交通服务的特 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究定换乘要求，公交运营的特点也决定了线路之间不可避免的要求设置换乘站。因此，换乘的需要是城市公共交通区别于私人交通的～个重要特征，也是私人交通向公共交通转换的必要手段。换乘步行距离和时间⋯换乘步行距离和时间主要由枢纽的空间布局决定，它对乘客的出行心理及选择出行方式有重要的影响，是衡量换乘连续性、通畅性、枢纽规划的紧凑性的第一指标。商业战略一在枢纽规划建设的同时进行商业开发，有利于回收资金，提高经济效益，但对其开发的性质、规模应具体分析，严格控制。因为商业服务必然吸引更多的人流，引起人流停滞，从而有可能影响换乘功能的发挥。因此，商业布局对换乘枢纽功能的发挥也起着决定作用。3．4规划布局的总体思路把握城市未来的发展方向以及城市交通发展战略，研究城市用地布局及主要的商业、办公、居住用地，研究铁路、公路客运、机场、公共交通站场的布局，从调查入手，识别城市主要客流走廊及主要集散点，充分利用既有交通场站设施，分析换乘枢纽规划布局要点，进行公共交通换乘枢纽的规划布局。 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究第四章济南市居民出行调查分析济南城区南倚泰山余脉千佛山，北靠母亲河黄河，南北10公里，东西70公里，是典型的带状城市。市域为济南市全部行政辖区，包括济南市区、章丘市、济阳县、平阴县、商河县，面积8177平方公里。规划区为市区，即市辖市中、历下、槐荫、天桥、历城、长清行政六区，面积3257平方公里。中心城东至东巨野河，西至南大沙河，南至南部大顶山、青铜山、兴隆山、双尖山一带山体，北至黄河，面积1613平方公里。为全面了解市区居民、车辆交通的特征，掌握城市交通运行的规律，为城市交通规划提供可靠的城市交通出行数据依据，2004年12月29日，在济南市城市交通规划领导小组的领导下，分别对全市进行了居民出行调查。居民出行调查采用调查员直接家访调查，居民出行调查对象为济南市的常住居民和暂住居民，调查的内容有居民(家庭、个人)属性、出行特征和居民意愿调查4个部分构成。济南市城区现状人口规模334．80万人33。本次交通调查区域内常住人口为305万人，暂住人口约57万人。调查范围包括了中心城区和外围5个组团。交通调查将全市及对外出入口，按照城市土地利用、天然或人工分隔划分成227个交通小区。交通出行记录按划分的交通小区编码填写。常住居民调查采用等比抽样，以居委会为单位，抽取15100户居民进行调查。先由调查区内各居委会按照居民户口登记，再由调查员入户采用面对面访问方式，调查被访居民在12月29日24小时的出行情况。调查表由调查员直接回收，回收率为96．4％。此次居民出行调查一次出行的定义为：城市居民凡是步行时间在5分钟或出行距离500米以上的交通活动均作为一次出行。4．1出行特征实际填表人口为39547人，有出行的人口为27210人，出行率为68．8％。有 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究出行者人均出行次数为2．55次／人，比1988年的2．69次／人少；居民出行次数为1．75次／人，比1988年的1．68多。调查结果与1988年的交通调查相比，购物、娱乐等出行的比例有较大的提高，居民出行的目的变的丰富多样，工作之外的活动增加，反映出居民生活水平的提高带来出行特征的变化。4．2出行方式表4．1全市居民出行方式分布出行次数不计步行的比例1988年调查出行方式比例(％)增减(％)(人次)(％)步行2237532．123．288．82自行车2706938．957．363．80—24．9摩托车46946．79．90．805．9出租车8821．31．90．03t．27私人轿车14112．03．0单位小客车14342．13．04．15O．55单位大型客车17802．63．8货车3140．50．7公交车940313．519．96．786．72其它2620．4O．6O．390．OI合计69624100lOO在出行方式上，公交出行的比例大幅上升，比1988年提高了6．72个百分点，步行的比例也有所上升，自行车出行的比例大幅度下降，反映出济南，在公共交通方面取得了一定的成果。除步行外的交通方式分担比例中，自行车出行占到了57．3％，公交车占到了19．9％，单位客车占到了6．8％，济南市城市交通结构进一步得到优化。 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究表4．2若干城市居民出行方式构成(％)出行方式厦门南宁中山珠海贵阳西安济南2004步行37．8432．625．846．4l62．421．7432．1自行车26．2052．533．O18．142．733．6238．9公共汽车16．900．53．66．6726．623．5313．5出租车1．750．81．00．591．05．561．3摩托车9．3711．424．618．531．64．686．7单位客车7．101．O6．67．054．14．6私人小汽车0．841．940．82．O其他0．680．710．87O．4与其他城市比较，济南市受城市用地地形的影响，自行车出行比例较高于经济水平接近的城市；步行比例也相对较高，反映出济南市目前城市地域范围比较小，大部分城市出行在步行的范围之内，而且鉴于城市经济水平目前还没有完全进入机动化的发展阶段，城市居民出行对公交和单位客车的依赖性较大，公交基本上承担了城市绝大部分的远距离出行。同时城市私人小汽车的发展也已经开始进入快速发展的时期，在目前的出行结构中的比例已经达到2％，应该尽早制定相应的管理措施，引导其健康发展。4．3出行时耗出行方式与时耗的关系表明，除单位客车、公交车和货车外，其他机动车承担的客流主要是区内出行客流，步行也主要为区内出行，出行距离在3公里以内。除出租车、单位客车和公交车外，其他交通方式出行时耗曲线大致相同，峰值都出现在10"--"20分钟之间。单位客车和公交车承担主要的远距离出行，两者的出行时耗特征基本相同，出行时耗的高峰出现在20--30分钟，出租车的出行时耗高峰也出现在20"-"30分钟，反应了济南地形东西向长的城市形态特征。公交车出行时耗达到43．2分钟，说明其服务水平有待进一步提高。29 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究表弼分出行方式的耗时出行方式平均出行时耗(分钟)步行16．8自行车23．7摩托车24．9出租车31．3私人轿车29．1单位小客车31．8单位大型客车47．6货车45．5公交车43．2其它28．94．4时间分布由于济南中心城区和各外围组团面积都不大，而居民出行又主要以区内出行为主，中午大多要回家午休，因此居民出行明显存在四个高峰，晚高峰在17：30"--．"18：30，出行总量为69，344人次，高峰小时系数为10．02％，早高峰出现在7：00"--"8：00，其高峰小时系数与晚高峰接近，为9．640,,5。另外的两个高峰相对较小，分别出现在ll：00．12：00，高峰小时系数为6．41％，13：15～14：15，高峰小时系数为5．01％。因为济南城市居民出行中非弹性出行占到很大的比例，城市交通的特征主要以非弹性出行的特征为主，因此不同交通方式的出行时间分布曲线基本一致，高峰的分布与上、下班的时间吻合，只有出租车因其出行的特殊性在时间分布上与其他交通方式不太一致，但也反映了上下班的出行特征。4．5交通量分布住宅用地和教育科研用地是城市交通出行产生、吸引率较高的用地，32．87％的城市用地产生了64。1％的交通出行。而工业用地的产生与吸引率相对较小，22．1％的用地，只产生和吸引了约6．6％的交通量。30 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究表“城市土地用地性质与交通分布用地性质总规现状用地(％)出行产生(人次)产生比例(％){【j行吸引(人次)吸引比例(％)住宅24．87％3474850．13489050．3教育设施8．00％957013．8956613．8文娱设施O．54％21383．121243．1医疗设施0．97％12441．812361．8党政机关1．98％44246．444186．4公司37355．437255．4超市百货37455．437015．3其它商业7．65％36285．236185．2设施宾馆347O．5343O．5工厂22．10％45936．645646．6交通运输8．74％400O．6392O．6设施仓库2．46％790．179O．1建筑上地2380．32380．3其它设施455O．7450O．6合计6934410069344100在空间分布上，中心城区的出行产生和吸引占全市总出行产生和吸引的75％，外围组团占25％。表4．5居民交通出行空间分布交通大区编号放样出行产生(人次)放样出行吸引(人次)19242924l210462104653982l9821442905476147636577057737417l87lO7ll9330933074．6公交换乘公交换乘人次为292人次，占公交出行人次的3．19％。平均候车换乘时间为19．42分钟，公交出行平均时间为43．2分钟；到换乘站的选择到换乘站的出行方式中，选择公交的比例最高，超过了80％；其次是步行，接近13％。 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究表4-6公交换乘比例公交换乘人次公交出行人次比例29291263．19％l表4-7最初使用出行方式到换乘站时间出行方式换乘人数比例(％)时间(分钟)平均到站时间(分钟)步行1812．86％1709．44自行车53．57％50lO．00摩托车lO．71％2020．00公交车11582．14％246721．45其它lO．71％55．00合计140100．00％271219．37等待时间换乘次数2959平均换乘时间(分钟)合计292567119．42表铀公交出行时间分布时间比例(％)5<4．515～1018．8010～1515．2915’2023．3120～256．0225～3017．2930)14．79合计10032 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究到换乘站不同出行方式分布比例90．00％⋯一一一一一⋯⋯～——一一；80．00％。一一70．00％———一60．00％50．00％1。．。O．O。0姜二■二=二一步行自行车摩托车公交车出行方式————，J．—一J_______．_一其它图4-1不同出行方式到换乘站时间分布根据调查，经济学院、泉城广场、市立五院和经七纬二的换乘量最大，其中经济学院占到8．33％、泉城广场占到5．86％。表4．9全市性换乘枢纽全市性换乘枢纽经济学院8．33％解放桥2．47％泉城广场5．86％六里山2．16％市立五院4．63％三孔桥2．16％经七纬二3．4096省委2．16％表4．10地区性换乘枢纽地区性换乘枢纽东八里洼1．85％两门1．23％中心医院1．85％无影山中路1．54％火-午．站1．85％公交总公司1．23％东门1．85％黑虎泉路1．23％环山小区1．54％重汽公司1．23％山大路1．23％洪楼1．23％公交出行中，一次换乘完成出行的占69．2％，两次换乘完成出行的占28．1％；换乘方式中。选择公交换乘公交的占最多，达到93．77％，其次是单位车，占2％，选择自行车的也达到1．5％。 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究表4-11换乘频率分布换乘次数换乘人次比例l20269。2％28228．1％362．1％420．7％合计292100．0％表4-12换乘方式分布换乘方式比例(％)公交车93．77单位人客车1．50单位小汽车0．50私人小汽车0．50出租车1．00摩托车0．25自行车1．50步行1．00合计100从公交平均出行时间、平均候车时间、换乘频率分布以及到换乘站不同出行方式等调查数据分析，济南市急需规划建设数量与需求相当的换乘枢纽站，方便居民出行，提高公交服务水平。4．7居民使用交通方式意愿调查居民经常使用的交通方式调查与实际的调查有较大的差异，主要体现在步行交通方式上。意愿调查步行的比例16．0％，比实际调查的32．1％相差16．1％。而公共交通出行的比例则比调查的比例高出11．7％。原因是由于在意愿调查中居民对问题主要根据大体出行的情况回答，但这也反映了居民对于公交方式的接受程度较高，公交已经深入人心，成为济南交通出行的主要工具。表4-13经常使用的交通方式与调查交通方式划分出行方式步行自行午公交乍出租车单位人客车单位小客车摩托车其它调查人数(人)2427637303322016129l1037L07比例(％)16．O50．6％20．11．51．11．96．9O．7调查出行比例(％)32．138．9％13．51．32．12．66．70．4差距(％)16．1一11．7％-6．6一O．21．00．6—0．1—0．3 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究公交车在不同的收入阶层出行中都占的比重都比较均衡，基本保持在23％左右，表明了居民出行对公交的依赖性，这对未来公交的发展提出了较高的要求，同时也给未来利用公交发展引导调整城市结构提供了机会。在居民选择交通工具的原因中，经济因素是第一位的，其次是准时、能把握时间。说明济南市目前城市居民在交通上的花费比较大，交通成本是选择交通工具中的主要考虑因素，同时也说明城市的交通状况在良好的情况下，出行时间能够掌握。表4一14选择经常使用的交通方式的原因选择的原冈调杏人数(人)比例省时，节约时间301920．0％准时、能把握时间374224．8％最经济558837．0％体力原冈158710．5％无其它可供选择的交通方式9906．6％其他1741．2％合计15100100．O％4．7．1关于公共交通公交在最近几年的发展使之成为济南城市居民出行的主要交通工具，已经成为城市居民出行的首要选择，但相对目前城市居民而言，公交车的不准点，达到时间没把握成为了阻碍居民选择公交出行的主要原因，其次是附近没有合适的公交线路，并且这种反映在各个收入阶层和不同年龄中都是最高的。而对于影响公交服务水平的行程时间、舒适性，服务态度等居民普遍认为比较满意。因此，为了让公交在城市中能够发挥更大的作用，促进城市与外围组团的联系，引导城市发展形态的改变，公交线路应及时调整，并努力提高公交车的准点率。 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究表4．15调查居民对济南市公共交通的评价公交的主要问题回答问题的人数(人)比例(％)附近没有合适的公交线路394126．1不准点，到达时I’日J没自^把握490532．5．票价偏高172011．4舒适性差179611．9速度慢155510．3服务态度差4442．9车辆旧3512．3安全性差3882．6合计15100100表4．16调查居民对公交改进的意见改进意见改进意见调查人数比例(％)降低票价438357．1到站准点86l11．2开新线85l11．1提高车速5176．7改善服务态度3845．0提高舒适性68l8．9合计76771004．7．2关于道路设施道路宽度不足在不同收入阶层中占的比例都很高。随着收入的增加，认为“缺少快速通达道路"和“道路连通性差”的比例也相应的提高；交通组织问题的合理性在各收入阶层的反映基本相同。表4．17调查居民对道路设施的看法道路太少道路宽缺少快速道路的连交通组织密度太稀度不足通达的道路通性差方式不合理13．2％33．2％23．5％16．8％13．3％4．7．3关于自行车调查中对涉及当前济南市自行车状况的三个问题中，认为“自行车是便利的36 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究交通工具，应给予更多的方便”的比例最高，达到了53％。表4．18调查居民对自行车的看法自行车太多，自行车发展水平自行车是便利的交通T具，对自行车看法应适当限制较为合适应给予更多的方便比例(％)2l2653由表可知，提倡发展交通的居民占53％，这与出行交通结构中自行车出行比例高有密切的关系，也反映目前自行车是济南居民的主要交通工具。4．7．4关于小汽车调查显示，收入在4000～6000元／月就有购买小汽车的能力，而目前处于这个收入层次的居民达到4．68％，城市轿车进入家庭的高峰即将到来。调查中，已购车的占4．8％，三年以内(包括一年)购车的比例达到8．8％，并且，对收入的增加，一年以内购车的比例呈直线上升，这对济南的交通提出了新的要求。表4．19调查居民对自行车的看法购车状况调查人数(人)比例(％)已购车7214．8没考虑1124374．5一年以内40l2．7三年以内92l6．1五年以内6524．3五年以上11627．7合计15100100 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究第五章济南市现有公交系统评价5．1公交线网2004年线网较2002年有所改善。客运规模大幅度增加和线网布局的更加合理。2004年全市共有运营线路116条，较2002年的96条增加20条新线。运营线路总长度为2416．9公里，较2002年的1410．1增长1006．公里，增长了71．4％。年运营里程1．39亿公里。34公交线网趋于合理。公共站点为829个，较2002年增长5．7％。平均站点停靠线路从2002年3．73条下降到3．06条。其中山大路停靠线路由2002年的29条减少到2004年的26条。表§l公交线网特征一20042002线路条数11696运营里程(公里)2416．91410．1线网总停靠次数50645846站点数目829784甲均站点停靠线路3．063．73表5-2公交线网特征二站点通过线路数2004年2002(双向)站点统计数日所占比例线路统计数目所占比例l1630．19662283O．10586722070．2496983lO0．3954083～51720．2074791150．1466846～141970．2376361980．252551人于15900．108565780．09949最大值51(山大路)58(山大路)主要运力走廊分布为经七路、纬二路、经十路、北园大街、东二环。北部线路多止于经十路，南路线路多止于小清河路。整个运力分布呈现四周向商埠区和古城区渗透的特性。2004年除lO条线路(1、2、12、16、33、75、83、96、101、k107)完全服务于中心城区，其余线路均延伸至外围区域。向东辐射的线路有20条(97、38 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究71、8、106、46、113、80、11、37、47、10、116、99、87、18、63、103、IU7、115、62)。延伸至南部地区的有2l条(49、k5l、64、k54、110、48、44、k100、34、43、k94、41、74、6、86、102、104、13、33、9、32)，西部的为11条(8l、7、78、38、k56、k98、19、73、77、26、45)，北部的为17条(k108、82、114、5、k50、lll、78、15、3l、14、36、84、3、7l、89、70、k97)。东西贯通的有k91和k96，东北方向贯通的有k57、30、3I和k95，东南方向贯通的有k93、k55、k92以及k109，南北贯通的有7条(k53、79、112、66、85、k904、游68，西北方向贯通的游k58，西南方向贯通的有42路。在公共交通运力分布上来看，东部和南部与城市中心联系较为紧密。5．2场站设施篓》—／济I柯巾公空线埘现状图5．21公交场站空间分布特征目前仅经十路上分布有公交专用道。济南市现有办公、生产及停车场房地共88处，占地面积58691218平方米，其中房屋建筑面积8343126平方来，借用土地面积201018平方米。由于城市建设和规划等原因，现场站用地受到一定制约，减少t地面积1489237平方米，已经拆除房屋建筑面积1284238平方米。城市停车场分布较为均衡，末部停车场场站资源丰富。目前，济南市共有54_卅断 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究处停车场。二环路、小清河路和经十路将济南市分成市内6个区和外围四个象限。在城市西部分别有4个停车场服务于远近郊区。顺河高架以西，城市公交首末站分布较为均衡。东部地区停车场站资源较为丰富，特别是位于小清河路和经十路之间，占所有停车场数目的29．6％。济南市对公交场站设施的建设较为重视，经十路公交枢纽建设规划已经展开，已经签订协议，准备近期开工建设的大型停车场有17处，估计用地面积550亩。5．2．2公交场站功能特征济南市所有场站设施主要以停车和运营为主，除计划修建的经十路枢纽以外没有大型交通枢纽以及其它综合性枢纽。5．3公交客流分析济南市2004年客运量达到5．4亿人次。5．3．1主要走廊主要客流走廊呈“P”型，以纬二路为纵轴、以北园大街，东二环和经七路、泺源大街和泉城路围成半园弧。全日总客流最高的线路主要分布在东西和南北贯通的线路上，如102、4路等。主要客流空间分布极不均衡。以典型工作日(2004年10月13日，星期三为例)全日线路平均载客13527人次，而首位载客量最大的线路102路，其平均客流强度市线网平均客流强度的6．67倍，从第九位线路载客量开始下降，线路载客强度指数逐步平缓，而后十位线路明显客流分布很少，平均载客量是线网平均载客流量的0．02"-"0．23。 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究表5．3全日客流最高线路线路排名线路号全日总客流平均客流强度l102902146．6724477823．53310l424153．144l394772．925183789l2．8063327752．4275327022．42835324622．409103267281．981036255301．89表S4全日客流最低线路线路排名线路号全日总客流平均客流强度．10263082O．23-9973064O．23—8382794O．2l一7652603O．19—6171908O．14．511618560．14-47811837O．14．3271633O．12—288l316O．02-l8822980．025．3．2主要集散点2004年主要客流集散点(一周调查)见下表：41 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究表5-52004年主要客流集散点10月lo日10月11日10月12日10月13日10月14日10月15日lo月16日序号星期日星期一星期二星期四星期五星期六l动物园动物同动物园动物网动物园动物同动物园2大观园大观同大观园大观周人观园3泉城广场解放桥北泉城广场4llJ大路E人新村山大路山人路山大路山人路解放桥北5解放桥北山人路解放桥北，I：人新村工人新村解放桥北甸柳庄6甸柳庄泉城广场工人新村解放桥北甸柳庄山人路7工人新村甸柳庄二环东路甸柳庄工人新村：【人新村8青龙桥甸柳庄青龙桥人民商场9火车站毕家洼小区省中医经七纬二火车站人民商场青龙桥10毕家洼小区火车站经七纬二青龙桥经七纬二火车站洪家楼11人民商场省中医人民商场杆石桥人民商场二环东路省中医12省中医人民商场毕家洼小区银座商城二环东路巾心医院二环东路13经七纬二中心医院火车站省中医中心医院经七纬二两门14路家洪家楼二环东路人民商场省中医火车站15二环东路经七纬一二洪家楼火车站洪家楼经七纬二从表中可以看出，2004年客流量最大的公交站点集中在动物园、大观园、泉城广场、山大路、解放桥等地。周末集散点与工作日集散点没有明显差异。由于济南公交以线路组织客流，客流由于线路布局等原因，必须在某一站点下车换乘别的线路，这样导致某些大型上下客流量站点可能并非实际的客流集散点，产生的最大客流量公交站点可能并非实际或者最优的客流集散点或者换乘站点。综合考虑线路首末站布局和客流流量，2004年主要客流集散点集中在大观园、泉城广场、山大路、工人新村、火车站等处。5．4公交客流时间分布特征42 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究呙。表5-6公交客流时间分布表日期全日平均线路客流2004．10-lO(周日1135732004—10—11(周一)126142004．10—12(周二)131632004-10-13(周三1135272004-10—14(周四)132032004—10-15(周五)141622004·10-16(周人)15573济南市居民出行周末出行量高于工作日出行，其中周六的客流量为全周最5．5公交车速特征分析2004年10月27日和28日，对纬二路、经四路和经七路进行了公交运营车速的调查，调查内容主要包括公交运营速度、延误情况以及道路上机动车交通的运行情况，调查时间分为早高峰，晚高峰和平峰，采取的方法是跟车调查法，跟踪的公交车主要为贯穿整条道路的公交线路，包括4路、102路、k96路。5．5．1公交车整体运营状况分析目前，在济南市主要客流走廊上，公交车的平均运行速度较低，平峰时间不到16公里／4,时，高峰时间更是低于14公里／4,时。根据本次调查，纬二路上，4路公交车高峰时间平均运行速度为14．6公里／小时，平峰时间平均运行速度为15．9公里／，J、时；经四路上，103路公交车高峰时间平均运行速度为10．3公里川、时，平峰时间平均运行速度为12．6公里／／J、时；经七路上k96路公交车高峰时间平均运行速度为13．7公里／／1,时，平峰时间平均运行速度为15．7公里川、时。从调查可以看出，公交专用道的建设有利于公交运营。经十路建成路侧公交专用道后，和路改造以前相比，公交车的运行速度大幅度的提升，另外一方面，现状经十路的公交运行速度要明显高于其他主要道路的公交车速。经十路改造前，公交车辆平均运行速度不足16公里／4,时，高峰时间平均运行速度不足12公里／／J、时。而公交专用道投入使用以来，公交线路服务水平有了很大程度的提高，115路平均时速达20公里／小时，117路平均运行速度达17．8公里／d,时(经十路公交运营数据来源于公交总的资料)。43 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究5．5．2公交车行驶时空特征分析高峰时间内，受道路交通条件的影响，公交车的平均运行速度大大下降，和平峰相比，一般平均下降10％以上。经四路公交车高峰时间平均运行速度比平峰降低了18．2％，经七路下降了12．7％。而在经十路，公交车在高峰时间和平峰时间的运行速度相差不大。这主要是由于公交车在交叉口配备了专用进口道，享有优先权，其他道路交通对公交车的影响不大。全市各个区域公交车的速度较为接近。而在平峰时间内，商埠区和旧城区的公交车速明显低于城市其它地区。5．6公交现状及发展问题诊断l、公交运营以线路组织客流，枢纽严重不足。2004年济南市公交站点的上客流量统计分布以动物园和大观园站为最大，日上客流量达到2．5和2．0万人以上。目前济南市尚没有一处投入运营的枢纽，仅有的市立五院枢纽正处于前期研究阶段，所有线路目前均在道路上进行换乘。尤其是解放桥北经过的线路均在道路上进行调头，大量集散客流、车流严重干扰了其它车道正常行驶的车辆，甚至造成严重的交通拥堵。2、线路空间布局不合理，乘客换乘方便。一般来讲，站点连接线路在3"--"4条比较合理，乘客换乘方便，站点线路空间分担功能明显，车站乘客集散量不会过大，以至于影响其它交通流的运行。济南市公交站点上线路分布呈显著的两极分化，其中仅仅连接l条或者两条线路的站点接近所有站点的50％，而同时，部分线路重复系数过大，站点连接线路超过7条的占ll％。3、公交优先不足，公交没有专用路权。受机动车和自行车的干扰严重，乘客到公交车站不方便。现状公交港湾的深度不够，公交车停靠车站与道路交通流仍然存在相互干扰；站台宽度过小，难以满足乘客候车需求；公交车站的站牌和广告牌的设置占用了乘客候车的区域。4、公交站点的设施与功能不匹配，站点分布与规划的土地利用结合不紧密。现有公交站点的客流集散情况各异，但没有根据客流划分等级和建设配套设施； 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究站点环境差，服务水平低；对公交与其他交通方式的衔接欠考虑，乘客换乘不便。45 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究第六章济南市相关规划概况近几年，济南市根据城市发展的需要，陆续编制了城市总体规划、交通专业规划、空间发展战略等一系列规划研究，为本论文研究提供了很好的基础。6．1济南市城市总体规划(2005年一2020年)纲要21世纪前20年的战略机遇期为济南市实现跨越发展提供了机会和可能。面对城市发展的新形式和新任务，山东省委省政府于2002年1月提出“拓展城市空间、规划建设新区、改善提升老城”的总体思路。在此思路的指导下，济南市完成了《济南市城市空间战略及新区发展研究》和《泉城特色风貌带规划研究》两项成果。2003年6月26日，山东省委常委扩大会议确认了济南市委、市政府关于规划建设的总体思路、空间布局和发展框架。“东拓、西进、南控、北跨、中疏”的城市空间发展战略和“新区开发、老城提升、两翼展开、整体推进”的发展思路，得到了社会各界的广泛认可和肯定。在此基础上，市政府于2003年8月提出了修编《济南市城市总体规划(1996,-一2010)))的申请，11月18日建设部复函同意济南进行城市总体规划修编。规划期限为2005年一2020年，近期规划期限至2010年，远景展望至2020年以后。济南市的城市性质为山东省省会，著名的泉城和国家历史文化名城，黄河中下游地区跨省际的中心城市。人口规模预测到2020年中心城人口规模将由2003年的278万人增至450万人。用地规模到2020年中心城建设用地规模将由2003年的280平方公里增至450平方公里。中心城规划形成“一城两区一团”的空间布局结构。“一城”为主城区；“两区”为西部城区和东部城区；“一团”为空港城市组团。西部城区与主城区之间结合地下水源涵养，规划3-5公里宽玉符河两侧绿带，作为绿色隔离地区；东部城区与主城区之间以绕城高速公路东环线两侧约l公里宽绿带作为绿色隔离地区。根据中心城“一城两区一团"的空间布局结构，建立以城市中心为主体，地 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究匪、片区中心为骨干，社区中心为基础的多层次、网络型的城市公其中心体系。主城区采取“中疏”策略，通过城市新区的建设疏解老城区的中心职能，降低其人口、就业、交通压力。在老城区保留商业零售中心职能，调整、搬迁污染工业，增加开敞空间和公共绿地，改善居住环境质量，恢复泉城历史风貌。加强城市基础设施和生活配套服务设旖的建设，提高城市品质。西部城区规划|三I发展高等教育、高科技产业、生活居住和旅游休闲为主．形成现代化新城区。在崮山片区北部建设服务于西部城区的地区中心。东部城区规划的重点是发展高新技术产业、高附加值制造业和加工业．并完善生活居住、公共服务配套，形成现代化新城区。在孙村片区西部建设服务于东部城区的地区中心。空港城市组团是济南市空中入境门户，规划依托交通优势，发挥空港特色，积极发展区域性物流和泛航空产业，并完善生活居住、公共服务配套，成为区域性物流中心和现代化城市组团。在遥墙片区建设服务于空港组团的地区中心。黪黧6．2济南市城市对外交通规划在城市总体规划修编中，土地利用和交通，尤其是与对外交通的关系问题一囊 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究成为重要规划研究内容之一。济南的城市发展在城市空间布局的调整中面临城市空间拓展和结构整合，城市交通基础设施作为城市空间布局的重要支持，一方面需要提高服务功能，创造优质的交通环境，另一方面在城市发展过程中，如何发挥交通系统的引导作用也成为空间布局发展成功的关键。同时，伴随着机动化的迅速发展，城市交通拥堵现象日益凸现，能否有效预防和缓解城市交通拥堵、引导城市交通方式合理结构的形成、对外交通与城市内部交通的高效衔接成为城市交通面临的挑战。济南是全国重要的交通枢纽，京沪、胶济和邯济三大铁路干线在此交汇，联接京沪、西部内陆地区及山东半岛地区；京沪高速公路经过济南，以济南为中心的省内高速公路网己形成；济南机场是国内干线机场。融铁路、公路、航空为一体的综合交通体系已经形成。京沪高速铁路、太青客运专线、京沪(济莱)、青银等高速公路的建设及济南机场的扩建，将使济南区域性交通枢纽地位进一步加强，未来城市发展应继续发挥和突出区域性交通枢纽职能。旅客运输稳步增长，客运量由1990年的3243万人增长到2003年的5810万人，年均增长速度为4．6％，铁路、公路、民航发展迅速。表6．1济南市历年客运量及构成表年分客运总量公路铁路民航人次比重％人次比重％人次比重％19903243180155．53143844．334．50．14199l3289184956．22143643．6640．1219923458209260．50135939．3070．201993326l181955．78142643．73160．4919943814220057．68158941．66250．6619954167261l62．66151936．4537O．8919965208379672．89136226．1550O．9619975495399072．61145326．44520．9519985645404871．7l154627．39510．9019995915423271．55163027．56530．9020006285453072．08169326．9462O．9820016300459072．89164226．06681．0820026179447472．41162526．30801．2920035810414771．38157627．12871．548 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究6．21铁路规划现状济南枢纽共开行列车对数为70对，其巾始发终到19对。2001年枢纽客运总量为5586万人，遁过客流量为3966万人．始发终到为620万人，枢纽地方客流约占总人数的29％。2003年济南站和济南东站的的旅客发送量分别为672万人、31万人，黄台和历城站以管内、市郊、短途旅客为主，年旅客发送量不到l万人表a-2济南枢纽主要客运站历年旅客麓进量19982002济南站合508570(万人)计管283内市0郊直343396通济南东站^口(万人)计管5内市0郊直3523通·济南枢纽主要客运站历年旅客发送量 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究规划枢纽客运系统，形成济南高速站、济南站为主要客运站、济南北站为辅助客站的“两主一辅’’格局，济南高速站、济南北站为高速客运站，济南站为高普速客运站。规划到2020年，总列车开行计划为271对，其中始发终到的125对，通过146对。客运列车将全面提升高速列车的比例，高速列车将达到230对，其中始发终到96对，通过134对。普通列车开行对数4l对，其中始发终到29对，通过12对。济南高速站将承担180对高速列车，其中始发终到77对，通过103对；济南站将承担普铁和部分高铁，总开行对数为69对，其中高速28对(始发终到19对和通过9对)，普铁4l对(始发终到29对，通过12对)。巧新济南站(京沪高速铁路)地处槐荫区大金庄，在张庄机场西侧、高速公路以东、京沪线以南、济兖公路以北，规划为城市未来商业、金融和文化发展区。站前规划有城市快速路、高架轻轨和城市主干道等综合交通系统。济南北站(太济青客运专线)地处历城区郭店镇，在郭店镇北4公里，济青高速公路以南1．5公里，环城高速公路以东2km的任家庄，郭店镇规划为济南市的开发区，将逐步形成城市东部产业带，东区规划有城市快速路、高架轻轨和城市主干路等综合交通系统。济南高速站位于京沪高速公路东侧，承担南北、南东间高速旅客列车的通过作业，北京方向、上海方向和部分青岛方向高速列车的始发终到作业；济南站承担枢纽北京、上海、聊城、惠民、青岛方向的普速旅客列车的始发终到作业和青岛方向部分高速旅客列车的始发终作业，承担北京、上海、聊城方向与胶济线之间的跨线旅客列车的通过作业；济南北站承担北东(含石家庄与青岛方向)、南东间高速旅客列车的通过作业。 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究——ii；；ii丽}自布置；意面、y／围绕国家近期规划建设的几条客运专线，国内许多城『fi在开展高铁车站引入枢纽，普遍在关注的有三个方面的问题，第一．满足铁路运输组织的需要和功能的实现。第二，城市如何利用高速铁路的建设的契机，促进城fh用地开发实现土地利用和高铁之间的协调发展。第三，怎样与市内交通基础设旌实现高教连接。第四，铁路对城市用地的影响程度的评价。国外城市高铁站规划案例经验：随着社会经济的快速艘展，城市间、区域间的经济交往日盏繁忙，铁路交通运输以其准点、安全、经济、舒适和高速等多重优势，在客货交流中扮演着极为重要的角色，城市火车站作为交通运输线路的节点或端点，起着客货集敞的重要任务：也是城市对外交通联系的窗口和门户，火车站地区每天集中了数以万计的人流从这儿到达或离开，这就需要有协调的城市交通系统与之衔接进行交通集散。因此，大多数火车站地区，不仪仪是城市对外联系的门，1，也是城市公共交通的中心，城市重要的综台交通枢纽。多数火车站都会有多条公交线路、轨道线和快速路等重大交通基础设施引入，公变线路与轨道线路的引入使得往来火车站十分便捷，火车站地区交通的町达性太大提高，也为地区的发展提供了重要的设施保障，从而，进一步带动了地区的经济发展。因此．火车站地区的科学、合理规划．显得十分重要，否则，规划不当，反而成为城市的拥堵、嘈杂及不良环境区域．影响地区甚至整个城市的发展。以下列举几个国外高铁站的规划案侧经验．I=王作为下步规划借鉴。一 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究斯圈加肾犬率玷新圉加特大率玷是德国南部巴符删的苜府，新圈力口特和乌尔坶之阃的富逮铁路星金欧洲铁路线的一环，斯图加特大车玷位子壤市中心，耽雩F市医最大骞芎商业步纤街，有罗条公共交通线路、轨道线路等衔接，是一大型综合交通枢纽。犬车玷周芯规列有商业服务、文亿及跨地域影响的特殊功能建筑用地、高质量住宅。公共线路附近为劳动力塞亲型商业、服务业用地。络国里尔火车玷络图巴黎北部的里尔车玷，于1993年9月投入使用。里尔玷重要约布鲁塞尔和伦敦之阃的国际容遣服务，同时也为渣圉地区之阃的旋客服务。从里尔乘坐吗∥f；鑫国高逮列车．J，到巴黎1小时，到布鲁塞尔35分钟，副伦荻2小盱。里尔率玷T盂于里尔国际商业中心壤的地下，是渣国高逮列车和，乏欧高逮列车的火车站，是从欧洲大陆刳英国，从面欧到j匕欧的一个重要交通枢纽。大率结建筑为近年来欧洲最杜现的建筑项目，周圈建有一纯著名建筑，重要是世界燹易中心、购物和办公中心、国会大厦、公园、里尔侉统中叱和展采大厅等。火车站在当今现代社会，不仅是城市的交通中心，它还是代表城市形象的标志性建筑，更是城市商业文化的聚集地，能带动地区发展，与之共同形成城市结构的中心和区域性的交通中心。36客运专线将包括“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，建设客运专线1．2万公里以上，速度目标值将达到200公里以上，其中，三个城际客运系统则是：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内丰要城镇。“四纵”客运专线分别是：北京．上海客运专线，北京．武汉．广州．深圳客运专线，京哈客运专线，杭州．宁波一深圳客运专线；“四横”客运专线分别是：徐州．郑州．兰州客运专线，杭州．南昌．长沙客运专线，青岛．石家庄．太原客运专线，南京．武汉．重庆．成都客运专线。北京一上海线为通过济南的“一纵”，太．青线为通过济南的“一横”，综上所计，共有两条客运专线和一条能源通道通过济南。6．2．2公路规划公路运输在济南市综合运输系统中占有重要地位，近年来，济南市公路客、52 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究货运量及周转量呈不断上升趋势，公路客、货运量占综合运输的比重总体上呈增加趋势。2003年，济南市公路完成客运量4147万人，是1990年的2．3倍；完成货运量7466万吨，是1990年的1．9倍。372003年底，济南市有不同规模公路客运站11个，其中主枢纽6个，分别是济洛路客运站、甸柳庄客运站、青龙山客运站、段店客运站、济南火车站联运站和英雄山客运站，它们基本承担了济南市绝大部分公路旅客运输站务，2003年占平均日实际发送量的87％。表6-3各公路客运站现状站名日发送能力日发送能力(人／日)占地规模投资额(万元)(人／日)(平方米)济洛路站4000035800767005000甸柳庄站57006500233001500火车联运站26000850080003300英雄山站700035077001300段店站150005360186001750青龙山站100005020200001782合计1037006680015430014632济南客运系统由12个客运站组成，采用“分组团+方向”的总体布局方法。38客运站分布于主城区、东部产业带、西部片区和北部组团，充分考虑了客运集散区、各种运输方式的衔接、对外交通条件和空间均衡布局等因素，体现了“以人为本”、方便旅客出行和换乘，适合济南市社会经济的发展和城市空间布局和产业结构的变化，但由于外部条件有了变化，在总体布局方法不变的前提下，有必要对规划作进一步调整。为了紧密结合太济青高速客运线的规划，考虑快速客运站的位置建议将现有规划的经十东路客运站、郭店公铁联运站以及王舍人客运站合并为一个公铁联运、规模大、设备齐全的一级客运站39；考虑到十六里河客运站与青龙山客运站在功能上有很大的重叠，建议不调整英雄山路客运站的规模，加强青龙山客运站的功能和地位，扩大它的辐射范围，逐步实现二者合二为一。考虑到规划于家庄公铁联运客运站与段店客运站都处于西部片区，距离较近，功能有很大的重叠，建议段店客运站维持现状，功能逐步弱化，同时把于家庄公铁联运客 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究运站建设为一级站，逐步代替段店客运站区亘叵。一女#*“●珥H客《*62．3机场规划济南遥墙机场是经国务院批准的外国籍飞机停放的国际机场，是】【陈省架设航空大通道的重要基地。山东是中国的经济大省。随着经济的发展，作为省会机场，济南机场业务量将会随山东经济的媵飞呈快速增长势头，预计到未来2010年，旅客吞吐量将达到600万人次，货邮吞吐量达到6．5万吨。目前，拟新建一座50000平方米的候机楼作为国内出港站．是济南机场航站区扩建工程项目新建设的候机楼，是目前中国大陆现代化程度最高的候机楼之一，位于现用候机楼以南，按年旅客吞时量800一lOOO万人次，高峰小时3200人次的规模设计，总建筑面积8万平方米，机场的设施足以满足快速发展的航空客货运输需求。济南机场作为国家批准的国际口岸重要机场之一，以服务于国内丰要城市为主，国际通航为辅。根据济南机场的规划，机场的远期容量为1800万人次。目前．跻南机场的矗．≯譬喈，。舢一!i～。 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究候机楼仅l万多平方米，根据民航发展的实际情况，新机场的候机楼分期进行建设，本期建设8万平方米候机楼，可以满足800万人次旅客吞吐量，远期再建设8万平方米候机楼，以满足1600-1800万人次旅客吞吐量的需求。新建4万平方米停车场。按照车辆的使用性质不同以及方便旅客的要求分区设置，设有出租车等候车场、小车停车场、贵宾停车场、工作人员停车场、公交车停车场，总面积4．2万平方米。航站楼一楼设有过夜停车场(远期改为远机位候车区)。遥墙机场飞行区等级4E，近期规划设计旅客吞吐量800．1000万人次，货邮吞吐量9．6万吨；远期规划设计旅客吞吐量1800万人次。40充分发挥航空港本身的优势，做好铁路尤其是高铁引入城市后的差别定位，按照“无缝对接"，服务好客源对象；充分利用济南机场在省内的重要作用，积极培育客运和货运市场；与城市用地布局及功能相互协调；与之连接的规划道路及其它交通方式要满足需求，保证快速、通畅；要有充足的停车场地；要保证货物流通快速、方便、运输集约。 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究第七章济南市客流分布分析通过以上居民出行调查的数据分析、公共交通的评价、济南市相关规划的研究，预测济南市未来由于正处于城市化进程快速推进、机动车迅猛发展、城市空间布局调整几个方面同时进行的阶段，未来交通需求将发生显著的变化，交通压力还将逐渐增大，客流分布也日趋复杂。7．1公共交通发展设想优先发展公共交通，形成合理的交通方式结构。建立分层次的公共交通网络，以客流集散中心为核心，组织不同等级的公共交通客流走廊线路，强化服务功能；发展快速公交系统、轨道交通和普通公交相结合的公交体系；以一体化客运枢纽的建设为中心，强化公交换乘设施的建设，强化多种交通方式的衔接，提高公共交通的可达性和服务水平。济南应发展以轨道交通和快速公交系统组成有机整体的快速公共交通系统，按城市公共交通运输发展的规律，结合城市开发建设的时机，采取公共交通发展逐步升级的策略，优先考虑结合道路交通设施供应的低费用常规公共交通发展，从设施优先、服务水平提高和运输走廊培育等方面入手，为运输方式的升级奠定基础。优先发展公共交通，尤其是大容量的公共交通系统，引导城市合理交通方式结构的形成，构建以轨道交通、快速公交(Bl玎)与普通公交、出租车相结合的“快速、方便、舒适、低污”的综合公共交通体系。 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究_城市公兆交通在城市变通总出行中的比重达到45％，公共交通方式出行中，轨道交通出行比重为10％．快速公变与普通公交的出行比重为822％，出租车出行比重为78％。公共交通网络采取分区分级的网络模式，以不同等级的客流集散中心为点，重要客流走廊为线，在集散中心之间的重要客流走廊上分别布设不同等级的公共变通线路，由点和线组成综合公共交通网络，实现对城市全面的分区服务。规划公交线网密度在主城区达到35_4公里闩2方公里，东部城区、西部城区达到2．5-35公里，平方公里，空港组团达到2-25公里，平方公里。公交线网覆盖全部城市主干路和部分次千路。在快速路的辅路设置公交专用道，形成多等级的公共交通走廊。由于，目前济南地质水文资料不足以支撑建设轨道交通对“保泉”的影响“，结合济南市近、远期实施的现实性，近期建设快速公变(BRT)，结合级主干路的设置，培育客流走廊。中期在不妨碍“保泉”的前提下，从引导城市发展的角度出发，适度发展轨道交通，形成快速公交(BRT)和轨道交通有效结台的服务模式。在此基础上，逐步探明地下水文地质条件，对轨道线网进行深化编制。随着城市规模的扩大和城市规划布局结构的形成，远期采用地铁或轻轨为主的快速轨道交通服务模式。公共交通升级策略是在经济承受和对交通愿望增长的同时，逐步发展大运—1一l|．护 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究量客运交通，从拥挤、污染、低速行驶的公共汽车发展到速度快、服务好、运量大的轨道交通。支持升级战略概念的基本原则是先把大运量客运通道的用地保留起来，初期可供公共汽车在地面上使用(如公交专用路)，并随着时间推移，逐渐改造成为部分或全部竖向分离式道路，也可能是采用轨道技术。而这些土地常常处于城市走廊的中心，这里的交通需求通常是最高的。升级方法的丰要优点是：决策者能随时间变化确定切实可行的改善战略，而无须仓促进行大运量轨道交通建设；尽早使大多数出行者的交通条件有明显改善；因为大运量客运交通走廊的路权有保证，使进一步升级改造成为可能。公共交通升级战略示意图规划大容量公共交通线网形态为枢纽型，辐射化和网络化特征兼备，表达“面向区域，以换乘枢纽为中心，客运走廊为丰体，以城市发展方向为视野”的规划理念，构筑轨道线网与城市用地布局发展相瓦促进，以轨道为骨干交通一体化协调发展模式。交通发展指标为，预计到2020年中心城民用汽车拥有量将达到150__200辆／千人；公共交通出行比例达到全方式出行的45％；道路广场用地率达到20％，人均道路广场用地面积达到20平方米，道路网密度达到6公里／平方公里以上。58 济南市城市公共变通换乘枢纽规划布局研究tf彳7．2城市交通需求规模到2020年，预测城市交通需求总量将从目前的616万人次，日序右增加到125l万人次，日左右。出行的地理分布进一步扩散。出行距离将从目前的3．8公里左右增加到725公黾庀右．丰城区内部的出行距离平均为4,5公里从坎．跨区出行的平均出行距离将达到17公里。丰城区的出行牛成比例将逐渐下降，但交通积聚强度依然较高。随着城市副中心平衡作用的产卡，城市的空间出行中丰城区内部的出行将占城市交通需求总量的46％．约为580万人珏¨n。城市东西向的客流走廊突显，原丰城区南北向走廊的地位将下降。西部城区、主城区、东部城区的跨区出行总量将达到总出行量的20％以上，达到260万人》“日。7．3客流交通走廊客流交通走廊与城市用地布局规划密切相关，空间布局和用地性质的异同巍 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究决定了客流走廊形态的异同。济南市的城市空间布局将由单中心组团状演变为多中心带状形态，城市的客流走廊也将由集中于城市中心放射状结构，演变为东西带状为主、南北为辅的结构。为了结合换乘枢纽的功能和特征，更好地分析各交通走廊上的线路层次，将济南市客流交通走廊分为两个类型：(一)引导型走廊，功能在于引导城市的发展，这些走廊现状中不明显，客流没有形成；(二)需求型走廊，现状已经形成，功能主要是服务现状人口和就业高度密集的区域，现状客流强度较大。对于需求型走廊，以缓解、改善城市交通为主要指导思想，而引导型，用以支持城镇新区发展为主。具体客流交通走廊及其客流特征如下：主城区中区走廊连接腊山新区、商埠区、古城区和燕山新区，是需求型走廊，现状客流走廊初步形成，客流分散在经四路(泉城路)、泺源大街、文化路等几条平行道路上。远期断面客流量达日均180～230万人次(双向)。主城区北区走廊位于铁路以北，自西部新城，向东连接工人新村、北园地区和燕山新区，是引导型走廊，远期断面客流量达日均70"-"100万人次；主城区南区走廊，是需求型走廊，沿经十路，经过省体育中心和高校园区，连接西部新城和东部新城，远期断面客流量达日均50"--80万人次。西部城区一西部新城走廊，是引导型走廊，在主城区外沿西部发展轴形成的连接西部城区和西部新城，远期断面客流量达日均50万人次。东部城区一东部新城走廊，是引导型走廊，沿工业北路、工业南路和旅游路，该走廊有利于支持带状发展格局。远期断面客流量达日均100万人次。主城区南北向走廊，从分水岭、玉函小区、经过商埠区、古城中心向北连接到北园地区、泺口，是需求型走廊，多条跨越铁路的南北通道并列，现状客流主要集中在纬二路、纬十二路和历山路，远期断面客流量达日均100---150万人次。7．4客流集散点客流集散点选择中心商务区、商业购物中心、行政办公中心、居住密集区、就业密集区、文化娱乐区、对外交通枢纽和体育中心。 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究表7-l济南市客流集散点分析序号轨道交通服务区客流集散点性质人观同中央商务区l主城区中区泉城路名城保护区火车站对外交通枢纽2主城区北区市民文化中心行政办公l|I心泺口居住密集区辛庄居住密集区3主城区南区分水岭居住密集区新济南站对外交通枢纽4腊山新区南区中心文化娱乐区长途汽车东站对外交通枢纽5燕山片区姚家庄行政办公中心城关6西部城区居住密集区孙村就业密集区7东部城区济南北站对外交通枢纽合计14个7．5走廊通道分析客流交通走廊需要依托通道来运行大运量的公共交通，以实现聚集客流的运输。而大运量的公共交通既包括轨道交通，又包括地面公共交通，既可以采用地下线的敷设方式，又可以采用地面线、高架线的方式。因此，通道的型式也可以是多种多样的，在济南客流交通走廊的通道可以选择三种形式，分别为：道路通道，既有铁路的通道，以及河流通道。我国各大城市客流交通走廊的通道一般以道路通道为主，道路通道容易控制和规划，但是往往在轨道建设的时候对城市交通的影响较大，而且符合轨道建设要求的道路需要较高的条件；部分城市也考虑选择已有的铁路作为客流走廊的必选通道，比如北京、厦门和郑州，但是由于存在和铁路部门的协调，实施难度往往较大，目前取得成功的只有北京的轨道十三号线利用了原有铁路的通道；而我国考虑利用河流来做客流交通走廊通道的城市则较少，但是这在国外存在许多成功的例子，河流通道往往存在土地控制较为容易，而且景观上往往是河流和公共交通相得益彰。61 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究7．5．1道路通道目前，轨道交通的建设都尽量选择在道路红线以内，以避免或减少对道路两侧建筑物的干扰。当线路偏离红线而进入建筑区的地段，则往往作特殊处理，在规划中要考虑预留。轨道交通一般都选择道路红线较宽的街道敷设，其中高架线要求道路红线宽度一般不小于50re(IN难情况下区间可降至40m)，地面线要求道路红线宽度为60m。因此，主要选择主干路作为客流交通走廊的通道，在道路宽度满足和可供选择条件有限的条件下，也将次干路作为通道的选择之一。但是，由于功能上的冲突，一般不考虑快速路作为客流走廊的通道。各个客流走廊的可选择的道路通道如下所示。表7-2济南市规划客流走廊分析客流走廊对应道路北圊大街，无影山中路，济齐路，张庄路，堤LJ路，工主城区北区走廊业北路，水电北路经一路，经四路，经六路，经七路，泉城路，大明湖路，老城区中区走廊明湖北路，花园路，泺源大街，和平路，解放路，工业南路老城区南区走廊经十路，经十一路，刘长山路，南二环路，纬二路，纬六路，纬十二路，顺河街，水屯路，趵突泉主城区南北走廊北路，趵突泉南路，英雄山路，水泥厂路，玉函路，舜耕路，历山路，山大路西部城区一大金片区经十两路，刘长山路，104国道，长清人道东部城区一燕山新区走济青高速公路，工业北路，工业南路，经十东路廊7．5．2既有铁路的通道既有铁路通道主要指的是胶济铁路。现状中，该通道位于济南市中心城区的核心位置，经过济南市各个主要的城市功能区，包括党家、商埠区、旧城区、东部城区。在铁路两侧各20米的铁路控制用地内，土地开发基本上处于无序的状态，大量宝贵的土地资源没有得到合理有效的利用。对于济南而言，商埠区是依托胶济铁路发展起来的；在总规年限内，济南市的建设和发展将沿该通道展开，该通道将可以有效连接东部城区和主城区；从区域的角度看，沿着胶济铁路将形成山东省东部的城镇密集区，既有铁路的通道对于支持济南市和规划62 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究都市区的联系将起到重要作用。因此，如何合理利用既有铁路的通道是十分迫切的。客流走廊分为引导型走廊、需求型走廊二种。引导型走廊为未来潜在的走廊，是引导城市空间布局的走廊；需求型走廊指目前客流比较集中的走廊。7．5．3土地利用要求在影响范围内，优先布局大型公共服务设施用地和居住用地，适当提高土地利用强度，形成与客运走廊的协调发展。一般来说，严格控制区两侧各30m的范围是中心影响区，这个区域是城市高机动性和高可达性地区，具有较高的土地开发效益，是城市土地资源中含金量最高的地带之一，应结合换乘枢纽规划对中心影响区的土地进行优化调整。本次规划交通换乘枢纽(客流集散中心)是济南未来客运系统组织的主要节点，除了规划预留相应换乘设施用地，还需要控制统一实施开发。依据客流枢纽的不同功能，合理布局周围土地利用，充分利用可达性高和客流集散便捷的条件，优先布局公共服务设施和客流产生强度高的用地；提高周围土地利用强度，形成与运输系统互动的客源保障。(1)强化枢纽周边500米半径范围内的土地综合开发，该地段一直被看作“黄金地段"；(2)开发利用地下空间资源时，优先发展枢纽的上盖物业、周边的地下街、地下车库、地下文体娱乐设施等多功能设施以及周边地带房地产开发等产业。63 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究第八章既有换乘枢纽基本情况及近期建设设想通过以上数据分析我们可以看到，随着济南城市和城市交通的发展，城市化进程的加快，城市公共交通最近几年有了长足的发展，公交线网日趋合理，布局日益完善。现有公交车辆2800余台，营运线路118条，营运线路总长度超过2300公里，年客运量达到5亿人次，公交卡的使用相当普遍，比例达到75％，为150多万张。城市结构的调整和用地功能的合理配置，初步形成了以主要对外交通设施和城市主要商业、办公、居住为衔接点的客流走廊和客流集散点，并已初步形成了济南火车站、长途汽车站、长途东站、长途西站、市立五院、大观园、泉城广场等换乘枢纽。8．1既有换乘枢纽基本情况l、济南火车站济南火车站联运站位于火车站广场南侧，占地8000平方米，年发送旅客300万人次，主要为公铁联运，辐射方向为全方向。42火车站广场有7条公交线路始发终到，有出租车待客泊位80个。换乘方式为广场平面内换乘。初步具有区域交通调控和联系对外交通的功能，由于广场面积不足，广场内公交和出租车等市内交通缺乏有效整和。2、长途汽车站该站位于城市中部，济洛路与无影山中路交叉口西侧，跨越无影山中路形成南北2区，占地6．5万平方米。每日发送班车3000班次，旅客40000人次，高峰期达到日发旅客90000人次，号称“中华第一大站”。主要是快速客运，其辐射方向以北、西为主。周边公交线路共计近20条；无出租车待客泊位。换乘方式为平面路口穿越道路换乘。初步具有联系对外交通的功能，受周边路网系统容量和公交运能的限制，难以发挥区域交通调控功能；受周边土地利用的制约，市内交通缺乏有效整和。3、长途东站 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究该站位于城市东部，城市主干路二环东路东侧，工业南路北侧，地理位置和内外交通条件优越，占地37000平方米，日发送旅客7000人次。主要是普速客运，其辐射方向为东部。周边公交线路共计近8条；无出租车待客泊位。换乘方式为平面路口穿越道路换乘。初步具有联系对外交通的功能，受场站规模和市内公交服务水平的限制，难以发挥区域交通调控和引导城市开发的功能。4、长途西站该站位于城市西部，主干路经十西路北侧，经六路延长线南侧，西面与京沪高速公路比邻，地理位置和内外交通条件优越，占地20000平方米，日发送旅客6000人次。主要是高速客运，其辐射方向为西部。周边公交线路共计近8条；无出租车待客泊位。换乘方式为平面路口穿越道路换乘。基本未具有联系对外交通的功能，受场站规模和市内公交服务水平的限制，难以发挥区域交通调控和引导城市开发的功能。5、市立五院市立五院枢纽位于城市西部，城市主干路经十路与济微路交叉口东南侧，是城区与城市西南方向联系的主要客流衔接点，占地10000平方米，主要停放101路电车。周边与之相关的公交线路20条，大部分停车站无港湾停车设施。无出租车待客泊位和自行车停车位。换乘方式为平面路口穿越道路换乘。市内交通基本未有整和，难以发挥区域交通调控作用。6、大观园大观园枢纽位于城市中部，城市主干路经四路与纬二路交叉口，是城区中部的主要客流衔接点。周边与之相关的公交线路36条，大部分停车站无港湾停车设施。无出租车待客泊位和白行车停车位。换乘方式为通过人行天桥穿越道路换乘。市内交通基本未有整和，没有起到城市核心区交通调控作用。7、泉城广场泉城广场枢纽位于城市中部，城市主干路经七路与洛文路交叉口北侧，是65 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究城区中部的主要客流衔接点。周边与之相关的公交线路26条，停车站散落在广场15公顷用地周边，换乘距离较长，大部分停车站无港湾停车设施。无地面出租车待客泊位。换乘方式为通过平面路口穿越道路换乘。市内交通基本未有整和，没有起到城市核心区交通调控作用。8．2既有换乘枢纽评价已形成换乘枢纽的雏形，由于场站规模、周边土地利用和路网系统容量的限制，很难发挥枢纽区域调控、联系对外交通、市内交通整和、引导城市开发的功能，也很难实现锚固城市空间结构的作用。缺乏超前性的换乘枢纽的规划布局和整体设计，现有场站用地没有得到充分利用，造成各交通方式间的换乘不方便；枢纽的客流集散情况各异，但没有根据客流划分等级和建设配套设施，还没有形成较为系统的管理和调度，缺乏对居民的进一步吸引力，造成客流不稳定；换乘枢纽的设施与功能不匹配，枢纽与规划的土地利用结合不紧密，周边公交站点分布不能与枢纽形成一体，有待进一步有机的整合；换乘枢纽环境差，服务水平低，对公交与其他交通方式之间的衔接欠考虑，基本为通过平面交叉口跨越城市主要道路换乘，未形成枢纽内换乘。8．3近期建设设想针对目前的交通状况，济南正着力进行道路交通的综合整治。今明两年重点实施北圆大街、济微路、纬六路、水泥厂路、青年路、解放路等10余条城市主要道路的改造和建设，道路建设全长30余公里，其中北圆大街为13公里高架路，同时打通断头路，理顺街巷，为铁路、公路交通客运场站和公交线路提高服务水平、整合线网布局奠定了很好的基础。另外，随着道路的建设，也为公交的升级服务带来锲机，目前配合道路建设，正在进行2条共计40公里的城市快速公交(BRT)的规划设计工作和与之配套的40余条公交线路的调整，其中北圆大街22公里，济微路为18公里。这2条BRT线路涉及长途汽车站、市立五院等6处换乘枢纽的规划建设和整合改造。43 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究第九章济南城市公共交通换乘枢纽规划布局方案通过调查数据分析、相关规划研究、客流分布分析、既有换乘枢纽评价，结合城市近期建设计划，从拟定公共交通换乘枢纽规划布局的主要原则、规划目标入手，分析换乘枢纽的可利用性、用地的可拓展性和可操作性，明确规划布局要点，做出城市换乘枢纽的基本判断，提出适应济南市长远发展的济南城市公共交通换乘枢纽规划布局方案。9．1规划原则结合济南市客流走廊的引导性和需求性的分析，以及客流集散点的分布状况，城市用地的开发强度应与道路交通的运送能力相协调，充分利用各种交通方式来诱导和促进城市用地的发展。44’9．1．1城市发展引导型换乘枢纽布局原则1、整体性原则符合济南市城市总体规划确定的城市规模和布局结构要求，为城市策略性开发提供支持，配合城市社会和经济发展，落实交通一体化发展的城市交通发展战略。2、前瞻性原则应结合城市远景发展，考虑城市在一定区域内的辐射带动作用，注意前瞻性和现实性的有机结合，枢纽规划应能适应未来20～30年城市和城市交通的发展。3、统筹性原则规划应与机场、铁路、公路及城市公共交通的发展统筹考虑，规划布局应靠近城市主要道路或出入口，尽量位于客源相对较为集中的地区，实现交通方式间的“零距离换乘"。9．1．2城市交通需求型换乘枢纽布局原则1、现实性原则在充分考虑客源生成点、交通和外部环境的条件下，枢纽空间布局应在区67 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究域内达到平衡；车辆能够迅速便捷地进出枢纽，减少车辆的迂回运行，最大限度地减少对城市环境带来的污染。2、经济性原则结合实际情况，采取现有站场的更新改造和新建、扩建相结合的方法，充分利用既有站场；尽量减少拆迁和土地占用，节约投资。3、弹性原则在满足近中期交通需求的前提下，远期能适应未来社会、经济、政治等因素的变化，特别是因经济改善而引致的需求方面变化和边界限制的变化，重点作好近远期的衔接和过渡期规划。9．2规划目标以一体化客运枢纽的建设为中心，强化公交换乘设施的建设，强化多种交通方式的衔接，提高公共交通的可达性和服务水平。(1)强化客运换乘枢纽在城市宏观层面的研究，立足长远，建立综合、多方式良好衔接的一体化城市交通体系；(2)在城市区域背景下，规划建设不同等级的客运枢纽，提供不同类型的引导和需求服务，强化城市客运换乘枢纽在不同分区的服务功能；(3)强化客运换乘枢纽与土地利用功能配置的结合，以客运换乘枢纽的规划建设促进城市用地的科学开发，引导控制城市的空间布局的实现。9．3规划布局要点9．3．1城市发展引导型换乘枢纽规划布局要点1、识别城市客流发展走廊，分析研究对外交通网络、轨道交通网络、快速公交网络、普通公交网络的可能结构。由于对外交通网络与城市的结合点(机场、火车站、长途客运站)的调整，涉及区域交通的布局，而轨道交通线路的走向，不仅仅是满足客流走廊需求，还受地质条件、环境景观等因素影响，因此依据各交通网络调整的灵活度差别，按照对外交通、轨道交通、快速公交、普通公交的优先次序，综合考虑换乘枢纽布局。2、确定换乘枢纽衔接的交通方式，预测换乘枢纽集散的客流规模，选定换 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究乘枢纽的等级与类别。3、估算枢纽的用地规模。布设在城市外围的对外换乘枢纽、轨道交通换乘枢纽，应有充足的用地保证，一般用地供给、设施组织上应提供与轨道交通、快速公交、普通公交的最便利的换乘，适当安排出租车的换乘，配置足够数量的社会车辆停车场和非机动车停车场，有利于组织进入城市中心区车辆的停车换乘(P+R)，促进公共交通与个体交通之间协调发展。4、枢纽周围道路网络的支持枢纽布局与道路网络规划实现互动。枢纽周围的道路网络，承担枢纽衔接的各方式交通流的集散功能，必须与枢纽集散的交通量相匹配。5、集约化的交通供给，需要集约化的土地利用支持。枢纽规划布局与土地利用规划互动，一般布置商业金融等公共服务设施围绕枢纽，外围布置高密度住宅，产生一定的交通需求满足系统运营效益。9．3．2城市交通需求型换乘枢纽布局要点1、识别城市客流走廊，调查研究对外交通网络、轨道交通网络、快速公交网络、普通公交网络的结构，按照对外交通、轨道交通、快速公交、普通公交的优先次序，综合考虑换乘枢纽布局。2、确定换乘枢纽衔接的交通方式，预测换乘枢纽集散的客流规模，选定换乘枢纽的等级与类别。3、评价公交系统需求的枢纽布局是否可行。换乘枢纽的直接服务半径一般为400’800米，间接服务范围一般为15分钟的交通时间，分析影响范围内的城市现状用地性质、开发强度、交通需求是否满足枢纽设置的客流规模，未来是否存在用地整合的可能。枢纽周围的道路网络是否支持枢纽的集散需求。4、确定枢纽的用地规模。布设在城市外围的对外换乘枢纽、轨道交通换乘枢纽，应有充足的用地保证，一般用地供给、设施组织上应提供与轨道交通、快速公交、普通公交的最便利的换乘，适当安排出租车的换乘，配置足够数量的社会车辆停车场和非机动车停车场，有利于组织进入城市中心区车辆的停车换乘(P+R)，促进公共交 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究通与个体交通之间协调发展。布设在城市中心区的换乘枢纽，整合交通出行方式，尽可能缩短轨道和轨道之间换乘距离，有条件的给予同站台换乘；轨道和地面公交之间换乘不超过5分钟步行距离，考虑配置出租车泊车位和自行车停车设施，限制社会车辆泊车位配置，提高公共交通服务水平。5、与城市公共交通系统的整合枢纽的用地落实问题是城市交通需求型换乘枢纽布局的关键问题，目前很多城市面临的最棘手的问题就是交通需求很强烈，枢纽的选型合理，但是城市建成区没有预留用地。解决这一问题应该是从公共交通系统着手，协调对外、对内交通网络规模、布局，调整换乘枢纽布局方案。6、整合城市建设用地。充分考虑与城市发展模式匹配的土地使用性质与开发强度，调整土地使用管理制度，整合现有城市建设用地。9．4规划方案根据《济南市城市总体规划(2004铀020年)》纲要，济南市城市空间布局为“一城二区一团”的带状组团式布局结构，城市中心布局为一个城市中心，二个城市副中心，省、市两级行政中心东迁，奥林匹克体育中心(第十一界全运会主会场)在城区东部建设，两条铁路客运专线(北京一上海，太原一青岛)经过济南，济南机场客运量预计超过1000万人次，随着高速公路的建设和调整，公路客运发展将呈迅猛之势。公共交通换乘枢纽的规划布局应充分考虑以上因素，科学合理实用的进行布局。9．4．1城市公共交通换乘枢纽总体布局依据客流集散的性质和规模，着眼于周边地区土地利用的优化，规划公共交通换乘枢纽45个，其中，全市性换乘枢纽16个，包括市立五院、长途汽车站、历山路南口、王舍人、甸柳庄、孙村、城关、分水岭、新济南站、大杨庄、经二纬十二、火车站、大观园、北园、姚家庄、泺口；其他30个为二级换乘枢纽。按城市发展功能，城市发展引导型20个，城市交通需求型25个。70 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究城市发展引导型的换乘枢纽有：崮山、城关、平安、分水岭、党家、大杨庄、新济南站、大印马、交通学院、黄岗、张庄、济南南站、东部城区中心、王舍人、济南北站、郭店、唐治、孙村、空港、任家庄；城市交通需求型的换乘枢纽有：七贤镇、双龙庄、玉函小区、市立五院、长途汽车站、经十纬二、花园庄、历山路南口、甸柳庄、丁家庄、贤文、黄台站、大众广场、经二纬十二、火车站、动物园、大观园、北园、张家村、洪家楼、济南东站、解放桥、姚家庄、泺口、历城车站。按交通方式划分，对外交通换乘枢纽14个，轨道交通换乘枢纽15个，快速公交(公共交通走廊)换乘枢纽14个，普通公交换乘枢纽2个。对外换乘枢纽包括城关、分水岭、新济南站、济南南站、济南北站、孙村、七贤镇、长途汽车站、甸柳庄、黄台站、火车站、济南东站、历城车站、空港。其中，空港为通过轨道线将遥墙国际机场与高速铁路济南北站连接的换乘枢纽；轨道交通换乘枢纽包括崮山、党家、大杨庄、东部城区中心、王舍人、丁家庄、贤文、动物园、大观园、北园、张家村、洪家楼、解放桥、姚家庄、泺口：快速公交系统的换乘枢纽包括平安、大印马、黄岗、交通学院、张庄、唐治、郭店、玉函小区、市立五院、经十纬二、花园庄、历山路南口、大众广场、经二纬十二；结合城市总体规划一个城市中心、二个城市副中心的城市中心规划布局，在城市中心周边规划配套建设大观园、经十纬二、解放桥、历山路南口四个换乘枢纽，在城市东部副中心周边(含第十一界全运会主会场)规划配套建设济南东站、姚家庄二个换乘枢纽，在城市西部副中心周边规划配套建设新济南站、张庄二个换乘枢纽。 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究●一’．．·●●‘。●表9-1换乘枢纽一览表E●名称类型所属区域变通方式铁路彝运公路客运轨道变通bn公变线路l崩山1☆2城关☆3、p安☆4分水岭☆5党家☆☆一6太杨庄☆7新济南站☆8夫印马☆9变通学院☆10萤岗☆11张庄☆12济南南站☆I3东部城R☆中心】4十舍人☆15济南北站☆16郭店☆I7厝治☆18孙村☆19空港☆""¨川=％¨：!l_t～m川『="¨§一|．嚣¨¨¨一 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究20任家庄l6☆21七贤镇23☆22双龙庄23☆23土函小区23☆24市立五院23☆25长途汽车23☆站26经十纬二23☆27花园庄23☆28历山路南23☆口29甸柳庄24☆30丁家庄24☆0r3l贤文25☆32黄台站、24☆33大众广场23☆34经二纬十23☆35火车站23☆36动物园23☆37大观同23☆38北园23☆39张家村23☆40洪家楼23☆4l济南东站23☆42解放桥23☆43姚家庄24☆44泺口23☆45历城车站25☆注：类型：1)1城市发展引导型；2城市交通需求型所属区域：2)1西部城区；2西部新城：3主城区；4东部新城；5东部城区；6空港组团9．4．2主要公共交通换乘枢纽规划方案l、新济南站枢纽西部新城位于主城区西部二环西路以西，京福高速公路以东，规划建设用地约35平方公里，将以京沪高速铁路枢纽为依托，商贸、金融和物流产业为支撑。西部新城地区将涉及三条客流走廊的布局，第一条是新济南站向东沿张庄路、跨铁路接经一路到济南站，南偏转到大观园，接泉城路向东接工业南路； 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究第二条为新济南站向东沿在胶济铁路以北连接到北园地区、一直到市民文化中心；第三条为新济南站前南北向客流走廊，向南和党家、长青片区联系。新济南站将成为几条客流走廊交叉的重要的客运枢纽。新济南站为城市发展引导型枢纽，将成为几条客流走廊交叉的重要的客运枢纽。车站东侧用地为新城的城市中心，主要是商贸、金融、行政、文化娱乐用地，是新城开发强度最高、建筑最密集的区域。换乘枢纽考虑2条轨道线进出；公交用地面积不小于15000平方米，停靠车位空间满足20个标准车的停靠，具有满足大型公共汽车(25米长)的停靠要求和行驶转向要求；客流集聚空间满足瞬间客流2000人以上的集聚标准；长途客运占地空间预留20000平方米以上，考虑省域和市域长途客运的需求；出租车停靠场的预留应和客流出口密切相连，考虑100’200个泊位的出租车停靠场。该枢纽具有区域交通调控、联系对外交通、市内交通整和、引导城市开发和锚固城市空间结构的综合功能。2、济南北站枢纽铁路北站为城市发展引导型枢纽位于东部城区北部，济青高速公路以南，王舍人城市片区内，该片区规划建设用地约35平方公里，将以太青高速铁路枢纽为依托，商贸、金融和居住为支撑。铁路北站将涉及三条客流走廊的布局，第一条是铁路北站向东沿工业北路至城市东部；第二条为铁路北站向南至政务中心；第三条为铁路北站向西至主城区。新济南站将成为几条客流走廊交叉的重要的客运枢纽。车站南侧用地为新城的城市中心，主要是商贸、金融、行政、文化娱乐、居住用地，是新城开发强度最高、建筑最密集的区域。换乘枢纽考虑2条轨道线进出；公交用地面积不小于8000平方米，停靠车位空间满足15个标准车的停靠，具有满足大型公共汽车(25米长)的停靠要求和行驶转向要求；客流集聚空间满足瞬间客流1200人以上的集聚标准；长途客运占地空间预留10000平方米以上，考虑省域和市域长途客运的需求；出租车停靠场的预留应和客流出口密切相连，考虑100-200个泊位的出租车停靠场。该枢纽具有区域交通调控、联系对外交通、市内交通整和、引导城市开发74 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究和锚固城市空间结构的综合功能。3、长途汽车站枢纽该枢纽为城市交通需求型枢纽，位于城市中部，城市主干路济洛路与城市快速路无影山中路交叉13西蜊，跨越无影山中路形成南北2区，占地6．5万平方米。考虑长途客运居于城市中心，在城市交通改造的基础上，进一步强化其枢纽的核心地位。该枢纽衔接2条客流走廊。周边用地主要为商贸、行政、文化娱乐、居住用地。换乘枢纽考虑2条轨道线、2条BRT走廊经过：公受用地面积不小于4000平方米．长途客运占地空问预留10000平方米以上。该枢纽具有区域交通调控、联系对外交通、市内变通整和的综合功能。4、市立五院枢纽该枢纽为城市交通需求型枢纽，位于城市西部，城市主『璐经十路与济微路交叉!Tl东南侧，是城区与城市西南方向联系的主要客流衔接点，占地10000平方米，规划适当拓展用地。该枢纽衔接2条客流走廊。周边用地主要为文化娱乐、居住用地。换乘枢纽考虑2条轨道线、2条BRT走廊经过；公交用地面积不小于6000平方米。该枢纽具有区域交通调控、市内交通整和和锚固城市空间结构的综合功能。留裙：盘铝自“!==勇暑．■击塑潺遂艏斟嗲5、长途东站枢纽该枢纽为城市交通需求型枢纽，位于城市东部．城市主f‘路二环东路东侧工业南路北侧，地理位雹和内外交通条件优越，占地37000平方米。该枢纽衔接2条客流走廊。周边用地主要为商贸、行政、文化娱乐、居住用地。 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究换乘枢纽考虑l条轨道线、l条BRT走廊经过；公交用地面积不小于6000平方米，长途客运占地空间预留15000平方米以上。该枢纽具有区域交通调控、联系对外交通、市内交通整和、引导城市开发和锚固城市空间结构的综合功能。6、姚家庄枢纽．该枢纽为城市发展引导型枢纽位于城市东部，东部新城新城范围内，区域内有省级行政办公中心、金融、商业、居住等综合用地。换乘枢纽考虑l条轨道线、l条BRT走廊经过；公交用地面积不小于6000平方米。该枢纽具有区域交通调控、市内交通整和、引导城市开发的综合功能。7、大观园枢纽该枢纽为城市交通需求型枢纽，位于城市中部，城市主干路经四路与纬二路交叉口，是城区中部的主要客流衔接点。周边为济南市传统商业中心，并有大量金融、行政办公用地，是济南市公交线网密度、换乘流量最大的地区。换乘枢纽考虑2条轨道线、2条BRT走廊经过；考虑周边建筑容量较大，不宜拆迁，确定公交用地面积为4000平方米左右。该枢纽具有区域交通调控、市内交通整和的综合功能。8、洛口枢纽该枢纽为城市交通需求型枢纽，位于城市北部，城市主干路纬二路与二环北路交叉口南侧，是城市北部的主要客流衔接点，也是市区向北跨过黄河的桥头堡。周边用地以居住为主。换乘枢纽考虑l条轨道线、l条BRT走廊经过；公交用地面积不小于6000平方米。该枢纽具有区域交通调控、市内交通整和、引导城市开发和锚固城市空间结构的综合功能。9．4．3信息诱导系统发展乘客信息系统，最重要的目的是通过为出行者提供准确、及时的信息服务，吸引更多的出行者使用公共交通，提高换乘枢纽的运转效率，降低乘客候车时间，整和周边交通系统，集约使用换乘枢纽用地，从而促进公共交通的 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究发展。信息诱导系统是智能交通系统的重要组成部分，为乘客在出行中提供多种交通方式信息。包括面向乘客的信息、面向调度中心的信息和方向诱导标示。面向乘客的信息包括换乘枢纽平面布局图、公交线路信息图、交通线网信息图、停车信息图、步行系统分布图等；面向调度中心的信息包括等待各种交通方式的乘客需求量、各种交通工具的运行状况、交通工具的管理等；方向诱导标示包括枢纽站立柱上的方向标示、标示系统的色彩、标示符号、针对交通弱者设置的无障碍通道、导盲板、墙上所贴地图等。公共交通换乘枢纽信息系统应集成入城市智能交通系统(ITS)中，与各子系统共享平台，高效互动，实现城市综合交通调控一体化。 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究第十章结论与展望10．1论文的主要研究成果l、济南市居民出行调查的分析居民出行方式结构日趋合理，出行时间、空间分布、交通量分布等交通出行特征与城市空间不断拓展关系密切。公交换乘时间仍在高位运行，反映济南市目前换乘设施规划和建设存在诸多急需解决的问题。2、济南市公交系统评价公交运营以线路组织客流，目前济南市尚没有一处投入运营的枢纽，所有线路目前均在道路上进行换乘，甚至造成严重的交通拥堵。公交站点的设施与功能不匹配，站点分布与规划的土地利用结合不紧密线路空间布局不合理，公交站点上的线路分布呈显著的两极分化。公交优先不足，公交没有专用路权3、济南市客流分布到2020年，预测城市交通需求总量将从目前的616万人次／日左右增加到125l万人次／日左右；出行的地理分布进一步扩散。主城区的出行生成比例将逐渐下降，但交通积聚强度依然较高；城市东西向的客流走廊突显，原主城区南北向走廊的地位将下降。。客流交通走廊与城市用地布局规划密切相关，空间布局和用地性质的异同决定了客流走廊形态的异同。济南市的城市空间布局将由单中心组团状演变为多中心带状形态，城市的客流走廊也将由集中于城市中心放射状结构，演变为东西带状为主、南北为辅的结构。4、济南市既有换乘枢纽的评价部分地区已形成换乘枢纽的雏形，但缺乏超前性的换乘枢纽的规划布局和整体设计，现有场站用地没有得到充分利用，造成各交通方式问的换乘不方便。换乘枢纽的设施与功能不匹配，枢纽与规划的土地利用结合不紧密；公交与其他交通方式之间的衔接欠考虑，基本为通过平面交叉口跨越城市主要道路换乘，未形成枢纽内换乘。5、济南市换乘枢纽的布局规划 济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究本次规划针对济南市的现实与未来发展，将换乘枢纽分为城市发展引导型和城市交通需求型两大类，合计45个，其中城市发展引导型20个，城市交通需求型25个。根据研究工作进程，对铁路新济南站、铁路北站、长途客运站、市立五院、长途东站、姚家庄、大观园、洛口等重点枢纽进行了较为详细的布局分析。10．2论文的创新点结合济南市客流走廊的引导性和需求性的分析，以及客流集散点的分布状况，本论文将济南市城市综合换乘枢纽按对城市发展的服务功能分为二类二级，并确定了不同的规划布局原则及换乘枢纽的布局方案。一类为城市发展引导型，即以枢纽的规划控制，衔接土地利用，合理区划城市功能分区，引导城市长远空间布局的拓展和实现：一类为城市交通需求型，即通过枢纽建设，整和既有交通方式及其设施，优化周边地区土地利用合理配置，满足当前和近期城市交通需求。10．3进一步研究和展望本次规划交通换乘枢纽(客流集散中心)是济南未来客运系统组织的主要节点，是枢纽规划建设的前期重要工作，为确保枢纽的顺利实施，充分发挥其在城市发展和交通一体化建设中的主导作用，尚需要做很多艰苦的研究工作。研究规划预留相应换乘设施用地的方式方法，规划的弹性和刚性相结合，以及控制统一实施开发的时序。依据客流枢纽的不同功能研究，合理布局周围土地利用，充分利用可达性高和客流集散便捷的条件，优先布局公共服务设施和客流产生强度高的用地。研究提高周围土地利用强度的政策和措施，切实体现土地的区域价值的差异性，形成与运输系统互动的客源保障。79