现代交通运输背景下大城市铁路枢纽规划研究 123页

同济大学交通运输工程学院博士学位论文现代交通运输背景下大城市铁路枢纽规划研究姓名：陈白磊申请学位级别：博士专业：交通运输规划与管理指导教师：杨东援20090101 【摘要】摘要近现代城市铁路枢纽的建设对推动区域经济发展、推进城市化进程、引导城市空间布局起到了巨大的作用。在经济全球化速度日益加快，经济持续发展的大环境中，铁路与城市共同面临着巨大的发展机遇，铁路与城市的空间布局面临着新一轮大规模的整合。现代交通运输背景下，铁路更面临着交通一体化发展、政府服务向公共服务转变以及市场化发展要求的挑战。本文针对新时期铁路发展面对的挑战，结合城市铁路枢纽相关规划理论，借鉴国外经验以及杭州市在铁路发展过程中的实践教训，以铁路枢纽所在的大都市区为视点，以区域发展为视野，以铁路客运为主线，从面、线到点，对适应现代交通运输要求的大都市区铁路枢纽规划的编制导向和要求进行了探索，以期为当前城市铁路枢纽相关规划的编制提供切实可行的科学指导。主要内容如下：首先，本文研究了城市铁路枢纽的发展目标，结合新形势下铁路枢纽规划的编制要求提出了枢纽规划具有系统性、公共政策性，并进行了铁路枢纽规划理论基础——城市规划关于交通与城市空间发展的基础理论、系统论、公共政策理论、市场细分理论的研究，提出了规划研究的基本原则，构建了城市铁路枢纽规划研究的基本框架，为后续开展的规划研究奠定了基础。接着，本文通过分析都市区发展阶段的城市公共交通发展特征、国内外铁路枢纽发展与城市空间布局的关系以及不同铁路布局方式对城市发展的不同影响，进行了适应交通一体化发展要求的铁路网络功能层次划分，提出了枢纽分散布局、结合城市轨道交通一体化规划布局的思想，并对区域性铁路的城市布局模式、城市一体化轨道交通网络规划方法及需求预测进行了研究，提出了铁路参与一体化轨道运输的相关配套措施和政策，并结合杭州市的实际情况进行了一体化铁路枢纽规划。再次，本文对铁路综合交通枢纽节点规划开展了研究，通过铁路综合交通枢纽的价值分析，提出当枢纽所在地区有较大的发展空间时，枢纽除具有交通价值之外，还具有极大的城市功能价值。为全面体现和维护这类枢纽的功能价值，同时减少枢纽带来的负面影响，本文结合杭州的规划编制实践经验，以枢纽的交通规划设计为主线，结合土地利用规划的编制内容，通过交通与用地的互动寻求两者间的平衡点，构建了整体性的铁路综合交通枢纽规划体系框架，使规划编制能充分发挥枢纽的双重功能价值。然后，本文对城市规划的公共政策属性及规划评价理论发展进行了研究，提出规划作为一项公共政策，对其评价正从纯粹技术性评价向公共政策性评估发展。同时，结合荷兰的铁路决策过程，提出铁路枢纽决策的公共政策属性决定了其必须建立面向公众的决策程序。进而，本文对我国既有铁路枢纽决策程序进行了调整优化，通过公共规划评估实现在铁路枢纽决策程序中的公众参与前置及即同济大学申请博士学位论文 【摘要】时政策评估的要求，按可持续发展的政策评估准则，从经济、社会、环境三个评价纬度构建了铁路综合交通枢纽规划的评估指标体系。最后，本文结合交通市场细分理论对铁路综合交通枢纽衔接设置配置进行了研究，提出交通市场细分实质上是交通需求分析的一种手段，适用于对多元化出行者的需求分析，通过市场细分确认和分析不同使用者群体对枢纽接驳交通设施需求的差别，有助于合理配置、布局各类枢纽交通衔接设施。进而，本文根据市场细分的要求确定了枢纽衔接设施配置中铁路旅客市场的有效细分变量一一铁路提供的各种差异性较大的竞争性产品，将目标市场细分为地区出行者群和高速铁路、磁悬浮、快速城际线等快速线到发乘客群市场和普速线到发乘客群市场，并以杭州东站为例按不同群体的选择特征进行了交通衔接设施配置的实证研究。关键词：铁路枢纽规划交通一体化公共政策市场细分同济大学申请博士学位论文U 【摘要】AbstractNowadays，theconstructionsofurbanrailhubexertgreatinfluencesonpromptingtheregionaleconomicdevelopment，acceleratingtheurbanizationprocessandconductingtheurbanspaciallayout．Withtheincreasingaccelerationofeconomicglobalizationandcontinuinggrowthofeconomicsituation，bothrailwayandurbanaregiventremendousopportunitiestodevelop，inwhichrailwayandurbanspaciallayoutwillfaceanew—roundandlarge—scaledintegration．Railwaysareparticularlyconfrontedwiththechallengesfromtheintegratedtransportation，changefromgovernmentservicetopublicserviceandrequestofmarketgrowthunderthepresentcircumstanceoftrafficandtransportation．ThispaperdealswiththesechallengesofrailwaydevelopmentinnewerasinreferencetoplanningtheoriesabouturbanrailhubandforeignandHangzhoucity’Sexperiencesandlessonsintheprocessofrailwaydevelopment．Itexplorestheorientationandcriteriaofurbanrailhubsplanningapplicabletothemodemtransportation，focusingonthemetropoliseswithrailhubsfromtheangleofregionaldevelopment．Thepaperalsomakesathroughexaminationoftherailwaypassengertransportationandwillhopefullyofferfeasibleandscientificguidancestotheestablishmentofrelevantplanningassociatedwiththepresenturbanrailhubs．Themaincontentsareasfollows：First，thepaperstudiesthedevelopingtargetofurbanrailhubs．Consideringtherailhubplanningschemeinnewera，itproposesthathubplanningpossessthefeaturesofsystematicness．publicpoliciesandmarketeconomyThepaperprobesiIltothefoundationofrailhubplanningtheories，i．e．therelevantresearchesabouturbanplanningonthefundamentaltheoryoftransportationandspacialdevelopmentincities，systemtheory,publicpolicytheory,andmarketsegmentationtheory．Italsoputsforwardthegeneralideasofplanningresearchandconstructsthefundamentalframeworkforthestudyofurbanrailhubplanning，thusestablishingafoundationforthesucceedingplanningstudy．Second，thepapermakesdemarcationofrailwaynetworkfunctioncateringtothedevelopmentofintegratedtransportationbyanalyzingtheurbanpublictransportationfeaturesindifferentgrowthphasesofmetropolitans，therelationshipbetweenrailhubdevelopmentandurbanspaciallayouthomeandabroad，andthedifferentinfluencesofvariousrailwaylayoutsontheurbandevelopment．Itproposesthescatteredallocationofrailhubsconsideringtheplanninglayoutofrailtransitintegrationincitiesandmakesastudyonurbanlayoutofregionalrailways，trafficnetworkofrailtransitintegrationanddemandforecast．ItalsoproposesthesupportingmeasuresandpoliciesrelevanttothetransportingintegrationwithrailwaynetworksandmakesaprogramofrailhubintegrationbasedontheactualsituationinHangzhou．Third,thispapermakesaresearchontheplanningoftheintegratedtrafficterminalnodeforrailwaytransportandhighlightsthetremendousfunctionalvalueofhubsaswellastransportvaluewhendistrictswitlliointterminalshavebigroomfor同济大学申请博士学位论文III 【摘要】development．Toexemplifyandmaintainthefunctionalvalueofthesehubsanddiminishthesideeffectshubsbring，thepaperconstructsageneralframeworkoftheintegratedrailwaytransportationsystemforhubplanningthroughthedesignoftransportationplanningandconsiderationofthecontentoflanduseplanning．bywhichthebalancingpointoftheinteractionsbetweentransportationandlandusemavbeexplored，bringingintothefullplayofdoublefunctionalvaluesoftrafficterminals．Forth，thepaperstudiesthepublicpolicyattributesofurbanplanningandthedevelopmentofplanningassessmenttheory．Itputsforwardthatplanning，asapublicpolicy,iSproceedingfromtheassessmentofexclusivetechnologytopublicpolicy．Withaneyetothepolicy-makingprocessinHolland．itproposesthatthepublicpolicyattributesofthestrategicdecisiononrailhubsrequirethepublic．orienteddecision‘makingprocedures．Furthermore，itadjustsandprioritizesthepresentstrategicproceduresofrailhubs．Bymeetingrequestsofpublicparticipationpreposinginrailhubsstrategicdecisionandimmediatepolicyassessmentthroughpublicplanningassessment，itconstructsanevaluationindexsystemforintegratedrailtrafficterminalsplanningfromeconomic，socialandenvironmentalanglesaccordingtopolicyassessmentcriteriaonsustainabledevelopment．Last，thePaperresearchesontheinstallationanddeploymentoftheintegratedjoiningtrafficterminalsinreferencetothetheoryoftrafficmarketsegmentation．Itproposesthattramcmarketsegmentationisessentiallyameansfortravelerdemandanalysiswhichappliestothedemandanalysisofpluralismtravelers．ThissuggeststhatthelogicdeploymentandlayoutofvariousjoiningtrafficfacilitiesCanbeachievedthroughtheidentificationofmarketsegmentationandanalysisofthedifferencesbetweenvarioususergroups’demandofhubsaccessingtomeansoftransportation．Then，thispaperfixestheeffectivesegmentationvariablesofrailwaypassengermarketinthedeploymentofjoininghubfacilitiesaccordingtotherequestofmarketsegmentation———thedifferentiatedandcompetitiveproductsrailwaysoffer,dividethetargetmarketintolocaltravelergroup，theexpresscourseconsistingofnlgnspeedtrains，magneticsuspensions，urbanexpresstothemarketdispatchingpassengersandtheordinaryexpresstothemarketdispatchingpassengers．111epapermakesanempiricalstudyofthefacilitydeploymentofjoiningtrafficterminalsinthelightofdifferentgroups’selectingfeaturesonthecaseoftheEastHangzhouRailwayStation．KeyWords：rail；hub；planning；integratedtraffic；publicpolicy；marketsegmentation⋯⋯⋯⋯～⋯一——————————————_———_—————————___—_____——_—__—^——_____—__——_———_—__———___—h_—_____———————___一同济大学申请博士学位论文IV 学位论文版权使用授权书本人完全了解同济大学关于收集、保存、使用学位论文的规定，同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，并采用影印、缩印、扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有权提供目录检索以及提供本学位论文全文或者部分的阅览服务；学校有权按有关规定向国家有关部门或者机构送交论文的复印件和电子版；在不以赢利为目的的前提下，学校可以适当复制论文的部分或全部内容用于学术活动。学位论文作者签名：年月日经指导教师同意，本学位论文属于保密，在年解密后适用本授权书。指导教师签名：学位论文作者签名：年月日年月日 同济大学学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本学位论文的研究成果不包含任何他人创作的、己公开发表或者没有公开发表的作品的内容。对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集体，均己在文中以明确方式标明。本学位论文原创性声明的法律责任由本人承担。签名：年月日同济大学申请博士学位论文 【第一章绪论】1．1研究背景第一章绪论铁路运输是综合交通运输体系的重要组成部分。随着城市经济社会的飞速发展，铁路的概念已不仅仅局限于传统的普通铁路，高速铁、城际铁、磁悬浮等都属于广义的铁路范畴。铁路运输具有运输能力大、速度高、安全可靠、较少受季节与气候的影响、保持常年正常运行等特点，在我国当前的综合交通运输体系中发挥着重要作用。同时，铁路在城市发展的过程中起着十分重要的作用，一般中等以上规模的城市都要靠铁路对外联系。1．1．1铁路在国内外城市经济发展中的重要作用1、铁路在近代经济发展中的作用从世界经济与社会发展的历史和现状来看，各国在走向现代化的过程中，交通运输的发展起着加速器的作用。国内外已有的研究，已公认交通运输是一个国家和地区经济发展的必要前提。生产的社会化程度越高，对流通的依赖性就越大，对交通运输的要求就越高。同时，交通运输方式的进步与改善，是经济与社会发展到一定阶段的必然要求与产物。铁路运输是综合交通运输的莺要组成部分，具有与其他行业不同的运输特性，铁路运输兼有公益性和经营性的特点。纵观历史，正是作为综合交通运输方式的重要组成部分之一的铁路，引发了现代经济的起飞u。。罗斯托在《经济成长的诸阶段》一书中，认为在产业革命时期推动经济起飞的，最强有力且单独发挥作用力的因素主要就是铁路的铺设，这时候经济的起飞是铁路型起飞，大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，必须出现在起飞之前。历史证明，由于19世纪铁路在技术上的创新而引起大规模运输成本的大幅度下降后，现代市场经济体制才随之建立并扩大完善，人类才开始真正步入现代经济增长轨道。美国、英国、德国等国家正是抓住了铁路发展的机遇，演变成了目前的发达国家。可以说，铁路曾经扮演了经济增长中的主角。铁路所提供便利的运输条件产生了大规模的物流和客流促进了铁路沿线城市的商贸交流，沟通了区域内外的生产与消费，拓宽了商品流通的通道，加快了商品流通的速度，并且使得各种工业经济的发展成为可能。在我国国民经济的发展中，铁路也曾起了“半壁江山”的作用。以杭州市为例，铁路的建设促进了杭州区域的经济发展，加速了城市的中心集聚作用。从近代到现代，铁路的建设有效改善了浙江省的陆上交通，使得货物与产品的流动更为便利，降低了市场交易成本，沟通了市场网络节点，使省内商品市场产生了革命性的变化比1。杭州、嘉兴、绍兴等城市在民国快速发展，形成了现在杭嘉湖绍城市群的雏形，都与沪杭、萧甬铁路有着密切联系。杭州较完整的市场的形成，也与沪杭、浙赣铁路的通车及杭州的公路建设密切相关。铁路及公路建设后，崛起了依托铁路的城站市场和新兴的市中心湖滨市场，连同原有的江干市场(依赖钱塘江)、拱墅市场(依赖运河)及旧城区市场，形成“东西南北中”连接内外的商业网。因此，陆上交通的发展是杭州五大市场形成的基础条件。便利的交通进一步增强了杭州的经济辐射能力，杭州著名的手工业品“五杭”(杭纺、杭线、杭粉、杭烟、杭剪)，均在此后声名远扬。商贸的发展使得杭州城成为同周边地区社会经济联系的纽带，同济大学申请博士学位论文 【第一章绪论】形成了以杭卅I为中心的市场网络。‘．铁路的建设也促进了杭州旅游市场的繁荣，带动了旅游产业的发展。沪杭铁路开通后，便利的交通使得空间位移距离感大大缩短，吸引了大量的上海游客到杭州旅游，同时促进了杭州手工艺品的销售。铁路的建设也大大带动了杭州钢铁、建材、机械等铁路相关产业的发展。上世纪六十年代，沿铁路线已分布有半山机械厂、杭州轴承厂、杭州玻璃厂、制氧机厂、艮山门电厂等一系列依托铁路运输的工业企业。以杭州钢铁集团公司为例曲]，1957年依托铁路线建设了杭州钢铁厂，50年间，杭钢累计实现销售收入1430亿元，利税139亿元，利润73亿元，其中上交国家税费94亿元，为国家尤其是浙江省的经济建设和社会发展做出了重要贡献。同时，依托铁路的这些工业企业作为劳动密集性型行业，为农村剩余劳动力向城市转移提供了大量的就业岗位，也使杭州城的人口规模不断扩大，中心集聚作用进一步加强。2、现代关于铁路与经济发展的研究自铁路诞生以来，随着汽车和飞机技术的相继创新，交通运输经历了铁路的垄断到形成由铁路、公路、航空、水运等构成的现代交通运输体系的过程，铁路的地位受到了冲击。荣朝和在《西方运输经济学》中对关于美国铁路行业运营成本分析的研究文献进行了整理，发现几乎所有的研究都认为美国铁路的固定设施存在着较严重的闲置。另有研究提出过大的铁路网使得平均固定设施成本过高，为了使美国铁路能够在成本最低的状态下经营，至少要废弃10万英里铁路线。chutz(1998)、Pol(2002)H1等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“3个发展区”的结构模型)：即第一圈层(primarydevelopmentzones)、第二圈层(secondarydeveloDmentzones)和第三圈层(tertiarydevelopmentzones)。第一圈层为核心地区，距离车站约5’lOmin距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈层为影响地区，距离车站约10’15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高：第三圈层为外围的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。法国TGV大西洋线的Vendome车站周边地区，高速铁路通车的3年时间里，地价上涨了35％，房地产交易量上涨了22％。杜彩军，董宝田凹1等提出铁路枢纽的发展与城市、区域的经济社会发展相互促进、相互影响，实现良性互动发展的意义重大，也是各个枢纽城市关注的焦点。围绕着几个典型铁路枢纽城市的货运发展、铁路与公路运输构成、铁路与公路运输运距等展开分析与比较。提出铁路交通枢纽的发展更依赖于区域经济的发展，公路交通枢纽的发展更依赖于城市经济的发展。武旭等人在铁路运输与社会经济协调发展评价问题的研究中哺1，采用了在铁路运输与社会经济协调发展评价中应用数据包络分析方法(DEA)的思路与过程。通过DEA法的验证提出我国的经济发展对铁路运输没有起到强有力的推动作用，铁路运输与经济发展结构上并不协调。雷宽宏在中国铁路运输业规模经济特征与发展策略研究中。刊提出，铁路运输整体呈现规模不经济，整体规模的不经济是有多种原因造成的，如宏观政策的影响，结构性、科学性的影响、管理体制的影响、其它运输方式的替代影响等，铁路的发展不能仅依靠规模的扩大，必须兼顾对铁路发展的各种制约因素。现有研究从铁路的规模经济、对地区的影响、对经济的推动作用等不同角度研究国内外铁路发展与经济增长的关系，得出的结论有国内外铁路运输整体表现为规模不经济，国内铁路的发展与经济发展不够协调，铁路增长过缓，高速铁路枢纽对周边地区的发展有较大正面同济大学申请博士学位论文2 【第一章绪论】影响等结论。1．1．2铁路与城市化进程的相互关系纵观世界各国的城市化过程，虽然有许多差异，但都是以经济的发展为基础，可以说工业化、现代化是城市化的动力来源。铁路的建设带动了区域经济的发展，带动了人口集聚，相应的带动了城市化的进程。1．1．2．1铁路对近代城市化的推进作用在城市经济发展中起决定性作用的是有利于工业与商品交换发展的种种因素，如，便利的交通，能顺利取得各种原料、资源、商品、产品，便于销售产品等。一般大中城市都位于陆地重要的交通线上。交通条件差的城镇，其规模长时期发展变化不大：交通条件好的城镇，有很多发展为城市。可以说现代交通工具的产生与变革是近现代城市发展的基本动力之一，交通基础设施是城市形成发育的前提条件。作为经济最发达的国家，美国的经验清晰地展示了铁路在其城市化发展中所发挥的不可或缺的作用，王磊等u叫在《铁路、人口流动与城市化一一略论美国西部的开发模式》中研究了铁路建设促进美国原先贫瘠荒芜的西部发展成为高度城市化区域的过程。中国的近代城市化起步于19世纪中期，铁路的出现加速了近代中国城市化进程。姜益uu等从铁路修筑后近代中国城市数量的增加、原有城市功能的变迁及人口向城市集中几个方面，揭示了铁路对近代中国城市化所产生的积极作用和影响：齐齐哈尔、哈尔滨、大连、石家庄等城市完全是因铁路兴建而崛起的新兴城市，而天津、南京、杭州等城市在铁路枢纽建设后急剧兴盛并由传统城市开始向现代城市转型，上海、广州等城市因铁路的建设而更加繁荣。此外，铁路建成之后，由于人流、货流的集中，给地区带来了商机，有利于形成市场、开展经营。因此在铁路客站附近往往会产生“聚集效应”，商业贸易、居住区、居住配套设施会在站点附近成片形成，带来了城市区域性的繁荣和发展。总之，铁路的兴起，对近代中外城市城市化的进程产生了巨大的影响和推动作用。1．1．2．2我国现代推进城市化进程的基本要求城市化作为人类经济社会发展的一种历史进程，其布点、布局依照一定的时间顺序，呈梯度型模式，其进程和速度，具有明显的阶段性。大都市区代表着当今城市化发展的高级阶段，代表着当今城市化的方向。当前我国推进城市化进程有以下基本要求：l、统筹城乡发展，推进“都市区化”。“地域扩展是城市发展的必然”¨2。。科学发展观要求实现全面、协调、可持续的发展，统筹城乡发展是落实科学发展观的重要环节，其目标是逐步推进城乡一体化、克服以往二元结构的传统症结带来的矛盾。德国地理学家克里斯塔勒以及经济学家廖什提出的“中心地”理论认为，广泛的区域经济增长必须依托由不同规模及功能的城市、镇及乡村所组成的一体化的城镇体系，小城镇在这个城镇体系的地区市场网络节点起到了重要的作用。城市化空间快速连绵发展的过程就是“都市区化”，反映了城乡一体化发展的地域整体特征。在经验上，“都市区化”是城市化达到一定阶段的必然现象。已有若干文献指出，都市区的发展将成为中国城市化的新阶段(王建1996；王兴平2002；章光日2003；谢守红、宁越敏2005；等)。小城镇尤其是大城市郊区的小城镇将作为形成同济大学申请博士学位论文3 【第一章绪论】大都市区空间结构的战略重点受到更多关注。2、培育产业，实施城市群。城市群是在特定地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或两个超大或特大城市作为地区经济的核心，借助现代化的交通工具和综合运输网以及高度发达的信息网络，发展城市之间的联系，共同构成的一个相对完整的城市“集合体”。实施城市群要求培育区域经济发展的支柱产业和以第三产业为主导的主导产业，培育经济增长极，实现产业、人才、资本、信息、技术集聚的城市化发展战略，通过生产力的合理布局和区域经济资源的合理配置，实现粗放型增长到集约型增长的转变。3、保护环境资源，促进和谐发展。推进城市化不能以牺牲环境为代价，在我国这种发展中国家在城市化推进过程中尤其应注重协调城市化与经济、资源和环境之间的关系，减少城市化对资源和环境的不利影响。1．1．2．3铁路在推进我国城镇现代城市化进程中的作用在推进我国现代城市化进程中，铁路可以发挥出以下作用：1、促进交通经济带的形成和发展。交通经济带(TrafficEconomicBelt，TEB)u副是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴，以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托，以发达的产业，特别是以二三产业为主体的发达经济带，这个发达的带状经济区是一个由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而形成的带状空间经济组织系统：在沿线各区段之间和各个经济部门之间建立了紧密的技术经济联系和生产协作。杨明华将交通经济带分为四种类型¨引，其中的陆路型交通经济带即以铁路、公路为经济带内主要经济中心而形成的带状经济区。铁路的建设和发展可以实现经济带内部和外部经济系统的广泛联系，一方面通过线路的沟通促进城镇间的网络化联系，一方面通过站点的设置促进沿线城镇的“核式集聚”，从而促进城镇的经济增长，增强城镇辐射能力，促进交通经济带的形成和发展。2、为城市群内部层次多样的出行需求提供快速、便捷、安全、舒适的客运服务。我国目前长三角、珠三角、京津三大城市群已并进入稳定发展阶段。今后如何满足城市群内部层次多样的出行需求，将是城市群进一步发展所面临的重要课题。204年，在国务院批准的《中长期铁路网规划》中，提出了在经济发达、城镇密集、人口稠密的地区发展城际快速客运系统的规划要求。铁路作为大运量、快速、低费用的运输方式，显然将作为城市群内城际交通方式的优选之一。3、促进资源节约型，环境友好型社会的实现。根据相关资料，日本新干线铁路每人公里的能源消耗量是飞机的1／3，约为汽车的1／5；根据德国铁路2000年度“环境报告”对C02排放量的统计，客流运输时公路为16．8kg／lOOpkm，空运为3．4kg／lOOpkm，铁路为4．8kg／lOOpkm，货运时公路为79．8kg／lOOtkm，空运为10．7kg／lOOtkm，铁路为2．6kg／lOOtkm，水运为4．7kg／lOOtkm(数据来源：武汉铁路局党校图书馆网站)。我国的十一五规划提出要建立建设低投入、高产出，低消耗、少排放，能循环、可持续的国民经济体系和资源节约型、环境友好型社会。未来市域客货运输方式构成也将有以下的变化趋势：能耗低、污染少、集约化的高效交通工具将在未来获得更大的发展机会，铁路等节能环保的运输方式将会有不同程度的增长，有助于资源环境的可持续发展。同济大学申请博士学位论文4 【第一章绪论】绝大部分工业发达国家(如英、法、禧、日等国)在20世纪30年代前后，随着城市和工业的发展，主要城市的铁路枢纽陆续形成。50年代以来，在新技术革命的影响下。这些国家对铁路线路和铁路枢纽进行了技术改造，在实现铁路枢纽现代化方面取得了很大进展。在铁路枢纽自身不断完善的同时，铁路的建设对引导城市空问发展也起到了积极的作用。世界上大城市的发展，往往与铁路的发展有着密切联系。巴黎，伦敦、莫斯科、东京、纽约等都是如此，随着铁路的建设，在这些城市中心区域或附近地区建起客运站．并且随着铁路线路数目的增加和城市的发展，旅客车站的数日也相应增加，城市规模不断扩大。据不完全统计，目前巴黎在城市中心有六个客运站；伦敦在城市中心有十个客运站；柏林在城市中心有九个客运站；纽约和东京城市中心也都设有客运站。在建设客运站的同时，城市内又陆续兴建货运站、货场、仓库、联络线，以及工业站、编蛆站等，最终形成了由这些铁路设施、专业车站和线路等组成的城市铁路枢纽。法国巴黎、美国费城、亚特兰大、德国波恩等国外城市的铁路线路都不同程度地深入了城市中心(图11)。有的枢纽还有外环铁路线相联系。铁路枢纽的车站的数目众多，有利于旅客乘降和货物的集散，减轻了城市交通的负担。同时．由于铁路线路和车站的配置结合了城市地形条件及土地使用规划，能较好地适应、引导城市的空间发展。实现城市的功能。如在意大利的艾米利亚罗马涅区，几乎所有城市都存在利用铁路改善丈都市地区交通和重新调整城市空间分布的可能性，于是城市形态和交通网络建设中则注重以铁路网络为骨干线路，强化城市边缘地区在功能上与城市中心相联系，引导次级城市中心的建立。每个铁路站点成为城市中心体系中的一个节点，并成为提供高可达性服务的综合平台。图11法国巴黎市铁路交通线路简图14国内铁路枢纽与城市空间发晨和国外铁路枢纽的发展历程相似．我国铁路枢纽的发展也经历了循序渐进、完善的过程同济大学申请博±学位论文 【第一章绪论】北京、上海、杭州等城市的铁路枢纽，基本上都经历了下述发展阶段：1、客运站在城市边缘区——城市发展一一客运站在市中心——城市规模扩大、经济发展，交通量增大——扩建客运站一一城市进一步扩大新建第二客站，如：上海新客站、北京西客站、杭州东站；2、货运站在城市边缘区一一城市发展——货运站在市中心——城市空间进一步发展，对城市产生干扰一一外围新建货运站一～减少(专业化)市中心货运站运量——关闭或改造市中心货运站；如上海枢纽在80年代在原东站(货运站)的站址上修建了新客站，并把该站原零担业务搬迁到新扩建的北郊站。在90年代末又关闭了新龙华站货场。3、铁路枢纽与城市空间布局关系进一步磨合：伴随着城市规模的日益扩大、客货运站的改扩建以及迁移，相应的编组站的规模、位置和分工发生变化，其它铁路设施(机务、车辆等)需要逐步改建和改址。1．2现代交通运输背景下铁路面临巨大的发展机遇和挑战1．2．1机遇在经济全球化速度日益加快，对外开放进一步扩大，经济持续发展的大环境中，我国的运输需求总量将持续快速增长。“十一五”期间，我国对能源原材料的需求将进一步上升，旅客运量、外贸运输量将快速递增。同时，区域的连绵化发展对交通运输亦提出了更高的要求，一体化发展已经成为不可动摇的趋势。因此，现代交通运输要求将交通运输的概念向更高水平发展，要求运输的速度更快、运输的服务范围更广、运输的服务质量更高，这些都给铁路带来了巨大的发展机遇。以杭州为例。目前长三角区域基本是以上海为中心，江浙为两翼的“点轴”发展模式，导致江浙沪三边非均衡发展，随着杭州一上海浦东高速公路、上海一嘉兴一湖州(杭州)高速公路、沪杭磁悬浮高速铁路等一系列项目的建设，这种特点将更加突出。在江浙沪三边关系中，江浙间也成为“弱边”，不仅表现在沪宁和沪杭线发展较快，杭宁沿线发展相对迟缓，而且还表现在江浙两地和杭州、南京的经济联系相对薄弱。同时，城市空间结构的调整使城市的出行分布发生变化，原来以单中心为基础建立起来的环型放射交通网络在网络化都市发展中必然难以支撑外围城镇的发展，需要建立以大杭州都市区和网络化都市职能布局为核心的快速交通框架。在这样的形势下，铁路应有更好的机会去充分发挥其在区域经济发展、城市空间布局引导中的地位和作用，在主动接轨上海的同时，进一步促进杭、宁经济带的健康协调发展，促进大杭州都市区的形成。1．2．2挑战现代交通运输背景下，铁路面临巨大发展机遇的同时，也面临着巨大的挑战：l、一体化发展的挑战区域的连绵化发展要求交通运输的一体化，但是在历史延续的条块分割的体制下，交通发展受到行政区划、行业管理、城乡分割的影响，在规划建设上缺乏有效整合，影响了交通投资的效率和服务水平。铁路在我国一直作为传统的对外交通方式，在一体化交通运输体系应承担何种作用?应如何融入一体化交通发展体系中去?2、政府服务向公共服务转变的挑战随着经济全球化的发展导向，在社会主义市场经济体制建设要求下，政府职能转化和投同济大学申请博士学位论文6 【第一章绪论】资体制改革步伐的加快，政府对于投资和建设的关注重心逐步聚焦于涉及重大公共利益的基础性项目、建设的公共投资以及涉及重大经济、社会、生态影响的私人投资项目，政府管理正向公共服务转变，保障公共利益成为核准的重要标准之一L16]。铁路即是一项涉及到重大公共利益的基础性项目。铁路枢纽的规划建设如何能保障公众利益，并减少对私人合法权益的影响，是铁路面临的一大挑战。3、市场化发展要求的挑战市场经济的发展对铁路的运输能力、效率、服务质量提出了更高的要求。在现代化交通运输的发展要求下，客货流需求在量的变化的同时，质的方面也在发生变化，用户对运输的快捷性、机动性、准确性、安全性、便利性要求更高，相应的对铁路运输与城市交通的快速、准确接驳带来了更高的要求。如何适应市场化的发展，准确把握市场需求，铁路正面临着挑战。1．3问题的提出1．3．1布局认识上的差异成为影响铁路建设发展的重要因素早在上个世纪，欧美等发达国家的很多城市在空间的发展上就已经进入了相对稳定时期，城市发展的主要关注点在城市复兴和更新改造上。由于多种历史原因，我国的城市发展较西方发达国家起步较晚，目前正处于城市空间快速扩展的时期：城市规划突破了原有的集中模式，新的城市副中心形成，城市用地不断扩大。因此，原先紧贴城市、在城市外缘建造的铁路，随着城市化的快速发展，逐渐处在了城市的中心位置，由于铁路线的存在影响了线路两侧地块的交流和沟通，铁路逐渐成为了一道城市发展的天然屏障，这在大城市尤其普遍。为了给城市发展创造更大的空间，当地政府在制定规划时往往倾向于将铁路枢纽外迁，以城市公共交通与其衔接。然而，地方政府部门与铁路部门之间较难达成一致意见，铁路部门相对更倾向于在城市中心设客运枢纽。地方政府与铁路部门对铁路与枢纽规划布局意见的不一致，严重影响了铁路的发展建设。以杭州为例。杭州是长三角经济区重要城市，各项经济指标在长三角处于领先地位，产业结构正在不断调整和优化中。杭州铁路枢纽是华东地区重要的枢纽之一，沪杭、浙赣、宣杭、萧甬四条铁路干线在此交汇。现有杭州站、杭州东站两个主要铁路客运站及萧山站、临平站两个次要客运站。杭州铁路枢纽目前面临着以下问题：杭州东站尚未按规划实施到位，由于沪昆通道、宁沪杭甬地区客运量的高速发展，需研究沪杭、浙赣客运专线(高速线)引入方案；由于城市发展，货运场的位置和功能布局显得不合理，南星桥货运站及闸口货场临近风景区，对环境和城市交通的影响较大等等。针对存在的问题，规划提出形成以杭州东站、杭州站为客运主站，杭州南站(萧山站)为辅助客运站的客运枢纽；为了减少既有浙赣线对城市的干扰，废除铁路望江门道口以南至萧山站的既有部分线路、站场，转化为城市交通设施；沪杭、浙赣高速客运专线引入杭州东站，在钱塘江二桥附近选择越江通道过江；预留远期九堡东高速客运专线线位及车站。然而，地方城市提出的规划并未完全得到铁路部门的认可，铁路部门认为深入城市中心的铁路枢纽会大大促进城市的对外经济交流。因此，铁路部门仍旧倾向于以杭州城站为主客运站，增加艮山门到城站的股道数，将高速客运专线引入城站，通过城站过江。为此，杭州市政府与铁路部门协商过多次，始终未能达成一致意见，铁路问题迟迟悬而未决，导致城市总体规划上报多年迟迟未能批复。同济大学申请博士学位论文7 【第一章绪论】与此同时，随着全国生产力布局的调整，经济增长方式的转变，杭州市第三产业的比重逐年上升。同时，随着综合交通运输体系的健全，杭州地区的公路建设快速发展，重化工产业向沿海转移，大宗货物逐步向海运业发展。在这样的背景下，铁路发展建设严重滞后，使杭州同样GDP对铁路的依赖性下降，GDP增长对铁路运量增长的拉动作用也呈现出明显下降的趋势。杭州城市的经济增长对铁路的依赖性正逐渐下降。表1．1反映了杭州市近二十五年来国民经济主要指标变动情况，二十五年来，杭州市第一产业占全市生产总值的比重由20％降低到5％，第二产业比重由62．4％降低到50．9％，第三产业比重由17．6％提高到44．1％，第一第二产业比重降低了将近30％。表1．2反映了国民经济生产总值、全市货运量、铁路货运量的增长情况。表1．1杭州市国民经济主要指标(1980—2005)198019851990199520002005全市生产总值(亿40．6590．49189．627620l1382．5629仫65元)第一产业(亿元)＆1515．9730．9469．25103．96148．21占生产总值比0．200o．1760．163o．0910．0750．050第二产业(亿元)25．3652．0896．17410709．321496．94占生产总值比0．624o．5760．5IW0．538o．5130．509第三产业(亿元)7．1422．446251282．76569．281297．5占生产总值比0．1760．2480．330o．3710．4120．44l(来源：2006杭州统计年鉴)表1．2杭州国民经济生产总值、全市货运量、铁路货运量(1980—2005)年份全市生产总值(当全市总货运全市铁路货全市货运量与全铁路货运量年价格)(万元)量运量(万吨)市生产总值比值与全市生产总龇值198040650820704440．0050920．001092198590489724885240．0027490．0005791990189621665224490．0034390．00023719957620055103474820．0013586．33E一05200013825616114594170．0008293．02E—05200529426519199095250．0006771．78E—05五年平均145．765．14．7增鳓(注：货运量数1990年起为全社会数，1990年以前为交通系统数。)(来源：2006杭州统计年鉴)同济大学申请博士学位论文8 【第一章绪论】表1．3国内部分地区货运交通运输量(单位：万吨)年份货运总量铁路百分比公路百分比水路百分比民航百分比杭州市209245692．721458869．72575427．50130．06上海市7518437905．043379944．963734249．67253O．34北京市3354719565．833095392．27O0．00890．27重庆市4280820004．673625484．694550lO．6330．0l南京市1808310565．841053058．23648335．85140．08广州市42759671315．702480158．001074025．12660．15深圳市113203112．75791869．95307027．122l0．19武汉市20818899043．18897243．10284913．6970．03(数据来源：各城市统计年咎)由以上数据可见，从1980年到2005年，国民经济生产总值与杭州全市货物运输量持续高速增长，由于产业结构的调整，货物运输量的增长速度低于国民经济生产总值的增长速度。25年来，全市铁路货运量的增长速度远远低于货运总量的增长速度，更远低于生产总值的增速。国际间普遍采用如下方法来衡量工业产值与铁路货运量的关系：即工业产值每增长1％，铁路货运量应增长0．5％，也即两者之比为l：0．5时，铁路运输能比较适应国民经济发展的需要LlS]o但杭州市的工业产值与铁路货运之比仅为l(O．1725)：0．27(0．047)，远低于】：0．5。表1．4杭州市近二十五年来铁路客运量与总客运量的关系年份铁路客运量(万人)总客运量(万人)铁路客运占总量比例(％)1980672390517．219851004672414．919901056811913．019951242166207．520001202186076．52005201l241248．3(注：客运量数1990年起为全社会数，1990年以前为交通系统数。)(来源：2006杭州统计年鉴)从表1．4的客运量数据变动可见，1990年以前铁路客运占总客运量的比例基本稳定在15％左右，1990年以后铁路客运量虽然有所增长，但铁路客运占总客运量的比例降至10％以下，铁路客运在综合交通客运体系中的地位有一定程度的下降。同济大学申请博士学位论文9 【第一章绪论】表1．5国内部分地区客运交通运输量(单位：万人)(2006)城市客运总量铁路百分比公路百分比水路百分比民航百分比杭州市2581021248．232296188．962670．0l4581．77上海市10205445843．68278427．286546．4l230922．63北京市12276626951．07248220．2200．OO352528．71重庆市6122813882．275817995．0214212．322400．39南京市2053713676．661866090．8600．005112．49广州市43777680415．543302175．43325O．7436278．29深圳市13957167912．031096278．5422l1．5810957．85武汉市16194484929．941077166．51O0．OO5743．54(来源：杭州市综合交通规划)从杭州铁路客货运量与全国同类城市的比值来看(表1．3，表1．5)，杭州全市的铁路运输量比重过低。铁路客货运量的变化反映出一个总的趋势，即城市经济增长对铁路的依赖性有所下降。同时，以上数据也暴露出杭州经济的增长未能显著推动铁路的发展，目前杭州市铁路枢纽的运输能力已基本饱和，铁路的客货运输能力不足。这点也可从铁路建设看出：从1995年至2008年，杭州仅增建了一条宣杭铁路复线，杭州市域范围内的五县市除建德外，都没有铁路沟通，五县市的经济发展水平一直偏低。从杭州的城市建设来看，市区内的铁路物流亦正在逐步外迁。由于铁路的规划建设到开通运行再到带动经济社会的发展有一个较长的过程，因此铁路的发展速度滞后，城市经济增长对铁路的依赖性下降仍将在一定时期内存在。1．3．2传统的规划理念方法不适应现代交通运输的要求现代交通运输背景下我国铁路的跨越式发展将对大都市区空间布局、城市发展模式、城市交通系统产生重大的影响，既有的城市规划将面临着巨大的调整。以杭州为例。对于杭州市区而言，在综合运输方面，各交通方式运输比例非常不协调，铁路运输比例过低，公路运输占据了绝对优势，公路货运占到总运量的70％，客运更是占到90％，市区周边五县市的铁路运输缺乏。为了适应不断增长的运输需求和长三角城市群、杭州大都市区的发展要求，杭州铁路枢纽的扩容、新线的引入迫在眉睫，迫切需要结合需求进行新线的规划选址。与此同时，随着城市化的快速发展，城市用地的不断扩大，原先在杭州城市外缘的铁路线处在了城市的中心位置，如现有经钱塘江老桥进出杭州的浙赣线杭州站一一萧山站间的铁路主要经过杭州市主城区和江南城，而杭州的主城区是全省政治、经济、科教、信息、文化中心和旅游中心，江南城规划为产、学、研协调发展的现代化科技城和城市远景商务中心。既有铁路线的存在很大程度上影响了线路两侧地块的交通，成为城市发展的阻隔。2007年2月，经多方协调后的杭州城市总体规划终获国务院批复，与此同时，杭州市的轨道交通建设规划通过了国务院的审批，轨道交通建设即将紧锣密鼓地展开，沪杭高铁又获得了国家发改委批复，将于近年内动工，铁路与城市空间面临着大规模整合的需求。为了适应新形势下铁路的巨大发展机遇，充分发挥铁路在城市经济发展、城市化发展进程中带来同济大学申请博士学位论文lO 【第一章绪论】的巨大利益，减少铁路对城市的影响，促进铁路与城市的共同发展，使铁路和枢纽的布局既有利于大城市空间布局的形成，又能适应铁路自身的发展需要，铁路相关规划的理念与方法需要转型。传统的规划理念将铁路视为纯粹的对外交通方式，往往从个体的角度来进行铁路的选址、布线及衔接设施规划，而忽略了铁路在网络化交通运输中可以发挥的地位和作用。而高速铁路、城际铁路、普速铁路相结合的铁路多模式快速发展方式以及轨道交通等城市交通方式的多样化发展也使铁路站点在交通组织更复杂化的同时具备了城市价值核的内涵，铁路站点已不仅仅是一个普通的点，其辐射范围大大扩大，并根据站点的交通衔接情况而增减。传统单一对象的规划理念和方法己不再适应发展的需求，应及时转变规划思路、提升规划理念，推动这种变革向共赢发展；要求做好布局谋划，使交通衔接更精准、设施配置更合理，并充分发挥铁路站点的城市功能价值。城市铁路相关规划应以城市为立足点，以区域发展为视野，充分适应新形势下铁路面临的挑战：●适应一体化交通发展的要求。针对长期以来铁路运输方式只注重自身建设，缺乏与整个客运交通体系的协调衔接，造成交通运输效率低下的弊病，铁路枢纽规划应研究铁路在一体化交通发展过程中的角色和地位，以及适应一体化交通的城市铁路枢纽布局模式。●适应政府服务向公共服务转变的要求。为适应经济全球化与社会主义市场经济发展的要求，我国政府职能目标正在由原先的经济建设型向“公共服务型”转化，相应的规划编制应由以往的技术型规划向公共政策型规划转变。●适应市场化的铁路衔接设施配置要求。为充分发挥铁路运输的优势，更好的利用铁路促进城市、地区间的交流，城市铁路枢纽规划应能较好的适应市场经济下的铁路旅客客流需求，面向市场需求进行各项规划。1．3．3当前的铁路决策评估存在缺陷1．3．3．I我国大城市铁路的决策程序当城市需新建铁路场站或引进铁路新线时，必然会对现有的城市空间布局产生影响，相应带来规划调整的问题。一般在城市规划部门介入铁路选址时就逐步产生了规划的调整，规划调整涉及到规划的各个层次，铁路线路、场站的规划选址意见书应依据调整后的规划要求制定。在我国铁路的立项、选址、设计和建设阶段，原本并没有公众参与的程序。1973年我国引入环境影响评价的概念后，1993年发布的众《关于加强国际金融组织贷款建设项目环境影响评价管理工作的通知》中首次明确提出公参与的要求。在2003年9月1日开始实施的《中华人民共和国环境影响评价法》中，以法律形式明确了环境影响评价中公众参与的地位。因此，在目前铁路的规划决策程序中，环境影响评价需征求公众意见。图1．2为我国现有的铁路枢纽决策程序。同济大学申请博士学位论文 【第一章绪论】其中，项目建议书是立项的依据，可行性研究报告是设计任务书的基础。项目建议书阶段对应于城市总体规划层面的枢纽规划，按照建规字第583号文《建设项目选址规划管理办法》，城市规划部门应当了解项目建议书阶段的选址工作，应当参加建设项目设计任务书阶段的选址，对确定安排在城市规划区内的建设项目应从城市规划方面提出选址意见书。在设计任务书报请批准时，必须附有城市规划行政主管部门的选址意见书。国家审批的大中型建设项目，由项目所在地县、市人民政府城市规划行政主管部门提出审查意见，报省、自治区、直辖市、计划单列市人民政府城市规划行政主管部门核发选址意见书，报国务院城市规划行政主管部门备案。规划选址意见书应明确铁路线路用地的位置、范围，站房位置、规模、建设指标等规划设计条件，对应于中观层面的枢纽规划。编制项目选址意见书的主要目的是为了保障建设项目的选址和布局与城市规划密切结合，提高综合效益。由图1．2可见，铁路枢纽的决策从预可研、可研到设计任务书以及最终的建设、运营，其对应的枢纽规划编制体系也是从宏观到微观、从上级规划到下级规划、从总体到详细，每一个步骤都是在上一层次的指导下进行的。因此，铁路枢纽的规划决策过程属于典型的渐进式决策模式。同济大学申请博士学位论文12 【第一章绪论】1．3．3．2当前铁路决策评估存在的问题由当前我国铁路枢纽决策程序来看，枢纽决策评估在实际应用中主要存在以下问题：1、公众参与缺乏导致评估主体单一从当前我国铁路枢纽规划决策程序可见，除环境影响评价阶段公众有参与的机会外，无其它公众参与的环节，而且环境影响评价处在整个流程的倒数第二阶段——铁路建设前的设计阶段。在此阶段线路的基本走向方案、接轨点方案、建设规模、铁路主要技术标准基本己成定论，此时若公众对铁路建设项目内容有较大意见导致实施困难，将使项目处于非常尴尬的局面：全部推倒重来还是顶着公众的反对意见坚持实施?上海从浦东到虹桥机场的磁悬浮项目线路方案环评报告公示时，遭到了沿线居民的强烈反对，因为磁悬浮的选线虽然避开了一些人口集中区，并在部分市区隧道下埋，但轨道最近处距民居不足30米，按照德国试验线路标准，磁悬浮两侧安全距离为500米。居民担心电磁辐射会对健康造成较大影响，线路走向草案的两次公示都遭到了居民代表的强烈质疑，严重影响了建设进程。公众参与的缺乏导致长期以来，我国公共政策的评估主体都是以政府部门为主的，铁路作为政府投资的大型交通基础设施也不例外，对铁路建设的评估基本都是由政府部门委托相关铁路专业设计院所完成，缺乏社会组织和社会公众的参与。威廉·邓恩指出，如果政策评估者缺乏对评估目的和评估结果对个人、团体或整个社会价值的考察，仅以评估者的主观标准进行评估，即使采用科学方法对政策效果进行可靠、有效的评价，仍然是一种“伪评估”。由施行政策的一方作为评估主体，在评估过程中难免会带有主观色彩。同时，由于承担评估的相关规划设计者受自身的时间、知识水平、处理问题的能力等多方面的制约，也不具备洞察一切的能力。公共政策是在对社会公共利益进行选择、综合、分配和落实的过程中制定的行为准则，评估公共政策的一个很重要的方面即是社会各利益团体之间利益关系的协调程度，公共政策评估主体的多元性、独立性、全面性是评估结果客观真实的必要条件，而公众的参与是实现评估主体多元性、独立性、全面性的首要条件。因此铁路的规划决策评估也应该建立在社会各个利益团体共同参与的基础之上，2、评估概念模糊、片面政策评估的概念在学术理论上清晰，在实际应用中模糊，铁路决策评估常与铁路各个阶段成果的专业技术审查混为一谈。按公共政策评估标准来看，技术评估仅仅是决策评估中的一个内容，不能以偏盖全。同时，有公众参与的仅仅是环境影响评价阶段，以简单的环评代替了公众对于一系列决策的参与、评估权利。3、评估阶段滞后除在铁路规划决策各个阶段的技术性审查、评价外，对铁路建设政策意义上的评估仅仅是建设过程后评估和建设后评估。其中铁路建设过程后评估是在铁路建成运营后，依据国家现行的有关法令、制度和规定，对项目前期决策阶段、设计阶段、施工阶段和运营阶段全过程的管理水平及工作质量进行评价，从中总结和汲取项目建设过程的经验、教训，提高投资效益，改进未来的项目管理水平。而铁路建设后评估一般仅仅针对铁路项目建成运营后发挥的作用是否达到了预期的目标进行评估，从中汲取经验教训，作为对未来项目决策的借鉴。从这两类评估的阶段来看，都要到枢纽建成运行后才进行评估，属于政策执行后的后评估。由于铁路项目一般都耗资巨大，工程复杂，从策划到建成运行时间跨度大，事后评估造成决策过程中的失误无法立HIJ窒q正，即浪费了人力、物力、财力，更影响了公共政策的公信力。同济大学申请博士学位论文13 【第一章绪论】铁路枢纽的规划决策过程属于渐进式决策模式，在这种决策模式下，尤其需要适时的政策评估、反馈来促进决策科学化、民主化的实现。1．4本研究的目的、意义1．4．1研究目的以铁路所在的大都市区为视点，以区域发展为视野，以铁路客运为主线，探索适应当代铁路发展形势的城市铁路和枢纽规划的编制导向和要求，为城市铁路和枢纽相关规划的编制提供切实可行的理论指导。1．4．2研究意义由于国内城市以往在城市规划上与铁路的配合、引导欠缺，造成铁路设施过分强调其对外的特征，在发展中对城市发展考虑过少，仅仅作为一种设施建设，忽略了其对区域城镇关系、城市空间发展上的影响，忽略了区域交通与城市交通一体化发展的考虑。因此，在铁路等设施发展的协调上，城市往往处于劣势，不利于平等的沟通和协调。城市规划是城市建设的指引，铁路既是一项全国性的基础设施，又是城市不可或缺的重要组成部分。国家铁路部门在进行铁路部署时相对更注重区域的交通沟通而缺乏对城市的关注。在这样的情形下，城市对铁路规划问题的积极主动研究很大程度上将有助于与铁路部门的沟通协调，从而在城市方面掌握协商的主动权，适应交通的发展需求，更好地利用铁路引导城市的发展。因此，站在城市的视角，从铁路与城市的和谐发展出发，研究城市铁路相关的重要规划是当前应引起重视的一项必要的工作。研究的成果对正确认识铁路和枢纽的相关规划、布局，引导部门决策，促进和谐发展具有重要的理论意义和实际应用价值。．1．5研究方法和技术路线研究方法：借鉴国外经验，结合城市铁路枢纽相关规划理论以及杭州市在我国铁路发展过程中的实践经验、教训，从面、线到点，从城市铁路枢纽网络布局到铁路综合交通枢纽节点规划研究，提出相应的思路、对策。——国内外城市空间发展阶段的差异，在造就国内外铁路发展规划、管理体制、政策措施等等一系列不同的同时，也提供了国内城市与国外发达城市城市空间扩张时期发展模式的对比平台，而且在可持续发展、政府公共服务等目标层面的方向是趋同的。当前国内大城市正处于城市空间迅速扩展时期，更需要通过比较来获得大城市空间扩展时期交通发展的经验。通过理论的指导、国外经验的借鉴，结合国内城市对铁路的实际发展需求对铁路枢纽规划进行分析研究，有利于提高规划编制的科学性。本文研究的技术路线见图1．3。同济大学申请博士学位论文14 【第一章绪论】现代交通运输背景下城市铁路发展面临的形势◆士^布枞E脚规划鼹瓮柳彭眺铁路决策评估缺陷1r1r发展的机遇—体化划耐俐b铼市场化鲥副俐b战、政府眼翔旬公多期瞄铸镪鼬唰＆战上城市铁路枢细规划研究基本框架0◆I^0发展目标规戋悴瓤理论基础基本原则1r城市铁路枢细规划研究结合杭州实例◆士◆—协砒监黼局整体性铁路综合交通枢模式研究纽规黼蜊躅轫院1r1r铁路枢纽决策优化及铁路综合交通铁路衔接蝴已置研究枢绷规划评估1．6本文主要研究内容图1．3论文研究的技术路线论文共分为七章，主要研究内容如下：同济大学申请博士学位论文15 【第一章绪论】第一章为绪论，从铁路对城市经济、城市化发展、城市空间发展过程中发挥的重要作用研究了铁路对于城市发展的重要性，分析了当前城市和铁路发展面临的机遇和挑战，论述了城市铁路枢纽规划研究的目的和意义。第二章构建了铁路枢纽规划研究的基本框架：确定了大城市铁路枢纽的规划目标，提出了适应铁路与城市发展要求的铁路枢纽规划具有系统性特征、公共政策特征，据此研究了规划的理论基础，提出了规划研究的基本原则。第三章分析了国内外铁路枢纽发展与城市空间布局的关系，对不同布局方式对城市发展的不同影响以及铁路在交通一体化过程中的发展方向进行了研究，提出了适合我国城市交通一体化发展要求的铁路站点分散布局、线路一体化布局模式，并对城市铁路网络规划布局、一体化轨道交通网络需求预测的方法要素进行了研究。第四章对铁路综合交通枢纽节点的影响进行了价值权衡分析，结合原有规划编制体系框架的不足，提出了整体性的铁路综合交通枢纽规划编制体系框架。第五章对公共政策评估进行了论述，对城市规划评价理论、方法进展进行了研究。结合公众参与前置以及即时评估的要求，对我国既有铁路枢纽决策程序进行了优化调整，并按可持续发展的政策评估准则，从经济、社会、环境三个纬度构建了铁路综合交通枢纽规划评估指标体系。第六章采用市场细分的理论方法进行铁路枢纽节点城市交通衔接设施规划进行了研究，通过对衔接设施服务市场的有效细分，提出市场细分下的城市铁路接驳设施的配置要求。第七章归纳论文主要的研究结论，并提出需要进一步深入研究的问题。论文的研究重点为一体化发展需求下的铁路布局模式、铁路综合交通枢纽节点规划编制体系框架及规划评估，铁路枢纽节点的城市交通衔接设施配置，主要集中在第三、四、五、六章阐述。同济大学申请博士学位论文16 【第二章大都市区铁路枢纽规划研究基本框架】第二章城市铁路枢纽规划研究基本框架铁路枢纽是一个由各个要素集合而成、复杂开放的大系统，因此，开展铁路和枢纽规划研究首先应确定研究的基本框架，为后续开展工作奠定基础。本章通过研究城市铁路、枢纽的发展目标，枢纽规划的特征，规划理论基础以及规划总体思想，构建了城市铁路枢纽规划研究的基本框架。1城市铁路枢纽发展目标l、满足国家交通运输需求传统铁路是中长距离的交通运输工具，在交通一体化发展的趋势下，中长距离运输仍将是铁路运输的主要职能。城市内的铁路线网布局以及枢纽建设应根据国家综合交通发展的总体要求进行统筹布局，并处理好与其它交通方式的优化、衔接和协调发展，通过提高整体优势来促进综合交通运输体系的发展，从而满足国家交通运输的总体需求。2、提高都市区综合交通运输效率交通运输效率是指运输活动中消耗的劳动量与所获得的劳动效果的比率，即要素投入与有效产出之比。城市铁路、枢纽的规划布局应有助于促进多方式无缝衔接的都市区交通运输系统的发展，促进交通运输效率的提高。提高交通运输效率要求能充分发挥铁路客运专线的运能，交通供需与交通方式密切协调配合以及提升运输组织效率，包括运输系统的结构优化、运能的合理分配、利用以及通过合理的运营管理使运输时间、运输周转环节减少等各个方面。3、促进和谐社会建设构建社会主义和谐社会是我国从全面建设小康社会、开创中国特色社会主义事业新局面全局出发提出的一项重大任务，体现了广大人民群众的根本利益和共同愿望。城市规划涉及到与社会各阶层利益密切相关的土地、空间等社会公共资源的再分配、再平衡。因此，城市内铁路、枢纽相关规划的编制应符合大众的根本利益，有利于促进我国的和谐社会建设。4、积极推动公交优先公共交通方式是适应城市交通可持续发展的交通模式，公交优先已成为国内各大城市的一项重要的交通发展战略，但是公共交通的竞争力依赖于整个公交系统的高度成功。城市铁路、枢纽的规划布局应与城市轨道交通相结合，通过整合创造有利条件引导出行者采用公交方式出行，推动公交优先的进程。5、推动城市总体规划的实施城市总体规划明确了城市的发展方向和用地空间布局，城市铁路枢纽规划布局应有利于落实城市总体规划的要求，推动城市按照总体规划确定的城市空间布局有序发展，促进城市合理布局的实现。6、节能环保、减小资源消耗新的十一五规划提出要建立建设低投入、高产出，低消耗、少排放，能循环、可持续的国民经济体系和资源节约型、环境友好型社会。铁路枢纽与城市交通系统的整合应该符合节能环保的要求，包含减少能源耗费、减少对环境的影响等方面的内容。同济大学申请博士学位论文17 【第二章大都市区铁路枢纽规划研究基本框架】2．2城市铁路枢纽规划的主要特征结合新形势下大城市铁路枢纽规划的内容和要求，规划具有以下的基本特征：2．2．1系统性特征整体性、关联性，等级结构性、动态平衡性、时序性等是所有系统共同的基本特征。城市铁路枢纽系统是铁路系统中的一个子系统，同时又是城市交通系统中的一个子系统，与城市道路系统、城市公共交通系统等子系统之间有着密切的关联。而城市交通系统又是城市巨系统中的一个子系统，与城市的土地利用系统之间有着复杂的互相牵制、影响关系。交通系统同时还是社会经济大系统中的一个子系统，与社会经济系统之间互相关联、影响。因此，城市铁路枢纽规划具有明显的系统性特征，并突出表现在整体性一一铁路枢纽本身自成系统；关联性——与城市土地利用的关联、与城市交通运输的关联、与城市经济社会发展的关联；动态平衡性一一与土地利用、交通市场需求的动态平衡。2．2．2公共政策特征关于公共政策，已有众多研究u8。，美国学者托马斯·戴易认为“凡是政府决定做的或不做的事情就是公共政策”，其实质是政府对全社会利益所作的权威性的分配，美国学者伍德罗·威尔逊(WoodrowWilson)认为“公共政策是由政治家制定的并由行政人员执行的法律和法规”，美籍加拿大学者戴维·伊斯顿(DavidEastern)认为“公共政策是对全社会价值作权威性的分配”，台湾学者伍启元先生在《公共政策》(1985年)一书中提出：”公共政策是政府所采取对公私行动的指引；公共政策是将来取向的；公共政策是目标取向的；公共政策是与价值有密切关联而受社会价值所影响的；公共政策是由政府或有决策权者所采取或选择的；公共政策是具有拘束性而受大多数人接受的行动指引．”。一般来说，公共政策是指政府依据特定时期的目标而在对社会公共利益进行选择、综合、分配和落实的过程中所制定的行为准则。公共政策应具有两个基本要素：公共性和政治性，其特点是要解决公共问题、体现和协调公众利益。它是一种权威性的价值分配方案。人们对公共政策的需求源于人的需要的无限性和满足人的需要的资源的稀缺性的矛盾以及利益自我实现要求与社会实现途径之间的矛盾(刘小康)。交通能够反映城市的社会、经济活动，城市所有的人的活动都必然表现在交通活动中。这一特征，使利用交通规划、政策在满足人们的交通需求外，去解决城市社会经济活动中的部分问题成为可能，体现出交通的公共政策性。正因为如此，在就业问题、弱势群体关怀、住房、产业发展等问题的解决方案中，都有交通措施的身影。铁路是交通系统的一个子系统，是一项公共产品，城市铁路枢纽相关规划的编制过程，实质上是对城市铁路设施这一公共物品所涉及到的通行权、便利性、物产价值等社会公共利益进行再分配的过程，因此规划具有公共性；而规划一经批复，就成为其它规划编制及铁路各项建设审批的指导和依据，因此规划又具有政治性。据此，城市铁路枢纽规划具有典型的公共政策特征，规划的编制过程即是一个为解决公共政策问题而寻求破解方案的动态过程。同济大学申请博士学位论文18 【第二章大都市区铁路枢纽规划研究基本框架】2．3城市铁路枢纽规划研究的理论基础2．3．1城市规划关于交通与城市空间发展关系的基础理论城市空间布局与城市交通之间存在着循环反馈关系。城市的空间利用通过四个方面一一规模(人口、就业数量和住房的规模)、密度、设计(街道空地分布、商业服务设施的可达性)、布局(土地利用结构、市中心区布局及特征、沿交通走廊区域的居民和就业分布等)一影响居民的交通行为，包括居民的出行生成、分布、出行距离、出行方式选择等：而城市交通模式的改进会影响地区可达性，影响社会空间活动的选址，从而刺激新的土地开发，表2．1体现了城市空间与道路交通的演变过程。表2．1城市空间与道路交通的演变过程阶段划分农业社会工业化时期社会后工业化时期社会主要交通工具步行、马车、人力车(有轨)电车、公共汽公共汽车、地铁、小汽车、自行车车，有交通工具私人化的趋势主要交通条件道路狭窄，以河网水运联系城乡的铁路，有城高速公路、轨道交通，居多：驿站、码头市道路和公路之分，出组成城际与城市的交通现客运站整体化网络：换乘中心、大型机场城市空间形态团状、单核多核的卫星城镇多核向网络结构发展道路与建筑物建筑多底层，道路以街建筑向高层发展，大型新区宽干道与大体量的的关系巷为主要形式，空间以居住区出现，主干道直建筑相呼应，新区老区围合为特征接或间接与之相连两种城市空间的交融。城市化程度生产力落后，城乡均质城市化初期一城市化中城市化中后期，向远郊发展期，向近郊填充，居住、扩散工业与商业郊区化道路交通网络道路沿河道伸展，在居棋盘+环状+放射棋盘+环状+放射，组团民集聚区呈不规则的棋间有高速公路或快速轨盘路网道交通相连空间布局理念君主至上，强调贵贱等同心圆，圈层之间设置新城市主义，精明增长，级区分绿带，强调功能分区，人性化；城市美化运动生态城市理念，网络化的布局从表中可见，后工业时期城市规划理论主要有新城市主义和生态城市两种，体现了对人的关怀的新城市主义思想和可持续发展的生态主义思想。表2．2对新城市主义和生态城市理论进行了比较。同济大学申请博士学位论文19 【第二章大都市区铁路枢纽规划研究基本框架】表2．2新城市主义和生态城市理论比较表新城市主义生态城市土地开发主张-属“分散化集中”，主城重新开-主张混合用地，均衡就业岗位分发，建筑高密度，土地开发功布，倾向较低密度的城市布局能混合_保护农田和动植物物种多样化-土地利用沿交通节点相对集中，避免无序蔓延交通发展战略_强中心战略，有一个强大的由●强中心战略，在人口密集地区控道路和地铁组成的放射状+多制建设高速公路和城市快速路环交通网络，市中心有密度大、这两种严重分割空间和破坏环站距短、车次多的地铁网境的交通方式，反对高污染低能■在主城外围地带设立副城，由效的小汽车出行方式公共有轨交通和换乘系统连接_主张远距离以换乘系统和轨道主城和副城交通，近距离以非机动车和步行主要方式，设立非机动车和人行绿色通道典型案例巴黎、东京、香港新加坡1、新城市主义创始人PeterCalthorp等提出“新城市主义”。针对20世纪70年代开始的美国以小汽车为导向的城市蔓延，在社区建设方面提出步行的社区，建构棋盘式的街道网络而不是树枝状的道路网；提倡不同阶层，不同收入的人群混合居住。新城市主义在城市规划理论上倡导紧凑型城市，主要思想有：促进城市重新开发，中心区再次兴旺，更高的城市密度，主张土地开发功能混合，功能混合的用地布局意味着可以在更方便的通勤距离内提供更多工作、日需品、服务和休闲娱乐的选择，保护农业用地，限制农村土地大量开发；优先发展公共交通，并在其节点处集中进行城市开发，也即公交导向型开发(TransitOrientedDevelopment，TOD)的发展模式。其中TOD理论强调城市土地利用与交通规划的协调发展，是区域规划、城市复新、郊区发展以及步行邻里的集合，它不仅提供交通模式的选择，更从根本上提供生活方式的选择(王姣娥)，要求规划设计做到较高开发量、土地混合使用、高质量公交服务、宜人的步行环境四项基本要求。近年来，“分散化集中”成为紧凑城市理念的热点和重要部分，旨在保留紧凑城市所倡导的高密度布局和高运量特点的前提下，跳出单中心，形成组团城市，以公共有轨交通和换乘系统联系各组团，组团间留出大片绿地，节约土地资源。新城市主义关注弱势群体的利益，从老人、小孩、妇女、残疾人的行为特征和心理特点考虑，采取工程手段，为弱势人群提供便利，如公共交通实行“无障碍”改良，提出交通规划不仅仅以交通量为主要规划依据，还要考虑女性日常生活线路，增加从居住区到居住区，从购物中心到购物中心，从居住到工作的线路布设等。2、生态城市20世纪80年代发展起来的生态城市理念认为城市发展存在极限，应通过有效生态城市规划促进城市良性发展，从居住模式，交通出行方式，环境治理等方面着手改进。主张混合用地模式，均衡就业区分布，减少“钟摆式”交通的阻塞；主张回归自然，设立非机动车和行人绿色通道，为行人和自行车创造安全、舒适的通行环境，免受机动车带来的尾气噪音污同济大学申请博士学位论文 【第二章大都市区铁路枢纽规划研究基本框架】染，用非机动车绿色通道连通居住、公建、休闲空间。控制环境污染，提倡电力、风力、水力、太阳能、磁力等少污染能源。从交通与城市空间发展关系的理论可见，当前，城市空间结构快速调整的时期，交通对城市空间的影响更加不可忽视，城市建设的市场化和交通发展的政府主导，正是规划得以实施的基础，忽略交通的城市规划在今天将变得毫无意义。因此，利用交通引导城市空间发展，实现城市空间布局目标，应是当前我国城市规划的重点。2．3．2系统论系统是普遍存在的，任何事物都可以看成是一个系统，大至宇宙，小至原子，世界就是系统的集合。城市铁路枢纽由铁路线、站场及站房、站前广场以及一些城市交通衔接设施构成，是国家铁路网络中的一个子系统，也是城市交通系统中的一个子系统，和城市路网系统等其它交通子系统互相影响。同时，城市交通系统的外部环境又可以划分为若干个子系统，包括城市形态与规模、城市土地利用、社会环境等城市子系统。城市铁路系统的有效运行既取决于内部各个要素的整合协同，又受到外部各个系统的影响和制约。因此，铁路枢纽规划的编制需要系统论的指导。系统论是研究一般系统特点和规律的学说，它研究各种系统的共同特征，用定量与定性相结合的方法地描述其功能，寻求并建立适用于系统的原理和方法。系统论的思想由美籍奥地利人、理论生物学家L．V．贝塔朗菲(L．Von．Bertalanffy)提出。系统论认为，整体性、关联性，等级结构性、动态平衡性、时序性等是所有系统的共同的基本特征。系统论的核心思想是系统的整体观念，认为系统中各要素不是孤立地存在着，每个要素在系统中都处于一定的位置上，起着特定的作用，各要素之间相互关联，构成了一个不可分割的整体，而系统的整体功能是各要素在孤立状态下所没有的新质。系统论要求从整体出发，综合、系统地考察事物，并在动态中协调整体与部分的关系，使部分的功能向总体目标的最优化方向发展。其基本思想方法，就是把所研究和处理的对象视作为系统，通过分析系统的结构、功能来研究系统、要素和环境三者间的相互影响关系和变化规律。系统论的出现，使人类的思维方式发生了深刻地变化。以往研究问题着眼点在局部或要素，遵循的是单项因果决定论，只能适应认识较为简单的事物，而不能胜任对于复杂问题的研究，不能如实地反映事物的整体性、事物之间的联系和相互作用。在现代科学的整体化和高度综合化发展的趋势下，在人类面临许多规模巨大、关系复杂、参数众多的复杂问题面前，单项因果决定论就不能发挥作用了。系统分析方法为现代复杂问题提供了有效的思维方式。系统论的应用除了认识系统的特点和规律外，还可以利用这些特点和规律去控制、管理、改造或创造系统，使其存在与发展合乎人类的需要。城市铁路枢纽作为巨系统中的一个子系统，其规划研究的过程应贯穿系统论的分析方法，立足整体，面向全局，重视与其它系统间的密切联系，使城市铁路枢纽规划的编制符合城市整体的发展需求。依照铁路枢纽规划的公共政策特征，枢纽规划适用公共政策理论。公共政策理论是关于政府制定和实施政策一般化的抽象理论，其本质是要解决利益分配问题。公共政策具有管制、导向、调节和分配四个基本功能。同济大学申请博士学位论文2l J【第二章大都市区铁路枢纽规划研究基本框架】在西方公共政策理论主要包括公共选择理论、公共政策过程理论、政治系统理论、政治制度理论、交易成本理论、管理主义理论等。这些理论中，应用最为广泛的就是公共政策过程理论。该理论是由公共政策科学的创始人拉斯韦尔(H．D．Lasswell)提出来的[21]p其前提假设是公共政策制定过程的变化必定会引起公共政策内容的变化。该理论的要点是将公共政策看作一种政治行为或政治行动，通过政治与政策的关系对公共政策的政治行为进行阶段性或程序化的研究。拉斯韦尔认为，在整个公共政策的过程中，需要完成七项重要环节或功能：(1)情报。它包括与政策有关的问题是怎样引起决策者注意的?决策者是怎样收集和处理该方面的信息的?(2)建议。处理某一特定的政策问题的建议或那些解决政策问题的可供选择的政策方案是怎样形成和提出的?(3)规定。是谁制订和颁布了那些对社会具有普遍约束力的规则?他们是怎样制定和颁布这些规则的?(4)援引。谁拥有合法的权威，可以决定特定的行为是否违法，并要求人们遵守这些规则和法则?(5)实施。规则和法则在实际社会生活中是怎样运用和实施的?(6)评估。怎样去评估政策的实施情况?怎样去评估政策的成功与失败?(7)终止。最初的规则和法则是怎样被终止的?或者这些规则和法则是怎样从被改变了的形式继续存在的?简言之，即该理论把政策过程分为一系列的步骤，如议程设定、政策型构与合法化、政策执行与评估等。其重要的研究成果主要体现在议程设定、政策执行和评估等阶段。政策过程的理论模型有完全理性决策义模型、有限理性主义模型、渐进主义模型等。铁路枢纽的规划过程实质上就是公共政策的制定过程，强调枢纽规划的政策过程和政策选择。虽然对于实际的规划决策过程来说，要做到完全的理性化是不可能的，任何一次公共决策都只能是“有限理性”的结果。但是，完全理性决策仍应是包括城市规划在内的任何公共政策永恒追求的结果。因为决策的科学化，是以规划过程的理性化为前提的，只有不断逼近完全理性，才能产生优质的公共政策和令人满意的结果。因此，城市铁路枢纽规划研究亦应以公共政策的完全理性为最终目标。2．3．4市场细分理论所谓市场细分∞引，是指企业根据消费者对服务市场需求的差异性，把某一产品的整体市场(或某一整体服务市场)划分为若干子市场；或者说是把一个异质的整体市场划分为若干个相对同质的子市场，使其成为特定营销组合所针对的目标市场，以达到相对有限资源效益最大化的过程。市场细分理论通常用于企业市场营销，由美国市场营销学家温德尔·史密斯(WendellR．Smith)于20世纪50年代中期在总结企业市场营销的实践经验基础上首次提出。市场细分的理论基础和实施方法源于消费者行为模式理论研究，其出发点是消费者需要的多样性决定企业只能为某一类或某几类需要服务，而消费者在同一需求上的差异性，决定企业不可能满足所有消费者对某种产品的互有差异的整体需要。市场细分的结果是使同类产品市场上，同一细分市场的顾客需求具有更多的共同性，不同细分市场之间的需求具有更多的差异性，以使企业明确有多少数目的细分市场及各细分市场需求的主要特征。市场细分理论的产生，使传统营销观念发生了根本变革，被西方理论家称之为”市场营销革命”。市场细分理论在产生之后又经历了一个不断完善的过程。从崇尚过度细分到适应全球化营销发展趋势、从成本和收益的比较出发，主张适度细分，不断趋于成熟完善。目前，这一理论已被广泛的用来指导企业的市场营销活动，在为企业寻找目标市场，对产品进行精确市场定位，加强市场竞争能力方面起到十分重要的作用，为企业带来良好经济效益的同时，也更好地满足了消费者的需求。在交通运输市场，市场细分理论通常用于交通企业对交通运输市场消费者群的分析，以达到精准确定企业市场目标的目的。同济大学申请博士学位论文 【第二章大都市区铁路枢纽规划研究基本框架】城市铁路枢纽汇集了众多的交通出行者，当今这些出行者已完全有别于我国改革开放初期，在收入、出行需求上已有较大的差异，已不能再用平均数来表达他们的实际交通需求。差异化的需求需要差异化的交通服务，在小汽车满足了先富起来的人群对机动性的需求的同时，大量的中低收入人群、弱势群体的机动性要求也在日益高涨。因此，城市铁路枢纽规划可利用市场细分的相关理论进行规划研究，尤其在城市交通接驳设施的配置研究上应采用市场细分的理论对设施消费者群进行有效细分，明确定位。2．4城市铁路枢纽规划研究的基本原则2．4．1可持续发展的原则可持续发展是指既满足当代人的需求，又不对后代人满足其自身需求的能力构成危害的发展，简言之，就是指经济、社会、资源和环境保护协调发展。可持续发展的思想源于人口不断增长与环境持续恶化、资源迅速枯竭及生态环境承载能力减弱的矛盾日益凸显，其思想的核心是发展，但要求在严格控制人口、提高人口素质和保护环境、资源永续利用的前提下进行经济和社会的发展。铁路是一项节能环保的交通工具，铁路枢纽规划应体现可持续发展的原则。2．4．2交通一体化发展原则随着人们对环境保护认识加深，相应的要求也越来越高。交通运输应致力于减少对环境的危害。针对交通对环境的危害，波特(S．Potter)和斯金纳(M．J．Skinner)曾在美国《未来》杂志2000年3-4月号上，发表了《论交通整合》一文∽引，提出虽然先进的交通技术方法对减少环境危害起一定作用，但并不足以把危害减少到环境可以承受的水平，只有采用整合交通的战略才是出路，由此提出了整合交通、交通一体化的思想。当前，经济技术的快速进步带来了对运输方式要求的改变。在这样的形势下，铁路面临着如何同其它运输方式进行竞争、合作以谋求共同发展。同时，铁路枢纽所在的都市区，随着区域化、城市化进程的加快，仅仅依靠单一的道路交通方式显然不能满足大都市区日益增长的交通需求，迫切需要轨道等高质量、高密度的交通运输服务。交通系统的层次增加、方式丰富和功能细分，使不同交通服务层次、方式之间的衔接成为交通系统效率发挥的关键，为了保证各种交通运输活动的连续性和高效率，必须整合各方式之间、各方式与城市发展之间的功能、结构、规模、流程等系统关系。区域、市域和城市公共交通一体化发展是落实国家能源交通政策和实现城市发展向集约化转型的关键。建立以一体化快速轨道交通为骨架，以常规公交为主体，多种交通方式相互协调的综合客运交通体系，为旅客提供便捷的多式联运服务是解决我国大城市普遍存在的客运交通需求与交通供给之间矛盾的根本出路。铁路枢纽规划应符合交通一体化发展的要求。交通一体化主要表现在交通体系内部整合和外部关联两个方面。铁路参与交通一体化发展要求通过铁路运输与城市交通、土地利用方式的相互衔接、相互作用，构建快速便捷的一体化综合轨道交通体系，保障交通运输系统的高效运行。同济大学申请博士学位论文 【第二章大都市区铁路枢纽规划研究基本框架】2．4．3以人为本的原则以人为本是科学发展观的本质和核心。全面落实科学发展观要求从实践上贯彻以人为本的理念和要求，从人民群众的根本利益出发谋发展、促发展，不断满足人民群众日益增长的物质文化需要，切实保障人民群众的经济、政治和文化权益，让发展的成果惠及全体人民；强调以人为本的实质是以人民群众为本，不是只重整体不重个体，也不是排斥和否定个人利益；强调以人为本的目的是要实现广大人民群众的根本利益，引导人们更好地协调个人与社会的关系、个人与广大人民群众的关系，促进个人利益与广大人民群众利益的共同发展。在以人为本思想的指导下，城市交通正从“对车的关注”向“对人的关注”转移，重视强调交通发展的社会公平性，关注弱势群体的出行权和出行环境的改善。铁路枢纽的规划研究过程应贯彻以人为本的原则。2．5本章小结本章研究了城市铁路枢纽的发展目标，结合新形势下铁路枢纽规划编制要求分析了规划具有的系统性、公共政策性和市场经济特征，并进行了铁路枢纽规划理论基础——城市规划关于交通与城市空间发展基础理论、系统论、公共政策理论、市场细分理论的研究，提出了规划研究的指导思想，构建了城市铁路枢纽规划研究的基本框架。同济大学申请博士学位论文 【第三章基于交通一体化思想的城市铁路空间布局研究】第三章基于交通一体化思想的城市铁路空间布局研究在城镇化、网络化大都市发展下，城市职能和城市服务从城市伸展到都市区和市域，区域及城市的交通出行在规模、特征上都随之出现了显著的变化，从城际交通联系向城市交通联系特征转变，要求交通运输的组织模式发生相应的变化。在区域高速公路网络完善的基础上，快速轨道交通正在加速发展，轨道交通将承担未来城镇群客运交通的主力，并成为构建城镇群新型城镇关系和城镇空间的重点，交通与土地利用需要同步围绕新的交通运输服务组织模式展开。同时，网络化大都市下交通系统向交通枢纽和衔接点集中，为TOD的开发以及未来形成可持续的交通与都市区的空间关系，都提供了难得的机遇。在这样的背景下，我国传统大铁路的枢纽布局格局需要向非大铁路的运输组织模式要求的枢纽布局转换。基于此，本章对现代交通运输背景下的城市铁路空间布局开展了研究。3．1都市区发展阶段的城市公共交通发展特征区域城镇化发展很大程度上改变了城市间空间联系的方式，人口、产业的空间集聚从城市地域的“点式”聚集向都市群地域“线式”、“面式”聚集演变。随着城市空间结构的变化和区域城市化的不断发展，公共交通的概念随着城市空间的扩张而扩展到更大的区域，公共交通的发展空间也在随着城市化空间的延伸而拓展。对应于城市发展的三个阶段，公共交通的特征分别表现为：_城市孤立内聚发展阶段——城市公共交通，到达城市外围的长途客运_城市孤立外延发展阶段——中心城区公共交通，中心城到外围地区、卫星城的公共交通，跨行政界线的长途客运_大都市区发展阶段——都市区间的公共交通，城市内部公共交通，跨都市区域的长途客运在大都市区发展阶段，随着城市密集区域的形成，快速沟通的需求进一步增长，区域交通将向以轨道交通为主的公共交通过渡。区域快速轨道交通将带动区域空间的密集发展和紧密联系，进一步推动区域城镇的分工细化、区域公共设施的共享和区域服务的合理布局，铁路在这个过程中可以起到相当重要的作用。3．2铁路枢纽与城市空间布局3．2．1国内外铁路客运枢纽布局特点纵观国内外铁路枢纽的发展动态，具有如下特点：1、铁路枢纽的布局具有历史继承性。城市中铁路客运枢纽站早期设置于市区或城市的边缘。由于城市的发展和交通运输相互依存、相互促进，铁路枢纽所在的城市获得了快速发展，城市规模扩大。城市区域的扩大，使早期建设的铁路站场大多嵌入城市内部。同时，铁路站场的布局又与城市内部工业企业布局有密切的关系，一般情况下不轻易变动。因此，铁路枢纽的站场布局具有历史继承性。2、铁路枢纽内的站场布局是一动态变化的过程同济大学申请博士学位论文 【第三章基于交通一体化思想的城市铁路窄间布局研究】由于城市定位、城市发展、人口规模增加、城市产业结构的调整和城市区域功能结构的变化，城市对铁路客运提出的运输需求日益增加，为适应运输市场要求和自身提高运输能力的需要，铁路自身也在不断发展，因此铁路枢纽站场布局并非一成不变的。城市和铁路的发展建设会对铁路站场的规模、选址等提出新的要求，如新建、关闭和搬迁等。3、铁路枢纽布局与区域发展、城市规划、城市交通密切相关交通运输的发展与其所在区域的规划和发展态势密切相关。铁路客运目前是城市中大量中长距离的对外客流运输的主要承担者，铁路客站是旅客到发的集散点，旅客通过铁路客站的城市交通衔接设施进行集散，因此铁路客运站场的布局及相关干、支线路的引入应与城市区域规划、产业结构和布局、城市道路规划等相适应。4、铁路枢纽布局与铁路枢纽自身的运输组织需求密切相关铁路运输有其自身的技术特征和规律，铁路枢纽站场的布局既要考虑城市总体空间发展的要求，同时也必须满足枢纽内主要编组站、客货运站在全国铁路网中的功能、地位以及运输组织的需要。3．2．2铁路与城市空间发展的互动关系纵观国内外城市与铁路相互发展的历史，一般经历了如下的互动过程：经济、社会的需求——铁路的修建——沿线周边的发展——对铁路提出新的要求——城市规划、铁路规划的协调——互补和沟通——协调和双赢。铁路枢纽既与城市经济社会生活、用地布局等各方面密切配合，又在相当大的程度上对城市空间发展起到了引导作用。图3．1为铁路与城市发展互动关系图。图3．1铁路与城市发展互动过程从城市角度出发，由于铁路运输能力大、运价低，城市的发展需要依靠铁路，从而对铁路有很强的依附趋势。从铁路角度出发，由于主要的大宗客货运量集中于城市地区，为了提高运输效率，铁路也愿意尽量靠近客货流的发生地。图3．2t311代表铁路与城市发展过程中的几个阶段：同济大学申请博士学位论文 【第三章基于交通一体化思想的城市铁路空间布局研究】图3．2(a)图3．2(b)1．一条新建铁路(AB线)在城镇的外侧经过，开设为城市服务的中间站(图2．3(a)图中红色为铁路站点，下同。)：2．在站前形成新市区，并渐与老城市连接，市区发展突破原来城区范围，另外，建起水陆联运码头，带动工业企业发展(图3．2(b))；图3．2(C)图3．2(d)3．城市工业进一步发展，为了运输方便，在铁路另一侧建设工厂，市区发展开始跨越铁路，同时，新铁路线路C接轨，城市车站发展为区段站(图3．2(c))；4．城市规模迅速扩大，工业企业及仓储设施迅速增多，在铁路(AB线)左侧随工业发展已经形成生活居住区，铁路“切割”城市的局面形成，铁路枢纽形成，并进一步吸引第三条铁路D接轨(图3．2(d))；同济大学申请博士学位论文27 【第三章基于交通一体化思想的城市铁路空间布局研究】5．增加了干线的引入，随铁路枢纽作业量增加，为了增加能力和分流货车，建设了枢纽联络线，在其上设站，改变了部分干线(如A)的引入方向；港区专用线接轨变更远离市区进一步方便了城市，城市规模进一步扩大，工业区的运输得到进一步的加强和改善(图3．2(e))；6．建成枢纽环线，形成混合形枢纽，城市规模受到控制，需通过统一规划，进行综合统一规划改造达到城市和铁路的协调、配合。(图3．2(f))。上述铁路与城市发展所经历的不同阶段说明，当地区经济和社会发展到一定的阶段，必然产生沟通、交易、往来和扩大活动范围的需求，有了引入铁路的迫切愿望；政府也希望通过铁路网的建设，加强对地区的开发，提高地区发展水平。随着城市的扩大、城市中各区域联系的加强、交通需求的变化，铁路不断发展，同时也出现了铁路分割和干扰城市等一些难以避免的负面影响，形成了铁路与城市空间布局互相影响、协调、推动的关系。不断发展完善城市中的铁路布局，是城市规划遇到的重要问题。3．2．3铁路枢纽与城市空间布局的规划理论经验根据城市发展的不同阶段及城市交通的不同特点，国际上一些国家和地区提出了一些值得借鉴的规划理论。其中有日本提出的“铁路结节点”、“城市功能轴”等理论和俄国提出的“交通枢纽点”理论。日本城市空间布局的形成是以高速铁路为基础，其规划十分重视换乘枢纽点的功能作用。“铁路结节点”理论主张在铁路枢纽点上分散培育城市功能，以形成大城市的功能和结构体系，并以此作为实现多中心城市结构的前提条件。城市功能轴理论强调把交通走廊和城市发展走廊结合起来，形成带状的城市结构。以上的规划思想在后来的东京圈以高速铁路为中心的交通网整顿计划中得以体现，规划方案沿西轴线集中布置了生产性、事务性和商业性的混合用地、设施，沿交通轴线还建立了不同等级的行政和商业中心。在这些规划理念的指导下，日本最终形成了区域多核心功能分散的都市圈结构。“交通枢纽点”理论则在建立具有多种形式的运输网络结构框架的基础上，强调交通枢纽点的作用。这种交通枢纽点可看成是运输系统中的“心脏”，强调在超前发展城市骨架的同时，必须力求建立一种既稳定又具有应变能力的规划结构。这种结构应当既能满足城市建设的各种需要，又能为城市建设留下发展的余地。3．2．4不同站点布局方式与城市空间发展铁路枢纽有集中和分散布置两种不同形式。集中布局即城市的铁路客站总数较少，单体引入铁路线路较多，规模较大，相对单个旅客发送量大，如我国大中城市中的铁路客站多采用这种模式；分散布局即城市的铁路客站总数较多，规模较小，相对单体的旅客发送量小，法国巴黎、英国伦敦、日本东京等都是以相对分散布局为主的模式，可以说这些城市整个城市就是一个换乘枢纽。就枢纽设置而言，集中布置有利于发挥规模效益、形成集团性的客运中心，降低经营成本，提高工作效率和采用先进设备。分散布置则可以给旅客提供方便和减少对城市用地的要求，增加设备使用的灵活性，并在总量上有更大的能力储备。铁路枢纽的集中、分散布置受历史继承、规划布局、建设管理体制、经济发展体制、运输规模等多种因素的影响。因此，纵观国内外铁路枢纽的站场布局，既有突出分散布置，分工明确的，也有相对较为集中，形成规模的。可以说铁路枢纽内的客运站集中或分散布置存在辨证的关系。同济大学申请博士学位论文 【第三章基于交通一体化Ⅲ想的城市铁路空间布局研宄l32．4．1集中、分散布局对应的公共变通系统组织模式公共变通系统组织模式直接关系到公共变通的便利性、竞争力，关系到公共交通是否可成为小汽车出行的首选普代方式。从公共交通网络的布局形式看，公变系统的组织模式基本可概括为两种：以抠纽为核心的组织方式及以走廊为核心的组织方式。图33为掘合的公共变通系统组织模式。从铁路的两种如局形式看，铁路的集中布局主要对应于以枢纽为核心的交通组织方式：以重要的对外交通设施等交通枢纽为核心，组纵城市轨道、普通公交、机动车等城市衔接交通。而铁路的分散布局除可对应于以枢纽为核心的交通组织方式外，亦适用于以走廊为核心的组织方式：以高速城际轨道、城市轨道等公麸交通走廊为依托，在走廊上组织公交线路，通过衔接点进行换乘。因此，从公麸交通系统的组纵模式看，分散布局的铁路枢纽对应的公搀交通系统组织方式更加灵话，有利于“以枢纽为核心，以客运走廊为主体”的公共交通客运网络建设。图3．3混合的公共交通蟊统组织模式32．4．2集中、分散布局对城市空问发展的不同影响自然资源禀赋是城市空间格局形成的基础，城市交通系统与城市空问布岗形态义存在着相互影响的动态关系。城市空间布局形态的调整促使城市交通系统的调整，而交通系统本身的发展也不断地促进城市空问和土地利用的调整完善。在对城市发展空间的引导上，集中、分散两种形式起着不同的作用。l、集中布局：集中布局是我国城市铁路站点主要采用的一种布局模式．对我国城市的空间结构产生了深远的影响。典型的集中布局形式有上海、杭州等城市的铁路枢纽。以下以杭州为例说明集中布局的铁路站点对城市空间发展的影响。杭州：杭州早先唯一的铁路客运站一一城站火车站的建设引起了杭州城市地域结构演化的急剧变革，与西湖、钱塘江两大自然地形因素一起奠定了城市空间形态的布局基础。城市开始沿铁路、公路线向外呈放射状扩展。杭州老城区道路网以西湖和铁路城站为核心向目济大学自请博上学位论文 【第三章基于交通一体化思想的城市铁路窄间布局研究】四周辐射。其中，西湖东部道路形态基本为方格网布局，铁路以东地区，受铁路城站站辐射影响，道路由城站向东北及北部呈放射状，杭海路、秋涛路以及西兴大桥汇合于城站附近清泰立交处，形成交汇点。城市形态由团块状逐渐呈星状布局。随着铁路、公路等陆上交通的发展，京杭大运河的交通功能逐渐被淡化，运河两岸昔日的商贸繁华景象日益萧条，众多历史人文景观逐渐被淹没。随着水运主宰地位的丧失，客运业基本退出水运市场，货运又集中于运送低值笨重的矿建材料，沿河原有由航运而兴起的商业地段凶缺少水运客源而变得萧条。而与此同时，铁路枢纽所形成的大规模人流，刺激和带动了枢纽周边地区商业、服务业和饮食业的发展。1909年杭卅I城站火车站建成后，车站附近逐渐形成了一个繁华的商业中心，这是当年杭州除了西湖之外的另一个中心。清末民初，这里有当时的“杭州城站第一舞台”(后“二·七电影院”)，包括梅兰芳等很多有名的角儿都曾在这里登台献艺。二十世纪四十年代为数不多的汽车通行道路，一头连着城站，一头连着湖滨地区口4。，可见城站地区的重要性。1957年，“二·七电影院”正式改名为铁路文化宫。铁路文化宫后经重建，设有活动室、图书馆和排演场，此后到八十年代铁路文化宫一直是城站地区的标杆。然而，随着城市综合交通体系的健全，城市重心的北移，单单依托铁路枢纽形成的繁华商圈逐渐萧条。尤其到了1995年，杭州城站进行了整体改造，大规模的拆迁造成了3万多人口的疏散，其后由于车站附近地区的交通、环境等问题，其实际承担的商业商务功能未达到人们预期的高档商业商务水平，城站商圈冷清了相当一段时间。由杭州铁路引起的城市空间布局演变可见，铁路站点的集中布局模式在城市的一定发展阶段奠定了城市空间布局形态的基础，促进了城市新中心的形成，但在交通运输向多模式发展的今天，单靠对外铁路站点维系的城市中心难以长存。2、分散布局：铁路多点进城形成了铁路站点分散布局的格局。典型的有日本东京、法国巴黎等城市的铁路枢纽。以下以日本东京为例说明分散布局的铁路站点对城市空间发展的影响。——铁路促使大东京空间布局的形成日本拥有世界效率最高的铁路客运，其运输高度依赖铁路，在日本37．8万平方公里国土上，布满了铁路线，铁路的建设促使了大东京城市空间布局的形成。日本明治维新以后，开始进行官办铁路的建设。在19世纪末，东京已经形成与其他城市之间的铁路联系骨架，但是这些铁路的终端车站均位于东京城区的外沿地带，而且相互的连接不好。由于远距离出行不便，市区一直未形成商业中心，城市面貌单一。1895年，日本开始对铁路进行电气化改造，随着电力机车的使用、线路的专用化改造，以及在东京、大阪等大城市外围地区中转站的建设，传统的铁路开始向快速轻轨交通的方向发展，承担起中心城市与周边地区联络的功能。通过城市型列车的开行，建立起便利的城市中心地区与郊区之间的联系，从而使得低收入阶层可以较为容易地在郊区获得住宅，并利用铁路系统实现通勤交通。1920年代初关东大地震后，市区借交通发展实现了大规模改建，商业规模有了很大发展。震后5年间，郊区人口增长了2～6倍。许多民营铁路公司对于这种城市发展动态迅速做出了反应，建设近郊私营铁路与市内国营铁路相衔接，同时将房地产与铁路建设联合经营，促使东京市区向郊外迅速扩张。东京城市面积从过去的15区扩展为1932年的35区(战后重新调整为23个行政区)，市域面积扩大为原来的约6倍。1950年代，东京复兴都市规划提出了5条线路的高速轨道交通网络的方案。随着高速铁道向外延伸并与郊区列车相互连通，人口不断向郊外转移，郊外边远地区出现了大量居民住同济大学申请博士学位论文 【第三章基于交通一体化思想的城市铁路空间布局研究】宅区，同时带动了市区范围的扩展。东京多心型城市结构以及具有特色的城市中心开始形成。1957年以后，日本国铁投入巨大力量对首都圈通勤输送能力进行改造，实现了旅客列车、货运列车、近距离列车、快速列车、慢行列车分道行驶，长编组化、高速化，大幅度提高了输送能力和运行速度。同时民铁结合新建线路及老线路新设车站，进行土地的开发利用。1963年制定了新住宅市街地开发法，在距离都心30至40公里的距离带开发多摩新城、千叶新城、港北新城等大规模住宅区，并采取了对新区铁路建设的补助制度、住宅开发商承担部分通勤铁路建设费用等制度。由此，围绕东京城市外围的高速铁路站点，每年有几十公顷住宅区被开发出来。逐渐城市外围出现了一些新兴的综合性城市，这些城市由于住宅面积、环境比市区优越，价格更便宜，设施齐全，又吸引了更多的人口。通过这样一波波向外扩张，城市范围愈来愈大，结果使城市问的空白地带也发展为新的城市，城市与城市渐渐融为一体。与此同时，工业也在向郊区发展。工业的外迁又促使一部分地理位置优越的地区发展为城市，从而进一步推动了城市化进程。目前东京大都市圈己拥有280多公里地铁线，近3000公里铁路。由东京的经验可见，分散布局的铁路站点在东京都市区的扩张、大东京都市圈的形成中起到了关键的作用。3．2．5适应交通一体化发展的铁路布局要求3．2．5．1站点分散布局由国内外城市铁路对城市空间布局发展的影响来看，铁路站点的集中布局与分散布局相比，分散布局对都市区化、多中心分散组团式城镇体系的形成具有更强有力的推进作用。1、铁路站点分散布局有利于参与多模式的交通运输，分散城市的交通、环境压力。我国大中城市中的铁路客站大多建于几十年甚至1个世纪前，当时城市规模小，铁路的运量也小，一个城市设一个车站是一种经济合理的考虑。但是，当城市铁路客流量与车站能力发生冲突时，人们首先想到的是翻建和扩建原有的车站来缓解矛盾，加上必要的城市衔接设施，导致目前有些车站形成了“巨无霸”型的枢纽。规模过于庞大的枢纽，不仅投资巨大，其人流、物流还极其复杂，再加上普通的城市客流交换，会给地区的交通疏导、交通组织带来极大的困难，给市内衔接交通带来巨大压力，给旅客出行带来不便。这种枢纽犹如一个大沙漏，要把分散在方圆数十甚至上百平方千米的数万以至数十万人流集中起来，通过一个狭窄的通道运送到全国各地，同时又要把来自全国同样多的人流聚集到一个瓶颈之中，再送往城市的四面八方，对城市交通体系的局部聚焦压力极大。同时，过多的人流聚集也会带来一些环境问题，如空气污染、噪声影响等，不利于地区的环境改善。以上海建新客站和北京建西客站为例，当年建设这两个车站主要是站在铁路运输的角度，单是为了解决车站的拥挤问题，而没有与缓解市内交通压力和为乘客提供更多方便一起来通盘考虑。因此只是简单地在原车站旁边拷贝了一个新站，在相当长的时期给站点地区带来了严峻的交通问题与环境问题。若改变思路，以整个城市为换乘枢纽，将原先单独庞大的枢纽分解为多个交通衔接点，配以必要的交通衔接设施，则会形成城市内便捷的交通点。假设当年上海的新客站不是建立在城市北面而是建在城南，北京的西客站设在城北而不是城南，或者假设当年把建这种车站的投资分别投向城市四周的多个站点上，同时将铁路和城市轨道交通统筹考虑，把这些站点联系起来，城市的交通状况完全将是另一种格局。香港的九广铁路在城市设了多个站点，直接深入城市中心，在参与区域交通运输的同时也参与了城市交通运输，缓解了城市交通的压同济大学申请博士学位论文31 【第三章基于交通一体化思想的城市铁路空间布局研究】力。因此，相对集中布局而言，铁路枢纽的分散布局更有利于参与多模式的交通运输，分散城市的交通、环境压力。2、铁路车站是城市发展的重要节点，分散布局有利于形成多中心的城市空间发展模式铁路车站的设置会增加站点附近的集聚效应，使土地利用结构更加集约化，为这些地区提供新的增长机会，从而将引起城市土地功能、空间布局的相应调整，引导城市的空间发展。在规模过大的枢纽点，受交通和环境压力的影响，若没有进一步的改善措施，车站地区的发展反而将因此受到严重阻碍。如前面所述的杭州城站地区的商业发展就经历了多年萧条。而分散布局的铁路枢纽更有利于形成城市内便捷的交通点，从而刺激站点周围房价、地价的上升，促进中心的培育和发展。如东京城市外围的兴起即是通过这种作用。因此，相对集中布局而言，铁路车站的分散布局更有利于推进多中心的城市空间发展模式。3、铁路站点分散布局有利于推动大都市区空间结构的形成，实现城乡网络化发展网络化是城市化进入高级阶段的表现，广泛的区域经济增长必须依托一个由不同规模、不同功能的城市、镇及乡村所组成的一体化的城镇体系。分散布局的铁路车站相对规模较小，建设成本低，运营组织方便灵活，能够适应城市发展需要及交通需求在城郊结合部建设，有助于郊区形成以铁路站点为中心的形式多样的地区中心，从而能有效推进大城市郊区小城镇的城市化进程，并带动周边乡镇协同发展，拓展、完善大都市区的城市空间布局，促进大都市区空间结构的形成。由以上分散布局对当前我国城市空间发展的适应性分析可见，铁路分散布局模式对城市的空间发展具有更大的推动力。当前我国正处于计划经济向市场经济的转型过程中，各大城市正经历着各种深刻的变革，在城市空间上的变化主要体现在通过人口、产业的郊区化而发生的空间布局转型上，即由单中心、紧凑型的城市布局向多中心、分散型的城市空间布局演变。为了适应并引导城市空间布局的合理发展，相应的，铁路站点的布局应由高度集中向适度分散转移。3．2．5．2铁路与城市轨道交通一体化布局铁路和城市轨道交通的技术标准、设计规范、调度指挥和运营管理相近、相似：线路都是由轨道、路基和桥隧三部分组成，以车轮和钢轨的接触(即轮轨系统)为列车的运行基础，轨距都是1435mm，都是以站台和站线相互合理布局来为旅客的乘降服务。表3．1提供了当前在各国应用的快速公共运输技术技术特征的概括性比较。同济大学申请博士学位论文32 【第=章gf变通一体化思想∞城m铁路空目布月研宄】公交制式通勤铁路地铁轻轨快速公交‘黔誊鼬譬笋誓k。j路线用地全分隔路线全分隔路线用全分躏路线用全分隔路线用选挣用地地普通铁路专用路线半专用路线用牛专用路线用地、混台交通地、混舍变通道站点距离315公里l5公里o75—15公o75—15公里o5一l5公里里擎辆带有单层或高月台，多车联接，双联接标准联接或双双层乘客车厢列车运行，低地板，能使联接，低地板厢的机车；或使用第三轨使用第三条电用多车厢车辆或高月台，机自推进的DMU道。力轨道。运行，架空电车．机乍／混合或E州力：机车／混式推进或电车台式座位弦90185每车6080每乍厢3075每车厢6585每车厢40标准厢65联接85双联接平均速度加一72公里／24—56公里／24—40公里／24—48公里／小时载客量选11．500达72．000达40．000达26，400选20．000PPHPDPP}IPD每英里路200万到10005000万到25000万到12000万到25万到2500线用地赍万美元亿5千万美元亿美元5500万美兀万美兀奉费用目前，我国的城市铁路与城市运输基本完全脱节。从铁路车站进入市区通常以道路空通为主，少数有地铁的城市虽然在铁路乍站附近设有车站．但两种方式间的换乘仍然十分不便。同时，这种联系方式还在车站附近形成巨大的人流、车流，大量人员和车辆在其周边地区滞留，不仅给管理造成银太困难，还会引发诸多社会问题。城市铁路是铁路在城市内的自然延伸，由于铁路运输具有运量大、营运成本低、安全、快捷、准时等优势．若能将铁路与城市轨道交通相结合，对缓解我国犬中城市日益突出的市内交通问题将十分有益。城市铁路町以直接运送客流，联系机场、码头、铁路车站。使之与城市公交、轨道网络连成一片，缓解城市交通问题。因此，铁路不仅仅是城市问的交通运输手段。迸^城市的铁路应与城市公交系统整合，实现铁路与城市轨道交通在同一车站的便捷换乘。大城市新建市内铁路车站时，应直接把城市轨道变通设计进站：反之，往设计城市轨道交通的重要枢纽站时也可以考虐预留铁路线路。铁路在城市中多设站点、分散布局，铁路轨道可与地铁、轻轨共享使用。铁路部门可以通过城市铁路经营市内交通运输，在具备一定的行车密度条件下．铁路在城市及市郊车站停车作业，可以起到城市轨道交通线路的作用．成为城市居民上下班通勤交通工具。同时，铁路站点地匠也会凼此得到快速发展，对城市和铁目济大学自请博±学位论文” 【第三章基于交通一体化思想的城市铁路窄间布局研究】路将会是“双赢”的结果。铁路与城市轨道交通一体化布局是一个巨大的系统工程，需超前布局、统一规划。由于铁路进城将牵涉城市、铁路、民航、公路等诸多部门，其设计和实施将存在大量协调工作。因此，铁路一体化运营不仅是把一种运输工具引入城市的技术问题，它还涉及到传统体制下形成的条块分割问题。在中国大规模城市化进程全面启动之时，铁路部门应把一体化运营视为拓展未来市场的投资，纳入自己长远发展规划之中。而对于城市来说，铁路与城市轨道交通一体化运行有助于城市的长远发展，方便广大出行者，有明显的综合经济效益和社会效益，因此应主动接轨铁路的一体化运营。从更广泛意义上考虑，凡具备发展轨道交通条件的城市，应把铁路与城市轨道交通一体化运营视为开发城市、经营城市的一项重大举措，从根本上打破传统体制下形成的思维定式，把大都市区间的大公交网络视为城市发展的必须前提，铁路与轨道交通则是城市公交网络中的骨干，把铁路与轨道交通一样作为开发城市的先导纳入城市规划中。3．3交通一体化下铁路网络功能层次研究3．3．1国内外经验在许多发达国家的大城市如东京、巴黎、莫斯科等，铁路枢纽非常发达，铁路与城市其他交通方式共同完成各种客货运业务，尤其在城市公共交通体系中的作用非常突出。其中市郊铁路由铁路大系统分出来成为独立系统，技术装备实行专门化并不断更新。铁路与城市其他轨道交通一起构成了一体化的轨道交通体系，其运量占到铁路旅客发送量相当大的比重。如俄罗斯在铁路旅客发送量中，市郊铁路占了90％，市郊客运平均行程为29．9公里；日本市郊铁路客运量占总运量的70％口7。。国内城市近年来对铁路枢纽与城市交通系统的一体化运营也已日益重视，如上海在《上海市城市交通白皮书》提出了“将国铁纳入城市轨道交通”的主导意见，基本明确了国家铁路同时服务于城市轨道交通的职能和两者不可分割的必然联系；南京、昆明等城市在轨道交通线网规划中己将市郊铁路作为轨道交通的一个组成类型，武汉市最近在轨道交通规划修编中也提出了“既有铁路再利用”，首次将该市轨道交通的触角延伸到“1+8”城市圈，打造城市圈内的轨道交通网，提出在2015年前利用京广线开通武汉到孝感城际列车；利用汉宜线开通武汉到潜江城际列车，途经仙桃，辐射天门；利用京广线开通武汉到咸宁城际列车；利用武九线开通武汉到黄石城际列车，途经鄂州，辐射黄冈；利用武合线开通武汉到麻城城际列车。长江三角洲地区城际轨道交通网规划(长江三角洲地区城市间综合交通规划研究)提出建设以上海为中心，沪宁、沪杭(甬)为两翼的城际轨道交通主构架，覆盖区内主要城市，基本形成以上海、南京、杭州为中心的“1—2小时交通圈”，到2020年，长江三角洲地区城际轨道交通总里程目标达到815公里。3．3．2铁路网络功能层次综合国外城市铁路发展经验、国内既有规划研究成果以及交通一体化发展的要求，铁路可以承担以下交通运输功能：1、传统大铁路的功能铁路承担大区域间、都市区间的中长途交通运输，通过高速铁路、普通铁路等多种模式面向不同层面的客运需求。2、铁路承担都市区内城市群间(都市区轨道快线)的交通运输同济大学申请博士学位论文 【第三章基于交通一体化思想的城市铁路空间布局研究】铁路以都市区轨道快线的模式运行，除承担交通运输功能外，还可以通过轨道快线在沿线小城镇设站的方式形成城镇发展核，促进“核式集聚”，带动城镇的发展。与传统大铁路中普通铁路不同的是，都市区轨道快线主要服务于都市圈内，以公交化的方式运行。3、铁路参与城市交通运输与城市轨道交通一起构成一体化综合轨道交通，在规划、设计、建设、使用上互补，起到合理利用资源、节省投资、提高效益的作用。参与城市交通运输的铁路可以类似于国外的市郊铁路，主要承担城市市区与近、远郊区的客流，列车运行应公交化(小编组、高密度、高速度)，为缩短旅客出行时间创造条件。4、铁路与城市轨道交通共轨运营国外城市的成功经验己证明区域性铁路与城市轨道之间的兼容性问题完全可以解决，如德国卡尔斯鲁厄实现了铁路与城市轻轨之间的共轨运营，但目前在各大国家的应用尚未普及。5、空铁联运随着机场吞吐量的增加，机场道路的拥挤问题日益突出，越来越多的机场通过发展公共交通的方式为航空旅客提供多样的集疏运模式选择，其中重要的一种方式即通过轨道连接机场。国际上很多枢纽机场都已经修建了轨道，联通机场的轨道既有城市轨道，又有区域铁路。区域铁路通过这种方式实现与航空的空铁联运。由此，交通一体化下各个层面铁路网可承担的功能见表3．2。表3．2交通一体化下铁路网络功能层次高速铁路(客运专线)、磁悬浮，速度目标值250--350公里／d,时；电气化普通铁路，速度目标值200公里／d,时。国家层面功能：国家骨干轨道网，承担中、长距离客货运输。竞争交通方式为航空。城际铁路及都市区轨道快线，速度目标值120--200公里／d,时。区域层面功能：地区交通快速骨干网，承担中距离客运；连接机场，实现空铁联运。竞争交通方式为公路客运。城市铁路(市郊铁路)与其它城市轨道(地铁、轻轨)一起承担城市轨道城市层面运输，速度目标值80公里／d,时。功能：城市骨干轨道网。竞争交通方式为常规公共交通。3．4一体化交通运输对铁路枢纽规划管理的基本要求1、与土地利用规划的互动公交导向发展模式是建设“两型”社会的精明增长方式，一体化的客运应注重与城市土地利用规划的协调、互动，实现TOD的发展模式。具体要求为：在宏观层面，应协调好一体化城市轨道网络布局与城市空间布局结构的关系；在中观层面，应进行交通规划和轨道交通沿线用地规划的互动，落实轨道交通线路与用地形态与交通走廊的结合；在微观层面，主要应做好车站站位、出入口与站点周边用地及其衔接交通设施的结合。2、与城市客运系统的整合●宏观整合——城市客运交通系统布局整合同济大学申请博士学位论文35 【第三章基于交通一体化思想的城市铁路窄间布局研究】铁路枢纽与城市交通的整合依赖于整个城市客运系统的整合。必须在城市客运交通系统统一规划研究的基础上确定铁路参与一体化交通运输的模式，并通过客运系统空间布局的优化调整达到系统的整体效益最佳。·微观整合——多方式零换乘交通运输发展到一定阶段以后，节点(枢纽)在更大程度上决定着网络的效率。对铁路与城市交通的整合来说，应使“f-iNf-j”的行程时间具有竞争力，使它尽可能成为一种无缝的或不间断的过程。微观整合主要为达到铁路与城市交通“零距离”换乘的目的。在多方式换乘的综合交通枢纽点，由于换乘的交通方式种类多，很难做到多个交通方式全部“零换乘”，但应通过空间的整合达到整体换乘距离的“最小化”，各交通方式的最大换乘距离不应超过300米。3、系统容量的匹配系统容量的匹配指铁路客站与城市客运交通接驳系统的容量匹配以及承担城市交通的铁路运送能力与地区出行需求的匹配，是铁路与城市交通一体化运输的首要要求。其中铁路客站与城市客运交通接驳系统的容量匹配要求城市交通方式能充分接纳、输送铁路的进出站客流量。承担城市交通的铁路运送能力应与地区出行需求的匹配，要求铁路运送能力能满足城市区间客流出行的需要。4、管理上的衔接铁路与城市交通的一体化应保证铁路与城市公交之间服务的连续性。当公共客运交通系统由几种交通方式组成或由不同的运营企业组成时，确保这些服务之间的连贯性和网络运营的连续性十分关键。管理上的衔接主要指铁路与城市交通时间调度上的整合以及票制的整合。其中时间调度上的整合应通过智能化管理实现，目的是为了达到铁路与城市客运交通接驳系统在客流运送时间上的无缝衔接。票制的整合为达到费用上的“零换乘”，要求不同城市交通运营商之间票制互通，如日本东京的自由乘车券可在购券当日全天内，自由地用于乘坐东京23个区内的所有日本铁路(JR)、都营地铁和都营公共汽车、以及营团地铁等公共交通工具。3．5一体化客运下的城市铁路网规划布局3．5．1国家铁路的城市布局原则国家铁路的城市布局包含铁路站点的规划选址及铁路线路的规划布局。l、站点规划选址基本原则《城市规划原理》一书曾对铁路客运站选址提出了要求：“铁路客运站的位置要方便旅客，提高铁路运输效能，并应与城市的布局有机结合。”其中，对大城市铁路客运站的要求是“必须深入城市，位于市中心区边缘，以方便旅客”。然而，随着城市经济社会的快速发展，在城市既有中心区扩建或新建大型铁路客站受到用地、交通等多重因素的制约已难以实现，而与此同时，大城市的空间发展正普遍处于快速扩张时期，正由单中心向多中心发展的模式演变。由此，铁路站点的规划选址应考虑多种因素的综合，规划应符合以下基本原则：同济大学申请博士学位论文 【第三章基于交通一体化思想的城市铁路空间布局研究】·与城市空间发展相适应原则铁路客运站点的选址应与城市空间发展方向相适应，有利于引导、促进城市总体规划确定的城市空间布局形态的形成。·分散布局原则由3．2．5节的研究可知，分散布局对大城市多中心分散组团式布局的形成具有更强的推动作用，因此大城市的国家铁路客站选址首推分散布局模式。·便利的交通区位原则铁路客站应有便利的城市交通与之无缝衔接，或有条件创造便利的城市交通与之无缝衔接。●充足的土地资源原则为了充分实现铁路客站的综合效益，促进城市新中心的形成，铁路客站周边宜有充足的可进行二次开发的土地资源。·生态环境保护原则选址应注意尽量减少对城市生态环境的破坏，尤其应避免选址于城市生态带等重要的生态区域。●经济性原则铁路客站选址应尽量减少对城市原有规划建设的冲击，选址应有利于铁路线的引进，避免大规模的改造、拆迁。2、线路规划布局基本原则铁路站点选址确定后，线路的规划布局应遵循以下基本原则：●通道共用原则国家铁路线进入城市后应尽量共用通道，一方面集约利用土地，另一方面可减少对线路周边环境的影响，同时避免对城市造成过多的分割。·规划适应性原则铁路线路的走向应与城市规划布局相适应，避免直接穿越大型居住区及公建密集地带，避免大规模的路网调整，避免对城市生态景观的破坏。●经济性原则线路选线应避免造成大规模的拆迁。3．5．2区域性铁路的城市布局模式根据交通一体化下的铁路网络功能层次划分，区域层面的客运交通可由城际铁路、都市区轨道快线来提供服务，考虑以下两种城市规划布局模式：模式1：直达运营布局模式采用了铁路分散布局的模式，铁路直接进入到城区内部的主要节点形成相应网络，在已有城市轨道交通网络的地区，铁路可以直接连接轨道末端节点。在线路选择上，优先考虑将区域城市群范围内有区域职能的城市节点进行串接。铁路的直达运营布局模式如图3．4。优点：将都市区的主要节点直接连通，大大提高了都市区联系交通的便捷性，将会加大赋有区域职能地区的辐射范围，引导和促进这些地区在都市区层面的交流。直接进入城区内同济大学申请博士学位论文37 【第三章基于交通一体化思想的城市铁路窄『日J布局研究】部主要节点时，市区内的路径同时承担了城市客运的功能，可以刺激周边地区的发展：与城市轨道交通末端直接相连时，也可以非常便捷的进入城市中心。该模式可避免造成过于庞大的对外交通枢纽，缓解城市交通压力。缺点：线路相对较长，同时投资更大，市区内的路径选择要结合城市的交通需求，具有一定难度。瞄傀弗翟T墁％慵霹绣嚣幸托镳辟傍缱域ka锬臻鬓劳媛薅主菇z；争霉弱张蠛≯鳆静糖氅赢凌受耱钽绽。穆t篷磊必域怠为患图3．4铁路的直达运营布局模式模式2：换乘运营布局模式采用了铁路集中布局的模式，铁路由城区主要对外铁路枢纽向外延伸与都市区其它城市节点连接。在线路选择的主要方面，较多考虑利用既有的铁路走廊。铁路的换乘运营布局模式如图3．5。■二二≥譬二“I餐圣同济大学申请博士学位论文38 【第三章基于交通一体化思想的城市铁路卒问布局研究】缺点：大部分乘客都需要通过市区轨道线路或公共汽车到达铁路客站，通过铁路到达目的城市后还要再换乘市区轨道线路或公共汽车才能到达最终目的地，总出行时间较长且不便。另外，铁路站到发的轨道快线容易与国铁既有的普通铁路造成功能上的重复，客流需求将会受到较大影响。同时由于增加了线路，铁路站的规模必须增大，给既有车站地区的交通组织增加了压力。以上两种模式比较，虽然直达运营的布局模式成本较高，但其运营方式在交通运输上有更大的便利性，具有枢纽分散布局的优越性，因此优选直达运营的布局模式。3．5．3城市铁路的规划布局一一体化轨道网络布局城市铁路是城市轨道交通的衔接和互补，可以承担城市与近、远郊区的客流运输需求，在都市区轨道快线直达运营的布局模式下，还担负起城市中心区间的客流运输任务。因此，城市铁路必须结合城市轨道交通进行一体化轨道网络规划布局。一体化轨道网络规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，其理论涉及城市规划、交通工程、铁路工程及社会经济等多种学科，其中，交通工程学的交通规划理论是研究理论体系的主导。利用铁路建设一体化城市轨道交通应与城市经济发展、人口规模、城市用地布局等要素相结合进行统筹规划。3．5．3．1—体化网络规划的目标、原则1、目标●高效连接高客流量走廊上的主要客流集散点；●促进城市总体空间布局的实现；·在实现最佳线网的前提下将投资最小化，除都市区轨道快线、城际铁路外，铁路分流城市交通的目标应是在既有铁路的基础上，即不进行大量的财力投入，只进行小规模的更新改造，使其发挥城市交通运输的作用；·规划合理的换乘枢纽系统，实现交通运输的无缝衔接、提高城市客运整体效率、提高公共交通的吸引力，促进环境保护。2、原则●等级服务设计原则以大容量的轨道网络构成城市公共运输系统骨架，以常规公交为其提供轨道交通接驳服务。轨道站点应为轨道、铁路线路之间以及和其他交通模式之间提供便捷的换乘。●满足公共出行需求原则轨道交通应该满足公共出行的要求，降低公共交通的拥挤程度。具体有以下几点要求：>对居住区和就业密集区的服务覆盖>充足的中心区域线网密度>以换乘枢纽为中心，交通走廊为主体，提供充足的站点和换乘站，避免形成过于庞大的换乘枢纽>连接对外交通枢纽等其它大型客流集散点●服务覆盖面原则对于人口密度达到轨道交通要求的主要居住区，直接用轨道线或都市区轨道快线城市线为其提供服务。对于人口和就业岗位密度尚未达到轨道交通要求的，可结合既有铁路线考虑市郊铁路的客运组织方式，或者通过常规公交系统提供接驳服务。同济大学申请博士学位论文39 【第三章基于交通一体化思想的城市铁路窄间布局研究】●多模式组合和共轨运营原则在市区外围低密度地区利用既有铁路的富余能力采取通勤铁路(市郊铁路)模式运营，都市区轨道快线和城市轨道形成便捷的换乘，轨道快线的城市段承担一定的城市交通运输，必要时与城市轨道交通可采用共轨运营的模式。●公交引导用地发展(TOD)原则轨道网络沿线应进行高强度开发，特别是在车站及人口和就业集中的中心地段。车站周边应建设多用途、混合性质的发展项目。人口和就业应集中在以轨道、城市铁路形成的交通走廊周边。●环境影响最小化原则一体化轨道网络规划应该使对环境产生的不利影响最小化，并且应注重对城市历史文化遗产的保护。3．5．3．2一体化轨道交通网络规划的方法步骤一体化轨道交通网络规划的方法步骤见图3．6。同济大学申请博士学位论文 【第三章基于交通一体化思想的城市铁路卒间布局研究】图3．6城市一体化轨道交通网络规划步骤3．5．3．3一体化网络规划的关键性指标结合一体化网络规划的目标，将一体化网络规划的关键性指标分为结构特征评估指标、实施总规效果评估指标、公共交通功能评价指标、经济分析指标、环境影响评价指标五大类：采用线网长度、中心区线网密度、非直线系数、换乘节点数等指标对线网进行结构特征评估；依据线网覆盖面积率以及与大型客流集散点衔接数量指标对推动总体规划实施效果进行评估；依据轨道客运的需求分析结论对线网所承担的交通功能进行评估；依据总体建设代价和客流运输量进行经济分析评估；用人均运输能耗进行环境影响分析评估。(详见表3．3)同济大学申请博士学位论文41 【第三章基于交通一体化思想的城市铁路空间布局研究】表3．3一体化网络规划评估关键性指标线网结构特征指标线网长度(其中利用既有铁路长度)中心区线网密度非直线系数换乘节点数总体规划实施效果指标线网覆盖面积率大型客流集散点衔接数量公共交通功能类指标日均客运总量线网负荷强度换乘率公共交通出行比例经济分析指标建设代价年客流运输量环境影响分析指标运输能耗噪音影响在这些关键性指标中，公共交通功能类指标是核心指标，其中日均客运总量等指标还关系到社会经济评价及环境影响评价。3．6一体化网络规划的需求预测交通功能类指标主要依托轨道交通线网的客流需求预测，需求预测是一体化轨道交通网络规划的一个重要组成部分，为一体化城市轨道交通网络规模的论证、线网规划方案的比选评价以及网络运营管理提供直接依据。3．6．1一体化轨道交通网络规划需求预测方法现有轨道交通需求预测方法主要有以下几种：1、不基于现状客流分布(OD分布)的预测模式这一类方法主要为趋势外推，即以与轨道交通线路走向相似的公交线路的现状客流和自行车流量作为基年轨道交通客流，然后按照增长规律推算远期轨道交通需求客流量。也可以由公交预测资料换算成远期城市轨道交通客流量。在确定轨道交通客流增长率时多采用指数平滑法、多元回归法等方法。2、基于现状客流分布(OD分布)的预测模式基于现状客流分布(0D分布)的预测模式采用“四阶段”法，即在居民出行OD调查的基础上，依据城市规划确定的城市发展方向预测未来年的全方式出行分布，然后通过方式划分，得到交通小区间的轨道交通方式0D，分配到网络上即可计算出轨道交通客流量。该预测模式方式与城市规划紧密结合，能较好地反映城市远期的交通需求，但对基础数据及规划数据的要求比较高，操作上更为复杂。3、非集聚模型由于“四阶段”法缺少明确的行为假说，特别是模型系统本质上并非与个体出行行为相同济大学申请博士学位论文 【第三章基于交通一体化思想的城市铁路空间布局研究】一致。针对其不足，一些专家提出了非集聚模型。非集聚模型又称交通特征模型，它以实际产生交通活动的个人为单位，对个人是否进行出行、去何处、利用何种交通工具以及选择哪条路线等活动分别进行预测，并按出行分布、交通方式和交通线路分别进行统计，得到交通需求总量的一类模型。这一模型在理论上利用了现代心理学的成果，引人了随机效用的概念，其核心是效用最大化理论。它着眼于研究出行者个体的出行行为。非集聚模型相比传统模型的优势是有明确的行为假说、模型的一致性好、模型标定所需调查样本少、模型有较好的时间和地区可转移性等特点。三种方法中，第一种方法适用于城市用地基本建成的老城区，因其有一定的交通量增长规律可循，但该方法无法预测城市新区产生的交通量，不能按城市的发展趋势对交通量的发展进行预测。第三种方法虽然理论已成熟，但在实际应用中还缺乏应用的经验。由于城市铁路具有承担城市近、远郊区客流运输功能，而城市近、远郊区发展的潜力很大，相形之下，基于现状客流分布(0D分布)的预测模式既可把握未来的发展方向，又有较成熟的应用基础，可以作为一体化网络规划客流预测的基础方法。该方法对应的流程(杭州)如图3．7：黻lI轳基鏊ll素地利漫ll铲岗蟹l1人a狲钯甓期lI设麓Il情况ll资料lI{I出行发生壤童建立I●睁殊生成点出仔馕潮盛民出疗预测嚣毒人口出行预测lII出行方式赵分l出行分布预潮l出行方式鼢lIi出行分布预测l出行方式翘分I出行分布瑗曩llj备瑗翻年限公交客运OD裹蹦ME／2软{龅I}公交謇落分配{．辘遗交遗翠舀≮小时謇藏褒l斋蜂小时客蠹系数l一一一l公交全日誊瘫分布特征●孰遘交互金葚霉越袭图3．7基于现状客流分布(OD分布)的预测流程该流程根据需求分析的需要，建立了三种与客运交通相关的模型，分别为：居民出行模型、流动人口出行模型、特殊生成点模型。3．6．2预测的关键因素1、交通小区的划分对于一般的交通规划模型来说，交通小区设置数量和交通小区划分取决于规划区面积、模型要求精度以及地形、地貌、用地性质等因素，常规的交通需求分析即根据这种常规方法来划分交通小区。但在轨道交通的客流预测中，当两个轨道交通站点同属于一个交通小区时，由于最短路径(最便利路径)的关系，客流分配后会发生上客流量偏向其中一个站点，下客同济大学申请博士学位论文43 【第三章基于交通一体化思想的城市铁路空间布局研究】流量偏向其中另一个站点的现象，因为生活在市郊的客流出行主流向比较单一(向市区)，这种现象尤为突出。为保证沿线客流量及各个站点上下客流量预测的准确性，在交通小区划分中，应将不同的轨道、铁路站点划分到不同的交通小区中去，因此交通小区的划分要较常规的交通规划项目划分得更细。同时，这样的划分也满足不同轨道、铁路交通站点服务于不同区域的功能要求。在前期工作中根据轨道交通站点的位置划分好交通小区非常重要，这可避免等到客流分配好发现问题后再回过头去调整交通小区以及由此导致的大量的矩阵重新计算工作，从而可大大减少往返工作量。2、基础公交线网布置一体化网络规划客流预测需建立基础路网及规划公交线网，其中的规划公交线网应是一个以轨道交通为骨干，以良好的常规公交网络为辅助，以枢纽为主要节点的城市公交网络。常规公交路线的布置直接关系到轨道客流量的大小。进行常规公交线网布置时，既要做好与城市轨道交通的补充与衔接，又要避免与轨道交通直接产生竞争。在杭州市轨道需求分析中，常规公交的布置原则如下：城市中心区内，主、次、支路上布置棋盘状的支线连接商业中心、居住区、换乘枢纽等，为主干线集疏客流；城市外围区域之间，布置公交线路沟通相互间联系，在城市副中心或区级中心之间形成一环形的公交通道；郊区线路在城市外围区域的公交换乘枢纽与公交主干线或轨道交通连接，换乘进入市中心区。风景区旅游公交线，建立起相对独立的，沟通各景点联系并与城市公共交通形成衔接良好的旅游公交线网。副城逐步建立起相对独立的服务于各自区域的公交线网。在具体布线时，特别要注重常规公交站点与轨道交通(城市铁路)站点间的换乘，因为换乘的方便与否与公交出行时间、客流量大小关系密切。从公交线网布局的合理性来说，除了规划确定的换乘枢纽外，每个轨道交通站点至少应与l一2条公交线路有方便的联系。实际操作中，常规公交路网的布置是在分析结果上不断完善的，其布置的合理程度(密度、走向、停靠站等)最终可从公交出行方式比例、轨道交通占公交方式比例、平均公交方式出行时间、轨道交通平均运距等参数的预测值与分配值是否吻合中来得到验证。3、票制票价的确定票制票价的确定很大程度上决定了城市轨道交通与城市铁路及其它交通方式包括地面常规公共交通方式间的竞争力。在一体化网络规划客流预测时应设定轨道交通及城市铁路、都市区轨道快线、地面常规公共交通等的票价和票制，并体现在各自的阻抗函数中。公共交通作为一项政府公益性服务，应通过政府补贴的形式采取低票价的策略。毫无疑问，当轨道交通与城市铁路、地面常规公共交通之间免费转换时，公共交通整体将有很强的竞争力。不同公交方式之间票制的整合应在阻抗函数中体现。4、运行模式的选择在客流预测前期，必须确定城市铁路、轨道交通、常规公交的运行模式，主要参数包括车辆的运行速度、发车间隔等。应注意的是，铁路承担城市交通运输不能像当前铁路开行的短途列车一样，一天开行一对或两对车，为了保障城市出行需求，列车间隔一般不能少于每小时3对，具体应根据需求预测结果来调整列车编组和列车间隔时间。在既有铁路基础上开行的城市列车(市郊列车)，应充分研究其与对外长途列车间的运营组织方式后提出运行参数。同济大学申请博士学位论文 【第三章基于交通一体化思想的城市铁路空间布局研究】3．6．3预测步骤1、出行产生出行产生普遍采用发生率模型来进行预测，但是不同类型、不同出行目的的出行者高峰时段的出行产生率差别很大，尤其是流动人口和对外交通的特殊生成点，不能用单一的发生率数值来反映其群体出行行为。2、出行分布、交通方式划分和交通分配出行分布是将各交通小区的生成(吸引)量分解成各交通小区间的出行交换量；交通方式划分即将全方式的出行分布矩阵换算成各个交通方式的出行分布矩阵：交通分配即将各个交通方式的出行分布矩阵分配到路网上去。可采用重力模型作为分布模型，公式如下：Pu=Kj术Kj木Pi车Aj／F(tij)其中：Ptj一交通小区i和j之间的出行量；Pt一交通小区i的发生量；Aj⋯交通小区j的吸引量；F(ttj)⋯交通小区i和J之间的交通阻抗：F(ttj)=EXP(B宰Ttj)：Ttj一交通小区i和j之间的出行时间；B一标定系数，采用后方式划分时，B系数的标定十分重要，直接关系到交通方式划分比例以及轨道交通的平均运距。KtKj⋯调整系数。交通分配可采用最优线路选择法，即采用多条线路概率计算，按乘客综合时间最少的原则选择可乘线路。后方式划分时可采用操作流程如图3．8：同济大学申请博士学位论文45 【第三章基于交通一体化思想的城市铁路窄间布局研究】图3．8后方式划分确定公交方式比例的操作流程(杭州)3．7铁路参与一体化轨道运输的相关配套措施和政策3．7．1土地利用和资金筹措土地利用和资金筹措两个问题紧密相关。对于铁路设施的外迁、拆除、改建和新建中涉及到与省市或有关部门的土地和资金问题以及实施一体化综合交通的问题，建议采用如下的方法进行相关方案的制订。1、政府行为对铁路枢纽布局调整中的土地和资金，全部由中央政府或地方政府调拨。2、土地置换(1)铁路用地置换城市其他用地，用以调整站点或线路布置；(2)以铁路用地置换城市轨道交通的建设权或经营权。土地置换时，土地使用是有偿的，有着明显的经济属性，但同时铁路项目又有很大的公益性，所以在价格评估上应考虑社会和经济的综合效益，并需要有政府政策的明确支持，即应采用市场运作与行政指导相结合的方法。3、平等竞争铁路相关部门或企业，以各种市场方式公开、公平、公正的参与项目(包括经营项目)投标。4、共建通过权威评估部门，对铁路设施和使用权进行评估，以合作、参股等方式，铁路部门参与城市交通项目。5、服务同济大学申请博士学位论文 【第三章基于交通一体化思想的城市铁路窄间布局研究】铁路以有偿服务的方式，接受有关方面的委托，规划、设计、建设和管理城市交通项目。6、自营以现有铁路为基础，铁路部门通过开行市郊列车、都市区轨道快线，直接经营城市交通项目。7、联合开发联合开发是将枢纽站与周边地块进行捆绑开发，铁路部门与城市政府一起参与站点物业的建设和管理。通过联合开发，可以有效解决铁路建设资金的不足，减少设施建设的成本、降低设施建设的风险，促进枢纽地区的经济发展。在具体项目的实施中，资金筹措和土地利用可以是多种方式的综合运用。上海轨道交通明珠线的建设经验可作借鉴。上海轨道交通明珠线的建设中综合体现了政府干预、土地置换、参股集资等多种形式。该线北自江湾镇，南至上海南站，完全是利用原淞沪铁路及沪杭线(上海枢纽内新龙华一一上海站段)的走向和路基。根据估价，铁路线路和设备为5亿元，拆除铁路线路后运营损失约为5亿元。在市政府和铁道部的积极策划下，铁路以5亿元作为轨道交通参股投资，另将价值5亿元的原路基及设备交给上海市修建轨道交通明珠线，作为土地置换，由市政府提供500亩土地给铁路建设第二客站(435亩)和扩建列车停车场(65亩)。在联合开发上，香港、欧美已有成熟的经验，我国在上海南站的建设中也成功的进行了联合开发‘3钊。3．7．2效益分配及风险分担交通项目具有显著的社会效益，效益的最大化应该包括对社会效益和经济效益的综合评价。同时，这两者又是互补的，社会效益显著的项目，必然会满足和诱发已有和潜在的需求。日益增长的客流必然会带来可观的经济效益以及在经营管理中的更高标准的追求，最终对交通项目本身的发展起到积极的作用。l、坚持谁投资谁得益，谁服务谁获得回报的原则。2、在投融资中以及建设和运营中，要有风险意识，要进行可行性研究，安全论证，并承担技术上、经济上、法律上的风险责任。3．7．3技术保障一体化轨道交通的实施，最终还需依赖于技术的保障，其中包括：l、规划设计方面：技术标准，技术要求的统一、配合；技术规范的修改或变更等等2、高新技术的运用和设计方案、施工方案的论证和具体实施。3、运营管理方面的体制、组织形式、能力分配、调度方式、安全措施及效益分配和风险分担的相关理论依据和技术支持。同济大学申请博士学位论文47 【第三章基于交通一体化思想的城市铁路空间布局研究】3．8交通一体化思想下的杭州铁路枢纽布局3．8．1城市发展背景分析当前长三角正在进入一个区域交通设施大规模发展的时期，这些设施的建设将影响区域内城镇的等级和地位。由于既有的管理和投资体制，这些设施分别作为城市交通系统和对外交通系统，有明显的界线区分。不同的部f-JN益又导致各行业的设施规划缺乏有效协调，大交通与城市交通之间协调不足。都市区内部的区域交通设施发展限于行政区界线的分隔考虑不足，而这部分区域交通设施的发展正是在近期内中心城市的服务可及范围，也是在都市区考虑“同城化”发展的区域。对于杭州而言，杭州是长江三角洲城镇密集地区的重要一极，是长三角区域旅游服务组织的核心。同时，杭州与周围绍兴、湖州、嘉兴的关系，随着区域的融合将越来越密切，城市将首先在这个范围内摆脱孤立城市发展的模式。实际上目前萧山与绍兴在开发上已经沿杭甬走廊实现连绵发展，外围组团的城市道路已经与绍兴、湖州、嘉兴等周边城市的城市道路连通。作为大杭州都市区的核心，杭州应当在都市区协调发展上统领全局。3．8．2城市空间发展态势随着杭州城市空间的拓展和城市职能的丰富，原有“三面云山一面城”以单中心承担大部分城市职能的空间布局方式已经无法满足发展的需要，城市职能需要在都市区或市域空间内分散分布。从杭州规划的城镇空间发展格局看，杭州两部五县市在继承旅游服务的基础上，将成为区域的“后花园”，形成以杭州为中心，联合西部城市的区域旅游服务区。而东部、北部、南部地区在区域主要产业、交通走廊的带动下，将融入区域，作为杭州湾区域产业布局的重要组成部分。从市区空间发展看，杭州将从以旧城为核心的团块状布局，转变为以钱塘江为轴线的跨江、沿江，网络化组团式布局，形成“一主三副、双心双轴、六大组团、六条生态带”开放式空间结构。因此，杭州正从单中心发展模式向多中心的大都市区形态发展，并开始进入以长三角为整体的区域城市群发展。铁路的规划布局应有利于引导、促进城市空间发展目标的实现。3．8．3杭州市一体化网络规划层次交通网络的建设将使城市职能和产业在更大的城市空间内(都市区或市域)进行组织和布局成为可能。按照一体化城市铁路枢纽布局的理念，站在推进大杭州都市区发展的角度，以铁路多点分散布置的原则进行杭州铁路枢纽布局规划。根据城市空间功能结构发展的要求以及铁路网络功能层次划分，将杭州市的轨道(包括铁路)交通网络共划分为四个功能层次，见表3．4：同济大学申请博士学位论文 【第三章基于交通一体化思想的城市铁路卒间布局研究】表3．4杭州市一体化轨道网络一览表交通出行时间主要交通方圈层半径范围服务范围主要节点服务目标式高速铁路／城长三角及西部上海、南京、宁1．5-2．0小时际铁路／客运交通辐射层200-300KM地区(含皖赣部波、温州、黄山专线／普通国分地区)铁嘉兴、湖州、桐杭嘉湖绍城市乡、海宁、绍兴、都市区轨道交通衔接层80KMl小时群即西部安吉、诸暨、桐快线庐规划区外围周德清、临安、富都市区轨道交通紧密层40KM阳、绍兴县、义30一40分钟快线／市区轨边道干线／市郊蓬铁路“一主三副六市区轨道干交通核心层20KM总体规划范围20—30分钟组团”线／辅助线高速铁路／城际铁路：主要为长三角区域或跨区域的高速客流提供服务。以省市级城市点到点的直达性、跨越性的客流为主。最高时速200～350km／h，旅行速度约150k皿／h。根据城市规模，可设1座或多座客站。都市区轨道快线：在杭嘉湖绍都市区范围内，以满足相邻城市间的联系为主，沿线在各个城市、小城镇节点可设多个车站，车辆及运营管理采用城市轨道模式，线路运营组织可考虑对接换乘，也可考虑直达运营。车辆最高速度一般在100～140km／h，旅行速度约80km／h，车站分布内密外稀，平均站间距约5～8km，单向全程运行时间不超过1小时。市区干线：联系城市主中心和主要发展轴的沿线片区，以中心城与组团之间联系的客流为主，兼顾内部客流；车辆最高速度一般在80～lOOkm／h，旅行速度不低于40km／h。辅助线：提供局域交通服务以及集散与接驳干线交通，联系相邻组团或组团内部各片区，是城市干线的补充线路，车辆最高速度一般在80"---lOOkm／h。3．8．4杭州都市区轨道快线规划采用直达运营和换乘运营两种模式相结合的方式，规划往湖州、嘉兴、绍兴三个方向形成3条轨道快线和1条支线，总长度231公里，站点32个，平均站距7公里，服务嘉兴湖州绍兴地区重要城镇20个，增加勾庄、余杭区等杭州城区站点12个，如图3．9。直达运营模式的都市快轨承担了部分城市交通运输职能。I、轨道快线1(杭州一湖州)长度90公里，站点12个；连接了湖州、德清、仁和、勾庄、武林广场等多个节点。同济大学申请博士学位论文49 【第三章基f文通体化思m∞城市铁路!目布月研兜】2、轨道快线2(杭州一嘉*)长度78公晕，站点10个：连接了嘉兴、桐乡、海宁、临平、崇贤、勾庄等。3、嘉*一机场支线长度30公里，站点4个；扩大了萧山机场的辐射力，提高了其与上海虹桥机场等的竞争力。4、轨道快线3(杭州一绍兴)长度33公里，站点6个。连接绍*市、绍兴县、钱清镇、瓜沥等。5、地方铁路专线(杭州一淳安)连接杭州铁路南站、富阳、桐庐、建穗、淳安等西部四县市及主要片区、乡镇。在早晚高峰以客运铁路模式运行，在平峰或夜闻兼具货运功能，充分利用铁路通道资源。图39杭州市区域轨道快线规划方案由图39可见，都市区轨道快线在多个小城镇设置，站点．将大丈有利于推进河庄、瓜沥、钱清等杭州郊区小城镇的发展。38．5杭州城市铰謦删豆运■组织根据杭州市铁路运辅的实际情况，近期通过对现有铁路运输能力进行挖潜．调整列车运行图加开市郊列车(仓前一一萧山客站)。中期应根据客运需求对铁路设施进行适当改造，建设铁路过钱塘扛隧道．开通笕桥——匣山门——杭州站——越江隧道——萧山客站市郊铁路，将南星桥钱塘江大桥钱塘江站一一长河站萧山一线，改为城市景观旅游线。远期建成区域高速轨道、都市区轨道快线与城市轨道交通相结合的高密度、高速度、大容量同济大学申请博士学位论文 【第三章基于交通一体化思想的城市铁路空间布局研究】的四通八达的一体化轨道交通网络，建成各大综合交通枢纽，实现高效率的公共客运交通运输。3．9结语一体化交通运输对于保障连续高效的交通运输，降低交通对环境的影响具有重要的意义。在国内交通进入快速发展、结构完善的重要时期，交通网络在层次上进一步细分，在模式上更加多样，区域交通正向高速化、网络化、公交化发展，向区域交通城市化，城市交通区域化——“同城交通圈”发展。大都市区发展阶段，公共交通的概念包含了都市区间的公共交通、城市内部公共交通以及跨都市区域的长途客运，铁路和城市轨道交通的技术标准、运营管理又相近，因此，铁路参与大都市区城市交通运输有其现实需求和实施的可行性。本章通过分析国内外铁路枢纽发展与城市空间布局的关系以及不同铁路布局方式对城市发展的不同影响，进行了适应交通一体化发展要求的铁路网络功能层次划分，提出了铁路站点分散布局、铁路线结合城市轨道交通一体化规划布局的思想，并对国家铁路的城市布局原则、区域性铁路的城市布局模式、城市一体化轨道交通网络规划方法及需求预测进行了研究。通过本章的研究，可为一体化交通运输下铁路枢纽的城市规划布局提供指导。同济大学申请博士学位论文5l 【第四章整体性铁路综合交通枢纽规划体系框架研究】第四章整体性铁路综合交通枢纽规划体系框架研究综合交通运输组织的一体化，使交通运输组织由以“线”为主的模式转向以“点(枢纽和衔接点)”为主，“点、线”结合的运输组织模式。都市区交通开始围绕衔接点来进行组织，交通枢纽因此成为决定城市交通运行效率的关键。同时，交通枢纽带来的大量人流、物流，促进了地区的人流集聚、商业发展，使其又成为了地区发展的一个重要动力机制。在这样的背景下，科学编制枢纽节点规划对于充分发挥枢纽的运输效率，保障地区和谐发展具有十分重要的意义。本章围绕枢纽节点规划编制的科学性要求，对其规划编制的体系框架开展了研究。4．1我国现行城市规划体系1、法定规划体系我国法定城市规划体系基本按照城市总体规划——(分区规划)——控制性详细规划一一修建性详细规划这一层级结构进行，这一体系的形成，有其深厚的历史发展基础和相应的政治制度内涵(张兵，1998)。近几年来，广州、上海等城市对规划编制体系进行了深一步的探索，但都在原有规划体系结构的基础上展开。除了这些基本规划外，还有些非法定规划体系的规划，如：交通、市政等各行业专项规划、按地区编制的规划、重要地区及特殊地段的城市设计，等等。这些非法定规划根据各个地区的特点和需要选择性进行编制，作为法定规划的补充。虽然规划种类较多，但只有控制性详细规划是规划用地审批的直接依据，建设部在建规[20021270号《建设部关于加强国有土地使用权出让规划管理工作的通知》中明确规定国有土地出让必须依据控制性详细规划，出让地块必须具备由城市规划行政主管部门依据控制性详细规划出具的拟出让地块的规划设计条件和附图。规划设计条件必须明确出让地块的面积、土地使用性质、容积率、建筑密度、建筑高度、停车泊位、主要出入口、绿地比例、必须配置的公共设施和市政基础设施、建筑界线、开发期限等要求，附图要明确标明地块区位与现状，地块坐标、标高，道路红线坐标、标高，出入口位置，建筑界线以及地块周围地区的环境与基础设施条件。而行政划拨用地的审批也是依据控制性详细规划提出规划设计条件。因此，包括专项规划在内的各类非法定规划只有落实到法定规划体系并最终体现在控制性详细规划中才能作为地块建设的指导性文件。图4．1体现了非法定规划与城市法定规划体系的关系。图4．1非法定规划与法定规划体系的关系同济大学申请博士学位论文52 【第四章整体性铁路综合交通枢纽规划体系框架研究】2、交通规划体系交通规划是空间规划的重要组成部分，与法定规划不可分割。交通规划也可视为专项规划的一种，其本身亦是一个多专业、多子系统合成的规划系统。交通规划在编制体系上一直采用按地域空间划分的分层次规划体系和按不同子系统划分的分设施规划体系相混合的规划体系。其基本体系框架如图4．2。图4．2交通基本规划体系4．2铁路综合交通枢纽的定义在交通一体化的发展方向下，铁路客站应适当分散布局。在分散布局、直达运营的模式下，根据铁路的服务范围，客站可形成综合性交通枢纽(承担国家层面、大区域层面交通与城市交通的转换，对外交通之间的转换)及市内衔接枢纽(承担都市区交通与城市交通或城市交通与城市交通的转换)两种基本类型。综合性交通枢纽是由三种及以上交通方式交汇、衔接而成的，具有客运组织、中转、信息服务以及其他辅助服务功能的综合性设施，是各种交通方式之间客流转换相对集中的场所。由于铁路枢纽带来大规模的客流集散，当前越来越多经济发达的大城市依托铁路枢纽将铁路枢纽区域建设、规划成集铁路、轨道交通、高铁、公交等交通方式为一体的综合性交通枢纽，实现城市各种交通方式的综合转换。国内外现有综合性交通枢纽一般以机场、铁路客运站等大型对外交通设施为依托，将轨道交通、常规公交、小汽车停车建设于同一综合体内，通过综合体来完成各种交通方式的转换。表4．1为我国部分城市换乘枢纽分级情况。同济大学申请博士学位论文53 【第四章整体性铁路综合交通枢纽规划体系框架研究】表4．1我国部分城市换乘枢纽分级情况一览表城分级指标枢纽分析枢纽特征市站点的功大型换乘枢纽三条市区级或两条市域级轨道线路衔接的节点上能和规模中型换乘枢纽两条市区级轨道线路衔接的节点按《上海海小型换乘枢纽其他轨道站点城市交通白皮书》一般枢纽地面交通车站衔接的交位于大型常规公交及对外交通枢纽的衔接处或对外口通方式种综合换乘枢纽岸、城市主次中心的轨道交通枢纽深类，枢纽大型换乘枢纽位于常规公交枢纽衔接处或片区中心的轨道交通枢纽圳所在区域的土地开一般换乘枢纽与常规公交站点衔接的轨道交通车站发类型衔接的交一级枢纽与大型对外交通枢纽衔接的轨道交通枢纽通方式种轨道交通线路之间的换乘枢纽以及轨道交通与多条常规北类，衔接二级枢纽—一地面公交线路衔接的换乘枢纽尿的轨道交通线路数三级枢纽与常规公交站点衔接的轨道交通车站量来源：杭州市换乘枢纽规划由表4．1可见，在枢纽站点的分级中枢纽衔接的交通方式种类是一个重要考虑因素。在所有的分级方式中，对外交通与城市轨道交通形成的换乘枢纽都是城市特殊重要的交通枢纽。4．3铁路综合交通枢纽的价值权衡及规划要求4．3．1铁路综合交通枢纽的功能价值铁路综合交通枢纽不同于道路、停车场等其它交通基础设施，在具有交通功能的同时，部分综合交通枢纽还具有巨大的城市功能价值。1、交通价值交通价值是铁路综合交通枢纽的基本价值功能，交通价值包含枢纽联系主要通道、锚固网络的中转功能以及枢纽对人流、物流的集聚功能等。对于铁路枢纽而言，交通的快速高效疏导是首位的。交通功能价值的落实要求组织车流、人流快速集散，内部交通流与外部接驳设施服务能力相匹配，内外换乘便捷，合理组织枢纽内部人流和车流，实现旅客快速便捷的换乘要求。以上海铁路南站为例，上海铁路南站是上海铁路枢纽规划的南大门，也是上海市规划中重要的对外综合交通枢纽，其主要汇集的交通方式有：国铁、磁悬浮、长途客运、轨道交通、常规公交、自行车、交通等。上海铁路南站区域内除铁路南站外，还包括长途汽车站、8条近郊线路和12条市内公交线路总站、3条轨道交通线路站点以及出租车和其它社会车辆的上下客站点。为实现南站的交通功能价值，南站主要的交通设计策略为：同济大学申请博士学位论文 【第口章整体性铁路综台交通枢纽规划体系框架研宄】“以人为本、以流为主”的零换乘：铁路与地铁、轻轨在地下站，】。无缝连接：内部空间实现城市化：“化繁为简”的内部空间组织：把换乘人流吸引到地F，减少地面上的人流量，突出南站的绿化景观功能：强化空间导引：塑造可读性非常强的空阀，使旅客具有清晰的位置感和明确的空间导向。上海南站的变通设计如罔43。图43上海南站枢纽交通设计2、城市节点价值综合交通枢纽以其强大的变通集聚效应吸引大量^流的同时带来了信息流、商流、蚤金流的集聚，从而创造r远非常规铁路枢纽可比的大量商机。Hirota(1984)“。经研究发现同本东海道新干线设站的城市比没有设站的城市在零售、T业等方面的增长率高出1614％：Wolfram(2003)经研究发现法国TGv大西洋线的Yendome车站周边地区，高速铁路通车的3年时间里，地价上涨5"35％，房地产交易量l涨T22％。国内现有成功的交通枢纽商固有上海新客站地区。上海新客站地区是包括铁路、轻轨明珠线和地铁一、二号线、数十条常规公交线等多种交通方式的综合性交通枢纽(位于上海=纵』横中的南北高架、天目路及恒丰路、地铁一号线及地铁二号线、轻轨明珠线和上百条公交线的终点站的交汇处)。新客站小夜城商圈是上海新客站重点的商业中心，作为上海市最大的陆上门户，吸纳了全国太部分内陆地区源自铁路而来的巨大人流、物流、资金流和购买力．并同时向市内和外地辐射。依据上海市商业经跻研究中心公布的2006年对上海南京东路、南京西路、推海中路、四川北路、橡家汇商城、豫园旅游商城、新上海商业城、新窖站不夜城(即所谓的“四街四城”)等主要商圈的客流量调壹报告”“显示，上海八太商嚼春秋季节日均客流总量为296万人次，其中新客站不夜城为23万人次，名列八大商圈的第六位，高于豫园旅游商城20万人次、新上海商业城13万人次，占八太商圈总客流量的789b。从客流的购买力结构来看，新客站不夜城及南京西路、徐家汇商城等商圈高收入客流比重较高．改变了常规铁路枢纽周边形不成高端商圈的传统印象。另外经统计，新客站不夜城等六太商圊带有商务商业区概念，不夜城有效客流(为目济大学申请博士学位论文营薹 【第四章整体性铁路综合交通枢纽规划体系框架研究】前来逛街、购物、餐饮而来的消费者)占17．48％，其它大部分客流由住在附近的居民，在附近就业的职工和为换乘而来的乘客组成，这也说明新客站周边己形成了繁荣的商务和居住氛围。基于综合交通枢纽所带来的巨大财富效应，不少大城市在铁路枢纽选址时就将枢纽周边是否有充足的用地发展空间作为选址的考虑因素，将铁路枢纽作为城市未来的经济发展区域、展示形象的窗口，通过高起点规划布局，把车站人流、物流、资金流、信息流整合起来，将依托铁路的综合交通枢纽地区打造成集交通商业商务居住为一体的城市新中心：上海将加快建设不夜城现代交通商务核心区列入了十一五规划的重要内容，十一五中，上海将依托交通枢纽优势，利用铁路上海站北广场土地储备和综合改造的契机，加快闲置地块建设和功能调整，基本完成不夜城地区形态建设，加大功能开发力度，建成以现代交通服务为核心，中小企业商务服务为支撑，旅游综合服务为特色，商贸服务、中介服务、特色会展、房产建筑业为配套的现代服务业集聚区，成为上海现代交通商务核心区。广州的新客站选址于广州番禺石壁。规划的新客站将主要承担武广客运专线、广珠城际铁路及广深城际铁路的客流运送，新客站地区将成为集地铁、高速铁、城际铁、城市公交为一体的综合交通枢纽。新客站地区规划目标是成为广佛都市圈区域性商贸为主的高端服务业的集聚中心，广州市南部城市级公共中心，珠江三角洲的生态型门户。客站地区发展的主体功能集中区则在客站东侧，规划为商业、居住等综合发展区。广州把新客站的建设作为广佛都市圈发展的又一重要启动点，希望借新客站建设之机整合周边市场资源，推动城市经济建设，实现广州“西联、南拓”城市空间拓展和城市建设的战略意图。依据杭州市城市规划，杭州火车东站地区未来将成为普铁、高速铁、磁悬浮、长途客运站和地铁等城市交通的接驳地。杭州在进行东站综合交通枢纽地区规划时，将东站地区定位为“长三角”重要的现代化综合交通枢纽中心，浙江省以及杭州市规模最大的现代化综合交通枢纽中心，展现杭州“精致和谐、大气开放”城市形象的门户。火车东站地区将形成以现代化综合交通枢纽为依托，集现代生产性服务业、旅游集散和居住职能为一体的城市副中心。由此可见，铁路综合交通枢纽还被赋予了城市再造、环境改善、产业集聚等城市功能价值。4．3．2铁路综合交通枢纽的负面影响虽然铁路枢纽的设置必然会带动城市的对外交流、经济发展，其客运枢纽强大的交通集聚功能会给车站附近地区带来人气和商机，符合城市乃至区域公共利益的需要。但是，铁路给城市带来的并不仅仅是利益。铁路会对城市交通造成分割。我国第六次铁路大提速使得国人乘火车出行的速度、便捷程度、舒适度，提到了一个更高水平，但这种成就的背后，也有不少市民的生活受到了影响一一北京城内部分铁道口早晚高峰时段禁止通行，交通管制，公交改线，往常的生活节奏和秩序被打乱，居民的生活出行遭遇了很大不便。就此情况，新京报发表了《提速影响居民生活应降低提速背后的社会成本》，引起了较大程度的社会反响。车站地区随之而来的城市化过程也将使周围区域产生显著变化。噪音、交通的分割，流动人口数增多，人口密度增加，枢纽吸引的大量人流、车流带来的干扰随之而来，铁路周边地区的生态成分改变也会引起一系列环境要素发生变化，使得污染源数量和排污强度提高而产生相应的城市次生环境问题。KeithR．IhlanfeldtI哺副曾提出铁路车站在通过提高交通可达性及吸引周边零售业的同时，也进一步导致了车站附近犯罪率的提高。国内陈建东等∞钊同济大学申请博士学位论文56 【第四章整体性铁路综合交通枢纽规划体系框架研究】经过研究认为铁路次生环境影响在站点周边区域有所表现，噪声级分布特征及噪声影响范围随车站规模发生变化，部分车站周边区域表现出“城市热岛”现象。从我国铁路客运枢纽周边地区的发展来看，大都也经历过一个“脏、乱、差”的过程，如上海新客站建成之初、杭州火车东站地区等等。4．3．3铁路综合交通枢纽规划的基本要求从铁路综合交通枢纽的利益分析可见，铁路综合交通枢纽规划应满足以下基本要求：1、适应交通复杂性的要求。相比城市其他设施，综合交通枢纽最突出的特点就是其交通复杂性。交通涉及面广——不仅面向铁路，还面向城市交通体系；系统性强——是城市的一个重要交通节点，铁路传统概念的功能区划分和分析方式已不能适应发展需要；结构复杂一一到发枢纽交通流、通过性交通流和枢纽所在地生产生活形成的交通流，各种交通流相互交织、影响。再加上铁路穿越城市造成的分割，枢纽地区的高强度、高密度开发，对整体交通运行带来了严峻的考验。2、对于具有城市功能价值的铁路综合交通枢纽，规划应满足其作为城市新中心的开发要求。作为城市的经济增长极，铁路枢纽周边用地布局应体现TOD的高强度、高密度开发模式，枢纽的配套设施应能满足城市、地区的交通出行需求。3、可实施性要求。可实施性的最关键条件是公共利益维护以及对利益影响方的利益保障措施，通常铁路一旦立项即会抓紧实施，因此在铁路综合交通枢纽规划编制时，就应充分考虑通过各种规划手段、方法尽量减少枢纽造成的负面影响。4．4既有铁路综合交通枢纽规划体系框架及评价4．4．1既有铁路综合交通枢纽规划体系框架既有铁路综合交通枢纽规划体系是交通规划体系中的一个子系统，按空间规划惯用的以空间分层次的规划体系，既有铁路综合交通枢纽规划的体系框架主要分为三个层面的规划：1、总体层面规划规划的内容体系有：前期调研、城市发展态势判断、交通战略研究、枢纽选址、规模的确定。2、中观层面规划规划的内容体系有：枢纽的空间关系确定(包括与地区道路交通的规划空间关系以及枢纽自身的空间关系)、交通预测、交通衔接设施规模的确定以及衔接设施的空间布局。3、微观层面规划规划的内容体系有：枢纽衔接道路的详细规划设计(道路工程规划)、枢纽的内部空间布局规划及内部交通流线组织、既有铁路综合交通枢纽规划体系框架见图4．4。同济大学申请博士学位论文57 【第四章整体性铁路综合交通枢纽规划体系框架研究】4．4．2既有铁路综合交通枢纽规划体系框架分析评价由该框架可以看出，对于周边地区已基本开发成熟、仅具交通功能价值的枢纽而言，该规划编制体系能满足枢纽的交通价值功能要求。同时，该体系框架也可从交通层面解决部分同济大学申请博士学位论文58 【第四章整体性铁路综合交通枢纽规划体系框架研究】因枢纽设置带来的负面交通问题，也即可维护因交通影响而受损的部分群体利益。但是，从前面的分析可知，兼具城市功能价值的铁路综合交通枢纽不同于一般的交通设施，其城市功能价值是其莺要的价值功能之一：在发展空间的支持下，依托高密度的人流活动，在枢纽周边聚集大量的商业、商务等设施，形成城市又一发展中心。对具双重功能的铁路综合交通枢纽而言，规划的研究重点应是如何使铁路综合交通枢纽扮演好节点与场所的双重角色，在车站的交通快速集散与人流、物流的集聚效应间找到一个平衡点，全面发挥枢纽的综合效益，并采取多种措施降低枢纽的负面影响。对于这一类综合交通枢纽，该规划体系无法全面体现和维护其功能价值要求。表4．2体现了既有铁路综合交通枢纽规划体系的不足。表4．2既有铁路综合交通枢纽规划体系的问题导向既有规划体系存在问题单纯从交通视角进行枢忽视了枢纽潜在的城市节点价值功能纽选址当枢纽周边有大量可开发空间时，用地规划有很大的调整可能，规划编制建立在既有用依据既有用地规划进行的枢纽地区道路交通适应性分析、枢纽衔接设施配置需求分析等将存在较大误差，从而会影响枢纽的地规划的基础上交通价值功能，影响规划编制的科学性。1、无法全面体现、维护枢纽的价值功能，无法统一从交通、用与用地规划是相互独立地等多方面综合协调减少枢纽的负面影响。的两个规划2、要纳入法定规划体系还要在中观层面对交通与用地进行再一次整合，因在控规编制时没有定量交通分析的要求，在整合过程中容易偏离原有的规划目标。枢纽系统运行的安全性很大程度上受到周边用地开发与交通状况的制约。在实际的规划编制中，交通规划受多项土地利用规划要素如中心区位的确定、枢纽周边的用地性质、用地开发强度等等的约束和影响，而这些用地要素随交通规划的大幅度改变会产生相应的变化，因此按既有用地规划进行的交通适应性分析其准确性会有较大程度的偏离，影响到规划编制的质量、科学性。因此，对于具有双重价值的铁路综合交通枢纽而言，虽然既有枢纽规划体系中规划编制的要素、依据来源于城市规划，但其单一交通规划的方法思路对枢纽整体功能价值的实现和减低枢纽带来的不利影响无从着手。从既有枢纽规划编制体系框架的不足来看，这类铁路综合交通枢纽规划不应是单独的交通专项规划，其规划体系框架应建立在全面反映枢纽功能价值的基础上，应是一个能充分体现并维护枢纽规划价值观要求的整体性体系框架。4．5杭州东站综合交通枢纽规划编制案例分析杭州铁路东站位于目前杭州的城郊结合部，东站地区尚未进行大规模开发。杭州市政府同济大学申请博士学位论文59 【第四章整体性铁路综合交通枢纽规划体系框架研究】与铁道部经过多次的沟通、协商与磨合，最终于2006年沪杭磁悬浮、沪杭高铁经正式立项确定引入杭州东站，接着在2007年2月获国务院批复的城市总体规划中进行了明确。城市总体规划获批后，对东站地区的规划调整迫在眉睫。杭州市政府立即开展了东站交通枢纽规划的编制工作。从铁路综合交通枢纽规划的层次讲，此项工作己属于中观层面。4．5．1东站枢纽规划的规划基础1、杭州城市总体规划杭州城市总体规划对城市空间进行了综合布局和统筹安排，明确了规划沪杭甬高速客运专线、宁杭城际列车和沪杭磁悬浮列车引入杭州东站，并将东站地区定位为未来杭州市最具重要的交通枢纽，地区中心。2、枢纽所在城区江干区分区规划、东站地区周边单元控规江干分区规划的编制早于总规批复，在江干分区规划的基础上，东站地区周边单元控规均已编制。但是随着杭州铁路枢纽规划布局的最终基本确定，特别是“沪杭磁悬浮”和“客运专线”的定位东站，相关外部条件已经发生了根本改变。原有的规划主要存在以下一些问题，如：东站地区地位与功能的再认识、相关线位及规模没有具体确定、城市交通联系一一特别是铁路东西两侧联系十分不便、用地性质没有考虑到大型交通枢纽的特点、周边交通设施不够完善、地铁站点位置不便于东、西广场便捷利用等等。3、轨道交通线网规划在总规报批过程中编制了轨道交通线网规划并获市政府批复，在东站有两条轨道线与之衔接。从东站枢纽的规划基础看，既有规划已确立了铁路东站具有双重功能一～综合交通枢纽以及地区增长极。4．5．2东站枢纽地区规划编制方式基于对东站枢纽特殊性要求的考虑，杭州没有采用既有的铁路枢纽规划编制体系。通过对上海、广州等城市的综合交通枢纽进行调研考察后，杭州采用了如图4．5的编制方式：枢纽地区概念规划综合交通枢纽规划交通专项规划1设计图4．5杭州东站枢纽地区规划编制体系1、地区概念规划，即地区发展战略规划通过规划的编制研究枢纽的影响范围，进行地区功能定位并对近、远期关系加以考虑，为下一步城市设计和各相关规划的调整与编制奠定基础。杭州市在概念规划阶段将规划分为三个范围。辐射区：以区域廊道和城市功能为界，北至石大线及绕城公路、西至铁路及运河、南至钱塘江、东至运河二通道，总用地面积约78．63平方公里。用于解决和消化因东站建设所产生和需要的大的功能影响，为结构规划范围。核心区：以城市快速路环网为界，北至德胜路、西至石桥路、南至艮山西路、东至沪杭甬高速公路，总用地面积约9．3l平方公里。是以交通功能为依托、集中发展相关产业的东站新中心重点建设范围。枢纽区：以综合体为中同济大学申请博士学位论文 【第四章整体性铁路综合交通枢纽规划体系框架研究】心的人流主要集散区域，北至新同路、西至新环路、南至兴建路、东至下宁路，总用地面积约0．66平方公里，是以综合体为主、主要满足综合交通集散功能，适当上盖发展。规划提出了地区发展“链接长三角，缝合大杭州，推进城市东扩，构筑东站城市新中心”的战略目标，“现代化综合交通枢纽中心、城市新中心地区”的功能定位，通过功能定位的明确确定了地区的更新目标。规划提出了核心区的总体用地空问布局。2、交通专项规划1在东站枢纽规划编制体系中，交通专项规划是其中非常重要的一项规划。专项规划按照规划进程分为两个阶段。交通专项规划1与概念规划同时开展，研究范围同概念规划的辐射区范围，重点研究核心区9．3平方公里用地范围的交通问题。规划提出了交通“两分离，两优化”的策略。“两分离”：分离不同层次交通——到发交通及与本区域无关的穿越性交通：分离不同目的交通一一枢纽区到发交通及周边开发地块交通。“两优化”：优化路网，利用快速路、主干路构建区域对外联系的快捷性，利用次干路、支路构建区块内部微循环的可达。I#-；优化交通组织，从大广场平面组织客流的传统方式转向多层立体交通的现代化方式，达到“零换乘”目标。规划提出了穿越性交通利用城市快速路，通过德胜路、石桥路、艮山路、沪杭高速公路四条快速路形成了交通保护圈，实现穿越性交通与地区交通的有效分离。到发交通利用城市主干道以及与外围快速路的连接而实现。依照这个理念对东站周边原有路网规划情况进行了梳理，提出了结合用地调整地面次干路和支路；建设空中连廊，在枢纽区主体“交通综合体”建筑外围增加“综合体高架环路系统”，即在“综合体”四周地面二层高度规划机动车单向高架环路，并与车站东、西站房二层高架平台连接，高架环路与地面道路之间利用上下匝道出入(高架环路作用：疏解“综合体”交通，可根据旅客流程多层次交通组织，改善内部微循环的可达性；加强东西地块两侧联系；利用环路增加了东西向通道，相当于加强了核心区内外交通联系，减轻了外围艮山路、德胜路的交通压力)；在新同路和兴建路地下设置机动车通道等道路网调整建议。规划对轨道交通的站位调整也提出了建议，提出将西广场站点东移至站房下，缩短乘举磁悬浮的旅客与地铁换乘的距离。规划也进行了枢纽区交通需求及交通设施规模的初步预测，作为合理确定交通综合体及广场的各类交通设施(公交站、停车场、出租车停车场等)规模的依据。交通专项规划l的结论完全纳入东站地区概念规划，并与概念规划一并作为下阶段规划的依据。3、杭州东站综合交通枢纽规划设计杭州市在东站综合交通枢纽规划时采用了国际招投标的模式，邀请了法国铁路公司、英国阿特金斯等国际知名铁路综合枢纽设计单位参加投标，标书制定在概念规划的基础上完成，要求对东站地区的商业业态、空间形态景观、道路交通进行总体设计。方案征集的主要内容包括：综合体概念性建筑方案(含面积、功能划分方案)；枢纽区各类功能设施布局方案；土地利用及道路系统规划优化；枢纽区及周边用地的城市设计(提出周边综合服务区的功能开发内容、用地功能布局及空间设计意向，并提供交通组织方案)；工程实施建议。规划分三个层次，总体规划研究范围为概念规划中的“核心区”9．3平方公里；重点设计范围为以综合交通枢纽为依托，重点发展现代服务业、相关配套产业和旅游集散为主的区域，规划面积约2．2平方公里；枢纽综合体设计范围包含铁路客运、城际铁路、客运专线、磁悬浮、地铁、常规公共交通站场和广场等在内的主要满足交通集散功能的枢纽区，规划总用地面积约0．6平方公里。设计单位可以根据设计需要对原概念规划提出的城市用地布局、交通组织进行调整优化。优胜方案的设计单位依据专家评审意见并结合各投标书的优点对枢纽周边同济大学申请博士学位论文6l 【第四章整体件铁路综合交通枢纽规划体系框架研究】2．2平方公里规划进行深化完善。最后由杭州市规划设计院对整个核心区9．3平方公里的用地布局、道路网规划等进行汇总整理。4、交通专项规划2交通专项规划2与东站综合交通枢纽规划的深化完善同步进行。专项规划依据枢纽规划的内容进行交通需求分析，论证规划道路网是否能形成“外围圈层(分离过境交通)——核心圈层(服务开发地块交通及部分周边地区交通)一一缓冲圈层(分离地块交通与枢纽区交通)——枢纽圈层(服务枢纽区交通)——核心(综合体)”的交通圈层，是否具备承载并快速疏解各层次交通的能力，结合用地规划对东站地区周边路网进行进一步的优化完善，对外围快速路及其交通转换节点、区域道路进行改善设计，并通过EMME／2软件对改善后的道路网进行评价。交通专项2的结论纳入枢纽规划的深化完善中。5、控制性详细规划在修改完善的东站综合交通枢纽规划的基础上，按照控制性详细规划的要求对地区原控制性详细规划——天城单元控规、彭埠单元控规进行修编，控规中次干道及以下道路要求做到工程规划深度。控制性详细规划上报市政府批复前向公众进行公示。规划编制后，杭州市向浙江省建设厅提交了东站扩建工程选址意见书的审查意见。该意见将作为东站设计任务书批复的基础。6、农居安置规划农居安置规划与控规同步展开。由于东站以东、以北地区分别是杭州彭埠镇、笕桥镇区范围，尚未撤村建居。杭州在控制性详细规划编制的同时编制了农居安置规划，按照撤村建居相关政策确定了农居拆迁安置用地、拆复建平衡用地、10％留用地等，成果纳入控规。4．5．3杭州铁路东站综合交通枢纽规划编制体系总体评价综合看来，杭州铁路综合交通枢纽规划编制体系具有以下优点：1、交通规划与用地规划紧密结合，发挥了交通规划的引导作用杭州在进行枢纽地区规划时，以满足大众合理出行需求为主的需求导向型规划始终作为规划主线贯穿其中，在各规划阶段对枢纽交通问题进行深层次的研究，结合用地规划提出切实有效的交通规划方案，并相应调整用地规划布局，做到了交通规划与用地规划的“一体化”规划，同时充分发挥了交通对用地规划的引导作用，避免了两者的脱节。2、能较全面的体现枢纽规划的价值观，适应铁路枢纽地区的特殊性要求规划编制采用了法定规划与非法定规划相结合的编制体系，充分适应了铁路枢纽地区的特殊性要求。概念规划的编制打破了分区规划的行政界限，有利于从更大的区域范围研究地区功能定位和交通组织，为枢纽规划提供了依据，使优秀的国际知名设计单位能在概念规划的指导下进行枢纽规划设计。枢纽地区规划着重进行站屋的概念性设计及周边地区用地布局，有利于创造良好的城市中心空间形态，落实TOD发展的理念，实现枢纽的城市节点功能价值，并通过交通规划的深化进一步处理好站屋内外的交通衔接，理顺了道路交通组织方案；规划最后纳入到法定规划层面，控制性详细规划在枢纽地区规划设计的指导下编制并与农居安置规划同步进行，落实了受影响利益主体的利益保护，既确保了规划设计的“可操作性”，又有利于规划用地性质及各项开发强度指标的合理制定，保证了规划的科学性，有效避免了后期对控制性详细规划的反复调整，维护了规划的法律地位。不足之处：规划体系的整体性不强，实质上还是多项不同规划穿插、反复推进的过程，在效率降低的同时也易导致因规划视角、理念的差异造成冲突。同济大学申请博士学位论文62 【第四章整体性铁路综合交通枢纽规划体系框架研究】从规划的总体情况看，杭州东站枢纽规划编制体系虽然存在一些问题，但能较全面的体现枢纽规划的利益价值观，包含了枢纽规划所需的基本内容。4．6整体性铁路综合交通枢纽规划体系框架构建从既有铁路枢纽规划框架体系的缺陷以及杭州东站枢纽规划的经验教训来看，对铁路综合交通枢纽规划这样具有特殊复杂性的规划，必须以枢纽的交通规划设计为主线，在交通规划基础上提出对用地布局的要求，也即纳入土地利用规划的编制内容，建立起整体性的枢纽规划编制体系框架，才能全面体现、维护枢纽的功能价值，使枢纽扮演好节点与场所的双重角色，减少枢纽带来的负面影响，有效发挥出城市铁路综合交通枢纽的综合效益，提高规划编制的科学性和规划编制效率。4．6．1整体性铁路综合交通枢纽规划体系框架整体性的铁路综合交通枢纽规划体系主要包含以下三个层面的规划：l、总体层面规划规划的内容体系有：前期调研、总体战略布局研究(判断城市的发展态势、确定城市增长极)、结合一体化轨道交通网络布局进行枢纽规模论证、选址研究。2、中观层面规划规划的内容体系有：枢纽地区总体布局规划，ToD引导下的枢纽地区土地利用规划(用地性质、开发量规划)，交通量预测、交通衔接设施规模论证及布局、枢纽地区道路交通规划的适应性分析(与枢纽地区用地规划互动)、地区道路交通规划。其中，枢纽地区即直接受铁路枢纽影响的区域，根据第一章所述的chutz等人的研究，枢纽的核心及主要影响地区距离枢纽约10’15min距离，也即通过快捷的交通方式可以扩大枢纽的影响范围。若以步行与机动车之间的非机动车为衡量工具，则枢纽地区为半径1．5-2公里的区域范围。3、微观层面规划与既有枢纽规划相同，其内容体系有：枢纽衔接道路的详细规划设计(道路工程规划)、枢纽的内部空间布局规划及内部交通流线组织。整体性的铁路综合交通枢纽规划框架见图4．6。同济大学申请博士学位论文 【第四章整体性铁路综合交通枢纽规划体系框架研究】同济大学申请博士学位论文图4．6整体性铁路综合交通枢纽规划体系框架图 【第四章整体性铁路综合交通枢纽规划体系框架研究】4．6．2整体性铁路综合交通枢纽规划体系分析从图4．6可见，整体性铁路综合交通枢纽规划框架纳入了用地规划的内容，通过交通与用地的互动寻求两者间的平衡点，在满足交通功能的前提下可引导、保障其城市功能价值的实现，并有利于从综合层面进行利益的协调、分配。其中观层面的规划内容可直接纳入控制性详细规划，有利于规划主导理念的贯彻。表4．3体现了整体性铁路综合交通枢纽规划体系的优点。表4．3整体性铁路综合交通枢纽规划体系的优点整体性铁路综合交通枢纽规划体系优点结合城市增长需求以及为综合交通枢纽发挥城市节点价值功能提供了可能一体化交通发展需要进行枢纽选址1、能与枢纽地区用地规划互动进行交通规划的适应性分析，在互动过程中寻求交通与用地的平衡点，提高了分析的精准度。2、在满足交通功能的前提下引导、保障枢纽城市功能价值的实现，全面体现、维护枢纽的价值功能，并能从交通、用地等多交通与用地规划一体化方面综合协调减少枢纽的负面影响。编制3、理清了规划思路，避免无谓的反复工作，规划内容可以直接纳入控制性详细规划，作为指导枢纽建设的依据，有利于规划主导思想理念的贯彻执行。4．7结语科学编制铁路综合交通枢纽节点规划对于充分发挥枢纽运输效率，促进地区快速和谐发展具有重要的意义。当铁路综合交通枢纽所在地区有较大的发展空间时，枢纽除具有交通价值之外，还具有极大的城市功能价值。既有铁路综合交通枢纽规划编制体系无法全面体现和维护这类枢纽的功能价值，必须通过建立整体性的规划编制体系框架才能有效发挥枢纽的综合效益，减少枢纽带来的负面影响。本章构建的整体性枢纽规划编制体系框架有助于从交通、用地等多方面综合协调减少枢纽的负面影响，有助于提高规划编制的科学性。同济大学申请博士学位论文 【第五章铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估】第五章铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估铁路枢纽作为重大基础设施，其利益影响范围是全市乃至区域的，枢纽一旦确定其在某个城市的选址(新建或扩建)，人们的生活、出行都将或多或少的受其影响。基于此，从公共政策的视角出发，在铁路枢纽的规划阶段将直面利益问题，进行各方利益的分配。优化铁路枢纽的决策程序，建立完善铁路综合交通枢纽规划评估的理论、方法，科学分析枢纽规划决策的效果、影响，建立科学、合理的评估体系，对规划进行客观、公正、全面的决策评估，为规划的编制、进一步深化完善提供依据，对于指导新时期的铁路枢纽决策与建设具有十分重要的意义。本章在公共政策思想主导下对铁路枢纽决策程序进行了优化，并建立了基于公共政策的铁路综合交通枢纽规划评估指标体系。5．1基于公共政策的城市规划使命5．1．1城市规划的公共政策属性l、城市规划的公共政策渊源城市规划的基本任务是根据一定时期经济社会发展的目标和要求，确定城市的性质、规模和发展方向，统筹安排各类用地和空间资源，综合部署各项建设，实现经济社会的可持续发展。应该说，城市规划的编制需要技术、理论的支撑，但规划并不是一种纯技术、纯理性、单纯进行空间形态布局的活动。从英国等国家城市规划的发展历史可知，城市规划的出现与克服市场机制缺陷的要求密切相关，早于1933年发表的“雅典宪章”就已从思想上认识到城市中广大人民的利益是城市规划的基础，它强调“对于从事城市规划的工作者，人的需要和以人为出发点的价值衡量是一切建设工作成功的关键”。1977年签署的《马丘比丘宪章》更是强调了人与人之间的相互关系对于城市规划的重要性，并将理解和贯彻这一关系视作为城市规划的基本任务。2、我国城市规划的公共政策性演变，我国在计划经济体制时期，政府对资源的配置起主要作用，政府作为投资主体，主导一切投资与建设活动，这个时期的城市规划主要是技术规划，属于自然科学范畴。随着经济社会的发展，为适应经济全球化与社会主义市场经济体制建设要求，我国政府职能导向和目标正在由原先的经济建设型转向“公共服务型”。十六大明确提出了“全面、协调、可持续”的科学发展观，其核心是以人为本。在这样的背景下，城市规划更应成为一种保障公众利益的手段。基于此，有学者提出要“按照公共政策的属性改革和建构城市(乡)规划，实现社会主义市场经济条件下城市(乡)规划性质和功能的理性定位”(陈锋，2004)。我国2006年4月1日起施行的新城市规划编制办法提出城市规划“是政府调控城市空间资源、指导城乡发展与建设、维护社会公平、保障公共安全和公众利益的重要公共政策之一”，这就明确点明了城市规划作为一种公共政策的本质属性。规划学科已从自然科学转变为社会科学，从技术规划转变为政策手段，相应的，规划的思维方式要求由技术性思维向政策性思维进行转变。3、基于公共政策的城市规划本质公共政策因人的需要的无限性和满足人的需要的资源的稀缺性之间的矛盾以及利益自我实现要求与社会实现途径之间的矛盾而生，既涉及政治学领域一公共政策是对社会价值进行的权威性的分配，又涉及公共行政学的领域一公共政策需要公共行政官员在行政管理组织同济大学申请博士学位论文 【第五章铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估】中加以实施(尼古拉斯·亨利)。公共政策具有导向功能、管制功能、调控功能、分配功能，其本质是要对社会的公共利益进行分配，同时它是一种权威性的价值分配方案。从这个视角看，城市规划作为一种公共政策，其本质应是从城市空间上协调并保障社会各方面利益的一种工具。在我国贯彻落实科学发展观、关注民生的今天，城市规划必然涉及到在市场经济条件下回答城市用地发展权的利益如何分配，利益分配给谁，如何从城市用地布局上实现社会公平，如何维护弱势群体利益等实质性问题。5．1．2城市规划的公共政策使命作为公共政策的城市规划应体现政府公共管理的意志。中共十六届四中全会在《决定》中提出，要“改革和完善决策机制，推进决策的科学化、民主化。完善重大决策的规则和程序，通过多种渠道和形式广泛集中民智，使决策真正建立在科学、民主的基础之上。”对决策的制定提出了更高的要求。作为公共政策的城市规划，应在进一步完善民主化规划决策机制的基础上实现规划的科学化目标。公共政策要求城市规划的编制应重视利益权衡分析，全面保障公共利益，并充分考虑各方面利益的平衡。当遇到利益冲突时，作为协调、保障社会各方利益的工具的城市规划，必然要“两利相衡取其重，两害相遇取其轻”。在市场经济体制下，独立的个体利益、集团利益得到法律的确认，并被赋予追求利益最大化的权利，2007年《物权法》的颁布，使其利益诉求更有了依据。城市规划应考虑到在满足公共利益的前提下，注重公平，重视每一个利益主体的合法利益，将公共利益对个体利益的影响减少到最小。5．2公共政策的评估公共政策评估是公共政策系统中的一个子系统，是指公共政策评估主体根据一定的政策评估标准和程序，对政策系统、政策过程和政策结果的质量、效益、效果等方面进行评价或判断的一系列活动，其目的是改善公共政策系统，提高公共政策决策质量，保证政策目标的实现。公共政策评估由政策评估主体、评估客体、评估标准、评估方法等诸多要素构成。5．2．1公共政策评估的必要性公共政策的运行是一个动态过程，由于政策制定者在推出政策方案时不可避免会带有一定的预测、试探性，而在政策付诸实施时，又多少会受到复杂的社会环境条件的影响，因此，从政策的制定、执行、监控到政策的终结，即事前、事中和事后，都需要有政策评估为其提供判断依据，没有政策评估的支持，公共政策系统就无法健康运行。因此，政策的评估是公共政策过程中一个非常重要的环节。尤其在当前的中国，政府的结构、功能亦正随着市场经济改革的不断深入正进行调整、转变，同时，又出现了文化、价值观多元的现象。在这样的背景下，公共政策在执行过程中普遍会存在偏离现象，尤其需要对政策方案的执行过程、效果和影响进行评估。通过评估信息的反馈，政策的制定者可以适时做出政策反应，可以及时调整不当的政策、废除不合理的政策或者改善政策执行行为。当前在我国公共政策的评估中，必须注意以下几个重要方面：1、公共政策的评估应制度化。应将公共政策的评估作为公共政策流程中的一个必经程序，将公共政策的评估以及评估结论的吸收作为一项重要的制度来推行。2、公共政策的评估应民主化。应充分重视大众在政策评估中所起的作用，公共政策必同济大学申请博士学位论文67 【第五章铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估】须以公共利益为基本价值取向，政策是否符合公共利益，在多大程度上符合公共利益，只有公众才是最权威的判断者，而不是制定政策的政府部门。3、在政策评估中重视合法的个体利益，保护弱势群体。政策评估应如实反映个体合法利益的受损情况，使政策的修订向减少对个体利益影响的方向进行。4、公共政策的评估应科学化。应明确公共政策的内容、背景、目标，采用科学的方式、方法对公共政策进行正确评估，避免对政策的实施产生误导。5．2．2既有公共政策评估标准研究由于公共政策的目标具有模糊性和多变性的特点，其影响面广泛导致应有的评估主体多元以及当前公共政策的信息收集渠道不畅、评估理论尚不完善等原因，公共政策评估有一定的难度。公共政策评估标准是指依据政策目标设立的可供比较的指标或准则，是开展公共政策评估的依据、前提和逻辑起点，其实质就是对政策进行评判的价值准则。在评估的技术路线上先后有两条Ⅲ1：一是价值评估，主要从政治公平、正义，社会回应性和适应性等价值观层面上来评判公共政策：二是事实评估，主要评估政策结果与政策目标的对应关系，验证政策的实际效果，表现为一系列实证与技术的结合。20世纪70年代，后行为主义和政治哲学的复苏促使公共政策评估的两条技术路线走向了统一，即坚持事实与价值的结合来分析评估公共政策。当前国内外学者从不同角度，对公共政策评估标准提出了不同的观点啷1。如鲍斯特提出了政策评估的七项标准：效能、效率、充分性、适当性、公平性、反应度和执行能力；威廉·邓恩将公共政策评估标准分为：效果、效率、充足性、公平性、回应性和适宜性等标准。陈振明认为政策评估标准有：生产力、效益、效率、公正和政策回应度等标准。吴勇将公共评估标准分为：目标、投入、公平公正、效率、公民参与和恒l应政策程度等标准。陈捷等认为，生产力标准涵盖和统帅了公共政策评估的其他标准，如绩效、效率、回应度等标准。郭渐强等认为科学发展观标准不仅内在地包含绩效、效率、效能、效益等标准，而且强调了社会公正、以人为本、可持续发展等最基本的价值标准。张国庆提出了政策评估的首要标准和次要标准概念。从当前已有的研究来看，虽然对公共政策评估的标准呈现多元化的趋势，但是基本都围绕绩效、效率、回应性、公平四个基本方面，也有学者将其概括为生产力标准、社会公正标准以及公众回应标准。5．2．3既有公共政策的评估模式评估模式也称为政策评估分析路径。关于评估模式，西方学者有以下研究叩引：弗兰克·费希尔提出“实证辩论逻辑”的评估模式，它把政策的评估分为两个层面、四个推论：第一个层面包括项目验证和情境确认两个推论，评估着重于政策发起者的行动背景、政策结果和产生结果的背景分析：第二个层面包括社会论证和社会选择两个推论，评估着重于政策目标对社会系统的影响。豪斯根据评估主体、评估目标、评估方法和评估输出形式，把实践中的评估模式总结为八种：系统分析模式、行为目标模式、决策制定模式、无目标模式、技术评论模式、专业总结模式、准法律模式和案例研究模式。邓恩根据评估标准的不同，区分了三种评估模式，即伪评估、正式评估和决策理论评估。韦唐在古巴和林肯研究的基础上，按“组织者(organizer)”的不同将评估模式分为效果模式(effectivenessmodels)、经济模式(economicmodels)和职业模式(Professionalmodels)。相对西方的研究成果，中国在政策评估理论研究实践上尚处于引进、消化和吸收阶段，西方的成熟理论实践还有待于与中国同济大学申请博士学位论文 【第五章铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估】的国情相结合。5．3城市规划评价的理论与方法进展5．3．1效益成本分析理论及其发展城市规划评价最初侧重于对规划方案及其影响的定量性技术分析，这些方法都是以法国经济学家DupuiS于1844年提出的效益成本分析(BCA，或称投入产出分析)为基础发展起来的，较少关注价值观判断问题，其目的是为了确保公共投资在分配时能够达到最大的整体社会效益旧1。美国新政时期，效益成本分析方法通过《洪水控制法》(1936)被应用在公共投资领域中的大型公共工程项目上，之后被广泛应用于评价公共项目与计划上。但由于效益成本分析的理论基础是经典功利主义和传统自由主义，功利主义忽略了社会效用(或社会福利)的分配问题，无法回答项目与计划评价当中其他同等重要的问题，如谁出钱、谁受益，以及目标在分配的公平方面的影响。规划平衡表(Lichfield，1956)对效益成本分析进行了修正，它是效益成本分析在规划领域的应用。规划平衡表分析旨在分析无法以金钱方式进行测度的要素，以及在效益与成本的各单元上的分配，所以它把公平问题也纳入到考虑当中，在项目鉴定的过程中进行评估。Hill于1968年提出目标达成矩阵(GAS)，对规划平衡表的影响评价进行了细化与量化。目标达成矩阵作为多重标准评价(MCE)系列方法中的一员，使这项改进成为这些方法的共同特征之一，如层次分析法。规划平衡表和目标达成矩阵都很注重通过明确目标来使评估过程顺利化，两者也都极大的拓宽了评估中分配效应的作用，不过各自的侧重点不同：规划平衡表方法以规划师为咨询技术专家，不鼓励公众参与评价：而目标达成矩阵鼓励规划师在规划过程中承担倡导性作用，同时也审慎的考虑到了市民团体的加入(SheferandKaess，1990)。效益成本分析的一大优点是通过市场价格的方式来评价计划中所有的效益与成本，使其能够对某项公共事业的绝对经济价值能定量评估。但批评意见认为效益与成本的分析常建立在不合理的假设上，所以其科学有效性和准确性也遭到质疑，尤其是在评估具有大量难以确定直接效益与成本的复杂战略公共项目和计划。成本一影响分析(CEA)对此进行了修正，它关注计划与项目备选方案的前期评价，以效益指标(effectivenessindicator)反映意图的目标达成情况。5．3．2从效益成本分析理论到多样化的评价视角、方法自1950年代后，随着系统方法在城市规划中运用的推进和应用经济学、政策科学的兴起，有关城市规划的评价研究得到了广泛的开展，在研究的过程中开始更加注重对城市规划实施过程及其效果的评价。前面所述的评价方法大多关注的是对政策及规划方案的绩效和影响的分析，但是方案或政策本身的理性或合理，并不能保证其实施与目标的一致性。Pressman与Wiidavsky(1973)的评价方法建立在结果与方案的契合度上，他认为规划是“控制我们行动结果的尝试。”加71即规划实施最终结果与最初方案的一一对应性。但是，由于忽略了规划过程中的不确定性，Pressman与Wildavsky的这种自上而下的、线性评估方法而遭致批判。自1970年代起，以DavidHarvey为代表的激进政治经济学学派秉承了现代城市规划的基本理念，更为强调价值判断层面的评价。他们认为不首先弄清楚规划的价值问题，进而弄清楚规划的正当性、公平性和社会性等问题而去评价其效果，无异于本末倒置。公正与理性同济大学申请博士学位论文 【第五章铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估】应当始终是规划实施同时也是对规划实施进行评价的首要标准。E．Talen(1996a)通过对美国科罗拉多地区市的城市规划对公共设施实际布局的影响的案例研究，总结出了她的评价方法，可以看作是对WiIdavsky的方法的巨大改进。她在分析中充分考虑了遇到的多种不确定的复杂因素，认为由于多重因果关系的存在，规划方案与实施结果之间并不一定有明确的正相关。Talen进一步阐述了以定性和定量方法对规划实施结果的评价过程(Talen，1996b)。Talen还在对众多研究文献进行综述的基础上对城市规划实施评价的类型作了全面的阐述，为人们全面认识规划评价方法提供了一个基本的框架。他将规划评价分为规划实施前评价和实践评价，其中前者又可分为备选方案的评价和规划文件的评价。依据不确定性存在对规划实施效果的影响，Alexander和Faludi(1989)发展出“政策一计划／纲要一实施过程”(policy—plan／programme—implementationprocess)模型，耳PPPIP评价模型。它是一个较为完整的评价框架体系，包含了政策、规划、项目、程序、可操作性的决议、实施、实施的结果和实施的影响等多项要素。我国于2002年lO月28日通过的《中华人民共和国环境影响评价法》中，明确要求对工业、水利、交通、城市建设等10类专项规划进行环境影响评价。针对规划产生的社会影响，刘佳燕(2007)旧。认为在进行规划环境影响评价的同时还应重视对规划产生的社会影响进行评价，并提出了规划社评的理论框架。5．3．3规划评价理论方法发展分析一从技术性评价向政策性评估发展由前面的研究可见，城市规划评价理论与方法研究从对方案本身合理性、技术经济效益性进行自我评价分析，到重视规划的过程及价值问题、重视规划的社会影响评价，其评价主体也逐渐向第三方评价转变。在评价方法不断完善的同时，其评价的对象也从单个项目逐渐扩大到整个城市规划。因此可以说，城市规划的评价正从单纯的技术性评价走向政策性的评估，对城市规划的评价将作为对公共决策的评估来开展。5．3．4我国规划评价面临的困境和问题城市发展的效率必须建立在科学性、合理性、符合公共利益的基础上。在当前构建社会主义和谐社会的背景下，城市规划评价应作为监督规划编制公平性的工具，通过公平规划去提高效率。从规划评价理论研究的数量与深度来看，国外学者的研究成果较为丰富和深入，而我国前期发展的重心是经济建设，因此城市规划评价通常以财务和经济评价为主，往往忽视规划活动对于自然、社会系统造成的影响。虽然近年来我国学者对于这一课题的研究也正在逐步展开，但对于适应我国城市发展实际的规划评价体系的构建以及公众参与规划编制的方式方法仍然处在探索的过程中，还没能形成符合城市规划公共政策属性的规划政策评估体制、体系，在评价方法和手段上尤其缺乏定量分析和有效的公众参与。尤其是政策评估中的环境影响评价、社会影响评价在我国的发展尚处于起步阶段，评价标准和方法都较为缺乏。此外，当前我国的城市规划评价还面临以下两个问题：1、公共利益的不确定性。面对各项错综复杂的利益关系，城市规划首先要回答什么是公共利益。根据《牛津高级英汉双解词典》的解释，公共利益是指公众的、与公众有关的或为公众的、公用的需要的利益。但是，在当前市场经济的条件下，利益主体呈现出多元化状态，公共利益有一定的模糊性。举个例子，小汽车出行者群体的利益和非机动车出行者群体同济大学申请博士学位论文70 【第五章铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估】的利益，哪一方代表了公共利益?当规划研究范围改变时，地区的公共利益不一定就符合更大区域的公共利益。那么，如何对公共利益进行界定?当各类利益主体之间发生矛盾时，规划师难免会受到利益的吸引偏向社会强势群体一侧而做出并非“科学的”选择。2、规划评价的科学性。对于城市规划而言，实施公共政策的有效途径是编制具有法定效力的操作性规划(我国是控制性详细规划及法定图则)。然而，面对国内经济社会的快速发展，城市规划的调整越来越频繁。对于此，学术界对规划的评价己由原先的一片“规划编制不科学”、“规划修改太随意”的批评声转向对规划编制的理性思考。规划编制的太超前就缺乏可操作性，规划编制的太具可操作性就不够前瞻性。当前，相当多的专家学者提出了“规划更应是一种过程，而不是一种终极状态”的理念，“规划唯一能确定的就是未来的不确定性”。在这样的情况下，规划评价如何做到科学?5．4我国城市铁路枢纽决策评估程序优化5．4．1他山之石——荷兰铁路建设的公众参与在部分发达国家，建设铁路事先需对铁路沿线所有居民和利益相关者征求意见，取得了绝大多数人同意，再去做立项等工作。以下以荷兰为例，讲述铁路的立项程序。上世纪九十年代，荷兰政府拟将荷兰高速列车与欧洲铁路网接驳，提出了一条由阿姆斯特丹到比利时的新的路线，阿姆斯特丹和鹿特丹届时将有高速铁路与布鲁塞尔、伦敦和巴黎连接。经过选线比较后，内阁提出建一条新线是最佳方案。从国家层面看，高速铁路线的建设将带来经济优势，如果空中交通量(飞机)应高速铁路的建设而下降，还会带来环境优势。但对地方层面来说，与原先的城镇、农村规划将出现矛盾，对当地环境的不利因素将增加一一作为新的基础设施建设必然将带来噪音的|j}{扰。1994年，线路建议书提交给当地的居民。铁路经过的社区纷纷质疑高速铁路建设的必要性，认为其必将给其生活带来影响。高速铁路建设项目办公室的D．SCHAAP经过对Bergschenhoek和Schiebroek两个距离铁路较近的设站城镇调查后发现，58％的居民认为高速铁路建设没有必要，92％的居民不愿让高速铁路从他们的社区穿过。居民们认为高速铁路不是出于他们城市的利益要建的，89％的居民认为他们将来坐HsT的机会一年还不到一次，88％的居民认为铁路将带来噪音的困扰。同时居民们还担心对铁路建设会造成环境、绿化的破坏，会造成物业的贬值。邻近铁路的居民中，85％认为会被HST产生的噪音困扰，这大大超出了政府部门原先估计的46％的数字。69％的居民认为如果铁路过来的话他们会搬走。相比之下，Schiebroek的居民对铁路建设态度的正面性较高，因为他们认为铁路建设后在当地的机场可能会减少客源，噪音有可能降低。调查还发现，事先看了政府发放的信息对高速铁路建设带来的优势比较了解的居民对铁路的建设持正面态度，那些经常坐铁路出行和将要毕铁路出行的居民对铁路建设的态度更加积极。SCHAAP提出应更清楚明白的告知居民铁路建设的经济必要性，让居民认识到铁路的建设带来的有利方面，一方面，政府也可以采取对铁路造成的破坏进行补偿的措施。同时，SCHAAP也提出针对居民最重视的噪音问题，政府应该让居民了解高速铁路真正会产生多大的噪音，避免民众将噪音污染扩大化。例如在法国TGV—Atlantique高速火车边居住的居民只有34％反映当开着窗户看电视时会受到列车经过的影响，而本次调查中有92％的居民认为会受到影响。最后，SCHAAP提出让当地居民参与铁路定线位的决策过程，增进居民的参与感，让高速铁路的建设顺利开展。经过与居民的沟通，1997年荷兰议会同意了由内阁(“大臣委员会”)提出的HST优先线路计划。接着启动“线路法案”程序，线路法案程序进行期间对优选线路方案包括必要的土建工程(如桥梁、路堑和隧道)进行了详细的审议。因为涉及到地区和局部的规划调整，，同济大学申请博士学位论文7l 【第五章铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估】当地居民也参与了这个程序。2000年，HSL线路走向得以通过。但仍允许居民通过司法程序提出反对意见。荷兰的例子反映了政府部门和铁路公司在铁路线位规划决策过程中对个体利益的尊重。在正式立项前(总体层面规划阶段)，铁路的线路建议书首先提交给当地居民征求意见，在“线路法案”程序(相当于我国的选址意见和可行性研究阶段，对应于中观层面规划阶段)，居民也可参与政策的评估。在我国物权法已经正式颁布的今天，一味的要求个人利益服从公共利益，已经缺少说服力。从公共政策的视角看，在我国铁路枢纽场站或铁路新线选址的过程中，铁路部门与当地政府进行了充分沟通，但缺乏对其直接影响地区的“群体利益”进行考量，铁路枢纽从规划到决策忽视了铁路枢纽周边地区的“群体利益”。该程序选址缺失了公众决策评估的程序，尤其是铁路周边住民，知道的并不早于其他居民，尤其缺乏应有的参与性，易发生抵触，不利于社会和谐，也影响了效率。5．4．2铁路枢纽决策程序优化公共政策的制定和执行应该遵循公正、公平、公开的原则。从我国和国外的铁路选址过程比较可见，我国的铁路枢纽规划决策程序在公众参与及即时评估的环节尚属缺位。为了保障铁路建设的顺利实施，体现城市规划的社会公平，应加大公众参与的力度，将公众参与前置，同时充分重视铁路建设前的评估。上海磁悬浮的事实证明，滞后的公众参与反而会导致效率的降低。从这个角度讲，公平和效率是一致的。铁路枢纽决策的公共政策属性决定了必须建立面向公众的铁路枢纽决策程序。相对滞后的事后建设评估，事前规划设计阶段的评估可以有效预防枢纽建设的不足，对铁路的科学决策具有特殊重要的意义。建议的铁路枢纽决策程序通过在枢纽规划的各个阶段引入公共规划评估来实现公众参与前置以及即时评估的要求，见图5．1：同济大学申请博士学位论文 【第五章铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估】图5．1我国铁路枢纽决策程序优化公共规划评估即公众参与规划的评估。2008年1月1日起实施的新《城乡规划法》将规划选址意见书作为立项前的必需程序，有利于规划的实施。由图可见，建议的铁路选址决策程序在规划的各个阶段增加了公众参与决策评估的程序，提供了多次公众参与的机会。公共规划决策评估应由铁路部门和当地规划部门共同组织。通过公共决策评估将公众参与的前置，有助于政府部门和铁路沿线利益群体的充分沟通，获得地区利益群体的支持，同时可将问题前置，做到即时评估，避免到后期才发现不可调和的矛盾而影响项目实施，在保证公平的同时也提高了效率。5．5铁路枢纽综合交通枢纽规划评估指标体系建构由于具有双重功能价值的铁路综合交通枢纽规划较单一功能的枢纽规划更为复杂，考虑因素也相应更多，本文以此类铁路综合交通枢纽规划为对象进行规划评估。同济大学申请博士学位论文 【第五章铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估】5．5．1既有铁路枢纽节点规划评价研究及分析1、既有研究在铁路枢纽的规划决策过程中，从总规层面规划到中观、微观层面规划通常要经过多次规划的比选和调整。铁路枢纽规划过程中开展的枢纽评价是进行规划方案比选、评价的直接依据，对此国内外有较多学者开展了研究。既有的枢纽规划评价研究基本涵盖3个层面：宏观层面考察枢纽总体布局，中观层面控制枢纽结构比例，微观层面衡量换乘衔接及组织管理。H。，枢纽评价对象与标准的确定均较为复杂，评价方法有层次分析法、模糊综合评价法、灰色关联系数法等。如陈大伟¨副等在《城市对外客运枢纽综合评价研究》中，提出根据对外客运枢纽规划的特点将评价分为宏观评价和微观评价2个层次。宏观层次评价即对外客运枢纽的总体布局评价，从枢纽需求性、协调性、经济性及环境适应性等方面选取评价指标，并采用基于熵值法和广义效用函数的方法进行评价；微观层次评价即枢纽换乘系统评价，从换乘系统设施布局、客流换乘效率和社会效益等方面选取评价指标，并引入集对分析方法进行综合评价。关于铁路枢纽的评价研究以选址评价为多，如李冰针对客运专线引入铁路枢纽问题，分析了车站选址的影响因素，设计出评价指标和指标体系的结构模型，并采用层次分析法进行评价H引。同时，对换乘枢纽的评价研究也较多。如M．E．0’KELLY对枢纽选址的规模经济进行了研究。⋯¨。宗婷等在《城市客运交通换乘枢纽评价研究》中，从客运换乘枢纽的基本功能和建设发展趋势出发，结合可持续发展理论以及管理智能化的思想，采用基础设施配置评价指标、乘客满意程度、枢纽可持续发展能力指标建立了客运枢纽评价指标体系，并采用AHP法对该指标体系进行评价¨引。汪江洪在《公交换乘枢纽评价指标体系研究》中，采用基础设施配置、换乘枢纽服务水平、换乘枢纽的可持续发展能力对换乘枢纽进行了评价¨引。柳伍生等建立了混合熵权模糊综合评价决策模型对城市综合客运枢纽的客流服务水平进行评价㈣。。张琦等在《城市轨道交通枢纽的动态评价方法研究》提出以乘客行为特征为基础要素的动态评价方法，建立了基于智能体(agent)理论的枢纽乘客行为模型与枢纽环境抽象模型，并结合评价目标构建了基于动态评价的指标体系哺¨。此外，还有研究通过评比噪声对铁路沿线的影响程度，来决定各条线路对于环境的优劣，从而对铁路线路进行评价。2、既有研究评价从现有的枢纽规划评价来看，规划评价还仅仅停留在经济技术性评价层面，忽视对规划作为一项政策其制定过程的评估，也缺乏公共政策评估必须的回应性、公平等方面的政策评估内容。因此规划的评价较片面，仅是技术经济评价。从技术层面看，现有评价方法对铁路枢纽、换乘枢纽评价指标的建立趋向以多因素、多主体、多层次为特征，但评价仅局限于对枢纽区位因素以及自身服务水平评价，评价的主观性较强，仅仅片面考虑了客运枢纽基本功能的实现。现代化的大城市铁路客运枢纽正在向功能综合化发展，枢纽往往集高铁、普铁、城市轨道交通、常规公交为一体，除了是城市综合交通的客流集散点之外，其存在还为枢纽地区成为商务活动活跃的城市中心(副中心)创造了有利条件。现代化的铁路客运枢纽既具有交通价值，又会有力促进城市功能价值的增长。在这样的情形下，将交通枢纽与城市用地布局结合起来统筹规划，同时努力降低枢纽带来的负面影响是综合交通枢纽规划的根本思想。纯粹基本交通功能评价型指标框架缺乏系统性，无法对枢纽规划的综合功能、综合影响进行全面评价，已不适应现代化客运枢纽评价的要求。而宗婷等虽然提出了枢纽可持续发展能力指标(枢纽附近土地开发潜力指标、枢纽噪声数值指标、枢纽功能综合化程度指标)，但其主要面向常规换乘枢纽，没有针对铁路枢纽的特定同济大学申请博士学位论文74 【第五章铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估】进行研究，且指标的选取较为单一，仅靠主观进行判断(如土地开发潜力指标仅靠专家给出开发潜力指数)。因此，单纯从经济技术性评价来看目前也缺乏一套可以从指标上比较全面地量化评价铁路综合交通枢纽规划的技术性实用方法。5．5．2评估视角——公共政策评估铁路枢纽规划作为一项公共政策，应依照公共政策评估的要求进行规划评价，即在枢纽规划的制定过程中，本着利益相关、主体多元化、专业化、公开公平、代表性等公共政策评估原则，根据一定的政策评估准则(围绕绩效、效率、回应性、公平四个基本方面)、标准、程序，对规划编制体系、规划编制质量、效果等方面进行主体多元的评价或判断。按照公共政策的要求对铁路综合交通枢纽规划政策的制定、效果和影响进行公共决策评估，顺应现代化铁路枢纽建设要求来重新审视规划的价值取向，既适应了城市规划作为一项公共政策的本质属性要求，又有利于规划政策的及时调整完善和规划决策科学性的提高，有利于推进铁路枢纽这项重要基础设施的和谐建设，促进公共政策目标的实现。5．5．3评估准则——可持续发展的评估准则：经济、社会、环境三维评估奥斯特罗姆在《美国公共行政的思想危机》一书中谈及政府管理的价值选择时提出：判断公共管理知识是否有利于发展在于“从事公共管理实践的人们所运用的种种知识是改善了还是损害了人类的福利?如果根据运用于公共管理实践的知识所作出的行为之结果损害了人类的福利，我们就不得不断定这样的知识引起了社会病症”。公共政策是可持续发展的基石，制定公共政策的长远目标是为了实现科学发展，也即全面、协调、可持续的发展。公共政策的本质和任务决定了公共政策必须建立可持续发展的管理方式。香港政府于2001年年底就在政府内部公布了一套新的可持续发展评估制度，要求凡是有可能对香港经济、环境及社会带来明显或持久影响的新策略性措施或重大计划，应进行可持续发展评估，且该评估必须在建议的策划初期阶段进行。城市规划是城市建设和社会整体沟通的桥梁，铁路枢纽规划作为一项公共政策，必须以可持续发展为准则，依照可持续发展要求的价值取向来进行评估。可持续发展要求在发展经济的同时，充分考虑环境、资源和生态的承受力，实现自然资源的持久利用和社会的持久发展，也就是要求经济、社会、环境发展的目标相协调，要求生态效益、经济效益和社会效益相统一。因此，对于是否实现可持续性的发展，应从经济、社会、环境三个纬度进行评估，如图5．2。同济大学申请博士学位论文75 【第五章铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估】维图5．2可持续性的三重评估(褚大建)1、经济维：也即前面所述的“生产力标准”。经济评价是既有城市规划、规划项目评价的主要内容，主要评价规划对于政策经济目标的实现程度，判断规划的经济技术性绩效。2、社会维：社会评价重点应关注规划的公平和回应性。科学发展的核心是以人为本，以人为本的社会发展战略要求构建和谐的社会。任何一项规划活动都不能脱开一定的社会环境独立存在。规划的社会评价要求对规划实施过程中可能出现的对居民生活、就业造成利益影响的社会问题进行评价，并根据社会评价的结论对规划进行优化完善，尽可能的维护各个利益主体的合法权益，减少社会冲突、化解社会风险，从而提高规划的可实施性，促进社会公平。公众参与应贯穿社会评价的整个过程，通过规划的社会评价为公众提供交流的平台，协调、沟通社会各界的意见。当前国际上社会影响评价的发展重点已逐步向战略评价环节转移，强调从整个决策链的源头预防和解决社会问题旧1。3、环境维：与专门的规划环境影响评价侧重点应有所区分。规划环境影响评价重点围绕规划可能产生的环境影响进行评价，而规划评估中的环境评价重点应放在对规划为自然环境保护所采取的措施进行评价。5．5．4评估指标选择原则和评估主要方法5．5．4．1基础指标框架综合前面的分析，本文对于铁路综合交通枢纽的规划评估采用可持续发展评估的准则，即从“经济维”、“社会维”、“环境维”三个维度进行规划评估，最终形成三位一体的价值评估体系并建立起综合评估指标框架。按照经济、社会、环境三维评估的要求，铁路综合交通枢纽规划评估基础指标框架如表5．1：表5．1铁路综合交通枢纽规划评估基础指标框架评价领域指标类型经济维规划经济性指标规划技术性指标社会维规划公平性指标(利益分配和利益保障指标)公众回应性指标环境维环境保护相关指标同济大学申请博士学位论文76 【第五章铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估】5．5．4．2指标选取原则铁路枢纽规划评估指标选取原则如下：1、以铁路客运枢纽的基本功能评价指标为基础，涵盖经济、社会、环境各个评价方面。2、体现城市规划作为公共政策的本质属性，其利益指标能直接体现利益价值。3、选取指标有代表性、具可比性、易获取，覆盖面全。4、选用指标尽量可以定量分析。5．5．4．3评估主要方法铁路枢纽规划适宜的评估主要方法为：l、层次分析法。是一种较为实用的多准则综合评价方法，能将复杂系统中的各种因素划分为相互联系的有序层次，形成多层次的分析结构，通过两两比较的方法确定层次中各因素的相对重要性，将多层次多指标的权重赋值简化。2、权重法。对于评价体系所涉及的各个层次进行分析，赋予其不同权重进行加权统计。由于线性加权模型可以使各评价指标之间得以线性的补偿，且突出了指标值或指标权莺较大者的作用，对于指标数据又没有特定的要求，相对容易计算，因此推荐采用线性加权模型。3、指标赋值法。依据推荐的指标值进行指标分级划分，通过权重法、层次分析法最后得到项目的综合得分或评级。由于此类综合评价方法已较为成熟，且在既有换乘枢纽、对外客运枢纽的评价中己成功应用H5]n引，本章对具体的计算方法不再进行详述。5．5．5枢纽规划经济评价体系框架5．5．5．1经济评价主要内容分析规划经济评价主要评价铁路综合交通枢纽规划的经济技术绩效、效率。枢纽规划能否适应市场需求，推动经济发展，实现区域辐射；能否提升地区经济品质，提高交通运输效率是规划进行经济评价的主要内容。具体有以下几个方面：1．对经济发展的影响铁路综合交通枢纽的设置能推动地区之间的人流沟通，促进地区间的商贸交流进而促进城市的经济发展，同时社会经济的发展也离不开铁路运输系统的保障。因此评价铁路综合交通枢纽很重要的方面应是充分考虑枢纽在区域综合交通运输网中的地位，评价其是否能满足区域经济发展、产业布局对区域综合交通客运运输网的需要，以及其对于推动城市经济社会发展方面的作用。2．与区域、城市空间布局的关系铁路综合交通枢纽与城市空间布局的关系即铁路综合交通枢纽的选址是否符合区域空间发展要求；是否符合城市总体规划；是否有利于推动城市空间布局形态的实现，适应城市向规模化、集约化发展的要求；是否有利于铁路接驳交通的组织。3．与城市交通的关系综合交通体系的发展，使不同交通服务层次及方式之间的衔接成为系统效率发挥的关同济大学申请博士学位论文 【第五章铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估】键。铁路客运枢纽应与城市客运交通高效、安全、便捷、舒适的接驳。4．对地区发展的影响综合交通枢纽的设置必将带来大量的集散客流，应充分利用集散客流的影响促进铁路枢纽周边地区的发展。5、满足自身基本功能需求主要是技术性指标。枢纽的内部布局关系到枢纽的交通换乘能力和内部客流的组织，与枢纽的运行能力、运行效率直接挂钩。因此对枢纽的评价应考虑枢纽内部布局能否满足枢纽基本功能需要。5．5．5．2评价层面铁路枢纽从规划决策到建设是一个从宏观到微观的过程，不同阶段对枢纽的评价有不同的侧重点和不同的要求，相应的需要一个从宏观到微观的评价框架。对应铁路综合交通枢纽规划的体系框架，对枢纽规划的经济性评价系从总体、中观、微观三个不同规划层面展开研究，建立起相应的评价指标体系。结合整体性铁路综合交通枢纽规划框架，各层面规划有以下经济技术要求：总体层面：该层面要结合全国铁路网规划布局研究城市对铁路客运的需求、铁路客运在城市综合交通运输体系中的预期地位、枢纽建设对城市经济社会的预期影响，确定铁路客运枢纽的布局、规模、位置等。中观层面：此层面应对枢纽与城市交通衔接方案，枢纽配套交通设施布局规模，枢纽周边城市交通的组织等方面进行规划研究，确定枢纽地区的用地性质、布局、人口规模、建筑指标。该层面提出的用地性质、地块指标将是枢纽建设的规划设计条件，作为枢纽方案设计的直接依据。建筑方案层面：建筑方案层面属微观层面，此时枢纽与外部交通的衔接方式等都已确定，重点在枢纽的内部功能布局组织，5．5．5．3评价指标框架构建结合各层面规划的经济技术要求，其经济评价重点分别为：评价层次一：总体层面该层面对铁路枢纽规划的经济技术评价重点应是：枢纽基础设施建设的需求性评价，对枢纽总体布局、枢纽选址评价。评价层次--：中观层面该层面对枢纽规划的经济技术评价重点是对枢纽地区规划的用地布局、交通组织、枢纽与城市交通整合进行综合评价。评价层次三：枢纽设施详细设计规划的经济技术评价重点应主要针对铁路枢纽基本功能的满足，对枢纽内部设施布局进行评价。对应的评价指标框架如表5．2：同济大学申请博士学位论文78 【第五章铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估】表5．2规划经济评价指标框架评价领域指标类型指标总体层面l、枢纽需求性评价指标城市预期对外客运结构比例指标枢纽规模适应性指标通过枢纽出行节约时间比值2、外部经济评价指标预计枢纽建设收回投资年份对原有交通网络的冲击性3、战略交通整合指标与城市交通方式的协调性4、与城市空间发展的适应性指标站点布局与城市发展方向的一致性5、枢纽布局指标点线能力匹配度枢纽负荷均衡度6、枢纽区位指标规划区位指标地理区位指标交通区位指标(交通整合指标)一一枢纽可达性7、资源指标周边可以进行二次开发的土地规模人均站房资源拥有量中观层面8、枢纽交通整合指标运能匹配度指标9、促进地区发展指标地区人口、岗位与用地的相对比例关系详细设计层面枢纽布局有序度10、枢纽内部设施布局指标平均换乘时间指标(平均换乘距离指标)5．5．6枢纽规划社会评价框架基于公共政策的城市规划是从空间上协调、保障社会各方面利益、维护各个利益主体合法权益的工具，因此，铁路枢纽规划应以协调和平衡枢纽规划相关的社会各界利益为规划的基本准则。结合社会评价的基本要求以及铁路综合交通枢纽规划的特征，社会评价重点应评价枢纽规划是否体现了社会公平性、公共利益保障以及规划政策的回应性。具体有以下方面：1、枢纽规划是否能维护好公众利益，是否能减少铁路枢纽实施所产生的社会负面影响。2、枢纽规划是否表达了公众的意愿，是否有科学的公众参与(政策回应性)并获得了公众的支持。5．5．6．1重点评价层面和关注利益群体分析政策过程研究或实质性政策研究中，公共政策分析需要回答因为什么、为了谁、应优先考虑什么等价值层面的问题。对价值层面问题的回答，就构成了公共政策分析方法论的价值分析范畴(刘小康)。铁路枢纽地区的居民在享受铁路枢纽建设为全市带来的福祉的同同济大学申请博士学位论文 【第五章铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估】时，也面临着铁路建设带来的负面影响，从而成为枢纽建设的直接利益影响群体。利益的受损容易引发一些影响社会安定的问题，常见的如纠纷、闹事、不按规定上访等。因此，铁路枢纽规划社会评价的重点应关注利益受影响群体——枢纽地区的居民利益保障问题，相应的社会评价重点应在规划体系的中观层次，而公众参与应贯穿规划体系的全过程。5．5．6．2铁路综合交通枢纽规划影响的利益主体从交通出行者的角度考虑，受铁路枢纽规划建设直接影响的利益主体主要有三类，分别是利用铁路枢纽出行者、枢纽地区出行者(枢纽地区居住和就业者)、过境枢纽地区出行者。按此分类方法，该三类利益主体有相互转换的特性。5．5．6．3规划维护利益的判定铁路综合交通枢纽规划的目标导向过程是基于一定价值观念的利益平衡过程。基于此，判定规划所要维护的公共利益以及要协调和平衡的其它各方利益应成为枢纽规划的首要研究内容。1、利益判定步骤利益判断流程如图5．3：同济大学申请博士学位论文 【第五章铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估】2、受铁路枢纽规划影响的各方经济、社会、环境利益诉求●利用铁路枢纽出行者：受益于铁路建设带来的对外交通的便利，主要有三种需求，一是对出行的要求，如：枢纽的可达型，交通衔接的有效性、换乘的便捷性、快速性，二是对铁路枢纽内部以及对铁路的要求，要求枢纽内部交通组织流线清晰、换乘方便，铁路运行速度快速。三是对枢纽周边配套设施的要求，要求有相应的旅馆、商业等配套公共设施。●枢纽地区居住和就业者：枢纽地区的居住和就业者受益于铁路建设对城市发展带来的利益，也受铁路枢纽规划建设的直接影响。主要考虑：1)、新建或扩容的铁路枢纽有否对居民的生产生活产生影响或加剧这种影响?铁路线的存在割裂了铁路线两侧地块的沟通，对地块两侧的交通产生影响，铁路通过时会产生一定噪音；铁路的建设是否会对环境造成破坏。铁路枢纽吸引的大量人流、车流会对地区住民的生产生活和居住环境产生干扰，增加地区住民的出行时间、出行费用等出行成本。对此，枢纽地区居住和就业者是否知晓，是否愿意忍受铁路带来的负面影响。2)各项配套设施是否完备，对居民的物产价值是否有影响?配套设施的完备直接关系到居住、就业的便利程度，也关系到居民的物产价值。已有的资料表明，法国TGV大西洋线的Vendome车站周边地区，高速铁路通车的3年时间里，地价上涨了35％，房地产交易量上涨了22％H3。但作为进出城市门户的国内铁路客运枢纽，尚没有研究表明交通条件等同的地区通过单一铁路客站的建设会促进周边的物产升值。以杭州城市为例，老城站火车站周边的房产价值与与它同属城市二类地段的环城北路环城东路交叉口地段的房产价值并没有显著的区别。目前为临时建筑的杭州东站周边物业甚至比与它同属三类地段的凯旋路风起路交叉口附近房产价格要低。3)对居民的安全是否有影响?铁路的建设对居民生活安全、交通安全的影响，是否会带来事故的增多。基于此，枢纽地区居住和就业者的利益诉求主要为：要求交通出行快速便捷、不受进出铁路枢纽交通的干扰，不受铁路割裂地区的影响；要求铁路枢纽的建设运行不破坏地区环境，不影响地区价值。●过境枢纽地区出行者：受益于铁路建设对城市发展带来的利益。要求过境快速，不受铁路分割的影响。3、利益分析·利益分析原则：在概念上尽量找到利益的共同点，以保障大多数人的利益为目标，并协调、平衡各方利益的冲突，达到综合利益的最大化。●利益分析一致的利益：铁路枢纽建设给各类出行主体带来的直接或间接利益。各类出行主体对城市交通的利益诉求。矛盾的利益：铁路运行对地区日常出行的干扰、对过境交通的干扰，优先保障谁的通行权?铁路枢纽的建设——人员流动——交通聚集——出行成本增加、噪音、环境影响——居住质量下降——对地区价值的影响。●规划需要维护的利益首要维护利益：采用规划手段保障、促进铁路枢纽给城市带来巨大利益从而给各类出行主体带来的直接或间接利益。保障各类出行主体对城市交通的要求。同济大学申请博士学位论文8l 【第五章铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估】次要维护利益：对铁路两侧地区交通沟通的要求、枢纽地区环境和地区价值保障、减少地区出行成本。5．5．6．4利益相关的评价指标框架保障铁路带来的利益：铁路枢纽给城市带来的经济、交通等各种利益来自于铁路给城市带来的便捷的对外交通联系，因此规划要维护和保障这种利益必须做好城市交通与铁路枢纽的衔接，保证交通衔接的有效性、换乘的便捷性、快速性；必须保证进出铁路枢纽的交通快速、便捷、安全。这与保障各类出行主体对城市交通的要求是一致的。其中，在保证城市交通与铁路枢纽的衔接要求中，重点在于到达枢纽的方便程度以及各类交通方式与枢纽的换乘代价。在对枢纽集散交通快速、舒适、安全性的要求中，能体现这些要求的是道路服务水平指标如车辆行驶速度、道路饱和度等以及交通事故率、公共交通满载率等指标。保障铁路两侧交通沟通的需求：铁路带来的城市分割对城市交通必然会造成影响，规划应采取措施尽量减小这种影响。相关指标为铁路枢纽地区的道路网密度，沟通两侧的轨道线网密度等。值得注意的是，从以人为本的角度出发，铁路枢纽地区的道路网密度不仅仅指机动车路网，对非机动车和步行道路的路网密度也应有要求。对环境、地区物业价值的诉求：两者有其一致性，环境的改善将有助于地区价值的提升。对于环境改善而言，应倡导采用绿色交通的出行方式，相应的指标有绿色交通(公交、非机动车)方式分担率。对地区价值而言，美国加州大学伯克利分校交通研究中心的研究表明，如果高铁周边地区提供足够的交通运输网络及公共开发政策，周边地区的土地价值将至少提高20％[8“。国内已有的研究也表明公共轨道交通的引入对区域发展将产生重大影响，轨道交通改善了沿线土地的相对区位条件，加强了沿线土地的相互联系，具有明显的外部效益，能够给站点周边用地(尤其是500米内)带来显著的增值。因此地区是否有轨道交通站点以及轨道交通站点的500米半径覆盖范围对于地区的价值定位非常重要。降低地区出行成本：铁路枢纽带来的大量交通流势必会增加地区住民的出行代价。降低地区出行成本首先应科学规划道路网，分离过境交通，避免过境交通穿越地块增加对地区交通的影响。其次，科学引导居民采用公共交通方式出行是降低出行成本的有效方法。由于TOD具有催化效应，其通过便利的交通，增进整个社区与商业活动空间的可达性，因此TOD的开发模式将有利于降低地区出行成本。关于TOD的相关评价指标国内尚无统一标准，但密度是保证TOD成功的核心条件，关键的指标是大容量地面公共交通(BRT)、轨道交通站点周边500米范围内的就业岗位数、居住人口数。综上所述，铁路枢纽规划的利益相关指标见表5．3：同济大学申请博士学位论文 【第五章铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估】表5．3规划利益相关指标表规划规划要求指标分类指标内容备注维护利益保障铁路枢纽换乘各交通方式与枢纽的换乘距离、地区性指标带来的利代价换乘时间、换乘费用益城市交通与铁路枢纽的衔接到达枢纽铁路枢纽的可达性(城市各个区全市性指标时间域到达铁路枢纽的平均时间)要求交通运输市内交通出行时间占总出行时间全市性指标满足各类效率比值出行主体地区道路服务水平指标如路网平地区性指标统一的利对地区交通出快速性均车速(kin／h)、饱和度等益诉求行快速、舒适地区交通事故率(起／百万人·年)地区性指标性、安全性的安全性或万车死亡率(人／万车·年)要求舒适性公共交通满载率地区性指标对铁路两保证铁路两侧地区性指标侧地区交铁路两侧铁路枢纽地区道路网(含非机动通沟通的地区必须的交沟通水平车道)密度(km／km2)通沟通利益诉求地区公共交通(含轨道)线网密地区性指标度对环境、地环境保障环境友好绿色交通(公交、非机动车)分全市性指标区物业价担率值的诉求铁路枢纽换乘公交比例地区性指标轨道交通地区内轨道交通站点500米半径地区性指标地区价值保障供给水平覆盖率大容量公共交通站点周边500米地区性指标ToD范围内人口、岗位与用地的相对对地区出比例关系行成本的减少地区出行公共交通公共交通换乘费用全市性指标要求成本换乘代价分离过境枢纽地区内部道路承担过境交通地区指标比例交通5．5．6．5铁路枢纽规划的社会公众参与公共政策是对公众利益的协调，公共政策实施的效应如何，只有以公众的满意程度来衡量。社会公众参与在规划的社会影响评价中具有重要地位。只有通过广泛的公众参与，才能真正实现铁路枢纽规划编制的科学性与民主性。杭州市规划局曾于2005年11月进行了杭州市交通规划征求意见展，事后的分析表明，参展市民的知识面、层次普遍较高，对城市规划普遍具有较高的期望，具有较强的参与意识。公众层次的提高和参与意识的加强，有利于规同济大学申请博士学位论文 【第五章铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估】划公众参与的推进。1、公众参与对象结合铁路枢纽规划的利益影响群体分析，公众参与的主要对象是枢纽地区的居民和就业者。2、公众参与的主要内容铁路枢纽的价值观调研、规划目标确定、规划方案优选。3、公众参与的途径参与公众调研、公众意见征集，参加规划的公众评议会、公众听证会等。4、公众参与的相应评价指标公众参与的评价指标见表5．4：表5．4公众参与评价指标表评价领域指标类型指标公众参与人数枢纽规划各个层面公众参与指标规划公众满意度5．5．7枢纽规划环境评价框架5．5．7．1环境评价主要内容和评价层次由于我国2003年颁布实施的《环境影响评价法》，明确要求对”一地三域”和“十专项”规划进行环境影响评价，枢纽规划应由环境评价设计单位进行专项的规划环境影响评价。因此，在铁路枢纽规划的环境评价主要针对枢纽规划是否有利于减少资源消耗，改善环境，减少生态影响进行评价。具体有以下方面：1、枢纽规划是否有利于减少能源消耗；2、枢纽规划能否有利于减少枢纽带来的交通分割、噪声、废气等负面影响。结合枢纽规划各个层次编制的内容，与环境紧密相关的评价层次重点应在宏观和中观层次。结合以上分析，环境评价指标框架见表5．5：表5．5环境评价指标框架表评价领域指标类型指标总体层面环境评价指标绿色交通(公交、非机动车)分担率(％)车辆尾气排放要求铁路防护距离中观层面地区环境影响指标地区公共交通(含轨道)线网密度铁路枢纽换乘公交比例同济大学申请博士学位论文 【第五章铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估】5．5．8经济、社会、环境三位一体的规划评估指标框架5．5．8．1核心指标和关联性指标分析城市规划的经济、社会、环境三方面任何一个领域的变化，都将导致其他领域发生变化，因为各项影响之间存在内在的紧密联系和相互关联、制约的因素。从铁路枢纽规划的经济、社会、环境三方面评估指标体系也可见，部分指标在不同评估纬度中存在，如枢纽的可达性指标同时归类经济、社会评估中采用；绿色交通(公交、非机动车)分担率、地区公共交通(含轨道)线网密度指标同时在社会、环境评估指标中采用，这些指标即是枢纽规划评价中的核心指标；部分指标相互间有一定的关联性，如规划区位指标和站点布局与城市发展方向一致性指标有一定关联，地理区位指标和交通区位指标有一定关联。因此，对存在较大关联度的指标分析如下：l、规划区位指标和站点布局与城市发展方向一致性指标有关联，规划区位指标更能体现枢纽地区的规划地位，因此规划区位指标更有代表性。2、地理区位指标与交通区位指标中，由于偏远的地理位置通过城市交通系统的建设衔接可以大大提高其出行便利性，因此选取交通区位指标作为区位评价的关键指标。该指标也说明了枢纽与城市交通方式的协调性，可取代该协调性指标。同时，交通区位指标与市内交通出行时间占总出行时间比值指标关联，由于总出行时间指标具有模糊性，因此统一用交通区位指标进行评估。3、保证铁路两侧地区沟通水平指标、分离过境交通指标直接关系到地区交通出行陕速性指标，地区交通出行快速性指标实质上体现了前两项指标的结果，因此地区交通快速性指标具有较强的代表性。4、地区出行成本中的公共交通换乘费用指标与公共交通分担率指标相关，公共交通之间换乘费用越小，公交分担率会越高，减小公共交通换乘费用的主要目的是为了提高公共交通方式的分担率。因此，公交分担率指标更有代表性。5．5．8．2综合评估指标框架综合考虑各方面因素，选择经济、社会、环境评估指标框架中的核心指标以及关联性指标中具代表性的指标整合后建立起铁路综合交通枢纽规划三位一体的价值观评估指标框架如表5．6：同济大学申请博士学位论文 【第五章铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估】表5．6铁路综合交通枢纽规划综合评估指标框架表评价领域指标类型指标总体层面1、枢纽需求性评价指标11、城市预期对外客运结构比例指标12、枢纽规模适应性指标21、节约时间比值2、外部经济评价指标22、预计收回投资年份23、对原有交通网络的冲击性3、环境评价指标31、绿色交通(公交、非机动车)分担率(％)32、铁路防护距离4、枢纽布局指标4l、点线能力匹配度42、枢纽负荷均衡度5、枢纽区位指标5l、规划区位指标52、交通区位指标(交通整合指标)一一枢纽可达性6、枢纽资源指标6l、枢纽周边可以进行二次开发的土地规模62、人均站房资源拥有量中观层面7、枢纽交通整合指标71、运能匹配度指标8、地区交通出行保障指标81、地区交通安全性指标82、地区交通快速性指标83、大容量公交站点周边500米范围内人口、岗位数84、公共交通满载率9、促进地区发展及地区价9l、地区人口、岗位与用地的相对比例关系值保障指标92、轨道交通站点500米半径覆盖率指标10、地区环境友好指标101、铁路综合交通枢纽换乘公共交通比例102、地区公共交通(含轨道)线网密度微观层面11、枢纽内部设施布局指标111、内部布局有序度112、平均换乘时间指标(平均换乘距离指标)公众参与12、公众参与指标121、公众参与度122、规划公众满意度5．5．8．3指标解释及指标说明1、枢纽需求性评价指标：战略规划层面应对铁路客运需求进行研究，枢纽的规模应适应客运需求。11、大都市区预期客运结构比例评价：该比值是铁路枢纽总体发展的战略目标。根据相关研究，完成同样的客运交通量，轨道交通占地仅为公路占地的1／8。为了构建合理的客运交通结构，区域性轨道交通网在总客运发送量(人里程)的比例中应占一半以上。同济大学申请博士学位论文 【第五章铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估】12、枢纽规模适应性指标：用枢纽规模满足需求程度来表示：6"1=彳clad式中：彳c为预测规划年铁路枢纽的客运需求量，人／d，：彳d为枢纽客站预期设计能力，人}ao当Cl’>。幅，．Z，)／C，』_一』_一‘，，’i=Ij=l其中，T一为平均出行时距；c。。为i大区到客运枢纽的第J种交通方式的对外出行量，万人次／日；Ttj为i大区至客运枢纽的第J种交通方式的出行时耗，h／次；cT为市区到达枢纽的对外出行总量。到达枢纽的平均出行时间越短代表枢纽的交通区位、交通整合情况越好。大城市编制综合交通规划时会制定市内交通出行时间目标。如上海在进行世博会交通规划研究时提出郊区平均出行时间控制在1小时以内，中心城出行时间在平均半小时内的目标。杭州提出中心城区任意两点间交通出行时间不大于45分钟的交通规划目标。通常到达枢纽时间不应高于市内平均出行时间。6、枢纽资源指标：在一定程度上反映了对外客运枢纽的服务水平和枢纽的城市价值水平。人均站房资源拥有量：人均站房资源拥有量=规划站房面积／枢纽最高聚集人数61、周边可以进行二次开发的土地规模：枢纽地区可以进行二次开发的土地规模越大，枢纽的城市价值功能也越大。62、对于人均站房面积，铁道部目前尚无设计规范。根据相关资料，新广州站人均站房面积25．7平方米，新武汉站人均17．5平方米，上海虹桥站人均12．8平方米，新石家庄站入均11．7平方米，新北京南站人均8．7平方米，新郑州站人均站房面积13平方米(郑州综合交通枢纽设计联络组办公室)。本着保证需求并集约用地的角度，一般在人均5-15平方米左右。7、枢纽交通整合指标71、运能匹配度指标：该指标用来衡量城市客运枢纽与各不同接驳交通方式运能的匹配程度，反映接驳交通的适应能力，可以用需要换乘客流量与所提供换乘疏散能力的比值来计算。运能匹配度阿表示为D=Q／∑ci(15)i=l式中：Q代表为对外客运枢纽需要换乘的客流量；C。为第i种交通方式接驳枢纽换乘的运能。D应小于等于l。同济大学申请博士学位论文 【第五章铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估】8、地区交通出行保障指标81、地区交通安全性指标：交通事故率是表达一定时期内，国家或某地区交通事故次数或伤、亡人数与其人口数、在籍(机动)车辆数、运行里程的相对关系。它既表示综合治理道路交通的水平，又是交通又是交通安全度的评价指标。国外发达国家的交通事故死亡率大多控制在每年30～50人／百万人的水平，万车死亡率1990年代末期美国是2人／万车·年，法国是2．5人／万车·年，日本是1．3人／万车·年。杭州市综合交通规划确定的万车死亡率目标值是中心城区1．5人／万车·年以下，枢纽地区的交通事故率要求不高于中心城区的交通事故率。82、地区交通快速性指标：可取路网平均车速和道路饱和度指标进行表述。路网平均车速(km／h)：根据相关研究，当车速达至iJ20km／h"--30km／h时，油耗及污染排放迅速降低，之后随着速度的进一步提高，油耗及污染排放虽可能进一步降低(部分车型的油耗反而会提高)，但幅度趋于平缓Is7]。因此路网平均车速的合理目标应不低于20km／h／h，杭州市综合交通规划中规划的车速目标值为中心城区25公里／小时。道路饱和度：饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力，此外，影响饱和度的因素主要还有车流量、道路通行能力、行程速度及运行时间等因素。我国根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级：一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，v／c介于0至0．6之间：二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，v／c介于0．6至0．82_间：三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于0．8至1．02_间；四级服务水平：V／C>1．0，道路严重拥堵，服务水平极差。对于铁路综合交通枢纽地区而言，地区道路服务应不低于三级水平。83、大容量公交站点周边500米范围内人口、岗位数：在大容量公交站点周边步行距离内集聚的人口和岗位数越多，越便于出行者采用公共交通方式出行。表5．7为支撑公共交通的人口和就业岗位数据要求。表5．7大容量公交站点周边500米范围内人口、岗位数模式行车密度(分钟)住户／公顷人／公顷公交车3011一1535—50公交车1515—2050—65轻轨i0>22．5>75地铁5>40>95(来源：杭州市轨道交通线网规划优化)从表5．7可知，对一条轨道交通线必要的密度是30-40户／公顷，按照3人／户计，必要的密度是90—120人／公顷。关于就业岗位，美国有研究表明交通对就业的影响没有它对住户的影响大，对公共交通的使用来说，4个工作岗位相当于3个居民起的作用。因此，对就业来说，密度至少应保证130—170就业岗位／公顷。84、公共交通满载率：公共交通满载率是公交乘坐舒适性的重要指标，过高的满载率会影响乘坐舒适性，过低的满载率也不经济。综合考虑，公共交通线路高峰满载率应不大于90％，平峰满载率应不大于60％。9、促进地区发展及地区价值保障指标91、地区人口、岗位与用地的相对比例关系：由于铁路综合交通枢纽是一个综合性的交通枢纽，对其周边的人口、岗位要求不能简单等同于普通的轨道交通车站，因此无法用具体的数据来进行评估，宜采用人口与用地、岗位与用地的相对比例关系来衡量枢纽周边的集聚度，在一定程度内，集聚度越高说明地区发展前景越好。同济大学申请博士学位论文 【第五章铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估】92、轨道交通站点500米半径覆盖率指标：越高越好，至少要达到或超过全市水平。10、地区环境友好指标101、铁路综合交通枢纽换乘公共交通比例：铁路换乘应以公共交通方式为主，铁路换乘公交的比例至少应大于50％。从国内目前的铁路枢纽换乘公交情况看，一般比例都在70％以上。102、地区公共交通(含轨道)线网密度：由于枢纽地区为城市中心地区，公交线网密度不应少于3-4kin／kin2。11、枢纽内部设施布局指标：该指标类型评价枢纽综合体内部功能布局的合理性。11l、内部布局有序度：体现枢纽内各种交通流相互干扰的程度，反映客运枢纽综合体内部交通流的组织水平，可定义为B。=Nc／S。式中：Nc为枢纽内部不同交通流交叉形成的冲突点个数；S。为枢纽实际开放的营业面积。局越小越好。112、平均换乘时间指标(平均换乘距离指标)：多种交通方式之间的换乘设施应实现一体化布置，各种交通方式之间在平面和立面布局方面应高度立体“综合”，换乘距离较平面布置可减少很多。考虑到各交通方式与枢纽的换乘主要通过步行且旅客会携带行李，换乘距离宜在300米内，最长不超过500米。12、公众参与指标：121、公众参与人数：枢纽规划编制过程中参与规划意见征询、规划决策的公众数量。参与的公众越多，说明规划编制的公开性、民主性越强。122、规划公众满意度：公众满意度指标应通过调查获得，满意度应大于60％。5．6结语城市规划作为一项公共政策，对其评价正从纯粹技术性评价向公共政策性评估发展。我国既有的铁路枢纽决策程序仅以环境影响评价代替了政策评估，真正意义上的事前评估缺乏。上海磁悬浮建设的事实己证明，滞后的公众参与会严重影响建设的效率。铁路枢纽决策的公共政策属性决定了必须建立面向公众的决策程序。本章结合公众参与前置以及即时政策评估的要求，对我国既有铁路枢纽决策程序进行了调整优化，并按可持续发展的政策评估准则，从经济、社会、环境三个评价纬度构建了铁路综合交通枢纽规划的评估指标体系。本章所做的研究，将有助于推进公共政策理念在铁路枢纽规划、决策中的应用。同济大学申请博士学位论文9l 【第八章铁路综合交通枢纽衔接设施配置研究】第六章铁路综合交通枢纽衔接设施配置研究铁路综合交通枢纽周边需要公交枢纽站、轨道交通、出租车站、社会停车场等各类城市交通配套设施，科学合理的设计铁路交通枢纽的衔接设施规模，有利于实现铁路运输与城市交通运输的无缝衔接。本章在市场细分理论指导下提出了铁路衔接设施规模研究方法。6．1铁路综合交通枢纽衔接设施规模预测方法铁路综合交通枢纽配套设施规模的需求预测主要采用如下方法：1、公交泊位公交泊位最小设计需求值可按枢纽设计年高峰时间的最多公交车数量来取值，即T=a·M，式中：T为设计年公交泊位设计值；a为经验系数，一般取1．O’1．3；M为设计年高峰小时公交车停靠数量，它与设计年高峰小时公交集聚客流量Q成正比，与每辆公交车平均载客数P和平均发车频率13成反比，可表示为：M=Q／(P·B)2、停车泊位停车泊位主要包括铁路出行旅客自驾车停泊和接送旅客车辆停泊。汽车停车泊位需求按下式计算：TC=Qc／Nc式中：Tc为设计年汽车停车泊位设计值：Qc为设计年高峰小时停车换乘铁路的客流量(可按比例计算得到)；Nc为停车换乘车辆的平均载客数3、出租汽车停车空间出租汽车泊位计算为：Tt=Qt／(Pt·ht)式中：Tt为出租汽车泊位的设计数值；Qt为乘出租汽车离开铁路枢纽的客流量；Pt为每辆出租汽车平均载客数；ht为上客区的平均周转率，以1h除以每辆车平均停车时间(进入停车区等待服务到载客离去的时间)来计算。由以上的计算方法可见，枢纽衔接设施规模预测中很重要的一方面是预测铁路换乘各类城市交通方式的客流量。因此，对于换乘客流量的分析直接关系到配套设施规模确定的科学性。6．2交通市场细分——是一种交通需求分析手段在社会主义市场经济下，铁路并不仅仅是一项公益性产品，和公路、航空、水运一样面临着激烈的市场竞争，表现出市场化的本质特性。建设铁路的直接目的就是为了促进经济的进一步发展，因此铁路同时也是一项商品，同时具有价值和使用价值，相应的需要市场化的营销策略。当前，越来越多的市场因素介入到城市开发当中，使政府调控城市发展的手段与计划经济时代相比越来越少，交通的投资和政策正逐步成为城市政府可以有效利用，以体现政府引导和调控意图的重要手段。交通市场细分是按照交通消费者的不同特征或其需要的产品类别、营销组合，将一个交同济大学申请博士学位论文 【第六章铁路综合交通枢纽衔接设施配置研究】通市场分为若干不同的消费者群体，把需求相同、相似的群体归类，每一类群体即可构成一个细分市场，根据他们的消费特征分析客运市场的需求差别，依据发现的市场机会制定相应的策略u071。由于在客运市场上，旅客的需求是多元化的，因此铁路的城市交通接驳设施要满足社会各个阶层的不同需要，就应纳入交通市场细分的方法。交通市场细分实质上是交通需求分析的一种手段。当前，我国的客运交通体系正在向综合化发展，交通运输管理体制正在向市场化的运作、经营方向改革，在这样的背景下，深入细致的分析运输消费者的行为特征，从不同异质群体的角度了解出行者对交通运输设施的需求情况是交通需求分析必须的一个视角。长期以来，交通需求分析一直作为交通规划的重要内容，依据需求预测的结论配置交通基础设施。因此，运用交通市场细分对交通需求方进行的分析判断可以作为配置各类交通供给设施的依据。铁路枢纽衔接设施的配置应面向枢纽服务对象以及地区设施使用者的需求，因此，其设施配置规划也是需求导向型规划，适用交通市场细分的方法。通过对枢纽衔接设施面向的众多交通消费者群体进行交通市场细分，分析不同消费者之间需求的差别，可以发现不同出行者群体需求的异质性。如，不同的出行者对出行费用、速度、安全等因素的要求不同，这就构成了异质客运市场。由于不同细分市场之间的消费需求异质性较大，而同一细分市场的消费需求相同性较多，对铁路衔接设施消费者群的市场细分，有利于在制定枢纽衔接规划时适应、兼顾不同细分市场的消费需求并按政府的意图进行一定的引导，如对公交方式出行的引导。因此，本章引入市场细分的理论进行对铁路枢纽节点衔接设施使用进行交通需求分析，通过对铁路衔接设施消费者群的有效细分，研究设施的配置规模和布局。6．3铁路枢纽交通衔接设施配置研究步骤基于交通市场细分的铁路枢纽交通衔接设施配置由四个主要步骤展开，如图6．1。第一步是铁路枢纽衔接设施面向的消费者市场分析，研究哪些交通出行者是这些设施的使用者；第二步是市场细分，即针对铁路枢纽衔接设施使用者的需求，按照一定的市场细分标准，把相似乘客群体归为一类，与其他乘客群体之间形成异质市场，通过这种方式将市场划分为若干不同的乘客群体；第三步是依据各细分市场的属性评估选定细分市场的需求；第四步是制定开发策略，为选定的细分市场的行为、特征、需求提供各项设施安排，进行设施布局。通常应按枢纽与各衔接方式换乘量的大小进行布局，既将与枢纽换乘量最大的衔接设施布置于换乘路径最短处。同济大学申请博士学位论文 【第六章铁路综合交通枢纽衔接设施配置研究】l铁路枢纽衔接设施服务市场确定市场特性分析确定有效细分原1r细分市场1r各细分市场的需求分析1rI制定开发策略(规模与布局)图6．1基于交通市场细分的铁路枢纽交通设施配置流程图6．4铁路枢纽衔接设施面向的市场分析在交通市场细分研究中，铁路枢纽的各类交通衔接设施是提供交通产品的供应者集合，利用衔接设施出行的铁路旅客、城市出行者是购买这项交通服务的消费方集合。铁路综合交通枢纽的公交枢纽站、轨道交通、出租车站、社会停车场等各类城市交通配套设施中，停车场、出租车站主要面向铁路旅客，在铁路综合交通枢纽周边办公、购物等活动的停车应依靠建筑自身的停车配建来解决，不应在铁路综合枢纽的停车场停车、等候。公交枢纽站、轨道交通的服务范围相对更广，还包括了城市交通出行者。由于枢纽规划应尽量避免引入普通城市换乘，因此设定使用枢纽地区公交枢纽站的城市交通出行者以居住、工作在枢纽地区的交通出行者为主。因此，铁路枢纽衔接设施面向的市场可确定为枢纽地区交通出行者和铁路旅客。相应的，枢纽衔接设施规划既要满足城市活动本身的需要，也要满足利用铁路枢纽对外交通出行者的需求。6．5市场细分与铁路枢纽衔接设施有关的枢纽地区交通出行者已明确为公共交通方式的出行者，因此，此处市场细分主要面向铁路旅客。6．5．1铁路旅客市场的主要细分变量细分变量通常可分为两类，一类变量为营销分析常用的消费者特征变量，即根据消费者的特征细分市场，如根据顾客的收入、受教育程度、年龄等差异化变量进行细分；另一类则依据消费者对产品的选择来进行市场细分，例如对可接受的运行时间、票价等。主要细分变量见表6．1：同济大学申请博士学位论文 【第人章铁路综合交通枢纽衔接设施配置研究】表6．1铁路旅客市场的主要细分变量变量．’划分标准城市规模特大城市、大城市、中小城市选择铁路类型普铁、城际铁、磁悬浮、高速铁客流种类铁路枢纽的终到客流、始发客流、中转客流、途经客流利用铁路出行目的探亲、购物、休闲游览、公务、就业、回家等等收入1000元以下，1000—2000，2000--3000，3000--4000，4000元以上等职业学生，教师，职员，公务员，自由择业者，退休人员，失业或下岗职工等教育程度小学或以下，中学，大学及大专，硕士，博士行为因素追求的服务质量6．5．2铁路旅客市场的有效细分6．5．2．1铁路旅客市场有效细分的依据标准已有学者提出细分必须具备可衡量性、足量性、可接近性、差异性、行动可能性等要求比副。从有效细分的角度来看，差异化细分成功与否主要取决于各细分市场的独特性质。由于传统的铁路客运只提供了市场的人口统计学信息u∞1，而高速铁路等新型铁路客运国内并没有相应的旅客资料，因此按照营销分析常用的传统市场细分界定方法即以顾客特征为基础的市场细分较难作为建立铁路差异化比选的基础。然而，由于铁路提供不同的竞争性产品如普速铁、高速铁等，根据这些竞争性产品的差异化进行市场细分，即当顾客依据自身不同的经济能力、价值观念、消费观念、旅行需要等来选择差异性较大的不同铁路产品时，不同的铁路产品就可以细分该顾客市场群。因此，为了能在易获取数据的基础上建立差异性较大的细分市场，本文不依据顾客特征来进行铁路市场有效细分，而是以铁路枢纽所能提供的各种差异性较大的不同产品为细分变量。6．5．2．2铁路旅客市场有效细分类型铁路综合交通枢纽所能提供的差异性较大的产品，从运输路径上，有发送、中转、途经等，对应的旅客种类有终到始发、中转、途经；从铁路类型上，有普速铁、高速铁、磁悬浮、城际列车等，对应普速铁旅客、高速铁旅客、磁悬浮旅客、城际列车旅客等。1、依客流种类分，铁路枢纽的客流可以分为以下几大类型：(1)终到客流。其目的地为枢纽所在城市。旅客到达客运枢纽后，通过枢纽的接驳交通设施到达城市内目的地，或换乘中短途巴士到达城市边缘地区。终到客流包含有从外地返城的本地居民、来城市出差的公务商务人员、游客、外来务工人员等。(2)始发客流。通过各种城市交通方式在枢纽集聚，以枢纽为出发点，通过铁路到达目的地。客流主要包括本地的外出人员和公务、旅游、务工结束后的返程旅客。(3)中转客流。需要在铁路与铁路的不同车次问相互换乘的客流。(4)途经客流。乘客随列车经过枢纽并在枢纽作短时停留后继续前行。2、从铁路类型分，铁路枢纽的客流可以分为以下几大类型：同济大学申请博士学位论文 【第六章铁路综合交通枢纽衔接设施配置研究】(1)普速铁。特点：票价低，速度虽然在不断的提速过程中，但由于站站停，速度一般在120--一140km／h2_间。作为国民经济的大动脉，我国的普通铁路长期承担着客流运输和重点物资的运输任务，与国外铁路相比更多地表现出公益性特征，特别是春运时期，大量的低收入打工者通过铁路进行往返。因此从客运特点来看，我国对普速线的需求将在今后相当长的时期内存在。普速铁作为一种大众化的对外交通工具，吸引的为常规旅行客流，主要服务于大多数中低收入旅客，其竞争优势在于中低端市场。(2)高速铁路、磁悬浮。特点：速度快，价格高。根据相关研究，旅客收入水平越高，考虑时间、舒适度因素就越多，受费用因素影响越小，更趋向于选择乘车时间较短、舒适度较高的高档次列车n101．高速铁路、磁悬浮是介于普通铁路和飞机之间，在中等距离有相对竞争优势的工程技术，在我国尚是一项新鲜事物，我国第一条高速铁路——京沪铁路于08年4月正式动工，因此目前我国尚没有高铁运输的经验。而国外的相关研究表明，高速铁路最有竞争力的距离约为00’600km，最佳的时间是2h，而2h正好是商务活动当天往返(dayreturn)最合适的时间，高速铁路车站会引起城市商务活动的增长，商务功能同时衍生出来零售、休闲娱乐等配套功能H-。由此可见，高速铁路、磁悬浮因收费价格、服务因素，吸引的往往为高端客流，以商务客流居多。(3)城际铁路。城际铁路是服务于经济区或城市群的网络化快速轨道交通系统。它采取小编组、高密度、公交化运行的行车组织方式，主要承担沿线各城市和主要中心城镇之间的客流，并兼顾城市组团和次中心城镇之间的客流。城际铁路可分为快速城际线和普速城际线两种技术标准。快速城际线最高速度200～250km／h，可组织速度为200～250km／h的直达快车如目前我国的沪宁城际铁路；普速城际线最高速度140～160km／h，通常仅组织普速列车运输，如长三角城际铁路规划的苏州一——嘉兴线路。因此，从城际铁路的服务对象来看，快速城际线的服务对象类似于高速铁路、磁悬浮，普速城际线的服务对象类似于普铁。6．5．3铁路枢纽衔接设施的细分市场确定如前所述，铁路枢纽衔接设施面向的市场可确定为枢纽地区交通出行者和铁路旅客。对于铁路旅客而言，由于不同种类客流的目的地不同，其对城市接驳交通设施的需求也不同。途径客流不会到枢纽外活动，这部分旅客对枢纽衔接设施的交通需求可以不考虑。而始发客流、终到客流将利用城市交通接驳系统。对铁路枢纽设施配置而言，重点应分析这部分客流需求和城市活动本身所产生的需求。因此，目标市场细分为地区出行者群和铁路枢纽到发乘客群。结合以往的经验，人们的价值观对出行方式具有十分重要的影响，在出行效率、费用、出行舒适感等方面的价值判断等直接影响人们对交通工具的选择。不同收入者对交通运输的质量要求不同，相应对交通工具的选择也有所不同。表6．2为深圳对不同收入阶层居民出行方式的调查哺利，从中可见，出行者的收入越高，对小汽车的选择程度越高，对常规公交的选择程度越低。高速铁路、磁悬浮等快线乘客相比普速线乘客付出的出行费用更高，相应的对旅行的时间、质量、舒适度等要求也会更高，对铁路接驳的城市交通工具的选择就有差别，从而构成异质市场。因此，将利用铁路枢纽出行的乘客目标市场再细分为高速铁路、磁悬浮、快速城际线等快速线乘客群市场和普速线乘客群市场。同济大学申请博士学位论文 【第八章铁路综合交通枢纽衔接设施配置研究】表6．2深圳市不同收入阶层的居民出行的方式分担凹73收入(万元)<=22，一44～66～88～10lO～1515～2020，～30>30轨道2．2％2．4％3．0％2．2％1．4％2．o％1．5％0．2％0．0％公交63．0％64．6％60．4％53．9％40．7％32．7％32．2％27．o％15．7％小汽车34．8％33．0％36．6％43．9％58．0％65．4％66．4％72．8％8,t．3％6．6各细分市场的需求分析方法地区出行者群：具有城市出行交通的特征，其出行需求莺点可结合现状OD调查、城市综合交通规划、地区TOD规划情况对公共交通需求情况进行预测分析；快速线乘客群市场：对各类衔接设施的选择预测重点可结合快速线占铁路运输比例、国内外经验、乘客意愿调查、枢纽接驳交通情况、城市交通工具票价情况等进行综合分析预测：普速线乘客群市场：对各类衔接设旋的选择预测重点可依据普速线占铁路运输比例、现有铁路换乘调查数据、乘客意愿调查、枢纽接驳交通情况、城市交通工具票价情况等进行综合分析预测。6．7市场细分在铁路枢纽衔接设施配置中的应用——以杭州铁路东站枢纽为例6．7．1铁路枢纽到发旅客目标市场需求预测根据杭州铁路枢纽规划，杭州火车东站铁路客流由高速铁路、普通铁路和磁浮列车构成。远期2030年旅客发送量为5020万人次，即日到发总量27．5万人次。铁路场按30股道设计，其中2股货运道，普速场4股道。相应的旅客发送量按快速线4300万人次，普速线720万人次计。磁浮列车旅客日均到发量2．4万人次。旅客接送比例按1：0．1考虑，因此2030年铁路客站远期日均旅客到发总量约32．8万人次。根据杭州铁路客站现状与设计客流资料，并参考同等规模城市铁路枢纽资料，铁路客站客流晚高峰略大于早高峰，晚高峰小时系数约为15％，早高峰小时系数约为11％，即早高峰铁路客流量约为36000人次。2030年杭州东站枢纽铁路对外交通预测发送量见表6．3，公路客站交通预测发送量见表6．4。表6．32030年杭州东站枢纽铁路对外交通预测发送量各细懒对外方式年发送量仿日发送量(万日到发量(万蒯咂拯0蒯咐捶0心销川印川西发量(删发量删小时)小时)含接送客流快速线乘沪杭磁浮1．22．4客群高速铁路、430011．7823．56285563141l快速喇钶铁普速线乘普速城际7201．973．9443344767客群铁路总交通量14．9529．93289036178同济大学申请博士学位论文 【第人章铁路综合交通枢纽衔接设施配置研究】表6．42030年杭州东站枢纽公路客站交通预测发送量对外方式年发送量(万人日发送量(万人日到发量(万人高峰小时到发／年)／E1)／日)量(人次／4,时)公路客站乘客群730l22400(早高峰系数取12％)6．7．1．1快速线乘客群接驳交通量预测快速线乘客对于接泊交通方式的快速、准确性、舒适性、便捷性要求较高，要求快速中转，而符合该要求的交通工具为轨道交通、出租、自备车。根据日本高速铁路客站资料，高速铁路接驳轨道交通的比例较高，其中新大阪站87．5％的客流由轨道交通接驳。广州、上海铁路枢纽规划中都考虑了较高的轨道交通和出租车、社会车辆接驳比例。表6．5为日本主要高速铁路客站接驳方式。表6．6为广州、上海等铁路枢纽规划接驳方式。表6．5日本主要高速铁路客站接驳方式车站轨道交通公交出租社会车辆长途客车其他1996新大阪站87．5％0．8％5．0％3．0％3．7％1996京都站58．8％9．8％21．2％4．7％5．5％表6．6广州、上海等铁路枢纽规划接驳方式车站轨道交通公交出租社会车辆其他上海虹桥高45％15％20％速铁路站广州新客站55．415％6．1％15％8．5％考虑日本东京大都市圈轨道交通成熟发达，线网覆盖密度高，轨道交通运送旅客数担当了东京全部客运量的86％，而依据杭州市综合交通规划，至2030年预计轨道交通、常规公交各承担城市居民出行的25％左右。参照广州、上海的模式，本着公交优先的原则预测快速线接驳方式轨道交通占45％，常规公交占比20％，出租车和社会车辆占比25％，按公交载客率40人／车，出租载客率1．7人／车，社会车辆3人／车计算得到各接驳交通量如表6．7。表6．7快速线接驳交通量预测交通方式轨道交通公交出租社会车辆短途公路其他合计客运交通方式45％20％15％lO％5％100％比例交通量(人12850571142842855142828556次／h)交通量(人141356282471231401571次／h)(含31411接送客流)载客率(人401．7230／车)5176小汽车当314277215701044量(pcu／h)同济大学申请博士学位论文 【第入章铁路综合交通枢纽衔接设施配置研究】6．7．1．2普速线乘客群接驳交通量预测普速线乘客对交通的时间性要求相对快速线乘客低，选择大众化交通工具的余地也更大。根据08年4月对火车城站和火车东站的调查，现状普速线接驳交通方式主要为常规公共交通，其中火车城站公交比例近70％，出租车比例占20％，社会车辆占比5％：火车东站目前为2000人过渡性旅客站房，办理枢纽大部分通过客车作业，无始发终到作业，其出行中公交比占N75％，出租车比例占14％，社会车辆占比3％。(见表6．8)根据现状调查资料，预澳1J2030年普速线接驳方式为轨道交通占比45％，常规公交占比25％，出租车和社会车辆占比20％。详见表6．9。表6．8杭州火车城站和火车东站接驳交通方式调查(2008年4月)快速公单位公公交出租步行自行车助动车私家车交车火车153342410046176643城站69．90％19．33％4．56％0．18％0．27％O．78％3．01％1．96％火车136026010367113815东站75．56％14．44％5．72％0．33％0．39％0．61％2．11％0．83％表6．9普速线接驳交通量预测交通方式轨道交通公交出租社会车辆短途公路其他合计客运交通方式45％25％15％5％100％比例交通量19508676504332174334交通量(人4767次／h)(含2145954715476238接送客流)载客率(人401．7230／车)642小汽车当4742023817量(pcu／h)6．7．1．3枢纽区铁路特殊生成点交通总量预测1、公路客站乘客群接驳交通量预测考虑到杭州火车东站枢纽周边的公路客站主要为接驳铁路客站服务，不是一般的对外交通客运站，因此公路客站的接驳应以铁路为主，并且与铁路的相互转换量是相等的。其它方式同样以公交优先的原则考虑，预计其接驳交通量如表6．1l。同济大学申请博士学位论文 【第六章铁路综合交通枢纽衔接设施配置研究】表6．“公路客站乘客群接驳交通量预测交通方式轨道交通公交出租社会车铁路其他合计辆交通方式lO％6％5％3％75％1％100％比例交通量(人24014412072180024次／h)载客率(人401．72／车)小汽车当77036量(pcu／h)2、枢纽区特殊生成点交通总量预测将铁路客站与公路客站交通量叠加可得枢纽点交通总量，见表6．12。表6．12枢纽点交通总量预测交僦轨道交通公交出租社会车辆短途公路其他合计客运1800183336778交通量(人16520738055473688次／h)载季淬从401．7230{螭120小鞘36932631844量㈣)由上表可见，轨道交通换乘铁路客流量最大，其次为公交、出租、小汽车，因此在进行衔接设施布局时应首先满足铁路与城市轨道交通、常规公交的快速换乘需求，也即首先要保证其的最短换乘距离。6．7．2枢纽区城市出行者市场需求预测本次预测将研究范围划分成22个交通小区，铁路枢纽以东地区划分为11个小区，如图6．2。结合枢纽地区用地规划，对各小区的人口、6．13。同济大学申请博士学位论文其中铁路枢纽以西地区划分成11个小区，不同性质的就业岗位进行测算，结果如表lOO 【第A章铗镕综台变通枢纽衔接设施E置研究】表613枢封【地区人n、就业岗位测算小居住地人工作地就业岗小区居住地人口数(人)工作地就业岗位数(个)区口数(人)位数(十)483135810942合计127169罔62杭州东站铁路枢纽地区交通小区划分1、居民出行生成量疆耐●居民出行发生量预测居民出行发生量预测采用发生率模型，参考客观模型的早高峰小时发生率可以得到备小区的发生量。●居民出行吸引量预测居民出行吸引量预测采用吸引率模型，不同岗位的吸引率通过宏观模型中岗位吸引权重反推得到，由此讨算得到各小区的吸引量如表614。同济大学申请博±学位论立 【第六章铁路综合交通枢纽衔接设施配置研究】模型公式为：其中：PiGRiP／=GXRii小区出行发生或吸引量出行发生吸引率i小区人口、岗位数表6．14各交通小区居民出行生成量一览表小区发生量(人次／h)吸引量(人次／h)小区发生量(人次／h)吸引量(人次／h)1923942212611418322512304913380217535784825114O1216644152985415O560556266753165477126860580817707765734511519180189958785619519491051091813225320O413910226522121953969611O5602237327659合计83349853022、居民出行方式划分本地区有两条轨道交通线路通过，并设两个同台换乘站，属公交发达区。根据杭州市综合交通规划确定的规划目标，本次预测公共交通出行比例采用50％，其中轨道交通占公交出行比例的44％。本次采用的居民出行结构如下表。表6．152030年规划居民出行结构l交通方式常规公交轨道交通小汽车自行车步行合计比例28％22％20％15％10傩3、居民出行生成交通量表6．162030年居民分方式交通量一览表交通方式常规公交轨道交通小汽车自行车步行合计发生量(人次／h)2333818337166701250283349吸引量(人次／h)2388518767i70601279585302合计4722237103337302529816865I一般地区区内出行量约为吸引量的20—30％，本地区人口与岗位数之比为1．42：1，居住人口较多，因此考虑取25％作为区内出行比例。由此可以得到研究范围内居民对外出行的高峰小时机动车生成量见表6．17。同济大学申请博士学位论文102 【第六章铁路综合交通枢纽衔接设施配置研究】表6．17居民出行内外联系交通量一览表地区枢纽以两地区枢纽以东地区合计发生量(pcu／h)485842809138吸引量(pcu／h)429751299426合计9155940918564注：公交车载客率取40人／车，当量换算系数取2；小汽车载客率取1．5人／车，当量换算系数取1。6．7．3各细分市场交通需求总量根据以上特殊生成点及居民出行的客流预测，可以得到早高峰各种交通方式的客流量及核心区内外联系交通总量，如表6．18。表6．182030年铁路东站核心区分方式早高峰客流量一览表交通方式轨道交通常规公交出租车社会车辆其它合计客流量(人次／h)536235460255473741852429203619载客2(铁路出1．5(居民率(人／车)401．7行)出行)小汽车当量27303263184422487(pcu／h)6．7．4开发策略制定根据对各细分市场的交通预测，进行铁路枢纽各交通设施的规模预测。l、轨道交通枢纽地区早高峰采用轨道方式出行的客流为53623人次／h，按轨道最大单向3万人／h的运量计算，考虑一定的通过性交通量和居民出行的方向系数，杭州市轨道交通线网规划确定的枢纽地区设两条轨道交通线能满足客流需求。2、常规公交公交是为整个核心区服务的，公交线路条数取决于发车频率和单车载客量。根据交通方式研究，核心区高峰小时常规公交需要承担双向54602人的交通流量，按照每车40人的载客率，85％的始发率，需要25条公交线路。按每条线路首末站1200平方米计，共需约30000平方米，见表6．19。表6．19公交线路与设施规模估算发车频率单车到达单向客载客量(人始发线路运能力西广场公交东广场公交(车次／h)(条)(人次设施面积(平合计面积次)方米)(平方米)／h)234025230001800012000300∞同济大学申请博士学位论文103 【第入章铁路综合交通枢纽衔接设施配置研究】3、出租车出租车设施服务对象基本上是特殊生成点客流。铁路客站高峰小时到发车辆3263辆，单向1631辆，按85％的车辆送客后要进入停车区待客计，共需20000平方米左右。表6．20公交线路与设施规模估算西广场东广场车辆分每车候每车位停车面合计面类进出停车辆停车时间面积积车辆数车场比车数量(小(平量(辆)例(辆)时)米)出租车163l80％13050．530120008000200004、社会车辆社会公共停车场按l：1．25的比例配置停车位，每车35平方米，共48400平方米，详见表6．21。表6．21社会车辆停规模计算每车西广场停东厂‘场停车辆分进出候车位面车面积类停车车辆停时间积(平米)车辆数场比车数量(小(平合计面积量(辆)例(辆)时)米)(平米)社会车2540023000辆922100％9221．535484005、长途汽车站长途汽车站日发送旅客10000人次左右，用地25000平方米左右。6、总体规模综合以上预测，杭州东站铁路综合交通枢纽各类交通衔接设施规模见表6．22：表6．22枢纽各类交通设施规模设轨道交通公交出租车社会车辆长途车自行车合计施规2条线路25条始发线停车面积48400m225000m22000m2120400m2模20000m2／30000m26．8结语交通市场细分实质上是交通需求分析的一种手段，适用于对多元化出行者的需求分析。将市场细分理论应用于政府部门交通规划政策制定的过程，可以更有效地保障规划设计与交同济大学申请博士学位论文104 【第人章铁路综合交通枢纽衔接设施配置研究】通市场需求之间的一致性。铁路枢纽衔接交通设施的服务对象是一个庞大、复杂的系统。通过市场细分确认和分析不同使用者群体对枢纽接驳交通设旌需求的差别，有助于科学分析、设计不同接驳铁路枢纽的客运交通模式，按需合理配置、布局各类交通供给设施。同济大学申请博士学位论文105 【第七章结论与展望】第七章结论与展望近现代城市铁路枢纽的建设对推动区域经济发展、推进城市化进程、引导城市空间布局起到了巨大的作用。现代交通运输背景下，铁路面临着巨大的发展机遇，铁路与城市的空间布局面临着大规模的整合，同时也面临着交通一体化发展、政府服务向公共服务转变以及市场化发展要求的挑战。本文针对新时期铁路发展面对的重点问题，结合杭州市的铁路枢纽规划实践，着重研究了交通一体化发展下的城市铁路布局模式、铁路综合交通枢纽规划体系框架、铁路枢纽决策优化及铁路综合交通枢纽规划评估、铁路衔接设施配置等内容，以期对当前城市铁路枢纽相关规划编制提供科学的指导。7．1论文的工作总结和主要创新1、构建了铁路枢纽规划研究的基本框架：提出城市铁路枢纽的发展目标是满足国家交通运输需求、提高都市区综合交通运输效率、促进和谐社会建设、积极推动公交优先、推动城市总体规划的实施以及节能环保、减小资源消耗，结合现代交通运输背景下铁路与城市面临的发展问题以及铁路枢纽规划的系统性特征、公共政策特征，确立了规划的理论基础是城市规划关于交通与城市空间发展的基础理论以及系统论、公共政策理论、市场细分理论，提出了规划研究的基本原则——可持续发展原则、交通一体化发展原则以及以人为本的原则。该研究框架不仅为本论文，也可为其它城市铁路枢纽规划的研究提供指导。2、研究了国内外铁路枢纽发展与城市空间布局的关系，对不同布局方式对城市发展的不同影响以及铁路在交通一体化过程中的发展方向进行了研究，提出了适合我国城市交通一体化发展要求的布局模式——站点分散布局、线路一体化轨道交通布局模式；对交通一体化下铁路网络功能层次进行了研究，明确了铁路在区域及城市交通运输体系中的地位和作用；提出了国家铁路的城市布局原则以及区域性铁路的城市布局推荐模式——直达运营模式并进行了城市铁路一体化网络规划、客流预测的要素以及铁路参与一体化轨道运输的配套政策研究，以杭州市为例进行了交通一体化思想下的铁路枢纽布局规划研究。3、结合铁路枢纽的价值判断，对既有铁路综合交通枢纽节点规划编制体系框架进行了研究，提出对具有双重功能的铁路综合交通枢纽而言，其规划体系框架应建立在全面反映枢纽功能价值的基础上，并基于此建立了整体性的铁路综合交通枢纽规划体系框架。该框架的建立有利于从交通、用地等多方面综合协调减少枢纽的负面影响，有利于提高规划编制的科学性。4、通过对公共政策评估以及城市规划评价理论发展的研究，提出城市规划作为一项公共政策，对其的评价正从纯粹技术性评价向公共政策性评估发展。结合荷兰的铁路决策过程，对我国既有铁路枢纽决策程序进行了调整优化，通过公共规划评估实现在铁路枢纽决策程序中的公众参与前置以及即时政策评估的要求。按照可持续发展的公共政策评估准则，以经济、社会、环境为三个不同评价纬度构建了铁路综合交通枢纽规划评估指标体系。该研究有助于推进公共政策理念在铁路枢纽规划、决策中的应用。5、提出交通市场细分实质上是交通需求分析的一种手段，适用于对多元化出行者的需求分析。根据市场细分的要求确定了枢纽衔接设施配置规划中铁路旅客市场的有效细分变量一一铁路提供的各种差异较大的竞争性产品，将目标市场细分为地区出行者群和高速铁路、磁悬浮、快速城际线等快速线到发乘客群市场和普速线到发乘客群市场，并以杭州东站为例按同济大学申请博士学位论文106 【第七章结论与展单】不同群体的选择特征进行交通衔接设施配置。该研究有助于按需科学配置、布局铁路的各类交通供给设施，该方法也可用于其它交通供给设施配置研究。7．2进一步研究工作的展望论文围绕铁路参与交通一体化运输下的城市布局模式、公共政策导向的铁路综合交通枢纽规划编制与评估、应用市场细分理论进行枢纽衔接设施配置等几个方面开展研究，虽然得出了一定的成果，但由于城市铁路枢纽规划涉及面极广，受本人学识水平、规划工作经验以及时间、精力的限制，论文所涉及的领域还有待进一步开展研究：1、铁路参与大都市区一体化交通运输是一个系统工程，涉及到与经济、社会等多个系统的协调、互补，课题的后续研究应继续拓展研究的领域，重点结合铁路市场化发展的要求进一步完善城市铁路网一体化布局。2、本文提出规划评价应采用公共政策的评估思想，并采用这种思想进行了铁路综合交通枢纽规划评估。这种评估是一种事前评估，而实质上公共政策评估包含了事前、事中与事后评估，下一步应结合城市铁路枢纽规划的特点对其规划编制过程、规划实施效果进行更全面的评价研究，为规划编制的进一步完善提供指导。3、论文结合市场细分理论以铁路提供的不同竞争性产品为细分变量对铁路旅客进行了有效分析，有条件(数据可获取)时可以选取多样化的细分变量进行细分市场需求分析，综合比较后确定交通供给设施的规模。4、本文提出的大都市区铁路和枢纽规划研究的视角是本人结合《杭州城市布局规划中铁路相关问题研究》、《杭州市城市综合交通规划》、《杭州东站铁路综合交通枢纽地区规划》等项目编制实践提出的城市铁路和枢纽规划布局过程中需解决的一些基本问题，视野范围有一定的局限，还有待于进一步拓展研究的内容。同济大学申请博士学位论文 【致谢】致谢在本论文完成之即，我深深感谢我的导师杨东援教授对我的悉心指导与鼓励，导师渊博的学识、丰富的经验、严格严谨的工作态度、从容淡定的处事风格都是我学习的典范，在导师的指导下学习，收获良多!感谢赵娅丽老师对我在论文写作上的帮助以及对我的不吝赞扬和鼓励，给予了我完成学业的勇气和决心!感谢同济大学交通运输学院的陈小鸿、徐瑞华、杨晓光、李晔、全月星等老师在多年学习期间给予的指导和帮助。感谢我的课题组老师、同学以及所有关心、帮助过我的朋友!感谢阳作军局长、何明俊副局长以及其他单位领导，是他们给予了我重返校园的机会并支持我完成学业!最后，我要深深感谢我的家人，没有他们的爱与奉献，我就无法继续我的学业，感谢他们!同济大学申请博士学位论文108 【参考文献】参考文献[1]熊永钧．铁路与中国经济发展战略的理性思考．中国铁路，1997年第2期：17～19[2]陈自芳．民国时期浙江陆上交通与区域经济发展．杭州师范学院学报(社会科学版)，2003年第6期：99～104[3]童云芳．持续创新与百年企业——在杭钢创建五十周年改革发展论坛上的讲话．杭钢青年网．[4]郑德高杜宝东．寻求节点交通价值与城市功能价值的平衡一一探讨国内外高铁车站与机场等交通枢纽地区发展的理论与实践．国际城市规划，2007．V01．22．No．1：72～76[5]杜彩军，董宝田．铁路枢纽城市运输与经济发展互动研究．综合运输，2006年第l期：105～108[6]武旭胡思继．崔艳萍等．铁路运输与社会经济协调发展评价问题的研究．‘铁道学报，2005年第3期：20～24[7]雷宽宏．中国铁路运输业规模经济特征与发展策略研究．武汉科技大学硕士学位论文，2005年5月：36"37[8]DanielJ．Graham．AntonioCouto．Wi11iamE．Adeney．StephenGlaister．Economiesofscaleanddensityinurbanrailtransport：effectsonproductivity．TransportationResearchPartE39(2003)443—458[9]DepartmentofEconomics，NorthwesternUniversity，2003SheridanRoad，Evanston，Illinois60208，U．S．A，SCALEECONOMIESINUNITEDSTATESRAILTRANSITSYSTEMS，TransportationResearchPartA31(1997)：459—473[10]王磊伍新木．MichaelLatham．铁路、人口流动与城市化一一略论美国西部的开发模式．城市规划汇刊，2001年第6期：70～74[11]姜益徐精鹏．铁路对近代中国城市化的作用探析．上海铁道大学学报．第21卷第7期，2000年7月：57～60[12]丁立曹庆森．近郊小城镇对城市发展的作用及规划布局．城乡建设，2005一01：47～49[13]张文尝．金凤君．樊杰．交通经济带．科学出版社，2002[14]杨明华．洪卫．高燕梅．论交通经济带的一些基本问题．重庆交通学院学报(社科版)，2004．12，第4卷第4期：15～18[15]文力．我国铁路跨越式发展战略的评价．综合运输，2004．1[16]国务院．国发[2004120号．国务院关于投资体制改革的决定[Z]，2004．7[17]刘绍文王立新．交通业的发展对区域经济结构的影响．兵团教育学院学报，1999年第2期，第9卷第2期：15～17[18]薛晖．潘振．城市规划的公共政策属性思考．规划师，2006．11：25～26同济大学申请博士学位论文109 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