综合交通二级枢纽规划布局方法与实践研究 90页

西南交通大学硕士学位论文综合交通二级枢纽规划布局方法与实践研究姓名：冯姗姗申请学位级别：硕士专业：交通运输规划与管理指导教师：帅斌20090501 西南交通大学硕士研究生学位论文第1页摘要现代综合运输体系是发展经济的基础和保障。随着我国国民经济的快速发展，我国交通运输业进入了综合发展时期，构建和完善我国综合运输体系成为我国经济发展的迫切需要。而作为多种运输方式交通网络结合部系统的综合交通枢纽是综合运输体系的重要组成部分，它对综合运输体系功能的完善乃至所在城市的发展都起着极为重要的推动作用。目前，国内对主枢纽的规划研究比较多，但对主枢纽下的二级枢纽的关注却不够。论文以综合运输体系中的二级枢纽为研究对象，运用系统分析的思想和方法对综合交通二级枢纽加以研究。首先分析综合交通二级枢纽的系统特性、组成与功能；然后研究综合交通二级枢纽与主枢纽的协调发展关系，综合交通二级枢纽与城市的协调发展关系，综合交通二级枢纽内不同运输方式的协调发展关系；在此基础上研究综合交通二级枢纽规划布局的方法，对各种方法进行了优缺点比较，在实例中选用综合指标排序法和灰色聚类分析法进行比较分析。最后，根据以上的论述，对基于成都主枢纽下的综合交通二级枢纽规划布局进行实践研究，达到了理论研究和实际情况相结合的研究目的。关键词综合交通；二级枢纽；规划布局；系统分析 亘宣奎通大学硕士研究生学位论文第1／页———————————————————————————————————————．-二——二．_二——二二二：：：：：ABSTRACTModemcomprehensivetransportsystemisthebasisandprotectionofecono面cdevelopment-WiththerapiddevelopmentofOUrcountry’Seconomy,transportationindustryhascomeintotheperiodofcomprehensiveframeworkofcomprehensiveprogressandconstmction&improvementofcomprehensivetransportationsystemin01．11"countryhasbecomeanurgentneedforeconomicdevelopment．Asthetransportationnawork’Scombinationsystemofdiversetransportationmode，comprehensivetransportationhubistheimportantpartofcomprehensivetransportationsystem，anditalsoplaysallimportantroleincomprehensivetransportationandthecity’Sdevelopment．Manyreseacheshavebeendoneforthemainhubsindomesticbynow,butlessconcemf．orthesecondaryhubs·ThispaperanalyzescomprehensivetransportationsecondaryhubbyusiI培themethodofsystemanalysis．Firstly,itdiscussessysterncharacteristic，eomposing，functionandbasiccharacteristicofsystem．Secondly,itstudiestheharmoniousrelationofv撕oustransportationmannerandnextfollowingaspects：thelayoutofcomprehensivetransportationsecondaryhubandcomprehensivetransportationnetwork，mainhub，city．Onthebasisofthis，thispaperstudiesthemethodshowtOselectthepositionschemeoftheCOmprehensivetransportationsecondaryhub，comparestheadvantages&disadvantagesbetweendif．ferentmethods，andchoosesthecomprehensiveindexsortingmethodandgreyclusteringmethodtoanalysisinexample．Finally,inaccordancewiththeabovediscusses，thispapermakesallpracticalrescarchtothelayoutplanningforcomprehensivetransportationsecondaryhubsunderChengdumainhubandreachestheresearchpurposetocombinetheoreticalresearchwithactualsitllation．Keywords：ComprehensiveTranspotation，SecondaryHub，LayoutPlanning，SystemAnalysis 西南交通大学学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权西南交通大学可以将本论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复印手段保存和汇编本学位论文。本学位论文属于1．保密口，在年解密后适用本授权书；2．不保密幺使用本授权书。(请在以上方框内打“4")学位论文作者签名：碣幽静辨指导老师签名：日期：刎了．石．f吕日 西南交通大学学位论文创新性声明本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下独立进行研究工作所得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在文中作了明确的说明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。本学位论文的主要创新点如下：(1)参考公路二级枢纽的定义，明确综合交通二级枢纽的概念，并采用系统分析的方法对综合交通二级枢纽的系统特性、组成、功能进行分析。(2)用增长极理论分析了综合交通主枢纽与二级枢纽的关系，两者通过极化效应和扩散效应相互作用于二级枢纽，按照区域间内在的经济联系形成区域经济腹地，可以实现区域内的资源整合和优化配置，避免交通基础设施的重复建设和浪费，最终实现区域综合交通运输的一体化(3)对综合交通二级枢纽规划方法进行探讨，提出使用灰色聚类分析法对综合交通二级枢纽进行规划布局。(4)将灰色聚类分析法应用于实践，通过基于成都枢纽的二级枢纽规划布局的实证分析，证明了该方法虽然比传统的综合指标排序法计算复杂，但所得的结果更加符合实际情况。7马搬姗冽M／7 西南交通大学硕士研究生学位论文第1页1．1研究背景第1章绪论现代综合运输体系是发展经济的基础和保障，其基础结构和经营管理将对经济效率的提高产生重要影响。综合交通枢纽是综合交通体系的重要组成部分，综合运输中各种运输方式都有其适用范围，许多客货运输往往不是一种运输方式就能完成的，需要各种运输方式衔接和联系，这种联系要借助于综合交通枢纽来协调完成。因此，综合交通枢纽是旅客和货物完成全程运输的重要基础设施和衔接场所，提供便捷的、实现物理和逻辑上的“零距离换乘"和“无缝连接”，是综合交通运输对综合交通枢纽的发展要求。同时，综合交通枢纽往往地处大城市或者经济发达地区，交通设施的好坏直接影响着地区经济的发展。按照交通枢纽在交通运输服务网络中地位和作用的重要程度，可将其划分为若干个级别，最重要的枢纽为一级，也称主枢纽，依次排列，次级便为二级枢纽。在综合交通枢纽中，主枢纽是全国性的综合交通枢纽，在交通运输服务网络中起骨干作用，是其它地方性枢纽所不可替代的，因而建设时必须考虑交通运输网络全局发展的要求；而二级枢纽则是区域性、地方性的综合交通枢纽，在交通运输服务网络中起辅助主枢纽作用，是主枢纽下的分枢纽，为主枢纽服务，为区域经济服务，建设时要从属于一级枢纽规划要求，满足区域经济发展要求。目前，国内对主枢纽的规划比较多，如北京、上海、广州、成都等城市都在进行主枢纽的规划，但对主枢纽下的二级枢纽的关注却不够。有鉴于此，论文中研究的二级枢纽应该是交通运输服务网络中地位仅次于主枢纽、规模也仅次于主枢纽的次高层、辐射面相对较广、在一定经济区域内起主导作用的运输枢纽。作为区域交通运输系统的重要组成部分，综合交通二级枢纽也是不同运输方式的交通网络的交汇点，同样是由若干种运输所连接的固定设备和移动设备组成的整体，共同承担着枢纽所在区域的直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外交通的相关作业等。综合交通二级枢纽作为一个区域的综合运输网络中，同时承担几种运输方式的枢纽功能的节点，是交通运输的生产组织基地和综合运输网络中客货 西南交通大学硕士研究生学位论文第2页集散、转运及过境的场所，具有运输组织与管理、中转换乘换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务6大功能，对所在区域的综合运输网络的高效运转具有重要的作用。同时，综合交通二级枢纽也是城市对外联系的桥梁和纽带，对它所依托的城市的发展有着巨大的带动作用。1．2研究意义综合交通二级枢纽规划的目的，是使各种交通方式在枢纽所依托的城市内有机衔接，保证最方便快捷的换装和换乘，保证与主枢纽合理配套紧密衔接。同时，综合交通二级枢纽的规划，还应该与枢纽所在城市的城市交通系统有机结合，使城市的对内对外交通衔接流畅，保证城市基本功能的实现。但由于各种运输方式在运输特性、发展历程、适应范围等方面都有各自的特点，相互之间既有牵制又有补充，很多因素难于量化，使得综合运输体系各个层次上的规划(交通网络、枢纽、线路等)具有很大的不确定性和复杂性。特别是铁路、水运和航空的运输线路和枢纽布置受地理条件的限制较大，交通枢纽的总体布局还要受所在城市的自然条件、城市性质和格局的约束，因此要把几种交通方式的枢纽的规划完全放在一个模型中进行，在实际操作中还有很大困难。目前我国仍然按照公路枢纽、港口枢纽、铁路枢纽和航空枢纽的形式，分别进行专门规划，在每一类规划中适当考虑其它交通方式的影响。这种各自为政的规划模式带来的主要问题之一，就是造成不同交通方式规划和建设缺乏统一的部署，导致条块分割、重复建设乃至互相矛盾，极不利于整个综合交通系统的发展。为了使综合运输网络系统高效运转，充分发挥主枢纽的作用，实现运输过程的“无缝化”，解决不同运输方式在综合交通枢纽规划、建设与运营管理等方面出现的缺乏统一规划、条块分割、重复建设乃至相互矛盾等问题，迫切需要研究有利于产业布局优化、适应区域经济发展要求的综合交通二级枢纽问题，提出综合交通二级枢纽规划布局的新思路、新方法。因此，综合交通二级枢纽布局规划的研究具有十分重要的现实意义。 西南交通大学硕士研究生学位论文第3页1．3国内外研究现状1．3．1国外研究现状国外对综合交通枢纽规划建设的理论研究和实践探索起步较早，美国早在上世纪三十年代就制订了城间客运的有关规定，开始建立客运站点。国外的研究主要体现在交通结合部的综合交通换乘枢纽建设和物流中心建设模式等方面，通过综合交通枢纽的建设来带动所在区域的综合交通网络的高效运转，并促进所依托城市的形成和发展。另外，国外的研究较重视规划，强化结点交通系统与城市土地利用、环境相协调。注重根据综合交通枢纽所在城市布局进行交通枢纽规划，通过对综合交通枢纽站的合理规划，把各种交通方式、运输主干线与支线有机地衔接，实现交通的有效组织，这些交通枢纽站与城市道路组成有机的整体。在理论方面，最为典型的是日本提出的“铁路结节点’’理论和前苏联提出的“交通枢纽点’’理论⋯。“铁路结节点”理论主张在铁路枢纽点上分散培育城市功能，以形成大城市的功能和结构体系，并以此作为实现多中心城市结构的前提条件。“交通枢纽点"理论则在建立具有多种形式的运输结构框架的基础上，强调交通枢纽点的作用。这种交通枢纽点可看成是运输系统中的“心脏”，强调在超前发展城市骨架的同时，力求建立一种既稳定又具有应变能力的规划结构。这种结构应当既能满足城市建设的各种需要，又能为城市建设留下发展的余地。加拿大和美国重视多式联运中集散中心的集中化布局托3；欧洲对货运站布局规划做了大量研究，提出了可行的货运模型口3。实践方面，在欧美、日本等发达国家，现代化的综合交通已进入多元化时代，很重视各种交通方式的衔接，各种交通枢纽的建设已趋成熟，从而有效地将铁路、公路、水运、航空与各种交通枢纽组织在一起，提升了交通枢纽的功能和效率，在综合交通枢纽的建设上积累了宝贵的经验，形成了符合各国实际需要的合理发展模式。l、客运方面，主要体现在重视交通结合部的综合交通换乘枢纽建设，将城市铁路、地铁、有轨电车、公共汽车和小汽车等交通方式连成一体，组成立体的综合交通网络。其主要目标是提高换乘效率，把各种交通方式作一盘棋式的安排，以形成顺畅通达、换乘方便、高效运行的综合交通系统。为了 西南交通大学硕士研究生学位论文第4页缩短居住地点、工作地点与运输网络之间的步行距离，运输部门必须不断对线路进行优化，并提高运输网络的覆盖率。在换乘枢纽站，为乘客提供引导系统、自动售票等服务及更加齐全的附属设施。为保证乘客的安全，在各个交通枢纽站，人流和车流都是绝对分离的，并实现各种运输方式之间无缝隙、智能化的换乘，体现了综合交通枢纽的综合性、实用性和安全性。如法兰克福机场客运枢纽、美国纽约的联合车站等，都值得我国借鉴参考。2、在货运方面，增强了物流服务功能，体现“物流化”的服务理念。以物流为对象，为用户提供多功能、一体化的综合性服务，高效安全地实现运输生产组织、货物的集散存储、中转换装、多式联运等功能，使综合交通枢纽成为物流服务系统。从西方综合货运系统的发展经验来看，大多是朝着大型物流园区或物流中心的建设模式发展。如美国的芝加哥综合交通枢纽等。但是，对于综合交通枢纽，特别是二级枢纽规划的方法研究，国外至今关于这方面的文章也鲜有见闻。1．3．2国内研究现状目前，国内在枢纽规划上的研究基本上着重于：(1)枢纽场站的布局优化方法；(2)枢纽规模的预测方法；(3)枢纽布局的评价方法；(4)枢纽的运作管理及体制建设。陆化普等在2001年出版的《综合交通枢纽规划——基础理论与温州的规划实践》哺1一书中系统介绍了综合交通枢纽规划的基本概念和方法，利用运筹学模型进行枢纽选址的优化，并给出了枢纽总体布局方案评价的几个基本指标的定义，还特别提供了在温州进行枢纽规划的实例，而其在2006年出版的《济宁一曲阜都市区综合交通规划》№1中则借鉴了国内外都市区发展经验，如中国香港、瑞典斯德哥尔摩市和日本东京都市圈的发展模式，将济宁、兖州、曲阜、邹城四城市作为一个都市圈进行区域整体综合交通规划；聂伟等在《北京都市圈综合交通网络设计》H1研究中从区域协调的角度出发，用四阶段法进行交通需求预测，对其公铁网络进行了规划，将北京都市圈划分为三个层次，提出了北京都市圈综合交通网络发展的构想；王小奇等在《大型综合交通枢纽规划研究》阴1中，通过研究国外几个典型城市换乘站建设经验，分析目前国内换乘站建设存在的问题，指出大型综合交通枢纽设计时应遵循各换乘车站地理与功能集中、适度超前、换乘功能与城市功能集中的原则，换乘大厅 西南交通大学硕士研究生学位论文第5页应体现整体和谐性，体现自动化、信息化、人文化的设计；宋昌娟等在《大城市公路客运枢纽布局与选址方法研究》凹1中探讨了未来大城市公路客运枢纽的理想发展模式，提出了“先模糊定位，再精确选址”的新思路，最后在规划设计中强调了交通组织、功能布局、运行机制几个关键问题；晏启鹏在((AHP在公路主枢纽站场总体布局规划中的应用》㈨里采用层次分析法对枢纽选址方案进行优选，并在《公路客运枢纽系统运营模拟》n¨中采用了计算机模拟方法对客运枢纽场站布局的合理性进行了评价；郭晓汾在《对公路主枢纽的实践与思考》n21中就当前公路主枢纽规划中存在的几个突出问题进行了定性的分析：王健伟等在《建立和完善公路主枢纽货运系统投资体制》n副中对枢纽建设中的投融资体制进行了探讨；刘建军在《区域综合运输枢纽规划的重点》n钔中，偏向于枢纽总体的规划布局，探讨了进行区域综合运输枢纽规划的意义和原则，详细讨论了区域综合运输枢纽的五大功能，在规划中重点提出了运用综合指标分析法来确定枢纽选址的方法；而李铭则在《关于区域交通枢纽规划的建议》n钔中侧重于具体的客运枢纽场站规划设计，以上海市虹口交通枢纽中心的规划设计为例，提出了三点具体的建议；何宁等在《综合交通枢纽规划和需求分析方法》n印中侧重于具体的客运枢纽场站规划设计，以美国纽约州怀特普莱斯恩斯市的交通枢纽为例介绍了如何在交通枢纽内规划设计实现一体化交通；郭子坚在《多种运输模式下国内沿海集装箱港口布局模型研究》n73中对多式联运下枢纽布局的优化模型进行了探讨；席庆等在《交通运输枢纽中客运站点布局问题的研究》n刚中主要侧重于具体的枢纽内客运站场布局，根据换乘时间的长短将换乘枢纽分为直接换乘、方便换乘、间接换乘，讨论了不同的教头方式的客运站点布局原则，并对成都枢纽的客运站点布局进行分析；熊崇俊等在《中国综合交通各运输方式协调发展评价研究》n鲫中，运用数据包络分析方法建立综合交通运输各子系统之间协调发展程度的评价模型，对1995-2004年的中国综合交通各运输方式之间的协调发展效度定量化，提出了我国在综合交通协调发展过程中存在的问题并给出相应的政策建议；田园在《综合交通枢纽客运站布局评价的定量优化方法研究》乜01中，从枢纽规划的协调性、需求性、社会性、便利性四个方面建立综合评价指标体系，用定量与定性相结合的方法给出各指标的定义及计算方法，并运用模糊综合评价法以及交通影响分析进行评价；房霄虹等则在《基于可排序DEA的城市综合交通枢纽评价方法研究》心¨中，重新整合了数据包络分析法(DEA)，在传统CCR模型基础上，补充决策单元(DMU)排序方法，使其不但能够指出各决策单元是否有效及无效的原因和程度，同时得到各决策单元的优先 西南交通大学硕士研究生学位论文第6页排序，将该方法应用到城市综合交通枢纽评价领域，可以得到各枢纽或同一枢纽的不同规划方案的排序值；刘秀田等在《关于公路运输二级枢纽建设问题的探讨》碑21中探讨了公路运输二级枢纽的基本概念和主要建设内容，并分析了二级枢纽规划建设的主要原则，本文的综合交通二级枢纽概念就是由此引申而来；陈祥忠在《综合交通二级枢纽规划研究》心31中，使用软件E删E／2进行交通预测，参考各种物流中转站选址的数学模型对货运枢纽进行选址和流量分配，建立最优化模型，并给出模型的解法与示例。综上所述，国内研究交通枢纽的布局规划方法主要有定性与定量两大类。定性分析方法主要有简单选址法、出行规律布站法、区域功能综合分析法。这三种方法的优缺点及适用范围列在下表1-1中。表1-1枢纽布局选址各种定性分析方法对比布局方法优点缺点适用范围只考虑城市规模一种影响因规模较小、情况较简简单选址法方法简单素，适用范围较小单的城市出行规律布较好方便了周针对性强，适用范围较小居民出行规律明显，站法边旅客出行呈聚集性分布的城市区域功能综方案质量高提出方案时问题多，适用范规模不大、城市各分合分析法围不大区功能明显的城市定量分析方法有多种，在规划实践中，人们最早采用了单纯的数学物理模型，如解析重，tl,法H1、微分法、以及交通运输的效益成本分析法∞1等。重心法是一种模拟方法，它将运输系统中的交通发生点和吸引点看成是分布在某一平面范围内的物体系统，各点的交通发生、吸引量分别看成该点的重量，物体系统的重心就是枢纽站场设置的最佳点，用求几何重心的方法来确定枢纽站场的最佳位置；微分法需要以重心法的结果为初始解，不断迭代，直到前后两次迭代的误差不超过设定范围，从而得到最佳结果；成本分析法是在已经具有一个枢纽站场位置的选择集的前提下，以枢纽系统的总成本最小为目标，通过简单的财务计算，比较选择最佳的位置。随着运筹学的完善和发展，出现了线性规划、整数规划、混合整数规划、运输规划模型、CFLP法(capacityedfacilitylocationproblem)等枢纽布局优化的方法畸1。混合整数规划是多元枢纽站场布局规划的方法，此方法是假定各备选地址设置枢纽站场的基建投资、中转费用和运输费率均为已知的情况下，以总成本最低为目标确定枢纽站场布局最佳方案的方法；运输规划 西南交通大学硕士研究生学位论文第7页模型也是多元枢纽站场布局规划的方法，此方法需要确定备选站场的数量及位置，以及站场之间的运输价格；CFLP法是针对枢纽站场规模有限的情况提出的，基本思想是假设枢纽站场布局已经确定，即给出一组初始站场集合，按照运输规划模型求出各初始站场系统的发生、吸引范围，然后在各站场的服务范围内分别移动站场到其他备选地址，以寻求各服务范围内总成本最小的新战场位置，直至总成本不能再下降为止。1．3．3存在的问题总结现有枢纽站场布局规划模型，次来布局规划的理论和模型研究较少，并且存在以下不足之处：发现它们对于站在交通运输网络的层大都还是单纯的场站布局规划理论，(1)模型建立在对现实路网高度抽象和简化的基础之上；(2)模型的计算都需要网络中的“运输费用”这一关键参数；(3)模型的计算结果缺乏与实际交通网络的动态反馈机制；(4)模型仅仅从数学理论的角度进行分析，与实际交通系统有一定差距。1．4本文的研究内容lI第五章实例分析0结论图1-1论文的基本结构示意图 西南交通大学硕士研究生学位论文第8页(1)参考公路二级枢纽的定义，明确综合交通二级枢纽的概念，并采用系统分析的方法对综合交通二级枢纽的系统特性、组成、功能进行分析，综合交通二级枢纽有比交通枢纽更深层次的含义，在原有功能的基础上延伸出系统优化功能、衔接功能、集散功能和交通疏导功能。(2)用增长极理论分析了综合交通主枢纽与二级枢纽的关系，两者通过极化效应和扩散效应相互作用于二级枢纽，按照区域间内在的经济联系形成区域经济腹地，可以实现区域内的资源整合和优化配置，避免交通基础设施的重复建设和浪费，最终实现区域综合交通运输的一体化(3)对综合交通二级枢纽规划方法进行探讨，提出使用灰色聚类分析法对综合交通二级枢纽进行规划布局。(4)将灰色聚类分析法应用于实践，通过基于成都枢纽的二级枢纽规划布局的实证分析，证明了该方法虽然比传统的综合指标排序法计算复杂，但所得的结果更加符合实际情况。 西南交通大学硕士研究生学位论文第9页第2章二级枢纽系统分析本章主要以系统理论和系统观点来认识、分析和描述综合交通二级枢纽的特性、组成、功能及其形成与发展的规律。系统分析是一个从系统长远和总体最优出发，在选定系统目标和准则的基础上，分析构成系统的各个层次子系统的功能和相互关系以及系统与环境的相互影响，探索系统各种可行的替代方案以供决策者进行决策的有目的、有步骤地探索和分析系统的过程。【2q【56】2．1二级枢纽的概念和系统特性交通枢纽的定义乜铂是在两条或者两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施，作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输效率的关键环节。其中，服务于一种交通运输方式的交通枢纽称单式交通枢纽，例如铁路枢纽、水运枢。纽、公路枢纽、航空枢纽等；服务于两种或两种以上交通运输方式的枢纽成为综合交通枢纽。2．1．1综合交通二级枢纽的概念综合交通枢纽具体定义心41为：多种运输方式(至少两种以上)交通干线的交汇与衔接处，共同办理旅客与货物的发送、中转、到达所需的多种运输设施及辅助服务功能的有机综合体。综合交通枢纽可以概括为以下两种形式：(1)拓扑形式。综合交通枢纽是综合交通运输网上一个点，它连接着两条以上的干线，客流、货流要以该点作为到达地、始发地或中转地。(2)空间形式。综合交通枢纽依附于大中城市，包括线路及众多的技术设备、技术作业。按照综合交通枢纽在交通运输服务网络中地位和作用的重要程度，可将其划分为若干个级别，最重要的枢纽为～级，也称主枢纽，依次排列，次级便为二级枢纽。在综合交通枢纽中，主枢纽是全国性的综合交通枢纽，在交 西南交通大学硕士研究生学位论文第lO页通运输服务网络中起骨干作用，是其它地方性枢纽所不可替代的，因而建设时必须考虑交通运输网络全局发展的要求；而二级枢纽则是区域性、地方性的综合交通枢纽，在交通运输服务网络中起辅助主枢纽作用，是主枢纽下的分枢纽，为主枢纽服务，为区域经济服务，建设时要从属于一级枢纽规划要求，满足区域经济发展要求。有鉴于此，论文中研究的二级枢纽应该是交通运输服务网络中地位仅次于主枢纽、规模也仅次于主枢纽的次高层、辐射面相对较广、在一定经济区域内起主导作用的运输枢纽。作为区域交通运输系统的重要组成部分，综合交通二级枢纽也是不同运输方式的交通网络的交汇点，同样是由若干种运输方式所连接的固定设备和移动设备组成的整体，共同承担着枢纽所在区域的直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外交通的相关作业等。2．1．3综合交通二级枢纽的基本属性综合交通二级枢纽的基本属性包括三方面：时空性、社会性、综合性汹1，(1)时空性：综合交通二级枢纽的规模和能力在一定时期内是固定不变的，但随着地区的经济发展也在动态地变化。综合交通二级枢纽要适应城市发展的需要，就要对交通枢纽进行科学的发展预测及规划，及时重新确定交通枢纽发展的近期目标以及各种运输方式的任务分配和合理分工，优化各种 西南交通大学硕士研究生学位论文第1l页运输方式的空间布局，实现交通枢纽内各种运输方式之间的协调，从而保证综合交通二级枢纽持续有序地发展。(2)社会性：～般综合交通二级枢纽都会依附着一个规模较大的城市，并随着城市和地区的发展不断得以发展。同时综合交通二级枢纽不仅仅是承担了所依附城市的客货运量，而且对其所在的整个地区的运输任务都起到了重要的作用。(3)综合性：综合交通二级枢纽拥有融铁路、水运、公路和航空等多种运输方式为一体的运输空间结构，包括机场和航空运输业、水运、铁路、公路和城市交通以及为交通运输业服务的交通服务企业和部门。要使一个规模庞大、结构复杂的综合交通二级枢纽发挥其最优的效能，必须对各种交通运输方式进行综合协调，彻底改变各自为政的状况。根据交通枢纽的综合性，枢纽内各种运输方式的目标应与枢纽总目标一致，实现协调发展，才能使枢纽的整体效益最优。2．1．4二级枢纽的系统特性从系统和综合交通二级枢纽的基本定义角度来看，综合交通二级枢纽是一个由多个相关要素组成的具有特定功能的系统，它不仅具有系统的一般特征，同时还具有区别于其他系统的特性，主要表现在以下方面：(1)功能与目标的统一性心们综合交通二级枢纽由多种交通方式的多种运输设备组成，每一种交通方式或运输设备在综合交通二级枢纽中具有不尽相同的功能和作用，但作为一个系统整体，综合交通二级枢纽系统具有统一的功能与目标，即完成枢纽内客货运输的中转和集散到发作业，确保客货运输全过程的实现和运输过程的连续性，满足综合运输网及枢纽区域交通运输需求。(2)构成与结构的复杂性综合交通二级枢纽内每一种运输方式的多种运输设备为实现其运输过程按一定布局原则和技术要求统一配置而成，为实现各种运输方式间的相互协调，有关运输设备的布局配置又须统筹安排，由此构成了综合交通二级枢纽结构的复杂性。综合交通二级枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级递阶的复杂结构，如图2-2所示。 西南交通大学硕士研究生学位论文第12页(3)与外部环境的紧密联系性综合交通二级枢纽是综合交通运输大系统的子系统，是大系统运转在点上的支持系统，同时又是枢纽所在区域大系统的一个子系统，所以综合交通运输系统和区域系统成为其外部环境，如图2—3所示。图2-3综合交通二级枢纽与其外部环境的关系(4)各要素之间的相互协调性综合交通二级枢纽系统要素为客货流、载运工具、线路、场站设备、组织管理及城市环境等，各要素之间必须合理配置，相互协调，才能有效实现枢纽系统目标。(5)各子系统发展的不平衡性和技术差异性D钔由于各运输方式枢纽形成的历史过程及自然条件不同，不同运输枢纽运输技术水平有一定差异，主要体现在不同运输方式技术作业过程的封闭独立性 西南交通大学硕士研究生学位论文第13页及技术设备配置的特点。(6)具有一定自适应性和自组织性交通运输网及城市系统等外部环境发生变化，综合交通运输二级枢纽的功能及目标可通过结构调整以达到适应环境要求。2．2二级枢纽系统的组成及功能2．2．1二级枢纽的系统组成综合交通二级枢纽系统包括运送过程子系统、设备子系统、信息子系统、人员子系统以及技术管理子系统等组成部分。(1)运送过程子系统综合交通二级枢纽系统包括两种性质不同的交通运输方式，一是沟通综合交通二级枢纽与其所在城市外部区域间联系的干线运输方式，成为外部运送子系统，具体可分为铁路、公路、水路、航空等对外运输方式(根据枢纽类型，外部运输子系统由上述运输方式中的几种或全部组成)：二是实现综合交通二级枢纽系统内部运输联系的运送方式，成为内部运送子系统，包括枢纽内部联络方式、城市交通运输方式(如轨道交通、地面常规公交、私人交通等)以及城市工业运输方式。(2)设备子系统设备子系统可分为枢纽外部运输方式设备、内部运输方式设备。枢纽外部运输方式设备主要包括各种运输方式的线路及相对应的运输站点(如车站、站场、机场、港口等)；内部运输设备主要包括枢纽内仓储设备及各种转接设备(联络线、换乘或转运设备及场所)。(3)信息子系统心司信息子系统包括交通信息服务、综合枢纽旅客换乘引导、综合枢纽货运集疏引导、综合枢纽协调管理以及枢纽结合部的安全救援等功能，以此改善对枢纽用户的服务质量，使枢纽用户能方便、及时地得到关于枢纽内综合交通的各种信息，包括静态的、动态的和优化的交通信息，使旅行更舒适方便、物流更安全通畅，提高枢纽的综合效率。(4)人员子系统人员子系统主要有两类组成要素：一类是乘客，即被服务者，包括直通乘 西南交通大学硕士研究生学位论文第14页客、中转换乘乘客和集散乘客等。乘客的出行需求各不相同，要求各异，因而对系统的运营带来了较高的要求；另一类是系统内部的职工，包括第一线的基层职工和后勤、管理以及技术人员等。他们是服务的提供者，要求有较高的素质。(5)技术管理子系统技术管理子系统主要包括各种作业技术、方法和管理制度，属系统软件部分，主要是保证枢纽内部不同交通方式间运量合理分配以及枢纽内各子系统在运送过程中的相互协调等功能的实现。综上所述，可用图2-4表示综合交通二级枢纽系统的组成情况。综合交通一级枢纽系统山综合客运一级枢纽系统综合货运一级枢纽系统上山上l运送过程子系统设备子系统信息子系统人员子系统技术管理子系统上1L、Ir★1r上、，上、，上外内外内旅综交乘工怍作管部客厶通客作业理口呸还逯运涣交信人方技制送渝输乘通息员珐米变过方及二眼程式货级务子设l荟沤系备集纽统琉胁引调导管理图2-4综合交通二级枢纽的组成2．2．2二级枢纽的功能定位综合交通二级枢纽是位于重要节点城市的省级公路运输中心，与省级高 西南交通大学硕士研究生学位论文第15页速公路网、国家铁路网或国家水路网共同构成的交通运输基础设施网络。综合交通二级枢纽主要由提供与周边区域之间、省际之间以及大中城市之间公路客货运输组织及相关服务的客货运输站场组成，是保障公路运输便捷、安全、经济、可靠的重要基础设施，是省级综合交通运输体系的重要组成部分。综合交通二级枢纽由客运枢纽站场和货运枢纽站场组成，提供公共交通运输服务，其功能定位如下：(1)支持经济社会发展：服务于现代综合交通运输，强化运输过程的无缝衔接；提高运输能力和效率，促进工业化，加快信息化，服务现代化；服务集装箱运输，拓展内陆口岸功能；服务现代物流业发展，强化货运枢纽的物流功能；服务交通信息化建设，提供及时有效的客货运输信息；(2)服务公众便捷安全出行：方便公众出行，加强源头安全管理，提升运输服务水平，为公众提供便捷、安全、可靠的出行条件；(3)保障国家安全：加强运输组织，协调运力，保障国家重点物资和紧急物资运输，保障春运、黄金周旅客运输，确保社会稳定，维护经济安全；(4)服务可持续发展：有效提高运输装备的利用效率，合理组织多式联运，发挥综合运输优势，提高综合运输能力，集约利用土地，降低能源消耗，促进交通与环境的和谐发展。2．2．3二级枢纽系统的功能综合交通二级枢纽作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、物流功能、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能。(1)运输组织功能①运输生产组织对于客运系统，包括为组织旅客上下车而提供的各种管理服务工作、为参营车辆安排运营班次、制定发车时刻。对于货运系统，包括货物运输的发送、中转、到达等作业；组织联合运输；组织货物的装卸、分发、换装作业；制定货物运输计划，进行货物运输全过程的质量监督与管理等工作。②客货流组织客运系统：收集客流信息和客流变化规律资料，根据客流特征合理安排营运线路，以良好的服务和公关活动吸引新客源。货运系统：收集货源信息和 西南交通大学硕士研究生学位论文第16页货流变化规律资料，掌握货源特征，实现货物的合理运输。③运力组织二级枢纽场站通过向公众提供客货源、客货流信息，组织营运车辆进行客货运输开辟新线路、班次和运力，运用市场机制协调客货源与运力之间的匹配关系，使运力与运量保持相对平衡，为社会运力提供配载服务等。④运行组织包括办理参营车辆到发手续，组织客车按班次时刻准点正班发车。根据货流特点确定货运车辆行驶的最佳线路和运行方式，制定运行作业计划，使货运车辆有序运转。掌握营运线路通阻情况，向司乘人员提供线路通阻信息，会同有关部门处理事故，组织救援等等。(2)中转换乘、换装功能综合交通二级枢纽场站为旅客的中转换乘提供方便，为货物中转和因储运需要而进行的换装提供方便，配备相应的场站服务设施，在时间、要求、物耗等方面为中转旅客、货主提供服务，确保旅客安全、迅速、方便地完成换乘作业，保证中转货物安全可靠地完成换装作业，及时地到达目的地。(3)物流功能枢纽场站面向社会开发提供物流服务，为货主提供仓库、保管、包装服务，代理货主销售、运输所仓储的货物，在此基础上进行功能延伸开展流通加工、物流咨询、设计等综合物流业务。(4)多式联运功能枢纽场站可承担运输代理，为旅客、货主和车主提供双向服务，选择最佳运输线路，合理组织多式联运，实行“一次承运，全程服务’’。(5)信息流通功能通过计算机及通讯设备，使全国综合交通枢纽形成网络，使公路运输枢纽与水运港口码头、铁路场站和航空港有机联系，相互衔接，并使各种营运信息得以迅速、及时、准确地传递和交换；面向社会提供货源、运力信息和配载及通讯服务。(6)辅助服务功能为旅客、货主、司乘人员提供食、宿、娱乐、购物一条龙服务，代货主办理报关、报检、保险等业务，提供商情等信息服务。为营运车辆提供停放、加油、检测和维修服务。综合交通二级枢纽除具备运输组织、中转换乘换装、物流、联运代理、信息流通和辅助服务功iI夕1-还从系统整体上显现以下功ii： 西南交通大学硕士研究生学位论文第17页(1)系统优化功能在综合交通二级枢纽内部，场站不再是单独运作的个体，它作为一个要素同其他运输方式的场站及同种运输方式的场站共同构成综合交通二级枢纽场站系统即综合交通二级枢纽的重要组成部分。根据系统科学原理，系统实现的功能必然大于各要素功能之和。综合交通二级枢纽在全局角度规划协调不同位置、规模、功能的场站，通过宏观管理来协调场站间的整体运作，有利于实现资本规模收益，将场站间竞争关系变为协作关系，有效实现社会效益和企业效益的双重最大化。(2)“网”上运输衔接功能衔接功能是指综合交通二级枢纽从整体上作为一个衔接点，根据综合运输的需求，把不同线路、不同运输方式的运输活动连接成整体。具体说：第一是枢纽和所服务区域内的大量需求点连接，实现客货从需求点到枢纽中心的汇集和从枢纽中心到目标点的分散；第二是综合交通二级枢纽之间以及综合交通二级枢纽与主枢纽之间的连接，组织跨区域的城间长途客货运输、实现网络的输送功能，这也是建设综合交通二级枢纽的初衷和主要作用；第三是城市内外交通的衔接，有效改善内外交通由于运输组织方式差异造成的“瓶颈”现象。(3)“面”上客货集散功能综合交通二级枢纽可以利用各枢纽场站系统及其连线，将业务覆盖所有服务的区域，实现由“点’’到“面”的扩张。综合交通二级枢纽的集散主要是针对运输对象而言，综合交通二级枢纽利用枢纽内部场站、线路的吸引性，以扩大吸引面为指向，为综合交通干线运输提供客货源和疏散客货源，实现向干线运输的汇集和向支梢运输的渗透。(4)疏导城市交通功能综合交通二级枢纽通过有效组织城市内外交通，区分城市过境交通和市内交通，充分发挥枢纽的“截流”作用；通过枢纽内场站的合理布局，使进出货物“化整为零"和“集零为整”，并通过公共客运和共同配送货物减少市区的车流，从而达到缓解城市交通压力、减少城市污染的目的。由于枢纽客货站场的客货流集散特性，这些地方往往是造成交通拥挤的根本所在，综合交通二级枢纽通过系统组织客货流在枢纽内的合理流动，来减少场站周围的交通压力，也改善了城市的交通状况。 西南交通大学硕士研究生学位论文第18页第3章二级枢纽协调发展关系分析综合交通二级枢纽布局规划是一个滚动过程，目前对综合交通二级枢纽协调发展关系，尤其是二级枢纽与主枢纽的关系研究较少，而这些研究可对未来综合交通二级枢纽布局方案的调整及滚动规划提供依据，从而保证规划方案的可行性、准确性，促进和完善整个综合交通二级枢纽布局规划体系。3．1综合交通二级枢纽规划与综合交通网络规划的关系3．1．1二级枢纽规划与综合交通运输网络规划的关系综合交通二级枢纽规划与综合交通网络规划区域交通规划中两个紧密联图3．1综合交通二级枢纽规划与其他规划的相互关系3—1 西南交通大学硕士研究生学位论文第19页综合交通二级枢纽的优化布局必须以综合交通运输网络的合理规划为前提，而综合交通二级枢纽的规划和建设又会影响其所在区域的交通运输网络的运转。即使是～个已经达到最优化的交通运输网络，在布设了综合交通二级枢纽后，也可能导致网络的交通流分布发生改变，从而改变其原有的最优平衡状态。在综合交通二级枢纽规划中，应充分反映两者之间的这种互动关系，在综合交通运输网络规划与综合交通二级枢纽规划之间建立一定的反馈机制。使综合交通二级枢纽与交通运输线路在建设上和能力上相适应，做到枢纽与其相衔接的各条交通运输线路同步建设，同时进行技术改造，并投入使用，以确保线路畅通，各环节的运输能力都得到合理利用，并能相互调剂补充。综合交通网络规划是二级枢纽布局规划的主要依据。综合交通网络规划是根据国家工农业生产布局与货流规划，同时考虑政治、经济、文化和国防等各方面的要求，所制订的交通发展远景规划。在其分阶段发展中，综合交通网络规划应明确综合交通二级枢纽的分布和车流集散规律，指出综合交通二级枢纽的性质、规模、范围及它们之间的大致分工，从而确定出综合交通二级枢纽在交通运输网络上的作用。在此基础上，结合城市规划和各种交通运输方式的要求及综合交通二级枢纽所在地的地形、地质、水文等自然条件进行综合交通二级枢纽布局规划方案的比选。综合交通运输网络规划中的新线分阶段修建，必然引起有关线路的部分车流改变运行经路，对有关枢纽在路网上的作用产生巨大影响。例如，图3-2路网上修建AE新线，一方面A和E交通枢纽都有新线引入接轨，枢纽引入干线方向增多，必然增加枢纽的工作量和作业的复杂性，从而在一定程度上影响枢纽的性质、规模及专业车站的分布和进站线路的引入。另一方面C枢纽则由于AE新线的分流，减轻了作用负担，使C枢纽布局相对简化，通过能力得到一定程度的加强。此外，由于AE新线的修建，还会对相邻的其他有关枢纽B、F也有不同程度的影响。因此，路网规划对于研究确定有关枢纽的分工与协作以及枢纽分阶段发展具有决定的意义。如果只孤立地研究个别枢纽规划而不从路网规划考虑相关设备的配合，将会出现枢纽间分工协作关系不明确，导致重复建设或设备规模不能满足生产建设的要求。 西南交通大学硕士研究生学位论文第20页图3．2综合交通网络与综合交通二级枢纽规划关系示意图3．1．2二级枢纽与主枢纽的关系增长极理论以非平衡发展理论为基础始于法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁，后经威廉姆森、弗里德曼、布朗等许多经济学家的发展，使得这一理论日益完善，已成为指导区域经济发展的重要理论。增长极理论指导实践的方式是通过选择合适的增长极，通过培育积极的增长极，同时强调合作和区域联系，最终促进区域间的共同发展。增长极在狭义上一是在经济意义上特指某种推进型产业或公司；二是在地理意义上特指某个地理区域或地理空间比引；而在广义上有许多含义(消费热点、技术创新点及城市增长极等)。从增长极理论的适用条件看，可作为综合交通二级枢纽布局规划方案的指导性理论，可将综合交通主枢纽和二级枢纽视为区域经济发展的增长极。增长极理论认为㈣，增长极与区域腹地的联系和互动机制包括极化效应(各种生产要素向发展极的回流和聚集，因而产生一种扩大地区内经济发展差距的运动趋势)与扩散效应(各种生产要素在一定发展阶段上从发展极向周围不发达地区的扩散，因而产生一种缩小差距的趋势)两种。按照增长极的作用机制，认为综合交通二级枢纽城市与主枢纽城市依靠极化效应和扩散效应来促进区域内物流的共同发展。图3—3是主枢纽与二级枢纽城市的作用机理示意图。 西南交通大学硕士研究生学位论文第21页图3-3主枢纽与二级枢纽作用机理示意图极化效应：主枢纽城市由于在区位、交通、政策、资源等与周边地区相比拥有更多优势，从而使大量的生产要素涌入，一方面通过兴建大型的枢纽场站设施使其基础设施得到整合和改造升级，另一方面企业的集聚使产业分工细化和协作程度提升，更易实现产业的规模效益和增值作用。另外，交通运输环境的持续改善进一步吸引着生产要素的涌入，进而又推动产业的发展。相反，主枢纽城市周边的二级枢纽城市，因缺乏资金的投入、交通基础设施的改善和产业的集聚，使之与主枢纽城市的差别不断扩大。扩散效应：主枢纽城市经过一段时间的发展，产业发展水平已达到较高水平，各项基础设施也比较完善，同时市场的竞争也不断加剧。市场环境的变化一方面导致平均利润下降，后来涌入的企业已不能占得超额利润和有利的市场地位，因此就选择在周边地区进行发展；另一方面市场对交通运输服务水平提出了更高的要求，使交通运输企业不断在周边地区设立网络、建立中转枢纽，这导致二级枢纽的产生。随着二级枢纽的产生，周边地区的生产要素得到一定的聚集，推动二级枢纽所在城市的交通基础设施得到改善，交通运输服务水平不断提高，逐渐缩小与主枢纽城市差距。在任何阶段主枢纽与二级枢纽的极化效应和扩散效应共同作用，只不过两种效应强弱不同。在发展初期，以二级枢纽向主枢纽的极化效应为主；到中期则以主枢纽向二级枢纽的扩散效应为主；到后期两种效应将达到平衡，共同促进区域经济的发展。 西南交通大学硕士研究生学位论文第22页3．2二级枢纽与城市的协调发展关系3．2．1综合交通二级枢纽与城市交通的关系综合交通二级枢纽总是以一个城市为依托的，它的主要功能就是连接城市内外交通，因此综合交通二级枢纽与所在城市的性质和功能有着密切的联系。在研究综合交通二级枢纽布局规划时，必须考虑城市交通系统与综合交通二级枢纽的相互关系。巧1综合交通二级枢纽的运营，是由旅客(或货主)、运输企业和政府三个部分共同参与的。它不仅与枢纽所在区域的交通网络的物理特征有关，还与三个参与枢纽运营的主体的相互关系有关，以货物运输为例，我们可以把交通枢纽运转分为“枢纽内部的短距离离散货物运输’’和“枢纽与运输网络上其它枢纽之间的长距离集中货物运输”两部分，而枢纽就是联系两个阶段的节点。枢纽内部的短距离运输实际是货运需求者利用城市道路进行的，它与货运需求者对运输路径和站点位置的选择行为有关，并与城市交通融为一体。从微观意义上讲，选择什么路径、什么场站完全取决于需求者(旅客或货主)个人对整个交通运输网络的判断和期望，政府只能借助完善城市内部交通网络的方式实现对需求者个人行为的合理诱导。枢纽之间长距离运输利用城市间的公路、铁路、水路和航空线路等进行，运输企业会在这个阶段对自己的运力、运输线路的安排进行较为详细的研究，以保证运输企业的经济效益最大化。因此，综合交通二级枢纽规划的最终目的，就是通过合理的交通枢纽场站布局，来引导交通需求者和运营者的微观行为，使之符号综合运输系统社会效益最大化的宏观目标。3．2．2综合交通二级枢纽规划与城市规划的协调配合交通运输是城市建设和发展的基本条件，交通运输条件的变化必然会影响到城市的兴衰，而城市建设和发展又会促进交通运输的发展。综合交通二级枢纽承担着所在城市的内外联系，是城市整体的一部分，与城市相共生，并 西南交通大学硕士研究生学位论文第23页在相互促进中不断发展。为使综合交通二级枢纽既方便城市生产生活又能充分发挥运输效能，综合交通二级枢纽的规划设计和建设必须与城市规划密切配合，并将综合交通二级枢纽规划纳入城市规划，服从城市规划的总体安排，以便更好地为城市建设、工业生产、人民生活和旅行服务：城市规划则应对综合交通枢纽的各项设备进行合理配置，务求各种交通方式的设备之间有方便和经济的联系，保证满足运营要求，以便提高运输效率，降低运输成本，尽可能地减少对城市环境与市政建设的影响和道路系统的交叉干扰。综合交通二级枢纽的各项设备在所在城市中均占有重要位置，是城市总体的有机组成部分。各种交通运输方式的设备布置对城市结构的形成与发展有着重大影响，应在空间上紧密地与城市其他设施有机结合。综合交通二级枢纽内直接与城市生产和生活有密切联系的设施，应设在市区内或市区边缘，并应与有关的城市功能区布局密切配合，如铁路、公路的客运站和水运客运码头应与居住区靠近；货运站和码头应与工业区、仓库区靠近等。不直接为城市服务，但又是前项设施所必需的辅助设施，如铁路和水运的客运技术作业场所(客车、船舶停放、清洗、整备的场所)等应尽量不设在市区内，但也不能远离市区，并尽量减少其对市区的干扰。与城市生产和生活无关的设施应尽量布置在城市外围适当的地方，如铁路编组站、货物中转站与码头、集装箱转运基地等应尽量远离市区，并应便于运营。在枢纽内各种设备的布置上应充分主意保护城市环境。危险品货物装卸站点应设于市区之外；粉末易扬货物装卸地点不能设在盛行风向的上侧或最小分频的下侧位置；交通建筑物特别是陆上线路和大型站场应选择适宜地形修建，不应妨碍城市排水和郊区农业灌溉：应采取积极措施防止和减轻交通噪声对居民聚居地段的干扰。交通运输必须拥有通畅的疏运、集散条件。一方面要有紧密衔接和通畅的城市道路系统，并在车站、码头前配有集散量相应的广场；另一方面要求铁路、港口、公路、机场的能力相协调，以利相互集疏。车站、港口、机场是城市的大门，其选址及其配套的各项公共建筑的布置应统一规划布局，组成完整的建筑群，形成和谐、壮观的市容。交通运输是城市建设的先行，交通运输建设在时间上要超前，在规模和能力上要有一定的储备，为远景发展留有余地。因此，充分考虑交通与城市发展前景，是综合交通二级枢纽所在城市规划的一项重要原则。城市交通用地的远景规划布局，包括原址用地扩大和建设新址两个方面。由于交通设施和城市各项用地与各类企业有广泛的联系，其位置的变动涉及面较大，故一般 西南交通大学硕士研究生学位论文第24页以在原址扩大为宜，将车站附近用地、港口附近陆域和岸线进行规划控制，对于规划中已安排的新港、新站的用地，同样需要控制和预留。在处理与城市总体规划关系时综合交通二级枢纽规划的指导原则可确定为：依据城市总体规划、支持城市总体规划、超前城市总体规划、回归城市总体规划。3．2．3综合交通二级枢纽布局形式与城市布局的协调发展综合交通二级枢纽的布置形式很多，与城市布局的关系也很复杂，在处理两者间的关系时，要作具体分析。随着城市布局与枢纽形式的不断发展变化，不可能有一个固定不变的模式，但是基本原则应是既考虑枢纽本身运营的需要与发展，又要力求避免干扰城市。各种形态的综合交通枢纽的线路、场站较多，会对城市造成较多分割和干扰。因此，选择线路走向与场站位置，避免和减少对城市的包围、分割、干扰，是搞好规划布局的重要前提。根据城市布局的分类，前苏联的专家、学者提出了交通运输枢纽布置与城市布局相协调的一些交通枢纽布置图型乜"，按主要交通运输干线与场站的空间分布形态，枢纽分为以下几类，如3—4图所示：①尽头式枢纽，分布于陆上干线的终端或陆地边缘，如乌鲁木齐、青岛；见图3—4中(a)；②放射式枢纽，各种运输干线从各个方向引入，如郑州、徐州；见图3—4中(b)；③伸长式枢纽，干线从两端引入呈狭长形布局，如兰州；见图3—4中(0)；④环形枢纽，由多条放射干线和将其连接起来的环形线构成，如北京；见图3-4中(d)；⑤半环形枢纽，分布于河、湖、海岸边，如列宁格勒、芝加哥。见图3—4中(e)。 西南交通大学硕士研究生学位论文第25页(d)图3-4交通枢纽与城市布局协调的布置图型3．2．4枢纽场站布局与城市道路的关系在城市规划中处理客运站、货运站与城市道路的关系时，一方面要保证车站与城市各区联系方便，使旅客和货物及时集运和疏散，另一方面又要尽量使集散交通流不与城市主要交通流发生干扰。口们∞妇道路网的形式，道路密度，快速路、主干道、次干道的长度及比例，道路网的发展规划，直接涉及到交通枢纽的选址规模和布局。客运站与城市道路的联系主要通过站前广场来实现，其布置方式可有以下几种。(1)广场位于城市道路尽端，如图3-5(a)所示。这种广场不受通过车辆和行人的干扰，便于广场上组织城市车辆到发与停留、旅客休息和候车等活动。但由于广场只有一条通往城市的道路，集散能力小。在客货流集散量大而城市交通运输组织复杂的客运站上不宜采用。(2)广场位于城市干道一侧，如图3—5(b)所示。这种广场便于大量客流集散，集散能力较大，但广场的人流容易与城市干道的车流发生交叉干扰，故在设计时要求广场有一定的进深，以便将广场的人流和车流组织与城市通 西南交通大学硕士研究生学位论文第26页过车辆分隔开来。(3)与几条辐射道路相联系的广场，如图3-5(c)所示。其特点是集散能力大，但广场到发的车流和人流需要绕行，增加了广场交通运输组织的复杂性。3(b)l——站厉；2——站前广场；3——城市道路图3．5站前广场与城市道路交通连接方式(4)多广场与城市道路连接方式，如图3—6所示。在主站房正面一侧的主要广场供小汽车和旅客停留；出站口设副广场，供公共交通车到发；子站房一侧设子广场，供旅客和车辆停留。主广场设计成立体三层，一层为绿化花坛，二层为停放自行车，三层为商场。这种广场不仅功能多样，集散能力大，人流与车流干扰少，且空间开阔、场景美观，为旅客创造了方便的购物条件和舒适的休息环境。为了便利旅客乘降，在有地下铁道的城市，客运站还应直接与地铁连通，将旅客输送到市中心。综合性货运站或货运出入口处应规划合理的城市道路网及停车设施，并与城市货运主干道有便捷的联系。其中引入道路的布局方式对城市道路交通影响较大，综合性货运站或货场进出口应修建辅助道路与城市货运干道相连接，而尽量将货场布置在城市干道的旁侧。货运站与城市道路连接方式如图3—7所示。城市干道图3-6多广场与城市道路连接方式图3．7货运站与城市道路连接方式是J 西南交通大学硕士研究生学位论文第27页3．3二级枢纽内不同运输方式协调关系分析3．3．1运输方式间协调的基本条件综合交通二级枢纽正常运转，须具备一定的技术物质准备和相应的组织保障，即应具备以下基本条件。(1)运输过程的连续性：保证运输过程的连续性即不间断、无延误地完成技术作业过程中的全部必需作业，可用下式表示：T入H八E⋯一(3—1)式中：T、H、E——表示技术作业中的各种交通运输方式；⋯一——表示运输过程连续的符号；入——结合符。运输过程的连续性包含两层内容，一是单一运输方式内部干线运输同枢纽作业体系之间的连续性，主要靠内部运输组织系统完成，如铁路运输通过其枢纽作业计划、列车运行图、技术计划和编组计划，实现不同技术作业的连续进行，并通过相应运输指标反映连续作业效率。二是不同运输方式之间作业连续性，如公路铁路集装箱接续运输和联合运输，其连续性的实现必须从规划建设和运输服务体系两个方面进行。(2)作业时间协调各环节的作业时间相互协调，即流水作业前项作业占用时间小于后项作业时间，各项作业必须在基本作业时间内完成，可用下式表达：T前≤T后≤T基式中：T舸、T后、T基——分别表示前项、后项、基本作业完成时间。只有这样，才能使客、货流均匀地分布在整个衔接换乘流程上，不至于在前后各个环节上滞留和集聚，保证中转过程的流畅和紧凑有序。(3)通过能力的协调交通枢纽通过能力的协调是指枢纽内各种运输设备通过能力、输送能力彼此相适应，即：枢纽线路通过能力一一枢纽场站通过能力一一技术装备作业能力一一装 西南交通大学硕士研究生学位论文第28页卸换装能力八仓储能力∥换乘能力一一城市客货运输工具能力八道路通行能力式中：一一——表示能力相适应符号：八——结合符(代替“与”结合)；∥——表示并列的类型关系。(4)必要的组织、制度保证为确保综合交通枢纽内部各种交通方式间的相互协调，应配置有相应的各级管理组织，并制定有配套可行的相应制度。上述四个基本条件是相辅相成的，前三条是协调的技术设备物质基础，后一条是组织保障。保证运输过程的连续性是协调的基本要求，各环节作业时间的协调是协调的外部表征，设备能力的协调是保证运输过程连续和各环节作业时间协调的物质基础。它们之间的具体关系见图3—8。上、P上l通过能力的协调作业时间相协调运输过程的连续性图3．8二级枢纽内交通运输方式协调关系图3．3．2协调过程的分类与协调形式(1)协调过程的分类综合交通二级枢纽内各种交通方式间的协调过程，可按协调方式计划期的长短、空间相互关系、协调子系统的等级和协作方式等进行分类，见表3一l。 西南交通大学硕士研究生学位论文第29页表3-1协调过程分类表按空间协调特征综合交通二级枢纽与周围土地开发布局形态与环境的协调综合交通二级枢纽与综合交通运输网的协调综合交通二级枢纽与主枢纽关系的协调综合交通二级枢纽与城市道路网络的协调按协调方式计划远期计划协调期长短近期计划协调日常作业计划协调按相互协调子系第一级交通枢纽输入、输出交通流与枢纽固定设备间的协调统的等级第二级交通枢纽内各种运输方式间的协调第三级交通枢纽内同种运输方式主要子系统间的协调第四级枢纽内各组成要素及其子系统间的协调按协调形式技术作业过程协调、信息协调、管理制度协调、经济协调从空间相互关系角度考察协调过程，可以使综合交通二级枢纽的布局与功能配置更好地与城市社会经济的发展，枢纽周围用地的性质、开发强度和布局形态以及其他环境的要求相适应，进一步优化综合交通运输网，使综合交通二级枢纽与主枢纽的分工与布局更趋合理，减少由于枢纽的聚集作用而产生的对城市交通的冲击。按相互协调的子系统等级分类，实质上表明了综合交通二级枢纽协调的层次。交通枢纽输入、输出交通流与枢纽固定设备间的协调属最高层次，以下层次依次为交通枢纽内各种运输方式间的协调、交通枢纽内同种运输方式主要子系统间的协调及枢纽内各组成要素间的协调。这为深入分析和实现综合交通枢纽的协调提供了有效途径。(2)主要协调形式①技术作业过程协调技术作业过程协调的前提是枢纽内各种交通方式的技术作业统一，以保证交通流最优的衔接换乘方式和通过方式，减少换乘时间消耗。实现技术作业协调的主要途径有：采用各种运输方式的联系运行图，在相互协作的运输方式间组织直达化运输等。②信息协调信息协调是指枢纽内建立统一的信息集成系统，使相互协作的子系统在信 西南交通大学硕士研究生学位论文第30页息的内容、输入输出标准、提供方式、提供时间以及载体等各方面达到协调统一，可更全面地研究综合交通二级枢纽的现状和各种运输方式相互协作的条件、运输流形成过程和规律，更好地评价综合交通二级枢纽不同发展方案的社会经济效益等。③管理制度协调管理制度协调主要包括不同运输行业和企业的产业政策、法规和规划条例、各种交通运输方式的运输规程以及各种规章制度的协调统一等方面。④经济协调经济协调以上述各种协调形式为基础，并为它们的实施可行性提供经济方面的保障，是最终选择的各种运输方式最优作业方式的协调形式。更好地实行经济协调包括编制枢纽内各种运输方式发展总体规划，制定统一的客货运输计划和协调一致的运价表等。 西南交通大学硕士研究生学位论文第31页第4章二级枢纽规划布局4．1规划的原则及影响因素分析4．1．1规划原则(1)充分考虑规划区域(城市)在全国综合交通运输网络中的地位。综合交通二级枢纽的规划建设不仅应从规划区域社会经济发展和交通运输需求出发，还要满足全国经济发展、产业布局的需要。同时，综合交通二级枢纽规划应充分体现规划区域的经济特点，适应该规划区域经济向规模化、集约化和高附加值化的发展要求。(2)引导需求。综合交通二级枢纽规划应根据规划区域的发展战略和土地利用规划，积极引导城乡一体化、多中心分散组团式的城镇体系的形成和发展，形成合理的综合运输结构，使整个交通运输体系向综合化方向发展。(3)适度超前。若交通基础设施建设滞后于经济发展，就会阻碍经济的进一步持续稳定发展；若过分超前，则将会降低投资效益，造成投资成本的损失。因此，综合交通二级枢纽规划既不能滞后于交通需求，也不能过度超—1厶日Uo(4)强调多种交通运输方式的综合协调。充分考虑综合交通二级枢纽在整个交通运输网络中的地位以及各种运输方式的相互协调、相互依托，以期保证整个运输过程的连续性，提高运输效率。(5)规划建设和管理运用并重。在综合交通二级枢纽的规划建设中既要建设必要的交通运输服务设施，又要建立科学合理的组织管理系统，使枢纽的软硬系统结合为一个有机整体，真正实现融管理于服务之中。(6)满足规划区域(‘主要为城市)总体规划。综合交通二级枢纽规划要符合城市的总体发展规划，在土地利用方面与城市用地功能保持一致，并留有发展余地，注意减少污染，保护环境。(7)符合主枢纽的发展要求。二级枢纽是为主枢纽服务的，所以二级枢纽的规划布局要符合主枢纽的发展要求。 西南交通大学硕士研究生学位论文第32页4．1．2影响因素分析综合交通二级枢纽的形成和发展与其地理位置、资源条件、产业结构、运输网规模及交通运输业技术发展水平等有关。其影响因素大致分为两类口引，一是外部因素，主要表现为运输需求拉动对枢纽发展的作用，二是内部因素，主要表现在设备的更新、信息技术的发展和应用以及运输组织方法的改进和创新。对于综合交通二级枢纽发展的影响因素从以下几方面分析。(1)枢纽的位置枢纽的位置对枢纽发展的影响包含四个方面的含义：一是枢纽所在地区的自然条件，即枢纽所在地区资源储备、开发及外运情况对枢纽发展的影响；二是枢纽所在的经济区位，即枢纽所在地区的经济发达程度及经济、产业发展规划对枢纽发展的影响：三是枢纽在运输网络上所处的位置，即枢纽所连接的运输通道的规模及运输网络发展规划对枢纽发展的影响；四是枢纽在城市中的布局，即枢纽与城市地理位置关系及城市发展规划对枢纽发展的影响。①枢纽的自然条件我国地域辽阔，资源分布不均衡，生产力布局不均衡，人员交流与生产资料的流通产生运输需求。因此，在资源丰富地区形成了一些以资源集运为主的综合运输枢纽，随着经济发展对资源的消耗，资源的储量将逐渐减少，产业结构的调整也会改变对资源的需求量，从而使枢纽赖以存在和发展的运量随之改变。位于资源储量丰富且未来经济发展对其需求旺盛地区的枢纽，具有较大发展潜力，而位于资源储量枯竭、开采成本上升或未来需求量趋于减少地区的枢纽将因资源运量的下降而面临发展窘境。可见，枢纽所处地理位置的自然特征对枢纽的发展有重要影响。②枢纽的经济区位区域经济增长和人口对交通运输的需求是枢纽发展的根本动力，因此，运输需求(包括运量和服务质量两方面的需求)是确定枢纽发展的重要影响因素，而客、货运输需求生成源在于相应发达的经济水平，一定的产业规模和人口数量。因此，枢纽吸引和辐射范围内的经济发展水平、产业结构、产业布局、人口和其他社会因素，直接关系着枢纽的规模、结构、设施布局等。事实证明，经济发展水平相对落后地区对交通枢纽的需求程度不高，枢纽规模一般小于发达地区，枢纽发展速度也较低。此外，国民经济发展规划代表着国民经济发展的方向和一个阶段产业发展的重点，因此枢纽所在地区的经 西南交通大学硕士研究生学位论文第33页济发展规划对枢纽的发展前景起着至关重要的作用。③枢纽在运输网络中的位置综合交通枢纽是运输网络上的交汇点，是各种运输方式到发和中转的结合部，其存在的基础是客货流量，其功能的发挥和规模的扩大与枢纽的吸引辐射范围分不开，而枢纽的客货集散能力一定程度上决定于枢纽的通达程度和与其相连的运输通道规模，通达程度越高，枢纽吸引和辐射能力越强，影响范围越大，相应的客货流量也越大。因此，枢纽在综合运输网络中的位置、衔接方向和所起的作用决定了枢纽的重要程度和影响范围，对枢纽的运量和枢纽规模的发展有着重要影响。其规模和发展速度相差很大。主枢纽一般位于综合交通网的运输大通道重要交汇点，有较大的吸引和辐射范围，对综合交通网的合理布局、顺畅连接和高效运行具有全局性的作用和影响，其规模比二级枢纽大得多，发展速度也相对较快。同时，各个枢纽在综合运输网中的作用和重要程度并非一成不变，运输网络的变化必然引起客货运输径路的改变，导致枢纽运量的变化，从而对枢纽的发展产生影响，因此，综合运输网规划也是枢纽发展的重要影响因素。④枢纽在城市中的布局根据枢纽形成的机理判断，综合交通二级枢纽一般依托城市而存在和发展。但由于功能和服务对象的不同，枢纽与城市地理位置关系有所区别而形成不同的布局。原则上，枢纽在城市的布局应综合考虑各条线路的顺畅连通，统筹各种设施在物理和逻辑上的有效衔接。服务于城市外部各方向间的客货转运及城市内外间客货运输的网络综合运输枢纽，其位置若远离城市中心，由于城市边缘的交通网络稀疏，不仅使换乘换装难，而且增加市内运输量，造成城市道路负荷过重，不利于枢纽的发展；若枢纽位于城市中心地带，与其相连的运输通道与市内交通交叉干扰，且占地大，影响城市发展，同时，枢纽的发展也受到限制。服务于城市内部客货转运、城区、市郊及短途城际间客货换装和换乘的城市综合运输枢纽，其地理位置直接影响着旅客、货物的在途时间和运输企业的经济效益，从而决定着枢纽本身的发展前景。城市性质和布局的改变将使枢纽的相对位置发生变化，从而对枢纽的发展产生影响。因此，城市空间发展规划将是影响枢纽发展的又一重要因素。(2)枢纽与通道相匹配的能力枢纽使纵横交错的运输线路相连构成四通八达的运输网，在研究运输网络的发展和交通运输供给能力时，不能孤立的研究枢纽运输能力或通道运输能力，只有当枢纽与通道运输能力相匹配，才能形成综合运输系统整体有效 西南交通大学硕士研究生学位论文第34页能力，为企业和社会提供更好的运输供给，充分发挥基础设施和设备的投资效益。在扩大运输网规模，提高运输供给能力时，就某个环节技术设备能力并非越大越好，而应从充分发挥其使用效率，提高整体运输能力角度考虑，强化薄弱环节，消除瓶颈制约，实现枢纽与运输通道的统筹利用和协调发展，释放受限制的运输能力。综合交通二级枢纽和综合运输通道相互依存，共同构成综合运输网络，一定规模的运输枢纽需要相应规模的运输通道与之相连接，枢纽和运输通道在相互促进的发展过程中逐步实现彼此协调和相互适应。可见，枢纽与通道运输能力的匹配是综合运输枢纽发展的重要影响因素之一。(3)枢纽运输方式结构枢纽运输结构是枢纽内各种运输方式完成运量的比例关系。由于不同的枢纽所在地区的运量特点不同，适应运输需求而形成的枢纽结构也各不相同，枢纽内承担主要客货运量的运输方式的规模和发展速度会相对高于枢纽内其他运输方式。随着资源的发现和开发、产业结构调整和经济带、经济圈的发展，运输需求将发生变化，枢纽在不同时期的运输方式结构也将随之改变。枢纽在发展过程中结构的发展要比各种运输方式的发展慢得多，因此，必须在枢纽规划过程中加以分析预测，正确选择和确定枢纽结构。枢纽的发展将向着结构更加优化，运输资源配置更加合理的方向发展。即根据运量特点，重点发展枢纽内最适合运输需求且最经济的运输方式，同时加强不同运输方式间的沟通与协作，实现各种运输方式的协调发展。因此，枢纽运输方式结构是影响综合运输发展的又一重要因素。(4)枢纽的经营管理综合交通二级枢纽的经营管理应该实现各种不同运输方式在枢纽内的统一管理、协调互补，实现运输资源的合理配置和运输过程的“无缝衔接”。然而，目前我国的枢纽多是各种运输方式企业单独建设、独自经营管理的，基本没有真正意义上的实体综合运输枢纽，急需建立统一的综合运输管理机构，组织和引导各运输企业联合建设，共同使用，采取集中控制，分权营运的管理体制，既能达到统一管理的宏观决策和沟通协调目的，又能充分发挥各运输企业自主经营的活力和创造性，不仅可以促进枢纽内各运输企业的发展，同时提高枢纽的整体能力和效率，更加适应运输市场需求。(5)枢纽信息化水平和运输组织效率信息化在未来综合运输系统中起着至关重要的作用。智能运输系统的建设已成为当今交通运输的发展方向，是转变交通运输增长方式的重要手段。提高运输效率和服务质量，必须依靠科技进步，应用信息技术，改进和创新 西南交通大学硕士研究生学位论文第35页运输组织方法，提高枢纽设施设备的使用能力和效率。枢纽的运输组织效率直接关系着旅客和货物在途时间，影响着货主企业和运输企业的经济效益。枢纽功能的发挥和运输效率的提高很大程度上决定于枢纽信息化水平。枢纽信息化水平是促进各种运输方式合理分工、有机衔接，实现一体化运输的基础和关键。为此，必须建立统一的互相连通、易于使用、快速可靠的枢纽综合运输信息集成系统，实现各种运输方式子系统的信息共享，基于信息共享平台，不仅各种运输方式企业可以加强沟通、减少内耗，而且可以通过信息重组，改进和创新运输组织方法，开发出更加适应运输市场需求的新的运输产品，使货主企业最大程度上受益。这样的枢纽才更符合市场需求，更有发展前景。4．1．3规划布局的层次由于各种运输方式的运输特性、发展历程、适应范围各不相同，．相互之间既互相牵制又互相补充，很多因素难于量化，造成综合交通系统各个规划层次上的不确定性和复杂性。交通枢纽不仅要受各种运输方式、运输路线布局的影响，还要受所在城市地理环境、性质及发展格局的影响。所以我国以往规划的交通枢纽都是一种由各职能部门单纯站在自己管辖的交通运输方式基础上的单式交通枢纽。在完整运输产品需求急剧增长的今天，此种规划必然被综合交通枢纽规划所代替。要在一个计量模型中完成综合几种运输方式的综合交通枢纽的规划是相当困难的，因而应分层次进行。综合交通枢纽布局规划应当从三个不同层次加以分析，不同层次的规划内容和支配因素各不相同，见表4—1。‘613表4-1综合交通枢纽布局规划的层次分类规划层次规划内容支配因素综合交通网络具有交通枢纽区位的节点布局城市特点、经济容量和地理条件交通节点换乘(或中转)中心的布局城市功能区划及设计理念交通枢纽内部架构(子系统布局)汇聚的交通方式种类及规模 西南交通大学硕士研究生学位论文第36页4．2布局的方法和步骤4．2．1常用方法介绍和分析综合交通二级枢纽场站规划布局研究中常用的基本模型与方法主要有一元交通枢纽场站布局的重心法、一元交通枢纽场站布局的微分法、成本分析法、多元枢纽场站布局的混合整数规划法、运输规划模型、CFLP法等等。在此主要对重心法、成本分析法、运输规划模型作简单介绍，并对后面实例将要用到的两种方法做重点介绍。(1)重心法重心法是一种模拟方法，将交通运输系统中的交通发生点和吸引点看成是分布在某一平面范围内的物体系统，各点的交通发生、吸引量分别看成该点的重量，物体系统的中心就是枢纽站场设置的最佳点，用求几何重心的方法来确定枢纽场站的最佳位置。其数学模型如下：设规划区域内有n个交通发生点和吸引点，各点的发生量和吸引量W，，坐标为(Xj，Yj)(j=l，2，⋯⋯，n)。设需设置枢纽站的坐标为(X，Y)，综合货运枢纽系统的运输费用为C，。根据平面物体求中心的方法，站场最佳位置的计算公式为：x=Yc，W，x：／ZC，W，(4。1)，=l』IlY=∑C，肜，Y，／Zc∥，(4—2)』=l7j=l优缺点：重心法不限于特定的备选地点进行选择，灵活性较大，但它将纵向和横向坐标标识为独立变量，与实际交通运输系统的情况相差甚远，求出的解往往不精确，只能作为站场规划布局的初步参考。(2)成本分析法在已经具有一个枢纽站场位置的选择集的前提下，以枢纽系统的总成本最小为目标，通过财务计算，比较选择最佳站场位置的方法。该方法假设有n个交通运输发生点，分别具有发生量(W。，W：，⋯⋯，W。)，而且用一定准则已经得到m个备选位置(P。，P：，⋯⋯，P．)，每个站场的建设、运营成本为(R。，R。，⋯⋯，Rm)。假设单位吨公里运费相同，设为F，其余交通运输条件相 西南交通大学硕士研究生学位论文第37页同，各交通运输发生点到站场的距离矩阵D=[d。，]蜘(i=l，2，3，⋯⋯，m)(j=1，2，3，⋯⋯，n)，则每个备选站点的总费用为：Ci=Rf+∑d{『％V(i=1,2，39,o,o-,聊)(4—3)y=x计算出每个站场的总费用后，从中选择总运输成本最小的点作为最佳的场站选址。优缺点：成本分析法求解过程较为简单。实际上只是一个简单的站场布局规划成本比较法，在求解过程中均以静态的总费用最小为选优目标，运输费率为固定值，既没有考虑实际的路网结构，也没有考虑货流在线路上的相互交织混杂对交通流在路网上分配结果的影响。(3)运输规划模型假定在综合交通枢纽的服务范围内有m个发生点A。(i=1，2，3，⋯⋯，m)，各点的发生量为a：；有n个吸引点B。(j：l，2，3，⋯⋯，n)，各点的需求量为bj；有q个可能设置综合交通枢纽的备选站场地址D。(k=l，2，⋯⋯，q)。发生点发生的交通量可以从设置的站场中中转，也可以直接到达吸引点，假定各备选地址设置枢纽站场的基建投资、中转费用和运输费率均为已知，以总成本最低为目标确定枢纽布局规划的最佳方案。综合交通枢纽布局选址计算的数学模型如下：目标函数：minF=∑∑(G+G)玩+∑∑％％+∑∑c,jzv(4-4)i=lk=lk=l，=li=l，=l约束条件为：∑瓦+∑乙=ai(i=1，2，3，⋯⋯，m)(4—5)k=ly=l∑％+∑乙=勺(j=1，2，3，⋯⋯，n)(4—6)k=l，=l∑玩+也=以(k=1，2，⋯“，q)(4—7)∑％+鼍=以，=l“，％，Zv≥0式中：X诛——从发生点i到备选枢纽站场k的运输量；Y。，——从备选枢纽站场k到吸引点J的运输量；Z；。——直接从发生点到吸引点j的运输量；(4-8)(4-9) 西南交通大学硕士研究生学位论文第38页C；。——从备选枢纽站场k到吸引点J的单位运输费用；C。，——直接从发生点i到吸引点J的单位运输费用；C。——备选枢纽网点k中单位运输量的中转费用：X．‘_备选枢纽网点k的闲置能力。求解此线性规划模型，可得到决策变量X们Y。，的值。优缺点：该方法事先需要确定备选站点集合的数量及位置，以及节点之间的运输价格。由于不同区域、不同交通运输方式的运输价格差异较大，使得运输价格的确定具有相当的难度，通常取一个宏观的统计值来统一表征运输价格。这样做的缺点是无法对运输价格的变化产生相应的反应，同时也无法衡量枢纽所处交通运输网络变化对枢纽规划布局的影响。(4)综合指标排序法该方法的基本思路是以规划区域交通运输干线路网规划方案为基础，将干线运输通道上的中心城市作为备选城市，选择与综合交通二级枢纽关系比较密切的若干指标进行研究，通过这些量化指标对备选城市进行综合评判，计算各备选城市的综合指数并将其排序，根据规划原则和专家意见，选取综合指数排在前列的备选城市作为方案的最终结果。a．确定评价指标经过相关系数分析，一般选取国内生产总值、城市人口、综合运量、公路运量等与反映城市总体水平和生产力状况的指标作为规划的评价指标。b．确定指标权重对于各指标的权重的确定可以采用定性定量结合的方法，一般用层次分析法等来确定。C．确定备选城市区域根据区域综合交通运输网络规划，将在干线运输网络中的中心城市和重要港口码头、铁路车站、航空港所处的城市作为二级枢纽的备选点。d．模型与评价值排序对上述评价指标进行处理，确定二级枢纽布局规划的计算模型，具体公式如下：y：—堡L兰竺i+』堕+兰照+兰三二!堕+三堕)『×100(4．10)GRzH11在式中：卜二级枢纽备选城市区域的总评价值；G。——i城市的国内生产总值；卜规划区域国内生产总值； 西南交通大学硕士研究生学位论文第39页Q。——国内生产总值指标的权重；R。——i城市的总人口数；R——规划区域总人口数；Qr城市总人口指标的权重：Z，——i城市的综合客／货运输总量；Z——规划区域的综合客／货运输总量；Q。——综合客／货运输总量指标的权重；H；——i城市公路客／货运量；H——规划区域的公路客／货运量；Ⅱ。——公路客／货运量指标权重；T；——i城市铁路客／货运量；T——规划区域的铁路客／货运量；Q。——铁路客／货运量指标权重。由上述模型可得二级枢纽备选城市的评价值，将各评价值按大小顺序排列，选取综合指数排在前列的备选城市作为方案的最终结果。优缺点：综合指标排序法是在同一层次水平具有枢纽区位的多个城市或城市区域中确定一定数量的枢纽而形成的二级枢纽网络规划，该方法要求事先确定二级枢纽的数量，其优点是这些备选二级枢纽城市均位于规划区域的干线运输通道上，因此规划方案将会较符合现实，但同时也使得不在干线运输通道上的有潜力的二级枢纽城市无法进入备选范围。(5)灰色聚类分析法灰色聚类分析法是将聚类对象对于不同聚类指标所拥有的白化数，按定义的灰类进行判断、归纳的方法，应用它来对区域内的城市从发展综合交通运输体系的角度进行分类，并结合Delphi法提出了图4—1所示的二级枢纽城市图4-1灰色聚类分析法的二级枢纽确定过程定义符号如下：I={l，2，⋯⋯，w)，i∈I表示区域城市集；J=(1，2，⋯⋯， 西南交通大学硕士研究生学位论文第40页m)，J∈J表示评价指标集；K={1，2，3)，k∈K表示城市综合交通发展灰类集，上灰类表示重要，中灰类表示一般，下灰类表示次要；Tl=(n，。)表示折算系数矩阵，n业表示第J种指标对第k个灰类的折算系数；o=(o。。)表示聚类系数矩阵，ott表示第i个城市对第k个灰类的聚类系数：d；表示第i个城市对第j个指标的白化值，d。，表示d善的规范值；fj。(d；，)表示第j个指标对第k灰类的白化函数；k。表示第i个城市所属灰类。具体步骤如下：①应用Delphi法确定二级枢纽的评价指标体系。②确定d；，进行规范化处理得到d小对效益型c越大越好型，指标：略=三者耋虿(4-11)mina；-对成本型(越小越好型)指标：dii=—盟·一(4-12)d；③确定f，。(d。j)见图4—2所示。Cj22Cj2do中灰类对于上灰类：乃。(办)：j去吒吒∈【o，c一(4．13)【1d驴∈[c∥佃】 西南交通大学硕士研究生学位论文第41页对于中灰类：乃：(d5『)=i1以du∈[0,cj2](4．。4)一≯1+2办∈[Cj2,2Cj2】一州。肝下娥佻，={一}1⋯d州vE％[O,加cj3剖]㈤㈣肌勺=警们：=击喜du,Cj3m剧in叱④确定折算系数矩阵77=07业)。r／肚=；生，k=1,2，3；／=1，2，⋯，m(4—16)∑％j---t⑤确定聚类系数矩阵。盯豫=∑厶(d{，)，7肛，i=1,2⋯，w；k=1,2，3(4·17)／=l⑥确定第i城市所属灰类为k。。k。=maxpfl"of2，仃f3j(4—18)优缺点：灰类白化权函数主要用于检查备选枢纽是否属于实现设定的不同类别，以便区别对待，它将各备选枢纽纳入指定的若干灰类，特别是允许某些灰类中没有具体备选枢纽归入。该方法中的灰类个数、灰类标准、灰类白化函数都是预先确定的，不变的，这使得使用该方法的关键在于指定合适的灰类白化函数公式，即灰类标准。使用灰色聚类法，其计算过程虽较为复杂，但得出的结果也将较为精确。综上所述，本文将在实例中选取灰色聚类法进行分析，同时选用较传统的综合指标排序法进行比较分析。4．2．2综合交通二级枢纽规划布局的基本步骤综合交通二级枢纽布局规划是在综合交通运输量预测的基础上，根据规划范围内各种运输方式的客流量、城市总体规划及各分区的功能、城市对外通 西南交通大学硕士研究生学位论文第42页道的分布等，确定枢纽的空间分布、服务范围和规模，然后对所形成的方案进行优化处理。综合交通二级枢纽布局规划的基本步骤流程图如图4-3所示。图4．3综合交通二级枢纽规划布局基本步骤流程图4．3布局优化模型4．3．1铁路枢纽的布局优化铁路枢纽的布局优化实际上是一个供需双方博弈的过程，从经营者的角度来说，他们期望枢纽内列车开行里程最短，市场占有份额最大；而立足于消费者而言，他fJ"JN期望市内出行或者取送货时耗最少。两者在博弈过程中相互调整策略，最终达到均衡状态，其达到均衡的理论基础在于：企业市场份额占有情况是以其提供服务的质量为基础。 西南交通大学硕士研究生学位论文第43页在具体的布局优化过程中，可通过建立双层规划模型对以上问题进行求解。双层规划包括上层领导者(1eader)的目标决策和下层跟随者(follower)的目标决策。在铁路枢纽布局优化问题中，上层决策部门(1eader)可以通过政策和管理来改变某个场站的位置和出行成本，从而影响那个下层客户(follower)对场站的选择，但不能控制他们的选择。客户则立足于自身，对现有的场站进行比较，根据自己的需求特点、行为习惯和经济效益来选择场站对其服务。这种关系可以用双层规划模型(Bi-levelprogrammingmodel)来进行描述，其基本思想为下面的数学模型：(U)minF(x，Y)(4—19)Js．t．G(x，y)≤0(4—20)其中对每一个固定的X，Y是下述规划问题的解向量。(L)minf(x，少)(4-21)J，s．t．g(x，y)≤0(4—22)其中X∈R”，Y∈Rn2，函数F，f：RnlXR．2一R，G：RnI×R“，g：R州XRn2一酽。双层规划模型由两个子模型(U)和模型(L)组成，其中(U)称为上层规划，(L)称为下层规划。F是上层规划模型的目标函数，x为上层规划的决策变量，G是对变量x的约束；f为下层规划模型的目标函数，Y为下层规划的决策变量，g是对变量的约束。上层决策者通过设置x的值影响下层决策者，因此限制了下层决策者的可行约束集，而下层决策者的行为反过来又会通过Y影响上层的决策。下层决策变量Y是上层决策变量X的函数，即y=y(x)，此函数一般被称为反应函数。4．3．2公路枢纽的布局优化在综合交通二级枢纽规划中，规划的主要内容在于公路枢纽的规划，这主要是基于两点考虑：一方面由于受自然条件的限制，使得火车站、港口和机场的选址和布局可以调整地空间比较狭窄，另一方面对综合交通二级枢纽在中转换乘、运输组织方面的要求，又使得一体化考虑综合交通枢纽中各种交通运输场站的布局非常必要。因此，在对公路枢纽进行布局时可以在前述确定航空、铁路、港口的基础上，对其进行优化。综合交通二级枢纽的运转，是由旅客(货主)、运输企业和政府3个部门 西南交通大学硕士研究生学位论文第44页共同参与的。它不仅与枢纽所在区域的交通网络的物理特征有关，还与3个参与枢纽运营的主体的相互关系有关。枢纽内部的短距离运输实际是旅客(货主)利用城市内道路进行的，它与旅客(货主)对运输路径和站点位置的选择行为有关，并与城市交通融为一体。从微观意义上讲，选择什么路径、什么场站完全取决于旅客(货主)个人对整个交通运输网络的判断和期望，政府只能借助完善城市内部交通网络的方式实现对旅客(货主)个人行为的合理引导。这个阶段的交通行为可以用交通规划理论进行描述。枢纽之间的长距离运输则利用城市间的公路、铁路、水路和航空线路等进行，交通需求者对这部分的关心程度较弱，相反运输企业会在这个阶段对自己的运力、运输线路的安排进行较为详细的研究，保证运输企业的经济效益最大化。综合交通枢纽的运行机制可以用图4—4的两个层次来说明。因此综合交通枢纽规划的最终目的，就是通过合理的枢纽场站布局来引导交通运输需求者和运营者的微观行为，使之符合综合运输系统社会效益最大化的宏观上层问题：政府的宏观行为(如枢纽规划、配套政策等)上枢纽场站最优位置的确定色r枢纽场站最优规模的确定1LT枢纽场站的每一个枢纽场站运输网络中每个位置属性的交通工具数量路段的交通特征牟+I1r运输需求者选择枢纽场站的行为运输需求者选择运输路径的行为t下层问题：需求者的微观行为图4．4综合交通枢纽运转机理示意图 西南交通大学硕士研究生学位论文第45页第5章实例分析——基于成都枢纽的二级枢纽规5．1现状分析划布局5．1．1成都主枢纽的综合交通发展现状在国家加快西部大开发步伐和以基础设施建设拉动经济增长的政策支持下，成都市的综合运输得到了迅速发展，综合交通运输网络日趋完善，成为全国五种运输方式都具有的少数几个大城市之一。成都是交通部首批确定的45个公路主枢纽城市之一，是我国公路密度最大的地区之一，国道、省道贯穿成都市东西南北。成都是我国铁路6大客运中心和机车车辆检测中心之一，也是全国铁路18个集装箱中心之_，成都铁路枢纽在全国铁路网中的地位不断地提升。成都双流国际机场是我国西南最大的航空枢纽和国际航空港。(1)综合运输体系的框架基本形成，成都作为西南地区交通枢纽的地位更加突出。成都已成为我国公路运输通道的主要交汇处，经过成都和以成都为起讫点的国道主干线和国道干线共9条，其中国道主干线3条(内蒙二连浩特至云南河口公路、上海至成都公路、上海至成都公路支线)，国道干线6条(108线北京至昆明、213线兰州至磨憨、317线成都至那曲、318线上海至聂拉木、319线厦门至成都、321线广州至成都)，境内里程542公里。在四川I省公路网布局中，成都是四川省公路网的支撑点，共有省道7条(S101线成都至巴中公路、S102线成都至双流机场公路、S103线成都至美姑公路、S104线成都至乐山公路、S105线成都至青川公路、S106线川西旅游环线公路、S107线成都一攀枝花公路)，境内总里程347公里。国、省道形成了成都市东西南北的公路运输主骨架网络。到2007年底，全市公路总里程由1995年底的5300公里增加到20100公里，公路密度由1995年的43公里／百平方公里增加到167．5公里／百平方公里，高速公路达到437公里(详见表5—1)。 西南交通大学硕士研究生学位论文第46页表5-1成都市公路发展里程表指标1990燕1995矩1999圭E2000每2003焦2007钲公路通车里程(公里)522l530010174133741654320100高级次高级(公里)26033285567869391070613679国家级干线(公里)305341618584542省级干线(公里)493494296355374437成都是国家铁路网的“八纵八横”主通道中“沪昆(成)通道”、“兰昆通道”以及规划中的“沪汉蓉通道”、“蓉筑穗通道”的交汇点，成都铁路已形成以成都客站、成都东站为中轴，宝成线、北环线、达成线构成北环，成昆线、西环线、成渝线构成南环的⋯8字形环线格局。成都枢纽现有车站19个，即宝成线上的青白江、新都、天回镇、成都站；成昆线上的双流、成都南、沙河堡站；达成线上的金堂、城厢、成都北站；成渝线上的陈家湾、洪安乡、石板滩、龙潭寺、成都东站：枢纽西环线上的红牌楼、成都西、郫县站及枢纽北环线上的大弯镇站。其中成都站为枢纽主要客运站，成都北站为编组站，成都东站为车辆整备场，成都南站为第二客站、青白江站及大弯镇站为工业站、成都西站为综合性货站(见图5-1)。2007年成都铁路枢纽完成旅客运输量101254万人，货物运输量为146939万吨。图5一l成都主枢纽铁路规划示意图注：图片来源于《成都市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》 西南交通大学硕士研究生学位论文第47页成都双流国际机场是中国民航继北京首都国际机场、上海浦东国际机场后第三家开放II类的机场。2007年机场旅客吞吐量为911．5万人次，货邮吞吐量为22．3万吨，位居全国第四。目前，双流国际机场是中国西南地区设施最为完备的国际机场。机场飞行区等级为4E，主跑道长3600m、宽60m，可以起降包括B747—400以下各型飞机，机坪面积67万平方米；跑道主降方向为II类精密进近仪表着陆系统，次降方向为I类精密进近仪表着陆系统；候机楼面积为13．8万平方米，年旅客处理能力可达到1400’1600万人次。截止2007年成都双流国际机场通航国内外约97个主要大中城市，其中国内城市72个(含香港、澳门)，国际城市及地区25个，与世界主要城市都有直达航班。多年来，机场一直位居全国十大繁忙机场之列，成都双流国际机场在安全管理、运输服务、代理服务等方面具备了良好的运行保障能力和服务能力。(2)各种运输方式的结构不断优化，分工日趋合理。运输结构向着轻质化和优质化方向发展。随着公路运输和民航运输的快速崛起，成都市的交通运输结构及各种运输方式在综合运输体系中的地位和作用也随之发生了较大的变化。各运输方式的发展模式发生了重大变化，由传统的计划经济发展模式向市场化方向转化，各运输方式间的替代和演化不断深透；运输市场初步形成并日趋完善；综合运输体系正日益向适应国民经济发展需求的方向发展。公路、民航等运输方式的迅速发展，客货流在各种运输方式中开始重新分配。铁路仍承担了绝大部分的货物周转量，在货物运输中仍占主导地位，但客运市场上铁路仍不占优势，虽然成渝城际列车的开通使其客运量由2002年的2．39％上升为2007年的23．43％，仍无法与公路的优势地位相比拟。民航的客运周转量由2002年的37．7％微降至2007年的32．94％，这是面临铁路大提速所流失的少量客流，但仍不影响民航在客运市场上所占的1／3席地位。各运输方式的市场分工趋向合理，各自的技术经济性和优势得到进一步发挥。各运输方式的客、货比例如表5—3。表5-2成都市各运输方式2007年和2002年客货比例对比表(单位：％)淤客运周转量货运周转量客运量货运量运输方式＼20072002200720022007200220072002 西南交通大学硕士研究生学位论文第48页铁路50．7313．6594．6786．0023．432．3948．9623．84民航32．9437．67O．39O．382．1l0．670．070．04水运O．0l0．0l0．380．25O．350．19公路16．3248．664．9313．6l74．0896．6950．6175．93注：表中数据来自各年《成都统计年鉴》，铁路部分的客运量指成都枢纽的旅客发送量，货运量指成都枢纽货物的发送量(3)运输装备水平及基础设施的技术含量有所提高。随着科学技术的发展，交通基础设施的建设水平及其运输装备水平也不断提高，促进了交通产业的技术进步。铁路复线率、电气化里程不断提高，铁路机车牵引动力日益现代化以及高速、重载技术等得到了较大发展等。高速公路及高等级公路里程比重不断提高、车辆技术的水平有大的改进。到2007年底，成都市高速公路里程为437公里。高级次高级公路里程突破13000公里，等级公路占总里程的比重达到了75．4％。机场规模不断扩大，配套服务设施不断完善，安全、管理、运输服务、代理服务等方面不断加强。(4)主要交通运输方式的客、货运量逐年上升，经济效益不断提高。随着经济的快速发展和社会的进步，公路、铁路、航空等主要交通方式·的客、货运量逐年上升，其中：2007年，铁路客运周转量增长率为7．6％；货运周转量增长率为9．7％；民航客运周转量增长率为19．6％，货运周转量增长率为21．6％；公路客运周转量增长率7．6％，货运周转量增长率为18．4％(见表5—4)。表5—3成都市交通运输的年增长率(％)客运其中货运其中年份周转量铁路民航水运公路周转量铁路民航水运公路20008．21．87．3113．O11．18．37．919．6．18．010．1200l10．35．39．2373．512．614．715．7．4．6151．210．0200215．913．818．860．814．430．233．324．3．41．713．6200711．37．619．640．27．610．29．721．678．618．4注：表中数据来自各年《成都统计年鉴》 西南交通大学硕士研究生学位论文第49页5．1．2四川省综合交通运输体系发展现状(1)公路①公路网现状2007年底，四川省公路里程达18．9万公里，其中二级以上公路里程达1．4万公里，占总里程的7．4％；有铺装路面里程达到5．4万公里，占总里程的28．7％。全年共新增高速公路151公里，全省高速公路通车里程达到1938公里，高速公路在建里程达到1205公里。全省公路以成都为中心，干、支线公路呈辐射状分布，同时，又辅以东西、南北线路的相互交织。主要的公路干线有：川藏公路、川青公路、川陇公路、川陕公路、川渝公路、川云东路、川云中路、川云西路及川滇路等。四川第一条高速公路一成渝高速公路是四川省与重庆直辖市之间的公路交通大动脉，它全长340．2公里。此外，成都一都江堰、成都一绵阳、成都一乐山一峨眉山、成都一雅安、隆昌一泸州、成都一南充一广安一邻水、成都一崇州一邛崃、重庆一邻水一达州、重庆一遂宁以及内江一自贡一宜宾等高速公路也在四川的公路交通中发挥着日益巨大的作用。随着四川省公路运输网络的逐步完善，运输市场管理不断加强，公路运输保障能力明显提高。经济一体化步伐的加快，运输服务业的全面放开，既促进了现代物流业的加快发展，也使公路客货运输业都面临着更多的机遇和挑战。随着运输需求的快速增长，全省民用汽车拥有量保持了年均10％以上的增长幅度。2007年，公路累计完成社会货运量6．9亿吨，完成货物周转量343亿吨公里，分别比上年同期上升8．5％和10．4％。以省会成都为中心通向各地市的干线公路为主骨架，以地市县城的二、三级沥青油面公路为基础的干支相连、纵横交织，并与铁路、水运、空运相衔接的公路网己基本形成(见图5-2)。 西南交通大学硕士研究生学位论文第50页霪震霖一幽5-2四川省公路交通图注：图片来源于《四川省交通年鉴(2007版)》2007年末，重点公路计划投资87．5亿元，实际完成投资98．8亿元，超过年度计划12．9％；地方公路计划投资100亿元，实际完成1309亿元，超过年计划30．9％。②公路运输的地区需求分布地区货物运输周转量不仅与地区经济发达程度有一定的相关性，也与地区主要产品的附加值水平存在一定的关系。2006年GDP居第二位的经济较发达的市——绵阳市，货运量仅排在第八位，货运周转量仅排第五位，说明经济发达的地区由于产品附加值率较高，每亿元GDP所需要的货运量要大大低于经济落后的地区，经济发达地区货运量需求要大大低于GDP的相对规模。2006年四川省平均每亿元GDP所需货运量的地区(见表5～4)，较高的是巴中市、攀枝花市，较低的是成都市、绵阳市。攀 西南交通大学硕士研究生学位论文第51页表5-42006年四川省主要地区货运量和货物周转量与GDP的关系地区GDP货运量货运周转量平均每亿元(亿元)(万吨)(亿吨公里)GDP所需GDP所需要的要的货运量货运周转量(万吨)(亿吨公里)成都2750．481407455．075．120．020自贡320．0031808．329．940．026攀枝花290．0736149．1712．430．032泸州331．12263712．607．960．038德阳539．20346013．466．420．025绵阳560．84297115．855．120．028广元166．48176010．6710．570．064遂宁240．94162510．246．740．043内江301．29350114．4811．620．048乐山366．4425269．856．890．027南充396．46227719．495．740．049眉山280．8314438．555．140．030宜宾428．07402019．139．390．045广安281．11180210．096．410．036达州400．40321317．328．020．043雅安148．911252lO．168．410．068巴中146．08304816．8820．870．12资阳300．10290115．839．670．053注：表中部分数据来自《四川统计年鉴(2007版)》·(2)铁路①铁路网现状铁路是四川沟通省内外运输的大动脉。目前，四川省铁路已形成包括宝成、成渝、成昆、内昆、达成5条铁路干线和三万、小梨、资威、成汶、德天、广岳、攀枝花、广旺、宜珙9条支线，4条地方铁路组成的铁路网(见图5-3)。宝成复线电气化铁路连接陇海线，是中国第一条电气化铁路。襄渝铁路与达成铁路连接，是四川与湖北间的重要通道。成渝铁路沟通巴蜀，同时也是四川通往贵州及华南地区的重要通道。成昆铁路南接南昆线，是成都至 西南交通大学硕士研究生学位论文第52页北海、至海边最近的铁路线。正在修建的遂宁至重庆、达州至万州铁路，将继续完善四川与邻省市的铁路交通状况。近年来，四Jrim路发展速度加快，四川铁路货运发送量、货运周转量连续3年有较大幅度增长。2007年四川铁路运输业营业里程达到2988公里；完成货运量7600万吨，比2006年提高426％；货运周转量575亿吨公里，比2006年提高8％。图5-3成都铁路局铁路网现状及规划示意图注：图片来源于《成都市综合交通第十一个五年规划》②铁路运输的地区需求分布表5-52006年四川省主要地区铁路货运量与GDP的关系地区GDP(亿元)货运量(万吨)平均每亿元GDP所需货运量(万吨)成都2750．48140075．09白贡320．00213．30．67攀枝花290．071964677泸州33112880．27德阳539．20481O．89 西南交通大学硕士研究生学位论文第53页绵阳560．842520．45广元166．48384823．1l遂宁240．941150．48内江301．291920．64乐山366．44677．331．85南充396．4677O．19眉山280．832470．88宜宾428．0710682．49广安281．11210．27O．75达州400．401980．49巴中146．081891．29资阳300．10560．19注：表中部分数据来自《四川统计年鉴(2007版)》(3)水运①水运网现状四川是全国水运发达的省份之一，长江横贯全省，是水路运输的干线，并与岷江、金沙江等支线沟通，在境内形成了一个天然的水路运输网络(见图5-4)，全省有19个市、120多个县和1400多个乡可通航运，主要工业区和重要城镇都有水运联系。2007年末大小通航河流120多条，通行里程1万多公里。2007年长江干线航道泸州一重庆段整治工程基本建成；宜宾一泸州段整治一期工程也开工建设，计划2009年竣工。同时嘉陵江渠化建设步伐进一步加快，基本建成金银台、新政航电枢纽，新开工苍溪枢纽，实现6年开工9个枢纽的高速开发。积极引导民营资本投入泸州、宜宾等地的港口建设，泸州港多用途码头一期扩建、方山、安达、泰安等码头和宜宾港安阜码头等项目基本建成；泸州港多用途码头二期工程于2007年底开工建设。 西南交通大学硕士研究生学位论文第54页，霸姨冷型】呈|5-4四JI．省水】§航埴不葸圈注：图片来源于《四川省交通年鉴(2007版)》随着三峡工程蓄水通航和长江黄金水道建设的全面启动，四川省进出川I航运条件明显改善，水路运输能耗小、运力大、成本低的优势有效发挥。全年共完成货运量036亿吨，货物周转量完成56亿吨公里，分别比去年同期上升15．0％和26．4％。长途货运继续呈现高速增长态势。②水路运输服务的基本情况a．长途货源充足促进了货物周转量高速增长。2007年全省水路货运平均运距达到154公里，一方面，集装箱运输的快速发展促进水运货种由原来沙石等低附加值货物向电子、机械、化工等高附加值货物转变。与此同时，煤炭等大宗物资运输在泸州纳溪、合江、宣宾等地已形成规模。从产地运往下游如镇江、江阴、上海等地，促进了货物周转量迅速增长。此外，随着大件航道通航条件逐年改善，重大装备运输持续增长。b．港口集装箱运输成为内河水运发展新热点。2007年全省港口共完成货 西南交通大学硕士研究生学位论文第55页物吞吐量4213万吨，比去年增长6．8％。其中泸州港完成货物吞吐量1017万吨，集装箱吞吐量完成5．24万标箱，首次突破5万标箱，同比增长36．9％，其中外贸箱达1．88万标箱，同比增长62％，集装箱运输促进了我省外向型经济社会发展。C．运输船舶标准化进程加快，运力结构有效改善。随着船舶市场准入管理进一步加强以及节能减排政策措施的有效落实，内河运输船舶继续向标准化、专业化、大型化方向发展，运力结构不断优化。特别是长江沿线新建造的大吨位集装箱船明显增多，到2007年底，全省共拥有运输船舶1．0万艘、57．2万吨、15．9万座、30．4万千瓦、1662TEU。其中：千吨级船舶126艘、22．8万吨、1662TEU、6．2万千瓦。全省新增水运企业8家，引入社会资金新建造千吨级以上货船7艘，新建化学品船2700吨，全省通过三峡船闸的出川船舶平均吨位已近千吨。(4)航空①航空网现状四川的航空事业发展很快，全国民用航空机场已发展到9个，其中包括：成都双流机场、绵阳机场、泸州机场、宜宾机场、达州机场、西昌机场、南充机场、康定机场、广元机场。②航空运输服务的基本情况成都双流国际机场现有中国民用航空西南管理局、中国国际航空公司西南分公司、四川航空股份有限公司等20多个民航和口岸单位驻扎。中国国际航空西南公司、四川航空公司、鹰联航空公司的基地机场。在中国大陆仅次于北京首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场，在世界机场中排名第89位。目前使用成都双流国际机场的航空公司有16家，航线140多条，可以直飞国内外众多城市。绵阳机场定位于辐射川西北地区1500万人口的次干线机场，拥有长2400米、宽45米的跑道，24000平方米的候机楼；可满足B737、B757—200、A320、A321等大中型飞机起降；年吞吐量200万人次；与北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆、西安等国内主要城市均开通有航班。泸州机场为四川第二大航空港，可起降波音737型客机，现已开通泸州至北京、上海、广州、深圳、海口、昆明、贵阳等地航班。宜宾菜坝机场属中国民用航空局西南管理局．是4C等级的二级机场，可起降波音737客机．现已开通至北京、上海、广州、昆明、深圳等航线。达州机场可起降波音737系列、空客319等中型飞机，是川东北唯一的 西南交通大学硕士研究生学位论文第56页支线机场。现已开通达州至广州、达州至成都的往返航班。从达州机场出发，经成都双流国际机场中转，可飞往全国26个城市。西昌青山机场能够起降c一130、安124和波音747等大型飞机。有民航班机往返于成都，交通便利。青山机场现已开通至成都、西安、北京、昆明、广州航线，最大飞行高度达5500米，安全高度达3900米。南充高坪机场已开通南充至北京、广州、深圳航线，并将陆续开通上海、九寨、昆明、海口、西安、厦门、杭州、攀枝花航线，大大缩短了与国内中心城市的时空距离，为南充市招商引资提供了便利，为中外游客游览小平、朱德、罗瑞卿、张澜等故居、阆中古城、三国遗迹架起了一道快捷的空中走廊。康定机场仅比世界第一高海拔(4300多米)的西藏昌都邦达机场矮了几十米，可满足波音737--700和空客A319等同等机型的起降要求，年客运量达33万人次，货邮运量达1980吨。广元机场为军民合用机场(属国内支线机场)，飞行区等级按4D规划(本期按4C建设)，跑道长2500米，宽45米，能满足B737、A320、B757等机型飞行。近期可满足旅客吞吐量40万人次，年货运吞吐量4000吨。2009年5月8日，停航5年的广元机场正式复航，首航开通北京一广元航线，今后将陆续开通重庆一广元一杭州、广元一广州等航线。5．1．3需求预测(1)预测年限根据基于成都枢纽的二级枢纽规划的要求，本次交通需求预测分析的近期预测年限为2010年，远期预测年限为2020年。(2)社会经济发展预测城市社会经济分析与发展预测是进行交通需求预测的基础，它是在城市总体规划和近年来城市社会经济发展状况的基础上进行的。《成都市城市总体规划(2003-2020)》是中国城市规划设计研究院和成都市城市规划设计研究院在2004年3月共同编制的，其近期规划至2010年，远期规划至2020年，与本次综合交通运输规划的近期、远期年限相同，为交通需求预测和分析提供了很好的基础控制数据。查阅1999年．2007年《四川统计年鉴》可知大成都地区主要城市的GDP， 西南交通大学硕士研究生学位论文第57页由这些数据使用直线回归分析法和趋势类推分析进行比较，我们可推测出大成都地区主要城市未来的GDP值如下表。表5—8大成都地区主要城市未来GDP预测值GDP预测值(亿元)2010年2020年成都4866．66810507．878绵阳986．0712128．854德阳949．3222049．516乐山663．1931431．785眉山503．2841086．553(3)人口发展预测查阅1999—2007年《四川统计年鉴》可知大成都地区几个主要城市的人口数，由这些数据，使用回归分析和趋势类推可得出未来大成都地区主要城市的人口预测值，如下表。表5-9大成都地区主要城市人口预测值人口预测值(万人)2010年2020年成都l152．31295．7绵阳541．7563．8德阳390．0397．8乐山356．7363．9眉山345．5352．5(4)对外运量预测表5-10大成都地区几个主要城市主要运输方式货运量年份200120022003200420052006公路(万吨)192041068012044125381331514074成铁路(万吨)440245654977130501330914007都水运(万吨)10354858342航空(万吨)14．510．5312．215．317．820公路(万吨)220721301560216026732971绵铁路(万吨)633898739570413252阳水运(万吨)9095105826041航空(万吨)104027681845319822362754 西南交通大学硕士研究生学位论文第58页公路(万吨)283029473285292531763460德铁路(万吨)52752l506516508481阳水运(万吨)航空(万吨)0O0公路(万吨)24802456254024982601．32526乐铁路(万吨)312343435478621．4677山水运(万吨)30425l78航空(万吨)0公路(万吨)ll751160“9011681251．81443眉铁路(万吨)8150192209247山水运(万吨)l1210681航空(万吨)0O0据此，表5一11利用回归分析可以得到2010年、2020年的货运量，如表5-1l：2010、2020年大成都地区几个主要城市主要运输方式货运量预测值年份20102020公路(万吨)20452．7726380．7成铁路(万吨)20511．3945278．45都水运(万吨)34O航空(万吨)24．839．8公路(万吨)3002．273568．33绵铁路(万吨)578．9341671．2284阳水运(万吨)9．6O航空(万吨)4216，5954公路(万吨)3785．1244374．963德铁路(万吨)501．5648498．2767阳水运(万吨)航空(万吨)0公路(万吨)2819．6353084．565乐铁路(万吨)872．27011168．979山水运(万吨)129236航空(万吨)0眉公路(万吨)1498．2581715．383 西南交通大学硕士研究生学位论文第59页山铁路(万吨)440．8522686．6462水运(万吨)0．4O航空(万吨)0由上表可知，随着铁路和公路的发展，各地的水运货运量在逐渐减少，到2020年，除了乐山作为成都对外唯一的大件运输通道水运量有所上升外，其余各地的水运货运量均缩减至0。而各地航空运输则根据市场需要稳步增长5．2相关分析5．2．1成都主枢纽与二级枢纽系统分析大成都地区是以成都平原为依托，成都主枢纽为核心逐步向外扩展的环状区域交通网络，可分为三个层次：核心层、紧密层、辐射层。畸71核心层主要由成都整个枢纽实体空间所组成。紧密层通常指的是以成都主枢纽为中心，半径30—50公里的地域。其空间范围包括双流、新都、郫县、温江、龙泉驿的全部区域以及青白江、新津、崇州、彭州、都江堰等地的部分区域。这一圈层与成都得车程距离在30分钟以内，受成都辐射影响最大，与核心层高互动、一体化，成为人流、物流、资金流、信息流高度聚集的区域，也被称为“半小时经济圈"。一个主枢纽对其周边的一些二级枢纽的辐射能力所达及的区域范围称为辐射层。根据大城市的经济势能、中小城市的经济势能以及两个城市的经济距离的不同，又可以把辐射层进一步划分为：近辐射层和远辐射层。大成都地区的近辐射层是指以成都主枢纽为中心，半径约50—150公里范围内的二级枢纽为结点的地域范围。近辐射层中的二级枢纽主要包括德阳、绵阳、乐山、眉山、资阳、雅安等。这些二级枢纽通过铁路、高速公路、高等级公路、航空与成都相连，未来还将有高速铁路与成都相连，车程距离在一个半小时以内，与核心主枢纽形成了合理的分工协作关系。远辐射层是指以成都主枢纽为中心，半径为150-350公里范围内的二级枢纽为结点的地域范围。主要包括内江、遂宁、自贡、泸州、南充、宜宾、广元、广安等8个城市。(见图5-5) 西南交通大学硕士研究生学位论文第60页剖5-5成杏|f主枢纽的辐射范围Ⅺi忌脚在大成都地区，成都具备了成为综合交通主枢纽的特征：其一是位于我国西部与中部的交汇地带，是西北、西南联系的通道；其二是成都通过宝成、成昆、成渝三条铁路干线构筑了与华东、西北、西南的经济发展通道，是我国西部地区铁路运输的主枢纽；其三，成都平原是西部难得的平原宝地，综合交通网络发达，初步具备经济发达地区的城市与交通网络形态：其四是成都具有较高优势的交通地理区位和相对发达的综合交通发展水平，拥有国内排名前列的双流国际机场和亚洲最大的铁路编组站，与区、县及其它大中城市基本都有高等级的公路联系，为建设综合交通枢纽提供了有力支撑。以宝成、成昆、成渝、成达四条交通干线构成的城镇发展轴线，形成了由成都、德阳、绵阳、乐山、眉山、资阳、雅安等地构成的成都平原地区，它是四川经济发展的主要区域，工业产值占四川工业总产值的50％以上，在全省经济中的地位与作用十分重要。而以成都为中心的“乐一成一绵”轴带型 西南交通大学硕士研究生学位论文第61页发展区又是成都平原的核心区域。该区域以快速交通网络为骨架，构建“区域两小时”交通时距。在强化城乡一体化的相互协调、相互促进中，形成一个快速发展的经济区域。该区域的优先发展可以强化成都都市区的中心地位，是近期快速壮大城市经济的最为有效的策略。乐山以旅游经济为突破口，绵阳则以高科技产业著称，未来乐山、绵阳将发展成为成都的两翼，并与成都共同成长为整个区域的核心增长极，而不久的将来乐一成一绵城际铁路的开通则将引领一番新的经济增长。在成都平原地区，尤以西部制造业基地“成德绵"是四川经济最为发达、最富活力的区域。成都是西部中心城市，有成都飞机公司等一批国家重要的装备制造企业；德阳是我国重型成套技术装备、大型成套发电装备和重要的国防装备基地，有中国第二重型机械厂、东方电机厂和东方汽轮厂“三架重工业马车”；绵阳市是著名的电子工业城市，有亚洲乃至世界顶尖级的科研院所和一大批技术实力雄厚创新能力强的三线军工制造企业。三个城市将近占了四川经济的半壁江山。2007年成、德、绵GDP占四川全省的44．22％，高新技术工业产值占80％，其中制造业就占了96％。三个城市中德阳的装备制造业实力最强。但三个城市的产业又有着互补性。成都高新区和绵阳科技城的电子信息产业的发展，为德阳装备制造业发展提供坚实的技术支持，而德阳装备制造基地的建设又可为成都高新区和绵阳科技城提供装备保障。目前，三城最需要做的就是，通过扩大对交通基础设施建设的投入，建立一条“快速通道"将三地连接起来。这条快速通道就是乐一成一绵城际铁路。成绵城际铁路的修建将加速三地的物资、人员、资金和信息的交换。从成都的城市辐射力以及相关城市的经济势能、空间可达性等因素来看，远辐射层受成都城市辐射力的影响较近辐射层小，而且具有一定辐射排斥力。因为一般来讲，城市的产业结构越完整、空间整合度越好，则其对来自于更高等级城市的辐射排斥力越强。泸州、自贡、宜宾等地属川南地区的中等城市，已成为四川第二层级的城镇与工业密集区，另外泸州、宜宾作为四川省少有的两个长江黄金水道港口，是成都出海的重要中转枢纽，因此川南地区必定会涌现一到两个重要的二级枢纽，尽管对来自成都的辐射具有排斥力，但考虑到其出海港口的不可替代性，在这一区域设定次级枢纽是十分必要的。未来有必要加强成都主枢纽与该区域的综合交通运输通道，强化泸州、宜宾的港口功能，这将有助于该区域较快地融入大成都地区。内江、遂宁、南充、广安等城市距离另一个主枢纽——重庆较近，属于成渝走廊内的中等城市，在受到成都主枢纽的辐射力的同时也受到重庆主枢纽 西南交通大学硕士研究生学位论文第62页的辐射力，随着未来成渝两座特大城市之间区域经济合作的加强，成渝走廊内中等城市的功能将得到强化，作为物资、人员、服务以及信息的交换和传承为特征的空间“接力棒"，这些二级枢纽将成为成渝经济发展的交集地带，因此强化以成都一遂宁一南充为主的北部走廊和以成都一资阳一内江为主的南部走廊，形成具有一定产业规模的发展节点，成为建设成渝经济走廊的关键策略。成渝经济走廊城镇群是成渝经济能量的交换区域，两个城市能够在多大程度达到产业互补和发展平衡，很大程度决定于走廊内中小城市职能的专业化发展水平。因此，以成渝合作的大局出发，加强该区域内交通设施建设，缩短成都与重庆的空间时距，近期在资金有限的条件下重点强化遂宁、内江两个中点城市的发展，是形成未来区域联合一体的发展关键步骤。而水陆空站场设备相对齐全的南充己具备发展成为重要二级枢纽的条件，作为成都通往华东通道上的重要结点也是必不可少的。根据增长极的极化效应与扩散效应，未来成都主枢纽要重点建设双流机场国际货运站、铁路集装箱结点站、青白江大弯火车站3个枢纽场站，加快建设新都物流中心、龙泉物流中心、双流物流中心、保税物流中心4个区域性综合型物流中心(见图5—6)：(1)双流机场国际货运站主要为高附加值、时效要求高的货物提供物流服务，年处理能力达250万吨，将建设成辐射西部地区乃至全国、连接国际国内主要城市的国际性枢纽。成都铁路集装箱结点站——成厢站主要为集装箱货物提供服务，年处理能力达i00万标准集装箱，将建设成辐射西部、联结港口和国内主要城市的全国性枢纽。青白江大弯火车站——成都铁路枢纽散货站，主要以处理铁路散堆装货物为主，年处理能力达i000万吨，将建设成辐射西南地区、联结全国各大城市的全国性枢纽。(见图5—7) 西南交通大学硕士研究生学位论文第63页图5-6成都货运主枢纽重点建设项目图5．7成都辐射西部及全国示意图 西南交通大学硕士研究生学位论文第64页(2)成都新都物流中心主要依托成绵高速，年处理能力达2100万吨，将建设成辐射四JII北部经济区域及北面临近省市，承担北部市域配送的区域性综合型物流中心。成都龙泉物流中心主要依托成渝高速、成南高速，年处理能力达2400万吨，将建设成辐射成渝经济带、川东川南经济区域，承担东部市域配送的区域性综合型物流中心。成都双流物流中心主要依托成乐高速、成雅高速、川藏公路，年处理能力达1900万吨，将建设成辐射乐山、雅安、攀西经济区域和西藏、云南，承担南部市域物流配送的区域性综合型物流中心。成都保税物流中心依托成都出口加工区，将建设成辐射整个西部地区加工贸易企业、进出口货物的区域性专业型的保税物流中心。二级枢纽城市则以建设区域性综合型物流中心为主，重点建设宜宾、南充、德阳、绵阳四个次级枢纽为区域性综合型物流中心，根据区域物流或城市物流发展的需要，在条件成熟的情况下规划建设规模合理的物流园区。5．2．2二级枢纽与所在城市协调发展关系分析绵阳：作为国家重要的国防科研基地和我国电子工业中心城市之一，绵阳拥有发展现代科技产业的良好基础，与此同时绵阳还在推广旅游经济，“两弹一星”工业旅游、李白故里，这些都需要交通基础设施作为先行。而绵阳的交通基础设施也较为完善，是川西北重要的综合交通二级枢纽。宝成铁路穿境而过，成绵高速、绵广高速、绵重高等级公路以及5条通往县(市)的高等级公路，构成了四通八达的陆上交通运输网络。绵阳南郊机场已建成通航，与北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆、西安等国内主要城市均开通有航班。德阳：作为我国重型成套技术装备、大型成套发电装备和重要的国防装备基地，德阳拥有中国第二重型机械厂、东方电机厂和东方汽轮机厂“三架重工业马车"，这使得德阳成为四川省装备制造业实力最强的城市。德阳市距成都仅40余公里，地理位置优越，交通便利。宝成铁路、达成铁路、成绵高速公路贯穿全境，公路运输在整个综合交通系统中占主导地位，已建成以市区为中心，以县(区)高等级水泥路为骨架，市、县、乡公路纵横交错、四通八达的环型公路网络。未来综合交通二级枢纽的建设和完善将为德阳的装备制造业的发展提供强有力的保障。 西南交通大学硕士研究生学位论文第65页眉山：“东坡故里"眉山市历史文化悠久，位于成都平原西南边缘，岷江和青衣江贯穿境内，水陆交通十分发达。成昆铁路穿越南北，境内客货混运站共6个，承担了全市绝大部分的长途大宗货物运输。成乐高速公路、省道103、国道213、省道106形成三纵一横的公路交通网络。境内没有机场，但距成都双流机场仅40公里。纵横交错、四通八达的综合交通网络，为眉山的经济发展提供了良好的交通条件。乐山：四川著名的旅游胜地乐山市地处四川省中南部，距成都162公里，岷江、大渡河、青衣江三江在此汇合，是国家历史文化名城和重点风景旅游城市。其交通运输四通八达，有成昆铁路横贯其中，成乐高速公路于1999年底建成通车，从成都到乐山仅需一个半小时，从乐山市中心到附近区县均有高等级公路相通。乐山境内没有机场，但未来规划有乐山机场。乐山港设有每天有数十次游客班船至乐山大佛，乐山港还有通达宜宾、泸州、重庆的客轮，乐山港除承担一部分旅客运输外，还建有大件运输码头，是离成都市最近的大件运输码头，也因此成为大成都地区重要的大件运输中转枢纽。资阳：地处四川盆地中部的资阳市，距成都市87公里，从成都到资阳车程仅需约半个小时。资阳市西靠成都，东连重庆，交通优势十分突出，成渝高速公路、319国道(厦门至成都)、318国道(上海至拉萨)、川鄂公路、内遂高速公路穿境而过，加上沱江傍市而流，构成了四通八达的水陆交通网络。成渝铁路贯穿全市，境内有资阳、简阳、临江寺等多个等级客货运站，承担了该市的主要运输任务。雅安：世界知名的大熊猫故乡雅安位于四川盆地西缘、成都平原向青藏高原的过渡带，雅安的区位优势十分明显，自古就是内地沟通西藏的交通咽喉和商品集散地，物资贸易中心，南丝绸之路的主要通道。距成都120公里，从雅安到成都仅需1个小时，到成都双流机场仅需50分钟。雅安综合交通系统既无水运也无空运，铁路运输也十分有限，仅有一个火车站——乌斯河火车站。境内交通主要以公路运输为主，成雅高速公路、川藏、川滇国道和雅安至眉山、乐山省道贯穿境内，形成通车里程达3300多公里的“人字形’’主干框架路网，承担了该市的主要对外运输任务。内江：川东重镇内江地处四川盆地中心，位于沱江之滨，是四川省规划建设的8个大城市之一，素有“川中枢纽”、“川I南咽喉”之称。距成都172公里，全程高速公路，从成都到内江仅需耗时约2小时。内江的交通区位十分明显，是川东南乃至西南各省交通的重要交汇点，是四川省仅次于成都的第二大综合交通枢纽，路网密度高于全国、全省平均水平。除航空外，铁路、 西南交通大学硕士研究生学位论文第66页公路、内河航运和管道运输俱全。铁路有成渝、内昆、资威、隆泸铁路纵贯南北，大小火车站19个；公路由成渝、内宜、隆纳三条高速公路在内江汇合成“T”字形，并有省道遂筠路、资泸路、隆雅路等干线公路通过；内河航运以沱江为主，拥有沱江上最大的客货运码头，现有航道10条，通航里程达416公里，有74个乡镇通水路。未来内遂铁路、内遂高速公路、隆黄、隆大高速公路的建设，必将使内江在川、渝、滇、黔的交通枢纽地位更加突出。遂宁：观音故里遂宁位于四川盆地中部，涪江中游，与成都、重庆呈等距三角。自古就是川中政治、经济、文化中心，素有“东川巨邑”、“川中重镇”之称，尤以纺织食品工业闻名。遂宁交通是由公路、铁路、水运构成的综合运输体系，公路运输在整个综合运输体系中占主导地位。遂宁市公路网是由东西向国道318及成南高速公路和南北向省道205及遂回高速公路相交叉，加上省道206、304和县乡公路联网构成。铁路方面新成渝铁路通过遂宁。遂宁的水路交通主航道是贯穿全境、网状分布于各区县的VI级航道(涪江)及其一级支流VII级航道梓江，郯江，琼江，四条河流(简称“四江”)和点状分布的赤城湖，麻子滩，寸塘口等大中型水库。近年来，随着涪江复航进程的加快，水路运输在促进全市国民经济和社会发展中的作用越来越明显的显露出来。自贡：千年盐都自贡是川南地区第一座大城市，是四川省最早的省辖市和工业重镇之一。清朝中叶以来，自贡一直视中国井盐生产的中心，如今已发展成为一个拥有国家新材料产业化基地和一批评全国知名企业及科研院所，并以机械、化工、盐业、纺织、轻工、食品、新型建材等为支柱产业的工业城市。自贡公路交通比较方便，与成都、重庆、宜宾等均有高速公路相连，已形成以内宜高速公路为依托，遂筠路、资贡路、隆雅路等省道为骨架，县乡公路为支线的公路网。自贡境内只有一条铁路——内昆铁路，设自贡站、自贡南站、俞冲站、大山铺站。泸州：四川西部化工城泸州地处长江、沱江交汇处，距成都267公里，是全国大化工基地之一，全国14个精细化工基地之一，也是全国主要工程机械基地之一，是国家重要的天然气化工基地、亚洲最大的尿素生存基地。泸州的交通区位十分明显，扼蜀南、渝西、黔北、滇东交通咽喉，有”天生重庆，铁打泸州”美誉。目前，泸州已形成以长江黄金水道为主体，泸隆、泸合、泸永、泸宜和321国道、省道公路为骨架，南北运输以铁路和321国道省道为主轴，东西运输以长江干流和泸永、泸宜公路为主动脉的集公路、铁路、水运、航空、管道联合运输的立体综合交通体系。其中，川黔高速公路和宜路 西南交通大学硕士研究生学位论文第67页渝高速将于2010年完工，这将极大的方便市民出行；隆泸铁路连接成渝铁路，货运直达全国各地；泸州港乃四川最大河港，金鸡渡码头实现综合性机械化作业，密溪沟码头由川黔两省政府商定共建为供黔煤出川港口，泸州客货轮运输上达乐山、下通上海，泸州港集装箱多用途码头已建成运营；泸州机场则开通了泸州至北京、上海、广州、深圳、昆明、贵阳等地的直达航线。南充：位于四川盆地东北部嘉陵江中游的南充是四川省八大中心城市之一，川东北最大的商品集散地，长江三峡经济区、成渝经济权的重要组成部分，国家对外开放的重要口岸，四川人口第二大市，已成为名符其实的全国四大蚕桑生产基地和丝绸生产、出口基地之一。南充交通区位优势十分明显，居于”西通蜀都、东向鄂楚、北引三秦、南联重庆”的特殊地理位置，是四川内陆的交通、通讯枢纽。已形成公路、铁路、航空、水运四位一体的综合交通体系。目前拥有绕城高速公路、成都一南充高速、南充一广安高速、南充一重庆高速公路。广(元)南(充)高速己开工。南(充)巴(中)高速、南(充)万(州)高速、南(充)达(州)高速也将陆续开工。达成铁路横穿境内，达成复线将于2009年07月通车，届时南充至成都将由现在的4个小时缩短为1个多小时，兰渝铁路已经开工建设。南充高坪机场目前已开通北京首都、广州、深圳的航线，还将陆续开通南充飞往上海、攀枝花、九寨黄龙、武汉、西安等地的航线。嘉陵江北上广元可通航100吨级驳船、160马力机动船，南下重庆可通航300吨级驳船、300马力机动船。宜宾：位于长江上游川滇黔结合部的宜宾市中国著名的历史文化名城，发达的酿酒工业造就了五粮液集团等一批重点企业，使宜宾成为名副其实的“中国酒都”。宜宾同时还是国家的综合能源基地、化工轻纺基地和机械制造基地，宜宾市世界银行确定的2l世纪长江流域最具投资价值的25个城市之一。目前，宜宾的城市目标之一就是打造综合交通枢纽，发展成以铁路、公路、航空、水运为一体的综合交通网络中的区域中心城市。铁路方面已建成电气化铁路干线内昆铁路，地方铁路有宜珙铁路、金筠铁路。2009年确定开工建设成贵高速铁路，近年将开工的有渝昆高速铁路、绵一内一宜成绩铁路等。公路方面内宜高速公路、宜昆高速公路已建成通车，正在建设乐宜高速、宜泸高速公路，国道213、国道主干线GZ40贯穿境内。航空方面菜坝机场距离市区7公里，为二级机场，已开通北京、上海、昆明、广州、深圳等地航班，2009年确定迁建菜坝机场至宗场，即将开工建设。水运方面，沿岷江可至乐山，沿金沙江可抵云南水富，沿长江可达上海，08年9余宜宾至上海长江航道全部实现昼夜通航，宜宾港正在依托长江、金沙江两条水运主通道，建设 西南交通大学硕士研究生学位论文第68页以志诚综合作业区为中心，以20余个区域性客货码头为补充的内河枢纽港体系，届时志诚综合作业区年通过集装箱能力将达100万标箱。广元：地处四川盆周北部边缘、川陕甘三省结合部的广元，自古就是川陕甘地区的交通枢纽和物资集散中心，素有“蜀北重镇、川北门户’’之称，是四川重要的能源、有色金属、中药材以及畜牧业生产基地之一，也是国家三线建设的重要基地之一。广元已发展为集铁路、公路、航空、水运为一体的综合交通枢纽。宝成铁路、广旺铁路贯穿全境；108、212两条国道主干线在市区交汇，成绵广高速公路已建成通车；嘉陵江水运可直达重庆；广元机场已于2009年5月8日正式复航。广安：伟人故里广安是四川I省毗邻重庆最近的一个地极市，是四川进入三峡经济区的“东大门”。广安除航空外，铁路、公路、水路交通便捷畅达。电气化铁路襄渝铁路纵贯南北，境内有6个火车站，其中广安站是川东片区重要的物资、客源集散地，未来规划建设有兰渝铁路穿境而过，将打通广安北向德快速通道。公路网络四通八达，广渝高速公路已建成通车，由广安l小时可达重庆，经广南高速公路至成都25公里，仅需2．5个小时可达成都，318、210、212国道和203、304省道穿境而过。另外，嘉陵江、渠江连接长江“黄金水道"，航运直通重庆、南京、上海。5．2．3二级枢纽内不同运输方式协调关系分析由于本文的篇幅有限，在此仅以乐山二级枢纽内不同运输方式的协调发展为例进行分析。(1)乐山的区位优势：乐山位于成都平原南端与盆周山地过渡地带，既受成都、绵阳等发达经济地区的强烈辐射，同时又对周边市地州，还包括云南、贵州的部分地区发挥重要的传递带动作用(见图5．8)。乐山是四川省成都以北地区货物南下至长江的水陆交通枢纽，也是成都经济区的唯一港口，其所在的岷江航道是大件出川运输的主通道(见图5-9)。现有成昆铁路、成乐高速公路、大件路、国道213联系四门f省中西部、中南部，乐汉、乐自、乐宜高速公路、成一绵．乐城际铁路、峨宜、峨自铁路等重大基础设施建设将进一步加强四川省南部地区的纵横联系，优化西部资源的开发出运条件。 西南交通大学硕士研究生学位论文第69页⋯⋯城市经济关系分析囤⋯⋯I阀_J灌。J谴．。i：声≯㈨k-』I；■麟．-J^l生_t≤。；■图5-8乐山城市经济关系分析圈注：图片来源于乐山市人民政府网站图5-9岷江航道走向示意圈注：图片来源于《乐山港综合交通枢纽规划》(2)乐山交通现状 西南交通大学硕士研究生学位论文第70页①铁路运输成昆铁路于1970年7月建成通车，为单线铁路，由北向南穿越市境，经夹江、峨眉、沙湾、峨边、金口河等五个区、市、县，目前总长154公里，设站点19个，虽已进行电气化改造，但运输能力仍较紧张，线路允许速度低，仅为100km／h，运载能力有待进一步提高。②公路运输乐山市公路网现状由三纵(国道213线、省道103线、省道104线)，两横(省道305、省道306)和其他县乡公路组成。2008年全市公路总里程为7996公里。其中，等级公路5728公里，国道一条174．3公里，省道四条512．3公里(S103线260．5公里，S104线35公里，$305线81公里，$306线122公里)，公路密度为46．73公里／百平方公里，17．23公里／万人。2008年公路货物周转量112399万吨公里，客运周转量188935万人公里。③水路运输市域内有大小通航河流lO条，通航里程976公里，其中四级航道89公里，六级航道32公里，七级航道172公里。港区面积249万平方米，有货运码头6个，泊位11个，客运码头3个，泊位8个，日平均航班300航次以上，300吨货船由乐山港可直达长江沿岸港口，可单件吊重500吨的乐山大渡河搭建码头已于98年竣工投入使用。2008年客运量922万人，旅客周转量3053万人公里，货运量106万吨，货运量周转量为48168万吨公里。④民用航空乐山旅游机场目前正在筹建中，位于乐山市中区以南冠英镇北侧的岷江西岸，该机场按4C级，跑道长2500米规划建设，可起降B737、B757、图154和麦道82飞机，并预留发展用地。⑤公路客货运站场乐山市中区现有县级以上汽车站3个：乐山客运中心站即城西站、乐山联运站即城北车站、乐山城东车站。目前乐山没有正规的公路货运站，但却有厂矿自备站场及从事零担运输的多个货运点，开行省内外多条线路。(3)各运输方式的分工表5-6乐山市历年社会总货运量在不同运输方式上的分担率分担率20012002200320042005200620072008公路87．9％86．4％83．9％81．8％78．8％77．0％75．3％78．5％ 西南交通大学硕士研究生学位论文第71页铁路11．1％12．1％14．4％15．7％18．8％20．6％21．8％19．0％水运1．1％1．5％1．7％2．6％3．0％2．4％2．8％2．5％航空0O0注：表中数据均来自各年《乐山统计年鉴》由表5-6可知，尽管公路的货运分担率在逐年下降，公路运输在整个乐山综合交通二级枢纽中仍然占据主导地位，铁路随着电气化改造后运能有所提升，货运量占全社会总货运量的20％左右，内河航运量随着岸线改造和岷江渠化工程的推进也在逐年上升，只是在全市范围内仍然是作为辅助的运输方式。航空运输一直是乐山综合交通二级枢纽的一支短脚，相信未来乐山冠英机场的建成将改变这种现状，对乐山的经济发展尤其是增加旅游业的综合产出将起到重要作用。(4)各运输方式的衔接协调乐山市具有完善的公路交通网络，因此公路成为联系各运输方式的主要方式。根据国、省高速公路网规划，结合乐山市地方发展需要，乐山进一步规划完善了市域道路交通网络，构建联系周边地区，四通八达的运输网络。根据道路规划，乐山干线公路的布局形态分为公路主干线和公路次干线两个层次，主要由“两纵、三横、一环、八线、八高速”组成。在交通枢纽外围有成乐、乐宜、乐自、大件路、乐峨、乐汉、绕城高速等组成的运输网络，为枢纽大宗货物的运输打下了坚实的基础。乐山市地处岷江、青衣江、大渡河三江汇合处，内河航运网络也具有相当优势，大件运输正成为乐山综合运输服务的一大亮点，相信未来水运的辅助运输方式地位将有所提升。现在岷江乐山一宜宾大件运输四级航道、府河成都一乐山段七级航道整治续建工程已经全部完工，初步形成依托长江，以岷江、大渡河为主干线，以四一六级航道为主网络，七一九级航道为支线的水运网络布局。建设杜家场、肖坝等港口码头，增配大件码头集装箱装卸机械，将有利于形成大件集装箱运输体系，充分发挥水运运量大，能耗低的优势。乐山市区内目前没有铁路站场，成昆铁路在峨嵋山市南设有峨嵋山火车站。近期内规划对成昆铁路副线进行改造，延长至夹江，并对夹江的铁路货站进行扩容建设，另规划新建成绵乐城际铁路，新建峨自、峨宜两条铁路，使乐山中心城区拥有铁路站场。目前公路与铁路主要通过铁路枢纽场站进行衔接，根据乐山市政府的规划，未来铁路场站附近将兴建火车站铁路物流中心、九峰物流配送中心两个 西南交通大学硕士研究生学位论文第72页物流基地，为公铁联运提供中转、换装、仓储、包装等一系列服务。目前公路与水路主要通过港口进行衔接，大件路的建成为公水联运奠定了坚实的基础，未来大件码头将增配集装箱装卸机械，杜家场、肖坝等港口码头的建设将进一步改善公水联运的基础设施，对乐山综合运输发挥大件运输的优势起到重要作用。目前乐山冠英机场正在筹建，公路与航空的衔接主要通过相距150公里的成都双流机场实现，成乐高速、大件路的建成通车为这一衔接奠定了基础，相信未来乐山冠英机场的修建将改善这一状况，使公航联运更加顺畅。5．3规划布局5．3．1规划布局的层次限于研究时间和现场实际资料的限制，本案例仅对规划区域进行第一个层次的规划布局研究，分析大成都地区各个交通枢纽的功能和作用。另一方面，鉴于交通运输需求在客运预测和货运预测方法上有所不同，以及四川省发展现代物流的需要，本案例主要研究大成都地区的货运枢纽系统，即基于成都主枢纽的次级物流枢纽的规划布局研究。5．3．2方法一：综合指标排序法表5—7大成都地区主要城市综合指标表至成都里程2007年2007年城2006年综公路货运铁路货运综合GDP(亿市人口(万合货运量(km)量(万吨)指标元)人)(万吨)成都03324．351112．2828143140741400736德阳60648．4385．32394134604816眉山75343．75341．4169114432473资阳88373．97493．223138290l565绵阳114673．5535326429712526雅安148176．75153．67125202 西南交通大学硕士研究生学位论文第73页乐山166452．97352．45328225266775内江173374．61423．83388635011925遂宁210304．95383．18199614431153自贡218394．15322．45357431802134泸州273403．82489．1531242637885南充313508．13742．1126782277776宜宾323529．05526．985496402010687广元337345．59307．55760176038487广安396338．84459．4l240218022104注：表中数据来自《四川统计年鉴(2008版)》、《四川交通年鉴(2007版)》表5-8综合指标排序结果宜广德绵南资内乐泸自广眉遂雅宾兀阳充阳江山卅l贝安山宁安765432由上表可以看出，雅安的综合指标排名最低，考虑到目前雅安只通了公路，铁路、水运、航空运输站场设施均未有，因此本次二级枢纽规划将对雅安暂不作考虑。宜宾、广元、虽然离成都较远，但其综合指标都较高，因此要纳入本次二级枢纽的考虑范围。眉山、遂宁虽然综合指标较低，但是未来的成一绵一乐城际高速铁路将通过眉山，相信会为眉山的经济发展注入活力，而遂宁作为成渝之间的中点城市，其经济潜力也将随未来成渝之间经济联系的加强而提升，两座城市的发展潜力均不容忽视，因此要纳入本次二级枢纽的考虑范围。至此，确定基于成都市主枢纽的二级枢纽布局如下：北有广元、德阳、绵阳；南有宜宾、资阳、内江、乐山、泸州、自贡、眉山；东有南充、广安、遂宁，形成了一个K状分布的二级枢纽布局图，其中南北分别以宜宾、广元为中心。5．3．3方法二：灰色聚类分析法(1)利用Delphi法确定图5一10所示的二级枢纽城市评价指标体系。 西南交通大学硕士研究生学位论文第74页(2)参考图5一lO确定14个地级市的指标值d；，见表5-9所示。表5—9大成都地区14地市枢纽城市评价指标值07国07社会消07外贸07全社会综对城声区厶外政内生产费品零售进出口货运周转量口业位交辐策总值结条通射优市总额／亿元构总额／亿／万吨公里件条能势／亿元美元件力德阳648．4193．2313．261570003435眉山343．75i00．0321．239873632资阳373．97117．5531．1516700043绵阳673．5244．21310．717705245雅安176．7558．381O．11101606212乐山452．97162．1935．711429854内江374．61115．3231．25i5308343遂宁304．95117．5621．1211100543自贡394．15142．2424．671011923泸州403．82148．3230．9214932254南充508．13193．2633．122136785宜宾529．05176．2636．422873235广元345．5985．6221．1912350042广安338．84121．3220．262212i947232 西南交通大学硕士研究生学位论文第75页注：表中定量指标数据来自《四川统计年鉴(2007版)》，定性指标数据采用李克特5级量表赋值(3)通过MATLAB编程计算得到Il和a。772O．109O．1010．1460．0480．092O．1300．128O．125O．1200．1010．092O．1290．003O．133O．1550．077O．1550．155仃2O．8110．4470．5890．8690．289O．7180．6280．5190．5490．7330．8360．8880．5390．4570．6300．705O．8310．6730．4550．8670．8550．7990．8370．7620．6670．5990．7750．7210．2090．552O．1960．0270．9960．0730．1390．2990．3610。065O0．3080．497(4)根据。得到表5-10所示的灰色聚类结果表5-10灰色聚类结果类别城市重要德阳，绵阳，南充，宜宾一般眉山，资阳，乐山，内江，遂宁，自贡，泸州，广元，广安次要雅安(5)结合专家意见，确定德阳、绵阳、南充、宜宾、眉山、资阳、乐山、内江、遂宁、自贡、泸州、广元、广安为大成都地区二级枢纽城市，这其中德阳、绵阳、南充、宜宾是较为重要的二级枢纽，其他为一般二级枢纽。5．3．4方案的优化调整结合以上两个方法，我们可知，基于成都主枢纽的二级枢纽规划布局主要集中在大成都地区的地级市，这些城市是所在区域的经济中心，主要有：广元，德阳，绵阳，南充，宜宾，乐山，资阳，眉山，内江，遂宁，自贡，泸l一9l一9●一9●一9●一9l一9 西南交通大学硕士研究生学位论文第76页州，广安。其中，宜宾、德阳、绵阳、南充是重要的综合交通二级枢纽，有必要加强成都至这几个二级枢纽的综合运输通道建设，其他枢纽则是较为次要的综合交通二级枢纽，但是在某一方面对于成都而言又是不可缺少的向下辐射的二级枢纽。具体优化调整的方案如下：(1)确定宜宾、广元、德阳、绵阳、南充、泸州、乐山、遂宁、内江9个城市为基于成都主枢纽的次级综合交通枢纽。(2)加快建设成渝地区北通道、沪汉蓉通道、蓉筑穗通道、西南出海通道和西南出境通道等五大进出西南地区的便捷、大能力通道，实现西南至华北、华东、华南和西北地区便捷通畅，适应客运快速，货运快捷重载运输的要求。近期新建成都至遂宁高标准新双线，结合遂渝线增建二线，实现成渝两地2小时互达。(3)积极推进成都至绵阳、峨嵋(乐山)城际客运专线铁路的建设，结合成昆铁路成都至燕岗增建二线，构成一个连接成渝两地、覆盖成都平原、辐射主要旅游区的快速城际客运网。使成都市与周边城市群间实现高速度、大能力、高密度、全天候的交通连接。(4)成都市快速公路体系要形成“组团与中心城半小时交通圈’’和市域远郊与中心城之间“一小时公路交通圈”以及成都平原城镇群最远城市与成都市“两个小时交通圈”。为此，要进一步加强高速公路网和快速通道网的建设，同时加强县道公路网和乡道公路网的建设和发展，以提高公路网的密度和公路等级。(5)规划主枢纽城市至二级枢纽城市之间至少有两条通道连接。其一为高速公路，其二为快速路。二级枢纽城市之间有不低于一级公路连结，二级枢纽城市与各重点城镇联系至少不低于二级公路标准，各建制镇至各集镇间道路不低于三级公路等级。全市形成现代化公路交通运输体系。(6)建成成都市公路主枢纽指挥调度中心，建成成都市公路主枢纽系统，同时主枢纽城外各市建成次级枢纽的系统，重点建设宜宾、南充、德阳、绵阳四个次级枢纽。(7)大成都地区的水运交通是整个综合交通体系中的辅助交通手段，主要承担旅游客运任务并分担部分货运任务。成都平原地区现有季节或区间通航河流16条，通航水库9座，其中岷江(即府河)、陀江两条河流最长，通航历史最为悠久。规划将考虑以下几个方面来改善水运交通1)整治河道，提高河道通航能力，进一步提升四川江河水道的运输能力，重点围绕“打通四江、建设两港”启动岷江渠化整治工程，实现嘉陵江、渠江渠化，完成长江 西南交通大学硕士研究生学位论文第77页干线(水富一宜宾一泸州段)航道整治工程，推进泸州和宜宾港口建设和集装箱码头建设，充分发展岷江、嘉陵江等江河的内陆航运。2)恢复府河下游九眼桥至乐山的航运，达到八级航道标准，主要承担客运功能，规划在华阳建设成都港。(8)以成都双流国际机场为中心，加强干支结合，优化航线，改善网络，加快建设成都双流机场国际货运站、第二跑道和航站楼工程。对各支线机场进行改扩建，跑道延长，站坪机位增加，如宜宾机场、南充机场等。 西南交通大学硕士研究生学位论文第78页1主要结论和研究成果结论综合交通二级枢纽的规划布局在整个综合交通运输系统的布局、建设中起着重要的作用。综合交通二级枢纽规划布局的最终目的，就是通过合理的布局来引导交通需求者和运营者的微观行为，使之符合综合交通运输系统社会效益最大化的宏观目标。本文在系统总结和分析以往综合交通二级枢纽规划布局研究成果及存在问题的基础上，对综合交通枢纽规划布局研究的理论与方法进行了探讨。论文在以下几个方面取得了初步成果：(1)采用系统分析的方法对综合交通二级枢纽的系统特性、组成、功能进行分析，综合交通二级枢纽有比交通枢纽场站更深层次的含义，在原有场站功能的基础上延伸出系统优化功能、衔接功能、集散功能和交通疏导功能。(2)我国综合交通二级枢纽的规划布局应注重二级枢纽与主枢纽、综合交通网络的同步优化，与城市总体规划的协调，以及与不同运输方式之间的协调发展。(3)应用增长极理论作为基于主枢纽的二级枢纽规划布局的指导理论，可以反映出区域综合交通运输系统的发展进程先从主枢纽开始，通过极化效应和扩散效应再相互作用于二级枢纽，按照区域间内在的经济联系形成区域经济腹地，可以实现区域内的资源整合和优化配置，避免交通基础设施的重复建设和浪费，最终实现区域综合交通运输的一体化。(4)对综合交通二级枢纽规划布局方法进行探讨，提出使用灰色聚类分析法对综合交通二级枢纽进行规划布局。将此法应用于实践，通过基于成都枢纽的二级枢纽规划布局的实证分析，证明了该方法虽然比传统的综合指标排序法计算复杂，但所得的结果更加符合实际情况。(5)通过针对性的培育综合交通二级枢纽城市，可以在资源有限的条件下集中力量，重点建设几个既具有区域辐射能力，又具有发展潜力的城市作为区域内的增长极和综合交通运输示范基地。(6)根据区域产业、区位、综合交通等条件确定的综合交通二级枢纽城市，可对综合交通换乘(中转)枢纽、物流中心等大型基础设施的规模、功 西南交通大学硕士研究生学位论文第79页能、选址建设序列等的确定提供有益的指导。2需要进一步研究和深化的问题本论文还存在许多不足之处。由于能力、时间以及实际资料所限，在进行枢纽布局方案的确定时，需要进一步研究的问题：(1)由于基础理论水平有限，本文对综合交通二级枢纽规划布局方法的系统理论和优化理论未做深入研究，对二级枢纽与二级枢纽之间的关系未做分析研究。(2)需求的预测过于简单，只考虑了几个主要的枢纽，并且未考虑各二级枢纽之间的运量预测。(3)在对综合交通二级枢纽规划布局时，也需要根据城市的具体情况，对指标体系加以修改。(4)随着信息化的发展，现代综合交通二级枢纽的功能和内容都处于不断的扩充和发展中，如何通过信息化和智能化的管理提高综合交通二级枢纽布局规划的协调性，使之更符合主枢纽的发展要求，也是需要深入研究的问题。 西南交通大学硕士研究生学位论文第80页致谢本论文是在我的导师帅斌教授悉心指导下完成的，论文从选题、初稿修改到最终定稿的过程中，帅老师都倾注了很多心血，提出了很多有益的意见。导师严谨的治学态度，广博精深的专业知识体系，宽厚大度、平易近人的作风，尤其对学生的耐心指导和关心给我留下了极其深刻的印象。导师学而不厌、诲人不倦的敬业精神，以及乐于奉献的高尚品德使我终生难忘。两年来，导师的言传身教，不仅使我在专业方面受益匪浅，更使我在今后的研究、工作和生活中终身受益。在此要向帅老师致以衷心地感谢和崇高地敬意!在课题研究期间，始终得到了交大科技处徐志根教授的悉心指导和帮助，在此，谨向徐老师致以诚挚的谢意!另外非常感谢成都市交通委员会在课题组调查与实测期间的大力协助!感谢课题组诸位同门给予我的支持和帮助，他们是王超峰、王亮、王静、刘俊杰、闰吴曼，在写作期间，我们就有关问题进行了有益的探索和交流。感谢赖晓燕同窗、周青峰博士在论文终稿时给予的支持和帮助。最后感谢我的家人，一直默默给予我鼓励和支持。同时感谢在西南交大学习和生活期间其他所有关心和帮助过我的人。谨以此文献上我对他们深深的谢意! 西南交通大学硕士研究生学位论文第81页参考文献[1](苏)K．IO．斯卡洛夫主编，刘统畏译．城市交通枢纽的发展[M]．中国建筑工业出版社，1982．[2]BrianSlack．IntermodalTransportationinNorthAmericaandtheDevelopmentofInlandLoadCenters[J]．ProfessionalGeographer42(1)，1999．[3]DimitriosA．Tsamboulas，SeraphimKapros．Freightvillageevaluationunderuncertaintywithpublicandprivatefinancing[J]．TransportPolicy10(2003)．[4J熊巧．公路枢纽客运站的布局研究[JJ．西南交通大学硕士学位论文，2002．[5]陆化普等．综合交通枢纽规划——基础理论与温州的规划实践[M]．北京：人民交通出版社，2001．[6]陆化普等．济宁一曲阜都市区综合交通规划[M]．北京：中国铁道出版社，2006．[7]聂伟等．北京都市圈综合交通网络设计[P]．第一届同济交通论坛论文集．同济大学出版社，2004．[8]王小奇，李方豫．大型综合交通枢纽规划研究[J]．铁道工程学报，2007，9．[9]宋昌娟等．大城市公路客运枢纽布局与选址方法研究[P]．第一届同济交通论坛论文集．同济大学出版社，2004．[10]晏启鹏．AHP在公路主枢纽站场总体布局规划中的应用[J]．西安交通大学学报，1999，4．[11]晏启鹏，高世廉．公路客运枢纽系统运营模拟[J]．西南交通大学学报(自然科学版)，2000，1．[12]郭晓汾．对公路主枢纽的实践与思考[J]．西安公路交通大学学报，1997．[13]王健伟．建立和完善公路主枢纽货运系统投资体制[J]．公路交通科技，2004，2L[14]刘建军．区域综合运输枢纽规划的重点[J]．综合运输，2005，9． 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