以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划方法研究 85页

西南交通大学硕士学位论文以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划方法研究姓名：闫昊旻申请学位级别：硕士专业：交通运输规划与管理指导教师：帅斌20100501 西南交通大学硕士学位论文第1页摘要集聚效应能有效促进区域经济的增长，集聚发展是经济活动的本质，产业集聚作为其直接的体现，是经济发展的一般规律，是工业化进程的必然产物，是产业竞争力的重要来源，是区域经济发展水平的集中体现。产业集聚通过对集聚效应的有效发挥，对地区产业和区域经济发展具有重要意义。综合交通枢纽作为城市组成的一部分，其包含的交通系统的高可达性因素对于高科技、高附加值、技术密集型产业有强烈的集聚作用，在综合交通枢纽规划中应当充分考虑这一集聚因素，与周边地区规划相结合，关注枢纽地区的交通价值和对产业发展的集聚价值。综合交通枢纽要在满足铁路、公路、水运、航空等多种交通运输方式的连通与转换需求基础上，利用多种交通方式所产生的集聚效应，加强产业联动，为综合交通枢纽所在城市提供延伸服务，提高城市竞争力，促进城市协调发展。因此综合交通枢纽规划中不仅要考虑交通功能的实现，同时要兼顾产业发展和促进城市进步，本文中将结合产业集聚因素，以集聚效应为导向对综合交通枢纽规划的相关问题进行研究。本文首先阐述了以集聚效应为导向对综合交通枢纽规划的研究背景和研究意义，在分析国内外相关研究现状的基础上，确定了研究的主要内容。其次，对集聚效应相关理论进行概述。了解集聚效应及其相关概念，对有关产业集聚效应的理论进行研究综述。再次，对综合交通枢纽规划与集聚效应的相互关系进行研究。了解综合交通枢纽的概念与特征，明确综合交通枢纽规划与产业集聚的关系，分析影响综合交通枢纽规划的产业集聚因素。接着对以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划方法进行了研究，其中包括以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划概念界定、相关规划理念概述、规划的影响因素、枢纽地区功能层次分析、枢纽地区功能组团划分，土地开发利用相关问题分析、需求预测及规模确定、功能组团布局方法与模型研究和对枢纽地区交通系统和产业园区规划。最后以乐山综合交通枢纽规划为案例，进行了以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划实例分析。关键词：综合交通枢纽；集聚效应；产业集聚；功能组团 西南交通大学硕士学位论文第1I页AbstractAgglomerationistheessenceofeconomicactivityandagglomerationeffectscaneffectivelypromoteregionaleconomicgrowth．Asadirectrepresentationofagglomerationeffects，industrialagglomerationisthegeneralruleofeconomicdevelopment，theinevitableoutcomeoftheindustrializationprocess，animportantsourceofindustrialcompetitivenessandtheconcentratedrepresentationofregionaleconomicdevelopmentlevel．Byeffectivelyexertingagglomerationeffects，industrialagglomerationhasgreatsignificanceonregionalindustryandeconomics．Aspartofthecity,comprehensivetransportationhubcontainshi【ghaccessibilityfactorswhichhasstrongagglomerationeffectsonhigh—tech,hi曲value—added，technology-intensiveindustries．Comprehensivetransportationhubplanningshouldtakefullaccountofagglomerationeffectfactors，andcombinewithsurroundingregionalplanninginordertofocusontransportationvalueofhubareasandagglomerationvalueofindustrialdevelopment．Comprehensivetransportationhubplanningshouldfirstlymeettheconnectivityandtransferdemandsofvarioustransportmodes，andthentakefurtherUSeofagglomerationeffectsbroughtbymulti-transportmodes，SOastointensifyindustrialagglomeration，provideextentcityservices，raisethecity’Scompetitivenessandpromotethecoordinatedcitydevelopment．Therefore，comprehensivetransportationhubplanningshouldnotonlyconsidertherealizationofhubtransportfunction，butalsofocusonindustrialandcitydevelopments．Combinedwithindustrialagglomerationfactors，thispaperstudiesrelatedissuesofagglomerationeffectsorientedmethodofcomprehensivetransportationhubplanning．Thepaper,firstly,introducestheresearchbackgroundandsignificanceofagglomerationeffectsorientedmethodofcomprehensivetransportationhubplanningandpresentthemaincontentsofresearch．Secondly,reviewsrelatedtheoriesofagglomerationeffects，leamsthedefmitionandessenceofagglomerationeffectsandintroducesrelatedtheoriesofindustrialagglomeration．Thirdly,analysestherelationbctweenagglomerationeffectsandcomprehensivetransportationhubplanning,studiestheconceptsandcharacteristicsofcomprehensivetransportationhub，definitetherelationbetweenagglomerationeffectsandcomprehensivetransportationhubplanning，andanalysestheindustrialagglomerationfactorsthataffectcomprehensivetransportationhubplanning．Fourthly,researchestheagglomerationeffectsorientedmethodofcomprehensivetransportationhubplanning,whichcontainstheinfluencingfactorsanalysis，hubfunctionalhierarchyanalysis，hubsfunctionalareasdivision,landdevelopmentandutilLzation,demandforecasting,scaledetermination，functionalareas 西南交通大学硕士学位论文第1II页layoutmethodsandmodes，regionaltransportsystemplanningandindustrialparkplanning．Intheend，appliesagglomerationeffectsorientedmethodofcomprehensivetransportationhubplanningonLeshancitycomprehensivetransportationhubplanningtoconductacaseanalysis．Keywords：comprehensivetransportationhub；agglomerationeffects；industrialagglomeration；functionalarea 西南交通大学学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权西南交通大学可以将本论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复印手段保存和汇编本学位论文。本学位论文属于1．保密口，在年解密后适用本授权书；2．不保密影使用本授权书。(请在以上方框内打“V”)学位论文作者签名：指导老师签名：{唧认’日期：L。ID．6．t3日期：b≥／ofp．6． 西南交通大学硕士学位论文主要工作(贡献)声明本人在学位论文中所做的主要工作或贡献如下：本人在论文中主要对以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划方法进行研究。主要工作包括：阐述了以集聚效应为导向对综合交通枢纽规划的研究背景和研究意义；对集聚效应相关理论进行概述；对综合交通枢纽规划与集聚效应的相互关系进行研究；对以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划方法进行了研究；以乐山综合交通枢纽规划为案例，进行了以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划实例分析。本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下独立进行研究工作所得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在文中作了明确说明。本人完全了解违反上述声明所引起的一切法律责任将由本人承担。学位论文作者签名：日期：2．．olo，6．D 西南交通大学硕士学位论文第1页1．1研究背景第1章绪论集聚效应是指由于经济活动的地理集中而产生的效益，集聚发展是经济活动的本质，其最直观的反映在于产业的集聚，产业集聚作为一种区域产业组织形式，能有效地增进规模效益，带来技术创新，使专业化分工进一步深化，对促进区域社会经济发展具有重要的作用I¨。综合交通枢纽是实现多种运输方式的衔接和协调的场所，是综合交通运输体系的重要组成部分，要为旅客运输和货物运输提供多种运输方式的换乘和中转，已有的综合交通枢纽规划中对于零距离换乘和无缝衔接进行了较多的研究。而综合交通枢纽同时也是城市组成的一部分，与社会经济发展和产业发展具有密切的关系，综合交通枢纽包含了交通系统中的高可达性元素：空港、高铁站等，对城市的各种经济、文化和社会活动具有强烈的吸引作用，特别是对高科技、高附加值、技术密集型产业产生集聚作用，成为区位集聚的开端，其所带来的费用节约和利益增长促进进一步集聚，其内聚力通过倍数效应不断增强，向外扩散的辐射力也将随内聚力增强而增强，综合交通枢纽规划中应当考虑这一因素。在进行综合交通枢纽规划时应该与周边地区规划相结合，关注枢纽地区的交通价值和对产业发展的集聚价值。综合交通枢纽由于便利的交通条件，具有较好的可达性，将吸引产业的集聚和商业、居住等其他集聚，促进产业发展和城市化的进步，同时这种集聚所产生的集聚效应也会相应地带来交通量的增长，进一步促进综合交通枢纽功能的发挥，促进综合交通运输的发展。因此综合交通枢纽的重要性和价值不仅体现在交通价值本身，同时体现在其拉动产业发展和促进城市经济。本文在这一背景下，在已有综合交通枢纽规划的研究基础上，以集聚效应为导向，其中重点考虑产业集聚因素，对综合交通枢纽规划的相关问题进行研究，使综合交通枢纽的规划和建设不仅能满足区域交通运输需求，同时增强枢纽与周边地区、中心城区的联系，促进区域经济发展。1．2研究意义本文研究的目的在于以集聚效应为导向，在综合交通枢纽规划中充分考虑产业集聚和其他集聚的因素，使综合交通枢纽规划在实现交通运输基本功能，促进综合交通运输发展的基础上，进一步发挥其对产业发展的带动作用，促进城市经济的发展。1、在综合交通枢纽规划中，建立高效的交通基础设施，有效实现多种运输方式的 西南交通大学硕士学位论文第2页协调，发挥多种运输方式的特长，互相补充，实现整体的运输效能，促进综合交通运输的发展；2、考虑产业集聚的因素，在综合交通枢纽中规划产业园区，以实现综合交通枢纽对产业的承接转移功能，促进产业发展。3、结合综合交通枢纽与城市的关系，在综合交通枢纽规划中考虑城市发展的因素，为城市化发展预留空间，体现综合交通枢纽对城市商业商务、信息交流、生态居住的集聚作用，促进城市经济协调发展。1．3国内外研究现状1．3．1国外研究现状最早明确提出集聚和集聚效应这个概念的是德国经济学家韦伯(A．webcr)，他在1909年的《工业区位论》一书中系统的提出了集聚理论。他认为集聚的产生是自下而上的，并将产业集聚形成的原因主要归于企业决策者将集聚所得的利益与因迁移而追加的运输和劳动成本进行大小比较后的结果，是企业对集聚效益的追求而自发形成的。经济学家马歇尔(Marshall)在韦伯的理论基础上更进了一步，在1920年《经济学原理》中提出外部经济概念，发现了外部规模经济与产业集聚之间的密切关系。外部规模经济是由运输便利、专门人才、专门机械、原材料提供以及技术扩散等所造成，外部规模经济促使形成企业的地理集中和相互依赖。胡佛(M．Hoover)将韦伯的集聚经济进一步归纳为地方化经济和城市化经济两种。胡佛认为产业集聚可以在产业、空间和时间三个维度进行分类。50年代法国经济学家帕鲁(EPerroux)提出了增长极理论，旨在说明具有推动作用的工业在某个区域形成集聚经济，产生增长中心，进而推动整个区域经济的增长。随着以克鲁格曼(Krugman)等人为代表的新经济地理学的兴起，通过将“冰山"运输成本等空间因素纳入一般均衡分析框架中，从而使得有关产业区域集聚的研究自20世纪90年代以来取得了快速进步。国外对综合交通枢纽规划的理论研究和实践探索起步较早，主要体现在综合交通枢纽的需求预测、布局模型方法及换乘枢纽建设等方面，通过综合交通枢纽的建设来带动所在区域的综合交通网络的高效运转，并促进所依托城市的形成和发展。国外研究重视与城市规划的结合，强化综合交通枢纽与城市土地利用、产业相协调，注重根据城市布局进行交通枢纽规划。国外关于综合交通枢纽理论方面较为典型的有日本提出的“铁路结节点”理论和前苏联提出的“交通枢纽点"理论。“铁路结节点”理论主张在铁路枢纽点上分散培育城市功能，以形成大城市的功能和结构体系，并以此作为实现多中心城市结构的前提条件，把城市交通建设同城市结构的形成和发展紧密联系起来。“交通枢纽点"理论则在建立具有多种形式的运输结构框架的基础上，强调交通枢纽点的作用。这 西南交通大学硕士学位论文第3页种枢纽点可看成是运输系统中的“心脏"，强调在超前发展城市骨架的同时，力求建立一种既稳定又具有应变能力的规划结构。这种结构应当既能满足城市建设的各种需要，又能为城市建设留下发展的余地。近年来，涌现出针对高速交通枢纽的理论，如Bertolini的“节点一场所’’模型，对于大型高速交通枢纽地区，强调把交通枢纽与城市规划结合起来进行考虑，重点关注节点交通价值和城市功能价值两个方面。Schutz(1998)、Pol(2002)等人结合高铁枢纽周边规划的研究，提出了“3个发展区"的结构模型，将综合交通枢纽规划定义为三个圈层的规划。但是，对于综合交通枢纽与集聚效应相结合的规划方法研究，国外至今关于这方面的文章也鲜有见闻。1．3．2国内研究现状对于集聚效应的理论研究，我国学者主要是延续国外学者的理论并结合我国特点进行研究。比较有代表性的有，梁琦教授沿着克鲁格曼的思想进行并结合了我国的具体实践，通过对产业集聚现象的系统分析，建立起产业集聚的理论体系，对产业集聚现象从宏观和微观两个方面进行实证分析。朱英明教授在《产业集聚论》中，延续了马歇尔的外部经济观点，即外部效应促进经济发展，从经济学和地理学相结合的角度，从较新的视角解释产业聚集过程的内在规律。国内在综合交通枢纽规划上的研究基本上着重于：枢纽场站的布局优化方法；枢纽规模的预测方法；枢纽布局的评价方法；枢纽的运作管理及体制建设。最优代表性的是陆化普等在2001年出版的《综合交通枢纽规划一基础理论与温州的规划实践》一书中系统介绍了综合交通枢纽规划的基本概念和方法，利用运筹学模型进行枢纽选址的优化，并给出了枢纽总体布局方案评价的几个基本指标的定义，还特别提供了在温州进行枢纽规划的实例。王小奇等在《大型综合交通枢纽规划研究》中，通过研究国外几个典型城市换乘站建设经验，分析目前国内换乘站建设存在的问题，指出大型综合交通枢纽设计时应遵循各换乘车站地理与功能集中、适度超前、换乘功能与城市功能集中的原则。刘建军在《区域综合运输枢纽规划的重点》中，偏向于枢纽总体的规划布局，探讨了进行区域综合运输枢纽规划的意义和原则，详细讨论了区域综合运输枢纽的五大功能，在规划中重点提出了运用综合指标分析法来确定枢纽选址的方法。国内关于综合交通枢纽与集聚效应相结合的规划方法研究同样较少，与之相关的有代表性的研究有：2007年刘瑶与徐瑞华在《基于综合交通枢纽的现代服务业集聚区建设的系统分析》中介绍了综合交通枢纽对现代服务业集聚区发展的影响的相关理论，总结国内外依托综合交通枢纽合理规划现代服务业集聚区的一些成功经验，分析了综合枢纽的客流特点。 西南交通大学硕士学位论文第4页从客流总量预测及客流组成特点，分析了基于上海虹桥综合交通枢纽的现代服务业集聚区建设。2007年郑德高与杜宝东在《寻求节点交通价值与城市功能价值的平衡——探讨国内外高铁车站与机场等交通枢纽地区发展的理论与实践》中研究了交通枢纽对城市经济发展的带动作用、产业的增长以及对交通枢纽周边地区的规划与土地开发的影响方面。2009年邵晓辉在《城市的集聚效应与城市物流》中说明了作为区域的“中心地”，城市通过物流的辐射作用将其集聚经济效应影响到整个“辐射区域"，集聚效应与物流之间是紧密联系的。城市“增长极"的极化效应和扩散效应借助于产业集聚效应为动力的，城市功能则可通过物流的发展而得以体现。2009年姚影在《城市交通基础设施对城市集聚与扩展的影响机理研究》中从集聚经济和交通区位双重视角分析城市交通基础设施对城市集聚与扩展的影响机理，分析了城市交通基础设施的经济属性，城市交通基础设施影响集聚效应的理论。2009年刘毅等在《道路交通系统对区域工业布局的影响》中分析了道路系统建设改变区域交通条件、促进各种生产力要素的空间转移和重组，进而对区域工业布局产生深远影响。以工业区位论为理论基础，采用多智能体系统与土地利用厂土地覆盖变化研究方法，基于地理信息系统建立了道路交通对区域产业布局的影响分析模型(MAS瓜Dm)。总体来看，我国学者的研究主要集中在集聚效应与交通和城市的关系及影响机理方面，主要是一般性的理论界定，而系统的、实证的研究较少，且缺乏集聚效应与综合交通枢纽的相关研究，因此本文所研究的问题具有较强的实际意义。1．4主要研究内容本文主要从以下方面进行研究：1、对集聚效应相关理论进行概述。了解集聚相应及其相关概念，对有关产业集聚效应的内涵和相关理论进行研究综述。2、对综合交通枢纽规划与集聚效应的相互关系进行研究。了解综合交通枢纽的概念与特征，明确综合交通枢纽规划与产业集聚的关系，分析影响综合交通枢纽规划的产业集聚因素。3、对以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划方法研究。首先对以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划概念进行了界定：对规划理念进行了概述；分析了综合交通枢纽规划的影响因素；对综合交通枢纽功能进行了层次分析；并对综合交通枢纽进行了功能组团划分，其中包括了交通基础设施用地功能、产业集聚用地功能、其他用地功能；分析了综合交通枢纽与土地开发利用的相关问题；对综合交通枢纽交通运输需求预测和物流需求预测方法进行了研究，并利用相关模型确定物流园区规模；对综合交通枢纽功能组 西南交通大学硕士学位论文第5页团布局规划的方法和模型进行了研究：最后对枢纽地区交通系统和产业园区进行规划。4、以乐山综合交通枢纽规划为案例，进行了以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划实例分析。1．5研究技术路线本文研究技术路线如图1．1所示： 西南交通大学硕士学位论文第6页I研究背景lI绪论lI研究意义1；I-lI国内外研究现状Il-I-I主要研究内容l●I-·⋯·⋯-⋯--一一一一一一一一一一一一一-I集聚效应及其相关概念I集聚效应概述I产业集聚理论综述I●■I-．⋯．⋯．⋯．⋯一I一一一一一一一一一一一一一一一‘、r：综合交通枢纽地区规划与I综合交通枢纽地区概念与特征I集聚效应相互关系研究I综合交通枢纽地区规划与产业集聚-I—．—．—．—．—．⋯⋯⋯—．．1一一一一一一一一一一I●l概念界定I规划理念概述I●I导向原则I影响因素分析●I、rI功能层次分析II以集聚效应为导向的综合交通I枢纽地区规划方法研究-l-功能组团划分lI土地开发利用Il●Il需求预测及规模确定I●I●I功能组团布局I交通系统规划I、rI案例分析I产业园区规划I上L一。一一一一一．二一一一二结论图1-1本文研究思路 西南交通大学硕士学位论文第7页第2章集聚效应概述2．1集聚效应及其相关概念论文主要以“集聚效应”为导向进行综合交通枢纽的规划，因此本章主要介绍集聚效应的概念及其相关理论。“集聚效应”是空间经济学中的一个概念，概念本身所涵盖的内容十分丰富，并没有一个统一而明确的概念。通过对集聚效应的相关概念及理论梳理发现，集聚效应中与综合交通枢纽规划相关的内容主要是产业集聚效应。下面对论文中“集聚效应”的概念进行阐述。1、集聚的概念集聚(Agglomeration)的核心概念就是集中，在一定程度上，众多要素在空间上产生了集中。集聚表现在许多方面，宏观上可以反映为人口、产业和城市的集聚，微观上也可以反映为消费和服务的集聚【21。2、集聚效应的概念“集聚效应”是一个含义丰富的概念，它既可以理解为一种现象，指经济活动在一个相对有限的空间内大量集中的现象，又可以理解为一个过程，指企业间相互靠近的过程【31。因此，集聚效应就可以理解为由于经济活动的地理集中而产生的效益。3、产业集聚的概念与集聚效应相关的概念是产业集聚(Industryagglomeration)。产业集聚的定义是一定数量的企业共同组成同一类型和不同类型的产业，在一定地域范围内的集中，以实现集聚效益的一种现象[41。以上概念都具有一定相似性，虽然理解上有细微差异，但在概念的本质——集聚效应上并无区别。比如从本质上讲，产业集聚也是集聚，是集聚效应最为广泛和普遍的表现形式，也是集聚的典型形态。相对而言，集聚和集聚效应是最宽泛的概念，也更加一般和抽象，注重机理和机制研究和阐述；产业集聚则是聚集效应的形式。它们的差异取决于研究者的重点，而本文主要探讨集聚效应思想在综合交通枢纽规划中的指导作用及应用，并不具体研究每种概念的深刻含义。因此，我们可以把它们看作具有相同的研究范畴。综上所述，本文不对这些概念进行严格的区分，在行文上，本文以集聚和集聚效应展开论述。 西南交通大学硕士学位论文第8页2．2产业集聚理论综述通过上一节论述可知，产业集聚是集聚效应的主要表现形式，同时也是集聚效应对综合交通枢纽规划产生影响的重要方面。因此，本节将对产业集聚的内涵及相关理论进行总结梳理。2．2．1产业集聚的内涵迄今为止，世界上产业集聚区域很多，学术界对于产业集聚这种现象还没有形成一个统一的定义，出现了比如“产业集群”、“集聚经济”、“区域产业群”、“新产业区”、“产业综合体”等等概念。产业聚集是指在产业发展的过程中，处在一个特定领域内的相关企业(机构)，由于相互之间的共性和互补性等特征而紧密联系在一起，形成相互联系、相互支撑的企业(机构)在特定地理区域内的集中，并形成区内企业(机构)之间以地方网络为基础的正式和非正式协作的产业体系。简单地说，产业聚集就是相似或相关产业在某一特定区域的集中，其实质是由于生产要素和经济活动在空间上的集聚而导致的规模经济151。这一定义至少包括以下四个要点，而这四个要点基本上概括了产业聚集区的一般特征Ial：第一，产业聚集是一种发生在某一特定地理区域内的经济过程或现象；第二，产业聚集区内的企业是属于同一特定产业或具有直接上下游产业关联或具有其他密切联系的相关产业的企业；第三，产业聚集区是一种建立在地方网络基础上的产业体系。这种网络结构不仅包括区内企业与企业之间的关系，而且还包括企业与地方政府部门之间、企业与各种类型的中介服务组织或企业之间以及企业员工与员工之间的多种交叉复杂的关系；第四，产业聚集区内网络化的产业体系是由企业之间各种正式和非正式的协作形式所组成的。因此，产业聚集是产业内的相关企业(机构)的经济活动高度集中于一定区域内的结果，其核心特征是产业在地理上的聚集和企业(机构)之间的联系，“集聚性”和“关联性”是产业聚集的基本属性。2．2．2产业集聚理论研究综述(1)韦伯的工业区位论产业区位理论对产业集聚的关注由来已久。近代工业区位理论的奠基人，德国经济学家阿尔弗雷德·韦伯(AlfredWeber)在1909年著作《区位原论》的第一部分《论工业区 西南交通大学硕士学位论文第9页位》中，首次阐明了其工业集聚的思想，构建了一个以成本为核心的企业区位选择理论，系统的提出了产业集聚理论。他认为集聚的产生是自下而上的，并将产业集聚形成的原因主要归于企业决策者将集聚所得的利益与因迁移而追加的运输和劳动成本进行大tJ,Lv,较后的结果【丌。在那个以蒸汽动力技术广泛应用、工厂制普及和工业区形成为特点的工业革命时代，工业区位的重要性日益突出。他认为工业所在的空间位置由成本因素决定，成本优势可以影响工业的地理选址。在他的纯理论探讨中，把影响工业区位的经济因素分为区域因素和位置因素。他认为实际对区位起作用的区域因素主要是运输成本(运费)和劳动成本(-r资)，而实际上对区位起作用的位置因素则包括集聚因素(Agglomerationfactors)和分散因素(Deglomerativefactors)。工业在某个地方集中是集聚力(centripetalforges)和离散力(gentrif-ugalforges)相互作用直至均衡的结果，而运输成本在这种平衡中起着重要作用。在集聚因素中，韦伯又探讨了特殊集聚因素和一般集聚因素。特殊集聚因素诸如便利的交通和丰富的矿藏，工业会集聚于交通枢纽或吸引到煤矿的周围。但是，韦伯认为这些特殊集聚因素不具有理论研究的一般性，因此他更重视研究影响工业集聚的一般因素。韦伯还对产业集聚作了定量研究，他试图以等差费用曲线作为分析工具来确定产业集聚程度。在区位理论中他提出了著名的工业集聚的两阶段的观点：一是仅通过企业自身的简单规模扩张引起产业集中化而产生集聚优势的初级阶段；二是各个企业通过相互联系，以完善的组织形式集聚在某一领域，并引发更多同类企业出现，形成有效的地方集聚效应，而实现地方工业化的高级集聚阶段。韦伯的理论贡献是在对致使工业在地理上集中的原因作了深入的研究，提出了聚集因素的概念，并相应地解释了运输成本是如何导致工业集中的，进一步完善和丰富了对有关解释产业集聚形成的影响因素的理论。但是，韦伯的工业区位论是以古典经济学为基础，以成本分析为依据来研究自由竞争资本主义的工业地域结构，因此他没有考虑垄断价格给企业带来的超额利润，也没有考虑政府的作用、当地社会文化的影响，他单纯从资源、能源的角度加以考虑产业的集聚，所以不具有一般性。(2)马歇尔的外部经济理论经济学家阿尔弗雷德·马歇尔(舢骶dMarshall)在韦伯的理论基础上更进了一步，在1920年《经济学原理》中提出外部经济概念，发现T多"l-部规模经济与产业集聚之间的密切关系。他曾把经济规模划分为两类：第一类称为外部规模经济，是产业发展的规模，这和专业的地区性集中有很大关系；第二类称为内部规模经济，取决于从事工业的单个企业和资源、它们的组织以及管理的效率。他认为产业集聚是许多性质相似的企业为了获取外部规模经济提供的在降低成本等方面的好处而在特定地方集中的过程。其中，这种好处包括提供协同创新的环境、共享辅助性工业的服务和专业化的劳动力市场，促进 西南交通大学硕士学位论文第10页区域经济健康发展，平衡劳动需求结构和方便顾客。同时，马歇尔还提出了著名的产业空间集聚三个原因：劳动力共享、专业化分工形成中间投入品市场和技术知识外溢。马歇尔特别强调企业的“根植性”is]。马歇尔的外部经济虽然在一定程度上解释了产业集聚的原因，但并没有阐明这种外部经济的最初来源，他只论述了集中生产的优势，而没有描述可能导致集中的过程，他忽略了区位和运输成本因素，因此也就没有注意到不同的产业和区位，产业集聚的程度和持续性是不同的。(3)胡佛集聚成因理论埃德加·胡佛(EdgarHoover，1975)从企业区位选择等角度对产业集群进行了研究，通过细分运输成本，修正了韦伯的理论，提出了终点区位论和转运点区位论，并把产业集群看作是具有“集聚体”规模效益的企业群体，他认为聚集的主要成因是：内在的规模报酬、本地化经济和都市化经济。胡佛主要表达了三层意思：首先，对单个厂商而言，一个更大市场所产生的规模经济将提高其效益。其次，本地工人的高水平将使相关产业的企业群体得到外部经济，这就是本地化经济。再次，如果其所产生的外部经济对所有的本地厂商都有效，则为都市化经济。地方化经济是相互紧密联系的产业部门形成的综合体，为本地企业创造的生产合作优势；城市化经济是巨大城市聚集体的组成要素。他还认为规模经济和地区化规模集中是企业的初始进入的主要原因，在城市化经济的作用下，各种工业部门向城市集中，随着城市的发展，市场指向型工业、劳动力指向型工业和由于集中才使该城市产生的工业都被城市吸引。与马歇尔方法相比，胡佛的研究特色在于，他认为外部经济是根据它们所在的产业部门来界定的，并且外部性的空间规模也是根据产业部门、类型和范围的变化而变化的。显然，这就比马歇尔用纯粹的外部经济性来揭示集聚的产生更具解释力19】o(4)新产业区理论继马歇尔、韦伯、胡佛之后，关于产业集聚的研究进展较慢，直到20世纪70年代末新产业区研究的兴起。1977年，意大利的社会学者巴格纳斯科(aagnasco)对意大利东北部地区的特点进行了研究，首次提出了新产业区的概念。他认为产业区的经济特点是劳动分工中的外部性，产业区内企业间的互动是由社会文化支持的。新产业区理论的核心就是依靠内源力量来发展区域经济。区内各行为主体通过中介机构建立长期的稳定的关系，结成一种合作网络，共同造成一种独特的区域经济环境。这种环境不但促使企业不断创新，而且使区域的社会、经济、技术得到协调的发展。新产业区不能单纯依靠外力(主要指外来资本和本地的自然资源禀赋等)来得到发展，也不能通过政府干预来发展。有关新产业区创新环境的研究近几年才开始，其理论基础来自于熊彼特的创新理论，并把它同区域特性联系起来的。这种研究为重新解释产业区空间状况特性提供了一个新 西南交通大学硕士学位论文第11页的思路，同时也把学习过程和技术进步的累积效应对区域发展的作用突出起来了【10l。新产业区理论是近年来在西方发达国家发展起来的研究区域经济的一种理论。至今，它还不是一个完善的理论，尚未成为一个相对稳定的理论体系。新产业理论是对传统某些思维定势的反思，虽然想法在现阶段不是很现实，但却对未来有着重要的参考价值。20世纪90年代迈克尔·波特(MichaelE．Porter)和保罗·克鲁格曼(PaulKrugraan)对产业集聚的杰出研究，使产业集聚的研究再次回到主流经济学的视野，并引发了各学科研究产业集聚的热潮。(5)波特竞争战略中的簇群理论迈克尔·波特从竞争优势出发来分析集群式的产业集聚现象，在竞争优势理论的分析框架下，重构了有关产业集聚的新竞争经济理论。他提出了自己独特的“菱形构架”理论来分析国家竞争优势，认为企业集群可以使产业获得国家竞争优势。波特指出，地理集聚的发生是由于地理接近性可以使集聚的生产率和创新利益进一步放大，它有助于交易费用的降低、信息的创造和传播、地方机构的发展以满足集聚的特殊要求，并感知、承受来自同行的竞争压力。他认为，一个国家在国际上成功的产业，其企业在地理上呈现集中的趋势【11】。(6)克鲁格曼新经济地理学克鲁格曼以规模报酬递增、不完全竞争的市场结构为假设前提，在迪克斯特与斯蒂格利茨垄断竞争模型的基础上，认为产业集聚是由企业的规模报酬递增、运输成本和生产要素流动通过市场传导的相互作用而产生的。规模报酬递增促使单个生产者集中他们的生产活动；运费因素使其愿意布局在较大的市场周围；要素流动意味着生产者迁往一个地方后会使相关的市场规模增大，从而使得该地更具吸引力。他以制造业为例，通过严密的数学论证，证实了集聚带来的“中¨：卜—矽}、围”的区域经济增长格局的客观存在。他认为密切的经济联系而不是比较优势导致产业集聚，并且技术外溢是集聚的次要因素，因为低技术产业也能形成集聚。克鲁格曼将最初的产业集聚归于一种历史的偶然，初始的优势因“路径依赖”而被放大，从而产生“锁定”效应，所以集聚的产业和集聚的区位都具有“历史依赖”性112l。 西南交通大学硕士学位论文第12页第3章综合交通枢纽规划与集聚效应相互关系研究3．1综合交通枢纽概念与特征3．1．1综合交通枢纽概念(1)交通枢纽交通枢纽是城市客货集散、转运的地方，通常是具有两种以上运输方式或多条线路交汇的场所。它的主要功能是当运输对象使用某种交通工具，沿特定线路到达枢纽换乘或转运时，该枢纽能满足其改用其他交通工具或沿其他线路运行的要求f21】。交通枢纽按服务对象分类，可分为客运交通枢纽和货运交通枢纽。前者是组织处理人流的到发，接驳，换乘的交通场所。后者是处理安排货物发送、接收、运转的运输场站。交通枢纽按服务区域分类，可分为区域级换乘枢纽、市区级换乘枢纽和地区级换乘枢纽。区域级换乘枢纽吸引全市范围和对外交通客流，常常与火车站、机场等对外交通设施共同布置。市区级换乘枢纽通常是城市中心与郊区、卫星镇等的交通转换点。地区及换乘枢纽一般属于区域性客流集散的中心。交通枢纽按交通换乘方式分类，可分为综合交通枢纽和单一方式交通枢纽。综合交通枢纽拥有多种交通换乘方式，还包括城市交通与对外交通的换乘。因为有采用不同交通方式的人流在综合交通枢纽中发生换乘，因此综合交通枢纽所服务人群具有广泛性。综合交通枢纽所服务的人群可能是周边地区，可能是全市范围，更有可能是城际范围。综合交通枢纽对城市的出行分布和城市结构都有影响圈。(2)综合交通枢纽综合交通枢纽是一个国家的综合交通运输网络中，同时承担几种运输方式的主枢纽功能的节点，是交通运输的生产组织基地和综合交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，具有运输组织与管理、中转换乘换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能，对所在区域的综合交通运输网络的高效运转具有重要的作用。同时综合交通枢纽对它所依托的城市的形成和发展有着很大的带动作用，是城市对外联系的桥梁和纽带。(2)综合交通枢纽地区综合交通枢纽地区是各部门性枢纽汇集的地区，不仅要完成子系统内部的交通运输任务，更重要的是进行多种交通运输方式之间的协作，能否进行高效的协作关系到交通运输的综合效率的高低。建设综合交通枢纽是实现各种交通方式高效转换，使城市交通 西南交通大学硕士学位论文第13页走向多模式协调发展的最佳方式。综合交通枢纽地区大小与交通枢纽的影响范围有关，枢纽影响范围的大小决定了交通枢纽地区的大小。一般交通枢纽地区用步行时耗和接驳交通的服务范围来界定。该方法反映了交通枢纽作为城市交通网络上的一个节点与地区换乘需求之间的关系，代表了枢纽地区的交通功能。而由交通功能带动地区发展所产生的影响，代表交通枢纽地区的城市功能。其范围需要从地区土地利用情况来确定。交通枢纽地区内的土地多为商业用途，这是由交通功能派生而来，侧重于贸易、信息交流以及配套服务等，是一个设施集中、有着多样化建筑物和开放空间的区域。3．1．2综合交通枢纽集聚特征(1)集聚效应特征综合交通枢纽包含了交通系统中的高可达性元素：空港、高铁站等，对城市的各种经济、文化和社会活动具有强烈的吸引作用，特别是对高科技、高附加值、技术密集型产业产生集聚作用，成为区位集聚的开端，其所带来的费用节约和利益增长促进进一步集聚，其内聚力通过倍数效应不断增强，向外扩散的辐射力也将随内聚力增强而增强。在这种集聚效应作用下，一方面综合交通枢纽所在地区的区域经济水平得以提升；另一方面，该地区与周边组团、中心城区的联系得以增强，从而增强了区域竞争力。因此，综合交通枢纽是重要的集聚因子，从本质上引导着综合交通枢纽的发展方向。(2)高可达性特征高速交通系统提高了运输的速度，节约了运输的时间，节约出的时间又可以进一步扩大资本所能达到的空间范围。由综合交通枢纽作为连接的多种高速运输方式一体化联运，已经成为克服国际经济交往、地理限制、满足全球生产体系需要的重要要素。由此，在全球化产业空间发展的新规律下，产业逐步实现梯度转移，向具有高可达性的地区转移，从而导致综合交通枢纽的集聚效应。3．2综合交通枢纽规划与产业集聚3．2．1综合交通枢纽规划与产业集聚的关系综合交通枢纽规划的主要目标之一在于提升区域经济水平与区域竞争力，而产业的空间分布与区域经济增长及区域竞争力之间关系密切。作为产业空间布局的一种有效组织形式，产业聚集是调整产业结构、促进区域经济增长的重要手段和途径，并对增强区域竞争优势带来直接的作用和影响。在综合交通枢纽规划中融入引导产业集聚效应的理念，能更大的发挥枢纽地区交通基础设施兴建带来的效益。 西南交通大学硕士学位论文第14页l、综合交通枢纽运输费用的降低是产业能够实现规模经济的先决条件之一综合交通枢纽的兴建，必定投入大量资金在综合交通枢纽建设交通基础设施。便利的交通基础设施会缩短区域间运输的距离或者时间，枢纽地区同周边区域间的运输费用将会下降。而美国经济学家胡佛就分析过运输费用的水平对工业贸易的规模和经济中心之间的距离所产生的作用。他分析说，如果运输费用很小，小到几乎可以忽略不计的话，那么各行业都会选择本身经营成本最低的区位，而不必顾及空间距离引起的运输成本问题，而规模经济效益则会导致整个行业都集中在某一个或少数几个最有利的地点。相反，如果运输费用高到极点，达到任何远距离运输行为都变得不合理，那么区际交流就不会发生，每个区位只能依靠自给【13J。根据这两种极端情况的对比可以推知，廉价运输费用总是扩大贸易区的范围，并促使出现规模巨大且相距遥远的经济中心。运输费用一旦变得低廉，社会运输量就会增加，生产者和消费者之间的距离就会拉开，贸易范围就会扩大。从胡佛的这些分析可以得出结论：运输费用的降低是工业和贸易能够实现规模经济的先决条件之一。因此，综合交通枢纽交通运输基础设施的建设对于产业的集聚有非常大的影响。2、综合交通枢纽交通运输水平的提高为产业集聚带来了更大的发展空间区域经济在发展初期都是以各节点的自然条件和资源条件为基础，这时交通运输水平还很低，随着交通运输的发展，形成某些节点明显的区位优势，区域经济的发展就是首先通过交通运输逐渐使这些“点”的自然条件转化为经济势，当这些点的经济势达到一定强度时，就形成了区域经济核，即“点”上的聚集114J。综合交通枢纽的建设使枢纽地区的区位优势增强，形成区域经济的增长点，吸引产业集聚，带来物资、技术、资金、人力的集聚，枢纽地区交通运输水平的提高，有效降低了产业相关运输费用的降低，提高了市场竞争力，促使产业规模不断扩大，形成产业链，为企业扩大规模或专业化生产提供了条件，进一步发挥集聚效应。3、综合交通枢纽的发展带来临港、临空、临站和临路型等产业生成从世界工业化发展的实践来看，交通运输发展带来了不同类型依托交通条件的产业生成。世界各国高技术产业多布局在大型机场附近和高速公路处的周围，这些高技术产业相对于过去以港口和铁路车站布局为主的铁路、石油、化工、造船等“临海、临港新工业”或“临站型工业”，被称为“临空型工业”或“临路型工业”。这些新兴工业今后将会成为发达国家工业的主体，这一点己在一些国家的工业政策中得到体现。例如从1970年开始，日本政府开始花大力气调整日本的工业和经济结构，其中包括利用高水平的交通运输网络连接的新区域城市来重塑日本群岛的计划。日本开发了一系列作为高新技术产业集聚区的“技术城”，这些新的经济启动中心要求有适合于高技术开发及生产的地理位置和人文资源，同时交通运输系统必须完善。航空网、高速铁路和高速公路客货运输范围决定的“一日圈”的扩大，对那些高附加值产品的生产和销售，正在产生越来越大的影响。 西南交通大学硕士学位论文第15页4、交通运输发展带动产业集聚进而推动区域经济发展产业集聚影响交通枢纽地区产业结构，促进经济增长。一个地区聚集什么样的产业将直接影响该地区的产业结构状态，而区域经济增长依赖于产业结构的状态及其调整，因此，产业聚集通过影响区域产业结构，形成空间意义上的产业增长点，进而影响区域经济增长【硎，这是产业聚集对区域经济增长的作用机理。产业聚集不仅对区域产业结构和经济增长带来直接的影响，还对一个地区的竞争力的形成有重要作用。这种竞争力是区域内产业所独有的，是非集聚和集聚区外的企业所无法拥有的。产业聚集通过降低成本、提高生产率、促进创新等来提升产业竞争力，进而形成品牌效应与优势。地域上的集中性，分工上的灵活性，路径的依赖性和竞争中的创新性是产业聚集获得成功和持续竞争优势的基础。3．2．2影响综合交通枢纽规划的产业集聚因素综合交通枢纽规划首要任务即是对影响综合枢纽的发展和定位的因素进行分析，如果能够将影响产业集聚的因素考虑在内，将使综合交通枢纽的发展定位有利于产业集聚。因此，本节对影响产业集聚的主要因素进行分析。一般而言，产业聚集的形成是多种因素的复杂作用结果。对第二章中产业集聚的理论进行分析，可以归纳得出影响产业集聚的主要因素，概括起来主要有五方面的因素在产业聚集的形成过程中起到了关键作用。1、自然资源和运输成本历史上的许多产业集群都是形成于靠近自然资源的地方，现在也有不少产业在靠近自然资源的地方聚集。另外，企业总是希望以最低的成本进入市场，包括运输成本这一重要的成本因素，一般同类的企业比较容易在一个靠近市场、运输成本较为低廉的地方聚集。自然资源和运输成本基本上属于自然的因素，与产业组织和竞争基本无关，虽然韦伯认为自然资源仅是经济活动聚集的特殊原因，但一般认为产业聚集还是和自然资源有关，不过这种自然性的因素在现在的产业集群中起的作用已经是相对次要了。2、规模经济与外部性规模经济(scaleeconomy)和外部性(externality)，又称外部经济，是产业聚集形成的关键性因素。相同的企业之所以能够聚集在一个地方，很大的原因是规模经济在起作用。由于大量的企业聚集在一起生产，就形成了很大的规模，同时也产生巨大的需求，这种规模经济效应足以保证在这个地区的企业能够得到从中间产品到劳动力的高品质、低成本的供给。在产业集群的地方，即使是新加入的企业，也能得到各种技能的劳动力供给，价格也是较便宜的。先进入某个地区的企业在生产中会产生经济活动的外部效应，如果这个企业规模很大的话，产生的外部性就更大，如为后进入的企业创造了生产和生 西南交通大学硕士学位论文第16页活用的基础设施、劳动力市场、中间产品的获得渠道，甚至是生产地点的知名度，后来的企业就可以充分利用这种正面的外部性(positiveexternality)，使自己无需经过市场交换就获得利益。充分的外部性足以使后来的企业聚集在原有的企业周围，形成产业聚集【llo3、相关产业的支持产业集群是产业聚集的具体形态，集群之所以能够产生较高的效率，在很大程度上是因为有相关延伸服务产业的支持，使集群内的企业可以得到专业化的服务，从而提高企业的竞争力[61。这些延伸服务产业包括交通运输业、技术服务业、专业销售公司、商业性印刷出版业、展览业、信息咨询业。特别是大学、研究中心、职业培训机构对产业集群的形成有重要作用。在这些相关延伸服务产业的发展和竞争中，逐渐形成成熟的专业服务市场，促进了产业集群的出现。相关延伸服务产业的大量集中，是和主产业的集群紧密联系在一起的，追随客户的规律使相关延伸服务产业被吸引到主产业的集群中来，二者互相促进，共同发展。4、外商直接投资大量的实证研究表明，在许多地方，尤其是在发展中国家，外商直接投资也是产业聚集形成的一个重要原因。外商直接投资总是倾向于能够获得最大投资回报的地区，先投资的外国企业对后来的企业具有示范性，加上一些国家对外国投资有鼓励性政策，会在专门的地方提供廉价的土地和基础设施服务，因此，在外商直接投资的带动下，发展中国家的一些地方先后出现了不同产业的集群1121。实证研究表明，外国资本的直接投资是发展中国家形成产业集群的一个重要原因。5、政府作用政府可以通过法律的手段和经济的手段来改变人们的经济关系，从而达到调整产业结构、引导产业聚集、激励企业创新、促进经济增长等目的113l。作为一种重要的制度安排，政府的职能与作用和产业聚集有直接关系，在一定程度上，政府行为和政策导向对产业聚集的形成有重要的影响。政府通过制定规划和调整产业政策，引导产业向某一区域集聚，是政府作用的重要体现。政府可以通过激励性的产业政策改变一些企业投资的区位选择，把同行业的企业聚集在同一个地方。这种激励性的产业政策既可以是税收上的减免优惠，或土地价格的低廉，也可以是政府在营造产业环境上的投入。当然，政府还可以通过限制性的产业政策防止一些企业在某一个地区聚集。在功效上看，政府的产业政策对于产业聚集的形成与改变有相当大的作用。政府的合理引导，可以在相当大的程度上克服重复建设的现象，实现产业在地区间的合理布局。同时，产业集群形成以后，相关公共产品的建设在绝大多数情况下仍然需要依靠政府。 西南交通大学硕士学位论文第17页第4章以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划方法研究4．1研究思路与主要研究内容本章对以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划方法研究思路如图缸1所示：图4．1规划方法研究思路对以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划方法进行研究，主要研究内容包括以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划概念界定、相关规划理念概述、规划的导向原则、影响 西南交通大学硕士学位论文第18页因素分析、枢纽功能层次分析、枢纽功能组团划分、枢纽土地开发利用、需求预测及规模确定、枢纽功能组团布局方法与模型、枢纽内外交通系统规划、枢纽产业园区规划。首先要进行概念界定，明确以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划的定义和方法适用范围。其次对以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划理念进行概述，使在本文研究中体先规划理念的应用。然后明确规划方法的导向原则，并对影响规划的相关因素进行分析，再进行枢纽功能层次分析，主要包括基本功能和增值功能。在功能层次分析的基础上对枢纽进行功能组团划分，考虑交通基本功能的实现以及产业集聚和促进城市化发展的因素，划分为交通运输基础设施用地功能、产业集聚用地功能和其他用地功能。接着对枢纽地区土地开发利用的相关问题进行分析，预测交通运输需求和物流需求，确定综合交通枢纽内部物流园区的规模，并对枢纽功能组团布局模型进行研究。最后对枢纽内外交通系统和产业园区进行规划。4．2概念界定1、定义以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划，是指在进行综合交通枢纽规划过程中，在考虑传统相关影响因素的基础上，重点考虑集聚效应的发挥和影响，以此指导综合交通枢纽规划。一方面综合交通枢纽规划要有效利用枢纽的高可达性，发挥其对产业发展、城市经济文化和社会活动的集聚作用，促进区域经济发展：另一方面通过产业集聚和商业、居住等其他集聚，带来交通量的增长，进一步促进综合交通枢纽功能的发挥，促进综合交通运输的发展。以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划与传统综合交通枢纽规划的关系在于以集聚效应为导向的规划方法是以主流规划方法为基础，在考虑传统影响因素的情况下，更多的考虑集聚发展的因素，使集聚效应的导向性贯穿整个规划。在综合交通枢纽规划主要包括枢纽布局和枢纽设计，枢纽布局和枢纽设计要以需求预测为基础。以集聚效应为导向主要体现在枢纽布局时，产业集聚、城市集聚等集聚因素是影响枢纽布局的重要因素，枢纽功能组团划分和规划中要预留产业集聚发展和城市集聚发展的用地，并在枢纽内部设计中充分考虑集聚用地与交通用地的有效衔接。2、适用范围以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划方法在本文中主要考虑产业集聚的因素，该方法适用于两种情况：一是城市或地区范围内某一种产业或某几种产业发展已具有明显优势，初步或已经形成产业集群，需要通过综合交通枢纽规划建设，进一步提高交通运输水平，满足产业发展需要；另一种是城市或地区范围内具有特色产业，但发展尚不成熟，未形成产业集群，随着社会经济发展，产业集聚发展要求增强，通过综合交通枢纽 西南交通大学硕士学位论文第19页规划，有效利用综合交通枢纽的高可达性和集聚性质，在其周边布局产业集聚发展用地，促进城市或地区特色产业发展。4．3规划理念概述以集聚效应为导向进行综合交通枢纽规划需要多方面考虑城市集聚、产业集聚、空间集聚等因素，根据国内外综合交通枢纽的发展趋势，综合交通枢纽地区往往将成为城市土地利用的峰值地区，并将成为城市新活力中心。具体表现为以下特点：现代综合交通枢纽有交通综合、功能复合、城市节点、生活中心4个特点；综合交通枢纽从区域交通节点引申为城市公共交通换乘枢纽，并大量服务于城市通勤人口，TOD的发展倾向明显；城市发展的触媒作用突出；枢纽周围的高强度开发和商业商务等公共功能与便捷的交通疏散在综合交通枢纽共存并和谐发展；卓越的区位与网络运输条件，使得该类功能中心对于城市商业、商务以及高端服务业的发展有着极大的吸引力。本文重点凸显以下以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划理念的应用：1、综合交通枢纽建设促使产业集聚发展综合交通枢纽因其具有高可达性和高集聚效应，结合自身的运输、客流特征，对区域高新技术产业、区域商务办公和总部经济、枢纽制造业、物流业、区域会展业、枢纽服务密集型产业有较强的吸引和带动作用。与此同时，高速交通方式对原料地、加工地和消费区三者之间地域联系的加强，促使产业的空间分布逐渐由集中于高速交通系统的节点(枢纽)，沿交通干线向新的、更多的区域扩散，形成以枢纽为核心点状分布，沿交通干线带状分布的产业集聚区。产业集聚的空间特征很大程度上影响并作用于城市的经济功能和生产效率，直接影响着综合交通枢纽的城市空间布局特征。2、空间发展理论，综合交通枢纽地区是城市新型功能混合区目前，国内外空间发展理论与经验表明，在现代公交系统支撑下，综合交通枢纽应该是对全市开放的交通运输和服务枢纽。随着现代交通系统的转型与发展，在新的交通换乘方式与空间组织理念下，站场周围的环境优良，城市公共活动功能和便捷的交通集散方式相辅相成，和谐发展。综合交通枢纽及其周边地区不再是单一的交通集散空间，而是整合交通服务、商业、商务、文娱、会展、信息服务的城市新型功能混合区，并可以成为一种新型的社会文化经济交流地。3、TOD理论，综合交通枢纽周边地区开发的圈层式布局方式TOD模式是指以公共交通为导向的开发模式，在进行综合交通枢纽规划时，其周边地区开发将以TOD理论为指导进行圈层式布局。TOD发展模式的核心概念是“零换乘”和“24小时活力”。“零换乘’’是指使用建筑手段 西南交通大学硕士学位论文第20页从空间上将各种交通站点立体地连接起来，使人们对各种交通工具的换乘可以便捷地选择，从而增加综合交通体系的运行效益，为整个区域带来更大的综合效益【姗。由于综合交通枢纽往往是各种交通交织和汇集的节点，因此“零换乘”是交通枢纽设计的核心所在。“24小时活力”是激励城市功能的交混。在特定地区高水平的户外活动有赖于两个方面的努力：一是保证有更多的人使用公共空间，二是鼓励每一个人逗留更长的时间【删。在交通枢纽设计中，应该鼓励更多的城市功能(中、高密度的居住、商业、办公和公共服务等功能、)被容纳于交通枢纽周围，将它们有机的组织在一个立体化的步行系统中，创造更多开敞的市民活动场所，使交通枢纽区域在任何时段内都能满足人们的各项活动需求，同时交通枢纽设计区内的交通可达性也可以为该区域内的城市活动带来更多的人流，增强地区的活力，带动经济的增长。TOD发展模式具有高效、活力和可持续等主要特征。基于TOD理论对综合交通枢纽周边地区进行圈层式布局：(1)核心区—其中交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施布置在核心区域，服务半径在800m范围以内，以步行为主；(2)拓展区—居住和公共服务用地相混合，同时对外与对内服务，服务半径为1500m左右；(3)影响区—半径1500m以外的区域，布置对外服务功能以及为主体功能配套的功能区。根据TOD理论，枢纽周边地区的城市空间发展应对遵循以下一般原则：依托于交通枢纽及地铁、轻轨站点的高强度、紧凑、圈层式的城市布局；开发强度随着圈层向外逐渐减小；强调混合用地和建筑的综合功能(尤其是核心区与拓展区1，包括商务、商业、公共服务设施、居住、娱乐等功能的混合；拥有适合步行的安全便捷的环境，最佳步行范围应以交通枢纽及地铁、轻轨站点为圆心的300-800m的区域；采用地上地下一体化的网络式城市开发模式。4、触媒理论，形成新型城市活力中心的空间应对特点城市触媒的作用是“带动和激发城市的建设与复兴，促使城市结构进行持续、渐进的改革”。其焦点是新元素与旧元素及新元素之间的相互作用及各元素对城市形式的影响，在元素的相互作用中，城市触媒主要起到激发与引导、控制与指导两方面的作用p¨。因此，城市触媒是一种城市设计的观念和方法，其基本观念是：城市中新元素的进入导致城市持续发展，以一项开发引起更多开发，这种促生的效应可以是经济的、社会的、法律的、政治的或者是建筑的反应。城市触媒理论对于指导综合交通枢纽规划的意义在于：(1)将枢纽地区作为城市中的新元素；(2)通过综合开发的手段引导以枢纽地区建设为契机，从而引发的一系列城市开发，其中包括交通换乘枢纽的开发、商业开发、公共服务业开发、住宅开发、商务办公开发，以及城市空间地上地下一体化开发、城市中心再开发、历史地段保护开发、城市广场与绿地开发等；(3)将枢纽地区新元素导入城市结构中，并且对于枢纽地区的建设进行控制、激发 西南交通大学硕士学位论文第21页和引导后续开发；(4)通过枢纽都去的综合开发，达到城市功能集聚效应和建立城市地上地下步行系统，引发城市地上地下空间开发等一系列经济、社会和建筑的反应。5、“点—轴线”及“增长极"区域发展模式研究已经表明，“点—轴线”及“增长极”模式是区域发展的优先选择。国内相关案例已经表明，这两种发展模式综合交通枢纽规划中都有较好应用。因此，可以对于“点—轴线”与“增长极”模式的核心——关于空间集聚与空间扩散的原理运用在综合交通枢纽规划的实践中经验和模式总结如下：在城市发展水平较低的情况下，城市空间是均质的。随着城市水平的不断发展，枢纽地区的建设打破了原先低效、均质的空间结构。枢纽地区与城市交通的建设形成了“点—轴线”及“增长极”的初步框架。。但是正如我国上海等地的地铁站开发的初期阶段，地铁车站沿线大多没有进行综合开发，沿线的经济客体的空间分布是均匀的。随着地铁站综合开发的进行，车站开始更多与城市地下空间开发相结合，同时车站将依靠它的交通可达性和集聚人流的优势，吸引产品流、资金流、人流、技术流、信息流、政策流等不断向其中心点集聚，并与其原有的自然、社会经济要素相结合，形成集聚点。整个过程是空间集聚的过程，也是进一步打破原先均质状态的过程。在“点”形成的初期，对周围地区的作用以“集聚”为主，但是当轨道交通沿线愈来愈多的枢纽地区成为区域的集聚点之后，交通线得到了相应的延伸【161。这些交通设施束，就成为具备进一步集聚和扩散功能的发展轴，这是“点—轴线”发展过程的中后期，是以空间扩散为主的过程。它的根源在于社会经济空间结构的不均衡，空间扩散的结果，会逐步导致空间结构均质化，使资源和空间得到充分利用，从而带动周围地区的经济发展1161。在“点—轴”空间结构系统中，枢纽地区作为提高可达性的一系列的集聚点，依靠它的渐进式扩散效应进行开发建设，可以实现区域的繁荣与发展。由此得出，综合交通枢纽地区综合开发的过程模式应当包括以下几个步骤：(1)假设整个城市处在均质的空间结构中，是一种“有序”但是“低效”的阶段。(2)随着交通的建设，并通过枢纽地区的设置，打破了原先均质的结构，聚集点与交通轴同时形成，聚集点开始吸引更多的社会资源向其集聚。同时交通轴也开始对周围区域形成强有力的经济吸引力和凝聚力。(3)枢纽地区综合开发效果不断得到体现，“点—轴线系统”进一步发展、成熟。城市空间结构发生大规模的变化。城市中心区得到更新，城市边缘地带得到新的开发。(4)“点—轴线”空间结构形成，整个区域进入了最佳结构和最佳发展的状态，它是一个自下而上的发展过程，通过城市设计的引导，整个空间结构恢复到“均衡”阶段，但是这个阶段是一个“高效、有序”的新阶段，促使城市可持续、高效率的成长。 西南交通大学硕士学位论文第22页整个枢纽地区综合开发对于区域发展的核心作用是：(1)通过交通线状交通束，形成发展轴线，在轴线上形成的一系列新的集聚点—枢纽地区。(2)枢纽地区作为集聚点对于周围地区的发展起到辐射作用。6、交通价值与城市功能价值的平衡国外针对高速铁路车站地区与空港周边地区的发展问题已有非常前沿的研究。总体来说，对于这样的交通枢纽地区，强调把交通枢纽与城市规划结合起来进行考虑，重点关注节点交通价值(transportvalue)和城市功能价值(functionalvalue)两个方面。所谓节点交通价值指交通枢纽本身作为重要的交通设施所反映的交通功能与设施属性，日交通量是反映这个价值的重要指标；而城市功能价值是指枢纽地区对城市功能发展的影响和催化所产生的价值，比如围绕交通枢纽承担了城市多少商务功能等。一个场所有很好的可达性，将吸引商业、住宅和其他设施的集聚，功能集聚的同时也会相应带来交通量的增长。如果场所具备了商业、办公等设施，而交通的可达性不好，这些城市功能将不能继续增长。因此城市功能价值的增长和节点交通价值的增长都存在着边际效益递减的关系(如图4-2)，两者之间平衡发展是目前交通枢纽地区发展的主流思想【32】。4．4导向原则节点能价值张的关系场所图4-2节点——扬所模型【3211、首要导向原则以集聚效应为导向进行综合交通枢纽规划，首要导向原则是在整个规划过程中重点考虑集聚因素的影响，使规划的综合交通枢纽满足集聚发展的要求，进一步发挥集聚效应。2、其次与传统综合交通枢纽规划相同，要遵循以下导向原则 西南交通大学硕士学位论文第23页(1)综合交通枢纽规划应充分体现规划区域的经济特点综合交通枢纽规划建设不仅应从规划区域社会经济发展和交通运输需求出发，还要满足全国经济发展、产业布局的需要。同时综合交通枢纽规划应充分体现规划区域的经济特点，适应该规划区域向规模化、集约化和高附加值化发展的要求[40l。(2)引导需求综合交通枢纽规划应根据规划区域的发展战略和土地利用规则，积极引导城乡一体化、多中心分散组团式城镇体系的形成和发展形成合理的综合运输结构，使整个交通运输系统向综合交通运输体系发展。(3)适度超前从运输经济学的观点看，交通基础设施投资可分为“追随型投资”和“开发型投资”。若交通基础设施建设滞后于经济发展，则会阻碍经济的进一步持续稳定发展；反之，若过分超前，则会降低投资效益，造成投资成本的损失【45J。因此，综合交通枢纽规划即不能滞后于交通需求，也不能过度超前。(4)强调多种交通运输方式的综合协调充分考虑综合交通枢纽在整个交通运输网络中的地位，以及各种交通运输方式的相互协调、相互依托，以期保证整个运输过程的连续性，提高运输效率。为此，综合交通枢纽规划应结合铁路、公路、水运和航空等交通运输方式在整个交通运输系统中的分担率，通过综合交通枢纽的合理规划布局使各种交通运输方式有机衔接，从而实现各种交通运输方式的相互协调和整个规划区域的交通运输规划目标。同时，还要确定建设项目的优先顺序和实施时间序列，做到有步骤、有计划地实施规划。(5)规划建设和管理运用并重在综合交通枢纽的规划建设中既要重视发展规划的“硬件”，建设必要的交通运输服务设施，又要统筹研究“软件”的开发设计，建立科学合理的组织管理系统，使枢纽的硬、软件系统结合为一个有机整体，真正实现融管理与服务之中的科学有效的运行机制M。(6)满足规划区域总体规则综合交通枢纽规划要符合城市的总体发展规划，在土地利用方面与城市用地功能保持一致，并留有发展余地，做到“新旧兼容，节省投资”，并注意减少污染，保护环境。4．5影响因素分析综合交通枢纽规划受到多因素制约，在规划中要充分考虑各因素的影响，保障综合交通枢纽规划的合理性和实践性。影响因素主要包括：社会经济发展水平、人口增长及消费结构转变、综合交通发展、产业发展、城市化发展、区域协调发展、政策措施等。以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划要充分体现集聚因素，因此需要重点考虑影响因 西南交通大学硕士学位论文第24页素中城市或地区产业集聚发展和城市集聚发展的影响。1、社会经济发展水平综合交通枢纽规划是一项与社会经济发展密切相关的工作。综合交通枢纽规划首先要实现的是交通运输功能，社会经济发展水平的高低对交通运输需求大小有直接的影响，社会经济发展水平越高，对于客运需求、货运需求都会增强，同时由于社会经济发展阶段的不同，对于交通运输需求结构也会发生变化，这些都直接影响到综合交通枢纽中交通运输相关区域的规划，决定了这部分区域的规模和具体功能，同时社会经济发展水平越高，越能有效保障综合交通运输枢纽地区后期实施建设№】。2、人口增长及消费结构转变人口增长将带来消费需求的增加，消费需求的满足需要交通运输发展相适应，同时随着社会经济的发展，人民生活水平不断提高，消费性需求从注重量的满足到注重质的提高，消费结构的转变会对相关产业提出多样化要求【50】，因此综合交通枢纽规划应当充分考虑城市人口及消费情况变化，并在规划中有效体现。3、综合交通发展目前交通运输发展的重点和方向是协调发展综合运输体系，建立综合运输体系，要求各种运输方式之间不但要实行合理分工，而且要加强相互协作，以实现运输系统各要素各环节在物理性能和技术性能的衔接和匹配，从而形成一体化的综合运输系统【51】。因此在综合交通枢纽规划时，一方面要考虑各运输方式之间的衔接，另一方面要注意各运输方式技术性能的匹配，使综合交通枢纽的规划和建设能促进所在城市或地区综合交通的发展。4、产业发展市场经济的不断深入和发展，社会生产力大幅度提高，对生产专业化程度要求增加，各种原材料和能源需要以及各种半成品和成品产出更加集中，为了实现规模经济和正外部性，产业发展走上集约化道路，交通运输作为产业集聚发展的相关延伸服务，需要为集约化发展提供专业的技术支持，并且随着产业结构变化和集约化发展程度提高而不断升级换代，综合交通枢纽规划要实现交通运输与产业集聚的相互促进和共同发展。5、城市化发展城市化发展将增强城市的集聚功能和辐射功能，使区域经济结构布局发生转变，同时城市化发展将带来产业结构的转变，工业对经济的拉动作用将逐步减弱，服务业发展迅速，城市化发展带来的变化都对城市综合交通枢纽规划提出了新的要求，但同时综合交通枢纽的合理规划和良好发展又将进一步提高城市化整体发展水平。6、区域协调发展综合交通枢纽规划并不是单纯的点的规划，需要与城市其他功能区域相配合，为其他功能区域提供相关服务，又从其他功能区域获得相关支持，以带动城市各功能区域整 西南交通大学硕士学位论文第25页体协调发展。综合交通枢纽为所在城市提供服务的同时，要与周边城市交通枢纽地区相呼应，有效实现功能承接和转移，发挥辅助和协同作用。7、政策措施国家和地区的发展政策与措施对于综合交通枢纽发展起着至关重要的作用，积极的发展政策和有效的保障措施将为综合交通枢纽发展创造良好的环境，并在发展过程中不断提供有力支持。4．6枢纽功能层次分析综合交通枢纽核心的功能系统是交通运输功能系统，按照运输方式划分主要包括铁路运输功能系统、公路运输功能系统、航空运输功能系统、水路运输功能系统，各个运输功能系统主要由客运区、货运区、维修设施区、能源供应区、安全保卫设施、救援和消防设施、行政办公区、生活区、生产辅助设施、后勤保障设施等组成。交通运输功能系统外围依据距离远近，又具有不同的延伸增值功能系统，如产业发展功能系统、商务功能系统、物流功能系统、居住功能系统等。综合交通枢纽功能层次分析如表禾1所示：表4-1综合交通枢纽功能层次分析4．7枢纽功能组团划分综合交通枢纽要在满足铁路、公路、水运、航空等多种交通运输方式的连通与转换需求基础上，利用多种交通方式所产生的集聚效应，加强产业联动，为综合交通枢纽所在城市提供延伸服务，提高城市竞争力，促进城市协调发展。因此综合交通枢纽规划中要划分交通运输基础设施用地、产业集聚用地和其他用地，并且对各用地需要实现的功能进行分析。 西南交通大学硕士学位论文第26页4．7．1交通运输基础设施用地功能交通运输功能是综合交通枢纽的基本功能，是实现其他增值功能的基础和保障，考虑多种运输方式的需求，交通运输基础设施用地规划主要包括以下方面。1、铁路运输场站区域铁路运输场站是交通运输基础设施用地中最重要的区域之一。随着社会经济的快速发展，生产力水平提高，带来全社会货运量的增加，人民生活改善，带来更多的出行需求，铁路作为陆上交通运输最有效的方式之一，吸引了大量的客流和货流。铁路运输场站作为铁路运输的节点，需要实现铁路运输对客流和货流的集散功能。同时铁路由于自身特性限制，不可能实现“门到门”运输，因此铁路运输场站需要具有联合运输平台功能，实现铁路与其他交通运输方式有效连接。2、公路运输场站区域公路运输场站是公路运输网络中的节点，是旅客和货物产生空间位移的起点和终点，是公路运输直接为旅客、货主、运输经营者提供多种服务的场所。从公路运输场站的分为客运场站和货运场站来看，公路运输场站需要实现两者的功能。一方面是对旅客运输的组织与管理功能，主要是为旅客提供集散场所；另一方面是是货物运输的组织与管理功能，主要包括运输市场管理、货源组织、货流信息交流、货运配载中转以及为驾驶员提供生活辅助等。3、航空运输功能区域航空运输功能区域在综合交通运输枢纽地区中最直接的体现是机场。机场需要具有安全地载运旅客和货物的能力，同时要满足旅客对舒适性的要求，还需要具有对飞机维护和补给的能力。航空运输是非“门到门”运输方式，因此需要做好旅客和货物的换乘和中转服务，尤其是对于高附加值的货物。另外根据机场规模分类不同，各种类型机场还需要对应的服务能力，如国际机场就必须要具有出入境管理、通关和检疫(CIQ)相关的业务。4、水路运输功能区域针对某些城市具有临港特性，在这些城市的综合交通枢纽规划中要充分考虑水路运输功能区域规划。要充分利用港口资源，一方面实现货物的运输、中转、装卸等功能，对货物运输实行有效组织和管理；另一方面要利用资源积极发展外向型经济，促进临港城市产业发展。4．7．2产业集聚用地功能前面论述讨论了综合交通枢纽规划与产业集聚的密切关系，因此在综合交通枢纽规划中考虑产业集聚的因素，能更大的发挥枢纽地区交通基础设施兴建带来的效益。综合 西南交通大学硕士学位论文第27页交通枢纽规划中产业集聚用地功能主要从承接产业转移和提供专业物流服务考虑。1、承接产业转移功能区域产业转移是经济发展的必然规律。从全球经济发展史看，三次产业中心转移，推动了几个国家经济的大发展。改革开放后，我国东部沿海地区迅猛发展，主要得益于利用区位和政策优势，主动承接发达国家和港澳台地区的产业转移。我国沿海经济较为发达城市经过改革开放近30年来的发展，产业结构大大优化，逐渐形成了“三、二、一”的格局，相当的工业、制造业需要更新转移，进而向以服务业为特征的第三产业升级。近年来，原材料和土地价格上涨、人力成本增加、货币政策紧缩的趋势对于工厂、企业来讲是诸多不利因素，大量企业面临严峻挑战，在这样的趋势下制造业企业就会寻求新的具有较低土地价格和人力成本的地方进行生产。在对城市的综合交通枢纽规划中，尤其是内陆城市，要充分考虑承接产业转移的功能，以便利的交通条件、合理的价格、完善的配套服务吸引产业入驻，发挥产业集聚效益。用地功能定位上应当充分考虑对象产业的需求特征，为对象产业新建厂房、组织生产、提供服务预留弹性用地。2、专业物流服务功能区域物流业是随着商品交易的活跃和产业分工的深化而形成和发展的，现在物流在降低现代制造业的成本、促进第三产业的发展，推动产业结构的优化、提高投资与建设环境质量、合理调整城市用地功能组织和促进交通运输服务的市场化方面对社会经济发展起着重要的作用。综合交通枢纽规划中充分考虑现代物流业的发展，在专业物流服务区域中实现物流信息系统、保管储存、货物运输、配送中心、集装箱作业、物资展示交易、流通加工、综合服务以及物流教育与咨询功能。4．7．3其他用地功能综合交通枢纽是城市组成的一部分，交通运输是城市生存和发展的基本保障，其发展水平的高低对城市集聚和扩散功能有较大的影响，综合交通枢纽规划中充分考虑城市的生态居住、商业商务、旅游度假等功能，在其他用地规划中体现。l、生态居住功能区域满足城市居民居住要求是综合交通枢纽需要实现的增值功能。随着我国经济技术的发展，人民生活水平的提高和居住条件的改善，人们对于居住环境的要求越来越高，生态建筑、生态住宅、生态居住区的理念开始被广大居住着和房地产开发商所接受。生态居住区是指广泛应用生态学原理规划建设的结构合理、功能协调，保护并高效利用一切自然资源与能源，采用可持续的发展模式，有完善的社会设施和基础设施，有利于居民身心健康的城市居住区。生态居住区是未来城市居住区建设的发展方向，也是目前综合 西南交通大学硕士学位论文第28页交通枢纽规划中应当重视的问题。·2、旅游度假区域对于靠近旅游资源的枢纽地区，应当充分发挥这一优势，在综合交通枢纽内规划建设旅游度假区，一方面通过为过往旅客提供优质的旅游服务，吸引更多的客源，促进交通运输发展，另一方面也能带动城市旅游业的发展，加快城市经济增长。旅游度假区内提供的服务应当满足旅客住宿、休闲、娱乐、旅游信息咨询等需求。3、商业商务功能区域城市商业商务功能的有效发挥需要便利的交通为基础条件，综合交通枢纽规划应当充分利用交通便捷的优势，设置商业商务区，吸引大型商业品牌集聚，以先进的商业模式提供优良的娱乐休闲服务，促进城市经济的快速发展。4．8枢纽的土地开发利用1、土地开发利用原则综合交通枢纽的土地利用规划应该优化用地空间布局，提高用地产出效益，构建多样化，集约式土地利用的方式。作为城市未来发展的新结点，应该遵循城市总体规划，为确保土地承载多种功能和生活环境，对土地的开发强度统筹考虑，从全局对土地使用赋予强度规定，在建设中应留有大片生态公共绿地，同时，土地开发应该由外延粗放式扩张转向集约内涵式发展【281。2、规划范围内与现有镇、村的建设协调问题从单纯的交通枢纽建设到综合交通枢纽的开发，规模的扩大，周边的集镇、农村居民点和耕地就被包括在内，这就涉及农民及其土地的问题。交通枢纽地区综合功能的延伸是开放的，必须依赖于良好的周边环境和充足的资源储备。因此，规划必须充分注意这种地域特征，采取有针对性措施，引导综合交通枢纽走集约化发展模式。如果协调好与村镇的合作发展关系，形成优势互补，将会使双方相得益彰，促进综合交通枢纽更好的发展【331。3、用地规划控制综合交通枢纽规划，应该明确划分为可建设区和控制建设区，采取“交通运输功能区域—一产业区城市化区”的发展模式。保证交通运输与产业发展、城市化发展之间互不产生消极影响。4．9需求预测及规模确定以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划需求预测与传统综合交通枢纽规划需求预测相似，主要对综合交通枢纽客运需求和贷运需求进行预测，其影响因素为社会经济发 西南交通大学硕士学位论文第29页展情况、人口数量及分布、自然资源状况、产业发展情况、工业布局情况、物流业发展情况、城市发展情况等，以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划需求预测需要重点考虑其中的产业和城市集聚发展情况，同时物流作为产业发展的重要部分，对于物流需求预测是以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划需求预测的重要部分，因此在需求预测中主要包括交通运输需求预测和物流需求预测，并在预测的基础上进行相关规模确定。4．9．1交通运输需求预测综合交通枢纽交通运输需求预测主要涉及到客运量和货运量预测，预测方法有两类，一类为总量分担率法，另一类为分方式预测法。1、总量分担率法预测思路如图4_3所示：全社会客货运量预测一一一一一一一÷l÷一一一一一一一综合交通枢纽地区对全社会客货运量分担量预测综合交通枢纽地区内各运输方式客货运量预测i◆l 西南交通大学硕士学位论文第30页过累加生成而获得新的数据序列，这样通过对原始数据序列的随机性加以弱化，然后通过一定的步骤建立其生成数据序列的数学模型，由于GM(1，1)模型为单序列的～阶线性动态模型，预测主要适用于长期预测建模【41。。在多种预测的基础上再采用组合预测的方法确定最终的需求预测量。组合预测是用两个或两个以上不同的预测方法对同一预测对象进行预测，然后对各个单独的预测结果适当地加权后取其平均作为预测结果的预测方法。组合预测是集结所有单个预测方法包含的有用信息建立的一种预测方法，从而使其具有未来变化的适应能力，减少预测的风险，提高预测的精度。组合预测模型如式4．1所示：y(t)=罗彬咒O)符(4-1)式中：yU)——组合预测模型预测的t年的运输需求量，分为客运货运需求；见p)——运用第i种预测方法预测的t年的运输需求量：彬第i种预测方法的加权系数，善彬_1。(2)综合交通枢纽对全社会运输需求分担量综合交通枢纽对全社会客运需求分担量计算如式4_2所示：y枢纽客运@)2y客运G)×口客运(4．2)式中：)，枢纽客运(f)——综合交通枢纽对全社会客运需求分担量；y客遣O)——-全社会t年客运需求预测量；口客运——综合交通枢纽对全社会客运需求的分担率。综合交通枢纽对全社会货运需求分担量计算如式4．3所示：)，枢纽货运O)2)，货运(f)×口货运(4-3)式中：y枢纽货运∽——综合交通枢纽对全社会货运需求分担量；妇运∽——全社会t年货运需求预测量； 西南交通大学硕士学位论文第31页口货运——综合交通枢纽对全社会货运需求的分担率。综合交通枢纽对全社会客运需求和货运需求分担率的计算与现有全社会运输需求满足情况以及已有客货运枢纽有关。(3)综合交通枢纽各运输方式运输需求预测综合交通枢纽各运输方式客运需求预测如式44所示：yj(t)2)，枢纽客运(f)×岛客运(4-4)式中：y枢纽客运∽——综合交通枢纽对全社会客运需求分担量；)，，∽——第j种运输方式t年客运需求预测量；卢』客运——第j种运输方式对综合交通枢纽客运需求的分担率。综合交通枢纽各运输方式客运需求预测如式禾5所示：yj(t)2y枢纽货运13f)×岛货运(4-5)式中：y枢纽货运p)——综合交通枢纽对全社会货运需求分担量；．y，∽——第j种运输方式t年货运需求预测量；、岛货运——第j种运输方式对综合交通枢纽货运需求的分担率。2、分方式预测法预测思路如图“所示：分运输方式客货运量预测⋯一一一L一一一一一图4-4分方式预测法预测思路 西南交通大学硕士学位论文第32页该方法是直接对各运输方式的交通运输需求进行预测，再结合综合交通枢纽对各运输方式交通运输需求的分担率进行客货运量预测。对于各运输方式客货运量预测采用总量分担率法中对全社会运输需求预测的方法进行，即在多种预测方法的基础上采用组合预测法进行预测。综合交通枢纽对各运输方式客货运量则采用各方式客货运量与综合交通枢纽的分担率乘积进行计算【42】。分担率的确定要考虑各运输方式的发展情况，现有各运输方式实现运输需求的情况以及已有综合交通运输枢纽的情况等。4．9．2物流需求预测物流需求预测的预测是以货运量预测为基础的，综合交通枢纽物流需求预测如式4-6所示：L堍(t)xp,xp2×口(4-6)式中：￡一年综合交通枢纽物流园区需求预测；)，货运O)——全社会t年货运需求预测量；n——第三方物流市场占全社会物流市场的比例，一般为20％左右；仍——笫三方物流通过物流园区发生的作业量第三方物流作业量的比例，一般为60％一80％；口——综合交通枢纽内物流园区对全社会物流园区作业量的分担率。4．9．3物流园区规模确定物流园区规模由物流园区需求预测来确定，计算公式如式禾7所示：s=坐365(4．7)式中：￡一年综合交通枢纽物流园区需求预测；p——单位生产能力用地参数(m2／t)。这是总物流园区用地规模的确定，对于综合交通枢纽物流园区而言一般包括有临港产业物流园区、区域物流分拨中心、城市工业物流园区、保税物流园区等。l、临港产业物流园区规模临港物流园区用地规模采用类比法和原单位法，根据国内大型港口的大宗散货吞吐 西南交通大学硕士学位论文第33页量跟其物流园区的规模对应关系进行计算∞，一般港口大宗散货物流处理能力在3。8万吨／公顷，根据城市实际情况进行确定，在预测综合交通枢纽港口吞吐量的基础上进行临港产业物流园区规模确定。S．．——l一---C一口(4-8)式中：C——综合交通枢纽港口吞吐量；a——港口物流处理能力用地参数(吨／公顷)。2、区域物流分拨中心规模对于区域分拨物流来说，物流量从流向上分为三个部分：第一，向外输出物流；第二，消费物流；第三，中转—一直通物流，此三项相加便为区域物流总量。区域物流分拨中心规模由式4．9确定。s．：三‘口(4．9)式中：三——综合交通枢纽物流分拨总量；口——区域物流分拨中心处理能力用地参数(吨／公顷)。3、工业物流园区用地规模工业物流用地规模根据城市工业总产值作为计算依据，按照单位产值法将工业总产值换算为相应的货运量，再根据国外物流园区的单位面积的货物处理能力计算得到所需要的工业为物流的用地规模，其计算公式如4．10所示：。MtXexixj’口x365(4-10)式中：Mr——综合交通枢纽物流分拨总量；户——产值系数，即单位工业产值引起的货运量(吨历元)；口——工业物流园区处理能力用地参数，即每公顷日作业量(吨／公顷)；f——工业物流园区承担的全市工业货运量比例；．，——第三方物流市场比例。4、保税物流园区用地规模国际保税物流用地规模根据进出口总额为计算依据，通过预测近期和远期本身进出口总额以及可能吸引周边城市的进出口业务在综合交通枢纽所在城市办理的比例，通过单位进出口总额跟集装箱生成量的统计对应关系和～般集装箱的重量换算成货物重量，最后利用国外物流园区的单位面积的货物处理能力计算得到所需要的工业为物流的用地规模，其计算公式如式4．11所示： 西南交通大学硕士学位论文第34页耻％警(枷)式中：Ⅳ1——综合交通枢纽所在城市进出口总额(万美元)；Ⅳ2——吸引周边城市的进出口总额(万美元)；a——-保税物流园区处理能力用地参数，即每公顷El作业量(TEU／公顷)；6——单位进出口额的集装箱生成系数(TEU／2iI美元)。4．10枢纽功能组团布局方法与模型在前面综合交通枢纽的功能组团划分中，已经得出需要在综合交通枢纽布局的三个主要功能组团：交通运输基础设施用地功能组团、产业集聚用地功能组团及其他用地功能组团。本节将运用以集聚效应为导向的综合交通枢纽布局方法，研究交通运输基础设施功能组团的选址，以及如何在其周边合理布局产业集聚功能用地并使产业的运输成本最小化，从而促使产业集聚效应的产生。以集聚效应为导向的综合交通枢纽布局方法如图4．5所示。 西南交通大学硕士学位论文第35页图4．5以集聚效应为导向的综合交通枢纽布局方法以集聚效应为导向的综合交通枢纽布局方法是在传统布局方法基础上进行延伸补充，引入枢纽场站周边产业功能组团的布局模型及规划，从而充分考虑集聚效应在布局中的体现。对于传统布局方法的应用，主要在于交通功能组团布局规划，常用的模型有重力模型、成本分析模型及运输规划模型。通过这些模型的采用可以建立枢纽场站区位的初步选择集。枢纽场站区位的初步选择集是各种模型运算结果的集合。再结合多种因素考虑，在枢纽场站区位的初步选择集中确定枢纽场站的选址。对于集聚效应的考虑，主要体现在产业功能组团布局方面，以此体现以集聚效应为导向进行综合交通枢纽布局规划。在这一过程中，主要采用均衡成本模型及最小总运量模型。通过综合比选，确定产业功能组团相对综合交通枢纽场站最优化区位。在此基础 西南交通大学硕士学位论文第36页上，对枢纽场站选址及产业功能组团相对区位进行可行性验证，以拟定综合交通枢纽功能组团布局方案。4．10．1交通运输基础设施用地功能组团布局方法与模型综合交通枢纽的交通运输基础设施用地功能组团主要是由不同运输方式的枢纽场站构成，例如铁路枢纽场站和公路枢纽场站等。对于各种运输方式的枢纽场站布局一般是定性与定量结合的方法来确定。这是因为枢纽场站布局的模型一般精度不高，只能作为布局的初步选择，另外枢纽场站布局的运输规划模型还需要预先定出综合备选场站位置。因此，在实际的布局规划中可以先综合多种布局模型给出大体区位的集合，在结合实际情况进行具体选择。枢纽场站区位的初步选择集合通常由以下几种常用方法计算得出：1、重力模型重力模型是一种模拟方法，它将交通运输系统中的交通发生点和吸引点看成是分布在某一平面范围内的物体系统，各点的交通发生、吸引量分别看成该点的重量，物体系统的重心就是枢纽场站设置的最佳点，用求几何重心的方法来确定交通枢纽场站的最佳位置M。其数学模型如下：1lr设规划区域内有n个交通发生点和吸引点，各点的发生量和吸引量"，，坐标为(xjyj)(j-1’2，⋯，刖。设需设置枢纽场站的坐标(x，y)，枢纽系统的运输费用为q。根据平面物体求中心的方法，枢纽场站最佳位置的计算公式为【4刀：∑c』彬一X=!：：^善喁(化)∑c，％y，Vill上L—一，^再喁(们j重心法不限于特定的备选地点进行选择，灵活性较大，但它将纵向和横向坐标标识为独立变量，与实际交通运输系统的情况相差甚远，求出的解往往不精确，只能作为枢纽场站布局的初步参考。2、成本分析模型 西南交通大学硕士学位论文第37页成本分析模型是在己经具有一个枢纽场站位置的选择集的前提下，以枢纽系统的总成本最小为目标，通过财务计算，比较选择最佳场站位置的方法。该方法假设有行个交通运输发生点，分别具有发生量眠，％，⋯，睨)，而且用一定准则己经得到班个待选场站位置(最，最，⋯，只)，每个场站的建设、运营成本为(R，R，⋯，砖)。假设单位吨公里运费相同，身为FF，其余交通运输条件相同，各交通运输发生点到场站的距离矩阵D2[嘞]一(f=1，2，3，⋯，朋)(J『=1，2，⋯，刖，则每个待选站点的总费【钙】：c：IR+再d盯w：FG：1，2，⋯，胁)(4．14)计算出每个场站的总费用后，从中选择总运输成本最小的点作为最佳的场站选址。成本分析法实际上只是一个简单的场站选址成本比较法，在求解过程中均以静态的总费用最小为选优目标，运输费率为固定值，既没有考虑实际的路网结构，又没有考虑客货流在线路上的互相交织混杂对交通流在路网上分配结果的影响。3、运输规划模型假定在综合交通枢纽的服务范围内有研个发生点413f_1，2，⋯，柳)，各点的发生量为q；有聆个吸引点Bj(J_1’2，⋯，刖，各点的需求量为6f；有口个可能设置综合交通枢纽的各选场站地址砬@=L2"⋯，训。发生点发生的交通量可以从设置的场站中中转，也可以直接到达吸引点，假定各备选地址设置枢纽场站的基建投资、中转费用和运输费率均为己知，以总成本最低为目标确定枢纽场站布局的最佳方案。综合交通枢纽场站选址计算的数学模型47】如下：目标函数：minF2善荟(G吲瓦+砉再％+善薹％(们)约束条件为：薹如+骞毛叱蠢％+套z{『=‰(f一1，2，⋯，小)(j『一1’2，⋯，厅)(4．16)(4．17) 西南交通大学硕士学位论文第38页荟戤ⅨI噍善吃城_噍邑，％，磊≥o式中，戤一从发生点f到备选枢纽场站K的运输量；％—从备选枢纽场站K到吸引点j『的运输量；乙—直接从发生点f到达吸引点-j『的运输量；(后=1’2，⋯，q)(七一1，2，⋯，口)Q—从发生点f到备选枢纽场站K的单位运输费用c岛—从备选枢纽场站K到吸引点．『的单位运输费用c：《『—直接从发生点f到达吸引点j『的单位运输费用；G—备选枢纽场站K中单位运输量的中转费用；以—各选网点K最大可能设置的规模；以—各选网点K的闲置能力。求解此线性规划模型，可得决策变量戤，％的值。(4．18)(4．19)(4-20)y∑戤A髓表示了枢纽场站K与发生点的关系；箭决定了该枢纽场站的规模，若yX廿；0、，箭说明备选节点K处不应设置枢纽场站，即K点被淘汰；1材表示了枢纽场站K与吸引点的关系。求解的结果即为综合交通枢纽布局位置的选址方案。方法事先需要确定备选站点集合的数量及位置，以及节点之间的运输价格。由于不同区域、不同交通运输方式、不同货物的运输价格差异较大，使得运输价格的确定具有 西南交通大学硕士学位论文第39页相当的难度，通常取一个宏观的统计值来统一表征运输价格。这样做的缺点是无法对运输价格的变化产生相应的反映，同时也无法衡量枢纽所处交通运输网络变化对枢纽规划的影响。4．10．2产业用地功能组团布局方法与模型上一小节通过多种传统枢纽场站布局模型得到枢纽场站区位的初步选择集合，在该集合中考虑多种因素进行比选，得到枢纽场站的位置。．本节主要研究在综合交通枢纽场站位置已经确定的情况下，如何在场站周边合理布局产业用地功能组团，从而使组团内产业的运输成本与用地成本等非运输成本的总和最小化。只有该布局模型下得到的产业用地功能组团的区位是产业生产总成本的最优的选择，才能促使相关产业在该组团内集聚，从而产生产业集聚效应。本节从不同角度分析了综合交通枢纽产业功能组团布局最优化的两个模型。众所周知，交通运输是影响区域产业布局的重要因素。如果交通运输成本为零，而且在一片匀质的平原上，那么产业布局将失去任何意义，即任何产业都可以在该区域的任何区位定点，也就不存在产业布局最优区位问题。然而，现实并非如此。在生产费用可降低的空间压缩到很小的时候，人们都在争夺“物流”中挤压出的利润，并将“物流”称为“第三利润源”。而交通运输在“物流”中居于关键地位，所以交通运输在产业布局中的影响就突显出来，主要表现在运费对产业区位的吸引作用上。产业功能组团布局在某种意义上说就是产业与距离的设置，距离包括直线距离、运输距离、时间距离、经济(运费)距离。直线距离没有多大意义，本节主要考虑经济距离，即运费成本问题；在构建产业功能组团布局最优化模型时，以产业成本最小化和产业利润最大化的考察视角，形成两个模型，一个是均衡成本模型，主要运用于产业转移；另一个是最小总运量模型，主要运用于新建产业。这两个模型的出发点和目的都是为了产业运输成本最小化的同时达到产业利润最大化。在实际的产业功能组团布局中，枢纽场站对各种不同产业布局的影响不同。1、均衡成本模型(1)经济梯度与交通运费梯度在区域经济学中，为了度量区位间的经济发展水平的差异性，经济学家引入了经济发展梯度概念。早期有杜能的农业圈理论，用以描述农业生产的集约化水平由中心城市向四周农牧业区逐渐下降的趋势。经济发展梯度是指区位间经济发展水平的差异。每个国家可能采用不同的测量标准。德国曾将人均销售额、人均GNP、实际纳税能力、人均工业品销售额、每千人中工业职工人数、工农业生产增加值在GNP中的比重、每千人中住宅增加数等项指标，分别赋予不同的权重进行加权处理，同一项综合指标测量某区 西南交通大学硕士学位论文第40页域的经济发展水平及其变化梯度【删．。高经济梯度区往往都是好的市场区，具有较高的消费能力，但往往又不适应一些产业布局，因为高经济梯度区具有高人力资本和高地租等高生产成本，高生产成本必将降低产业的竞争力。而相对较低的经济梯度区具有低人力费用、低地租、足够资源等优势，但又相对增加了交通运输费用。这里存在一个交通运费梯度，所谓交通运费梯度是指远离交通枢纽场站的运输等费线形成的一个越来越高的梯度。交通运费梯度与经济梯度方向恰恰相反，经济梯度越高，交通运费梯度可能越低，否则，交通运费梯度越大，表明该区位距离中心越远，越接近偏僻，经济梯度也越低。在综合交通枢纽区域内的产业布局要实现产业利润最大化，也就存在着产业定点要选择一个最优的区位问题。如果交通费用梯度太高，就会生成太多的运输费用，从而增加生产成本；如果经济梯度太高，又存在高人力成本、高地租等问题，也影响到高利润获得。(2)均衡成本状态点利润被定义为收益和成本之差。假设厂商将追求利润最大化作为选择产业空问定点的唯一准则，那么厂商就会考虑到在经济梯度变低和成本减少的同时运费梯度却变高的现实状况，这就需要找到由于经济梯度移动而减少的成本和由于运费梯度变高而增加成本之间的变化关系。在这一对成本消长的过程中，随着经济梯度的移动，人们就会从成本变化理论曲线上发现有两次成本消长互相抵消，这两条曲线交汇的两点称为均衡成本状态点。若产业定点在此两点对应的空间距离上则会出现成本不变、利润不变。通过数学模型可推导出均衡成本状态点。交通运费梯度可以用一个简单的函数公式表示：T==pxs(4-21)式中r为交通运输费；P为运输价格；s为远离交通枢纽场站的运输距离。经济梯度由高到低的过程中，非运输生产成本有下降趋势，非运输生产成本下降总额可以用一个函数公式表示C=f(h，e，m，s)(4-22)式中c为非运输生产成本下降总额；h为人力资本下降后与中心差额的绝对值；e为土地价格下降后与中心差额的绝对值；m为原材料价格下降后与中心差额的绝对值。交通运费梯度函数和非运输生产成本下降总额的函数关系如图禾6所示。 西南交通大学硕士学位论文第41页FoSlS图4—6交通运费梯度函数和非运输生产成本F降总额的函数关系当Z=C的时候，即pxs=f(h，e，肌，5)‘(4．23)式(x)可能存在着2个解值，即C曲线和r曲线可能有2个交汇点。第1个交汇点在Q1，Q1点对应的横坐标为&，这可能是产业功能组团布局距枢纽场站中心的最近距离。小于墨，C不足以支付增加的交通运费。在刚开始离开枢纽场站中心的时候，运费的增加速度可能相对较快，而人力资本等非运输成本下降速度相对较慢。也可以说，这时r线的斜率比C曲线的斜率要大。在Q1点，由于非运输生产成本下降总额与运费成本处于均衡状态，所以，产业布局点应在墨以外选择。事实上，随着距离的增加，由于人力资本和地租等不可能无限制地下降，这时C曲线在升高到顶点M之后就将接近于水平线状态。距离中心再远，人力资本等下降的空间接近零极限。这时C和r又一次交汇在Q2点，Q2点对应的横坐标为Sz，这时非运输生产成本下降总额与运费成本又一次处于均衡状态。当距离大于Sz时，运费将越来越高，大于非运输成本降低总额，可将S：点称为最远距离点。由此，通过产业布局过程中成本的变化状况建立了一个数学模型，这个模型称为均衡成本模型。(3)均衡成本模型的分析由均衡成本模型可知，产业功能组团布局的区位在考虑到经济梯度和交通运费梯度 西南交通大学硕士学位论文第42页两因素的情况下，只能选择在墨和S：之间，小于墨或大于&，都是不合理的区位。在SNs：2_N，M点对应的横坐标S’是tlVi#(c—T)的最大化，该距离就是该产业功能组团布局中相对枢纽场站中心最优化之区位。均衡成本模型解决的主要是产业功能组团布局过程中劳动力与土地等成本下降和运费增加之间的矛盾。运用均衡成本模型可以描述出产业功能组团布局中产业定点的状况，并可寻找Ns’点。在该点低经济梯度区位的地价低、工资低、原材料价格低等都能最大限度地显现出来，同时运费又不是太高，这特别适合于简单劳动密集型的产业状况。当然，在此只考虑了交通的运费成本，而没有考虑到产业布局中由于交通产生的一些其它溢出效应。低经济梯度区位低成本优势发挥的同时，交通从经济中心引伸到某一个边的连接，边缘区位的人们就会产生盼望和迎接高梯度经济涌来的信心，如城市外环路向外修建的过程缘区位，有可能改变这个区位的境况，经济就有可能顺着交通线向该区位赋予流动的趋势。由于交通线中，外环路边缘地带的人们就会期望或做好充分准备迎接高梯度经济的到来。这样带来的不仅是经济效益，同时还有可观的社会效益。达尔对梯度发展的效应做了大量研究，提出了著名的“累积因果论”，认为梯度发展中同时起作用的有三种效应：极化效应、扩展效应和回程效应，它们共同制约着区域生产力布局的集中和分散状况。极化效应的作用会使生产进一步向条件好的高梯度地区集中；扩展效应会促使生产向其周围的低梯度区位扩散；回程效应的作用则是削弱低梯度地区，促使高梯度地区的进一步发展。每一个区域都会有自己的比较优势，发达的交通可以促使区域获得比较成本优势，可以带动制造业和商品的输出，如此提供发挥比较优势的机会，导致区域经济发展空间的不断拓展，而不是封闭与堵塞任何区域的发展道路。在整个分工体系中，区域的快速增长可以通过交通形成强大的刺激作用和关联性的带动作用。高经济梯度区位产业在动态发展中丧失比较效益或因过度集聚而不经济的产业会逐步向经济不发达的低梯度地区转移，这种产业转移之后，其产品决不是低梯度区自产自销，而是要运输出去成为“外销”的商品，才能拉动低梯度区发展。由于产业的变迁及交通的便利，这种产业布局也带动了经济不发达的低梯度区旅游业、第三产业。2、最小总运量模型(1)基于综合交通枢纽场站的最小总量模型在区域产业布局中，有一类工业的最优区位通常是在运费最低点上，工业布局学创始人韦伯采用了～种计算最优区位所在方向的办法，称为最小总运量模型。这种模型主要运用于需要新建的产业，要充分考虑运输成本的最小化。在韦伯模型基础上，将产业产品的运输目的地假设为综合枢纽地区枢纽场站的中 西南交通大学硕士学位论文第43页心，而不是实际的销售地。这是因为在综合交通枢纽的产业一般都需要将成品运往枢纽场站中心，再通过不同运输方式将产品运往各地。该地区枢纽场站中心即是决定产业运输成本的关键点。因此，可以假定模型如下：有一片匀质平原，平原上交通网密布，那里货运收费标准都完全取决于货物重量与运输距离之积。在符合该假定条件的区域内，再假设产业布局中的原料地、燃料地与枢纽场站中心分布在平原上3个不同的地点A，B，c。可以绘制一个区位三角形图，如图$所示。假定每生产It产品需要耗用原料∥-t，燃料∥zt，同时需要枢纽场站中心运出产品暇t。这时工厂如果布局在P点，则该厂每生产It产品需要完成的总运量‘为：A(W1)图4-7区位三角形图乙；暇D1+W2D2+％D3式中q，D2，D3分别为P点距么，B，C点的距离。当乙之值为最小时，P点为最优区位。B(w9(4．24)由于原材料地、燃料地与枢纽场站中心的位置是固定的，而％，啦，嵋的值均为已知数，所以P点的位置可以计算出来。当需要在多个点形成的多角形中求解产业布局的最优区位时，可有：minTp-,rain善形皿(4-25) 西南交通大学硕士学位论文第44页通过已知数，可以求解出P点作为产业布局最优化的所在方向，但不能表示产业的确切位置。(2)最小总运量模型分析最小总运量模型是在假定厂商承担其产出和投入的运输成本情况下得出的，其基本特征是厂商的目标对市场和资源禀赋都好的区位是敏感的。在分析运费对产业布局的影响时，是在许多假定条件下的一种理想状态。但这种分析与模型的建立是必需的，说明了运费在此种情况下对产业布局的影响，并给如何考虑区域产业布局提供了一种方式方法。最小总运量模型解决的主要是运费问题。在产业布局的实际定点中，还要考虑一些其他客观因素，如运输的次数、运输的距离等，因为运输的次数越多越增加运输成本，而运费率在实际上是随着运输里程的增大而递减的。由于运费率递减律的作用，实际的产业布局并没有完全按照最小总运量这一理论模型行事。在制造产品的过程中，消耗的原料和燃料的重量与产品重量的比值，叫原料指数。原料指数大于1的为原料指向工业，如冶金、制糖和水泥等工业，一般布局于原料地，运费最低。而原料指数小于1的为市场指向工业，它们所生产的产品重量大、经济运程短，反而布局于消费地，运费最节约。在采掘工业布局中，由于许多采掘部门的产品具有体积大、价值低、可运性小的特点，交通运输对它们布局影响甚大。采掘工业布局的实质是资源的开发顺序和开发规模，而这些又取决于它的单位产品的生产成本和运输费。交通运输条件好的矿区，必然得到优先开发；交通条件差而资源状况好的矿区，即使其矿床质量较低，也可能首先得到开发利用；相反，远离消费中心的矿区，交通不便，往往在它最有价值时才适于开采。但是由于交通条件的改善，产业布局选择空间日趋扩大，原料地对加工工业的吸引力逐渐下降，包括冶金工业在内的许多制造业开始由原料指向转变为市场指向。3、方法总结综合运用均衡成本模型及最小总运量模型可以确定不同类型产业功能组团相对枢纽场站的最优区位。如果该区位在实际综合交通枢纽区域中布局是可以行的，则可以此产业功能组团区位及枢纽场站区位作为布局方案；如该区位在实际布局中受政治、地理等因素影响而不可行，则需在枢纽场站区位的初步选择集中选取其他枢纽场站位置，再运用以上模型进行布局分析，直到可以满足实际布局需求。用以上方法得出的综合交通枢纽布局方案则不仅仅考虑枢纽场站的建设成本及交通需求，同时还充分考虑集聚效应在布局中的作用，指导产业功能组团在枢纽场站周边布局，使产业功能组团内产业的运输成本与用地成本等非运输成本的总和最小化，促使相关产业在该组团内集聚，从而产生产业集聚效应。 西南交通大学硕士学位论文第45页4．11枢纽内外交通系统规划交通功能是综合交通枢纽实现其他功能的基础，对于枢纽地区交通系统进行规划，要保证其与城市其他交通运输通道的连接顺畅，实现多种运输方式间的转换，体现综合交通枢纽的交通价值。在规划方面，除了考虑传统的交通运输基础设施内部各运输方式间的换乘以及对外交通衔接，还必须考虑产业集聚和发展的因素以及其他功能的有效实现，对综合交通枢纽内交通运输基础设施用地、产业集聚用地以及其他用地之间的交通衔接进行规划。以集聚效应为导向的综合交通枢纽内外交通系统规划理念如图4．8所示：注重与外部交通方式有效衔接图4-8以集聚效应为导向的综合交通枢纽内外交通系统规划理念1、对外交通组织’综合交通枢纽是多种运输方式枢纽汇集的地方，不仅要实现各运输方式系统内部的运输任务，同时要进行多种运输方式的协作，并实现与外部各交通运输方式的衔接。众多的对外交通设施聚集势必会带来更为复杂的交通问题，如：人流的疏散问题、交通的换乘问题、道路系统的连接等，因此需要进一步系统的理顺各种交通设施之间的衔接关系，以便能够更好的发挥设施的综合优势。具体而言，应进一步强化枢纽设施与快速路系统的联络，明确某些作为枢纽地区的快速疏散交通的道路职能，重点处理与周边快速路相衔接的节点地区的交通组织。对于旅客运输，重点做好枢纽地区与城市常规公交、出租车、小汽车、自行车、步行等不同交通方式间的衔接换乘；对于货物运输，重点做好枢纽地区内铁路运输、公路运输、航空运输、水路运输与城市道路运输的中转运输。2、内部交通组织 西南交通大学硕士学位论文第46页对于综合交通枢纽内部交通组织规划首要考虑的是交通运输基础设施用地内部各交通运输方式的换乘组织，这是实现枢纽交通运输功能的根本保证，同时也是实现综合交通枢纽对外交通有效组织的基础，重点考虑人车分流、人流组织和车流组织。其次以集聚效应为导向进行综合交通枢纽规划要求在传统考虑各运输方式衔接换乘的基础上，进一步考虑产业集聚、城市集聚等因素，对于枢纽内部产业集聚用地、其他用地与交通基础设施用地之间的交通衔接组织进行规划。要针对综合交通枢纽内部各功能区域用地空间特点，建立联系各功能区域的内部交通网络，保证枢纽地区内部各功能区域间客流和货流的通畅，满足枢纽内各种生产、生活的交通需求。4．12枢纽产业园区规划1、枢纽地区产业承接区枢纽地区产业承接区规划一方面要考虑产业从国际向国内转移、从国内沿海城市向内陆城市转移，另一方面要考虑对地方特色产业的吸引。发挥综合交通枢纽的社会、经济、信息、科技各方面的优势，转变企业生产、组织、管理的观念与模式，促进产业发展，尽快形成综合交通枢纽产业集群。同时要坚持可持续发展的原则，建设生态型产业园区，重点应考虑其对园区及周边地区的污染后果，将在资源及原材料使用上具有共性的产业集中布局，尽量形成合理的“产业食物链”，也有利于污染治理设施的集中配置。2、枢纽地区专业物流园区专业物流园区应能够提供进驻企业所需的各项服务，主要包括配送、运输、储存、包装、装卸、搬运、物流信息处理等。枢纽地区物流园区是一个中长期规划，具有先进性和综合性，因此规划之初就应体现其前瞻性和可操作性。枢纽地区物流园区的规划要统筹考虑交通枢纽的吞吐能力，区域辐射程度，做到物流园区开发与区域和城市产业发展相衔接，市场需求和产业发展态势，确定商贸物流业发展的定位和方向，掌握物流园区空间布局规律。枢纽地区专业物流园区规划要从全局性和长远性考虑，近期目标与远期目标相结合，统一规划、分步实施，既考虑目前的实际需要，又要考虑日后发展的可能。物流园区的合理规模与空港的货物吞吐量、内部物流企业规模，以及园区功能定位功能构成和组织等方面有着密切关系。 西南交通大学硕士学位论文第47页第5章实证分析——以乐山综合交通枢纽规划为例乐山市位于四川省中南部，是四川省开发较早的城市之一，是四川省的粮食和副食品生产基地，也是著名的煤炭、水泥、电力、机电产品、多晶硅、纸张和盐化工生产基地，同时乐山旅游资源丰富，是著名的旅游胜地。近年来，乐山市多晶硅及太阳能光伏、盐磷化工、冶金建材、清洁能源、农产品加工5大产业蓬勃发展，已形成较为成熟的产业集群发展模式，产业特点是高能耗、大运量、低附加值，对交通的依存度很高，并且需要大型物流运输企业和大型运输站场实现现代化的物流服务，同时随着旅游资源的深度开发，旅游产业将进一步集聚发展，对于交通便利的要求将进一步增加，因此以集聚效应为导向进行乐山综合交通枢纽规划具有现实意义。5．1案例概述近年来，四川省经济持续增长、经济总量突破万亿，但现有的对外交通存在通道数量不足、交通方式局限的问题，已成为制约经济快速发展的瓶颈，因此必须着重解决交通建设问题。2008年3月四川省正式提出构建西部综合交通枢纽、大力解决蜀道难的问题，规划在铁路、公路、水运、航空方面全方位发展。尤其在水路运输方面，重庆市划为直辖市后，成为四川省综合交通发展中的弱项，虽然泸州港、宜宾港的建设能够满足一定需求，但仍不能显著增加水运在综合运输中的份额。乐山市作为成都以南的重要城市，需要利用四川建设西部综合交通枢纽拓展内河水运的契机，依托岷江航道的水运资源，在乐山城区以南10km处规划建设乐山港，与泸州港和宜宾港形成港口群协同发展，并将已规划的成绵乐(成都一绵阳一乐山)城际铁路、乐山旅游机场和多条高速公路(乐山一宜宾高速、乐山—雅安高速)等一批重大交通基础设施建设作为直接推动力形成综合交通枢纽，借助高密度的客流和物流所带来的集聚效应和联动效应推动地方经济发展，以确保乐山实现强化、中心化的发展，避免因同等竞争城市的发展而被进一步边缘化。本章将在理论研究的基础上，以乐山综合交通枢纽为对象，进行相关分析。5．2乐山产业发展情况以集聚效应为导向进行乐山综合交通枢纽规划需要重点考虑乐山各类型产业的发展情况。目前乐山具有电子、冶金建材、化工、能源、农产品加工等五大优势产业集群，旅游业逐渐成为乐山发展的支柱产业，现代物流业也具有良好的发展优势和潜力。 西南交通大学硕士学位论文第48页l、五大优势产业集群电子产业集群以乐山高新区、峨眉山市和峨边彝族自治县和金口河区为重点，积极引进战略投资者，加大产品链条的延伸和拓展，完成1000吨多晶硅(一期)等重大项目建设，逐步培育形成以硅材料生产加工为核心的产业集群。冶金建材产业集群以沙湾区、峨眉山市、夹江县、犍为县和峨边彝族自治县为重点，用高新技术和先进适用技术改造提升冶金建材产业，提高产业发展层次、技术构成和科技含量。加快30万吨不锈钢、干法水泥生产线等重大项目建设，形成具有较强竞争力的产业集群。化工产业集群以五通桥区、犍为县、井研县、沐川县、峨边彝族自治县和马边彝族自治县为重点，加快100万吨真空制盐、8．8万吨氯酸钠等项目的建设，积极开展资源综合利用，推进产业联合，壮大产业规模，形成布局合理、特色鲜明、资源集约利用的产业集群。能源产业集群以市中区、沙湾区、金口河区、犍为县、夹江县、沐川县、峨边彝族自治县和马边彝族自治县为重点，大力开发大渡河、岷江、青衣江、马边河、官料河水能资源。加快沙湾电站、舟坝电站、官帽舟电站、沫江火电、犍为麻柳场气田和寿保煤气田等重大项目建设，形成多种能源协调发展、结构合理、利用效率高的产业集群。农产品加工产业集群以林竹、畜牧、茶叶、蔬菜、中药材为主的农产品深加工为重点，加快22万吨漂白竹浆纸工程、20万立方米纤维板工程、茶叶精深加工、50万头／年生猪加工、真空冻干食品、竹笋深加工等项目建设，形成各具特色的农产品加工产业集群。2、旅游支柱产业乐山旅游资源丰富，拥有国家级5A级景区1处、4A级景区2处，国家级风景名胜区2处、自然保护区1处、森林公园2处、地质公园1处。目前乐山市加快景区景点开发、注重旅游资源整合、加强旅游宣传促销、强化旅游市场监管，使乐山市旅游业得到进一步开发，逐步发展成为支柱产业。2008年，乐山市共接待国内外游客1234万人次，旅游综合收入达91．4亿元。3、现代物流业随着优势产业和支柱产业的发展，乐山对于发展现代物流业的要求越来越高。未来乐山市将大力发展第三方物流，引进国内外知名大型物流企业，培育具有竞争力的本土物流企业，将以乐山中心城区为中心、各县城为节点，构建交通运输、信息交流和仓储配送三大平台，旨在提高物流效率，降低物流成本，促进现代物流业的发展。 西南交通大学硕士学位论文第49页5．2乐山综合交通枢纽规划影响因素分析乐山综合交通枢纽规划的影响因素主要包括以下3各层面：国家层面影响因素，包括四川建设西部综合交通枢纽、岷江航电综合开发和沿海产业转移；区域层面影响因素，分析成都平原城市群发展逐渐成熟带来的影响和需求；城市发展层面影响因素，包括乐山旅游业发展。1、综合交通枢纽对内河航运的要求2008年3月，四川提出建设西部综合交通枢纽的发展战略，要求充分利用多种交通方式打通四川对外交通瓶颈、提升交通区位，为四川乃至西部地区的经济建设提供平台。水运具有占地省、运量大、能耗低、成本少、污染小等特点和优势，在大件运输及集装箱运输中具有独特的作用。重庆市划归直辖市后四川内河航运受到影响，为此应大力改进四川的航道资源，发挥水运的优势建立直接连通长三角、珠三角等沿海成熟经济圈的黄金纽带。在这样的背景下，岷江航电综合开发、岷江航道整治被提上日程，直接推动乐山港的建设；而成绵乐城际铁路、乐山旅游机场的建设，也为乐山市带来发展契机。这对乐山综合交通枢纽的发展定位提出更高要求，乐山港的建设应能够支撑乐山成为西部综合交通枢纽的重要节点，进而推动西部综合交通枢纽的发展战略。2、成都建设出海口岸对乐山的要求四川建设西部综合交通枢纽在水运方面有两个大的建设项目，其中一个就是总投资170多亿元的岷江航电综合开发及乐山港建设工程，该项目将按照“以航为主，航电结合，以电补航”的原则进行开发，建成后乐山港可容纳3000t以上船舶通行。岷江航电综合开发将提升乐山的城市地理区位优势。随着乐山港的建设和岷江航电综合开发的完成，乐山将逐渐融入成都平原城市经济圈。乐山综合交通枢纽是对成都综合交通枢纽的重要补充，成都综合交通枢纽的短处是水运，乐山港的建设使成都通过乐山港连接长江经济流域，并借此融入到长三角经济圈的发展中。同时，这对于乐山的经济发展也会有较大的提升。成都平原城市经济圈存在大量集装箱运输需求，成都是泸州港、宜宾港和重庆港的公共经济腹地，2007年，重庆港47万标箱的吞吐量60％均来自成都，如果乐山港建成后能吸引和承担其需求总量的20％～30％，将显著推动其自身的经济发展；此外，成都尚没有自己独立的出港口岸，乐山相对于泸州、宜宾、重庆，距离成都更近，位于成都2h交通圈内，具有一定的交通区位优势。因此，乐山港成为成都的出海口岸将是一个双赢性举措。乐山应积极将自身建设成为成都出海口岸的首选，以及连接长三角经济圈的重要节点。3、沿海产业结构升级与转移带来的新机遇产业转移是经济发展到一定阶段的必然现象，产业发展会向土地和成本较低的地方转移。经过改革开放30年来的发展，我国沿海经济较为发达城市的产业结构日益优化。 西南交通大学硕士学位论文第50页但近年来，原材料和土地价格上涨、人力成本增加明显对工厂、企业的生存造成巨大影响，这使得沿海工业产业出现向内地转移的趋势。如何承接国际国内产业转移，特别是跨梯度承接产业转移抓住发展机遇，是促进四川省产业优化升级、增强区域竞争力的发展重点。因此，乐山综合交通枢纽的规划应充分考虑承接产业转移的需求，在土地上预留承接产业转移的功能用地，并能够提供产业转移所需要的交通、物流上的服务。4、成都平原城市群发展将激发区域客流与货流城市群是指在特定范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或两个超大或特大城市作为地区经济的核心，借助于现代化的交通工具和综合运输网的通达性，以及高度发达的信息网络，共同构成一个相对完整的城市“集合体”。城市群的形成将改变区域交通出行需求，对支撑城市群发展的交通规划提出更高要求。城市群的交通出行需求特征主要表现为：出行频率强度较大、出行总量增加；以城际旅游、商务出行目的为主导；出行和运输时效性要求较高；区域主要公路的流量不断攀升。成都平原城市群已规划城际铁路，这要求乐山综合交通枢纽具备满足快速客流集散和高效运转的功能，通过方便快捷的交通换乘设施和流线组织减少旅客在枢纽内的滞留时间，通过枢纽周边的商业、娱乐、休闲等功能利用旅客等待时间，充分发挥人流、物流的集聚效应，同时带动枢纽周边土地的增值开发和乐山的经济发展。另外，在物流方面，今后四川也将形成中心城市成都以金融贸易服务为主，周边城市绵阳、德阳、乐山等以制造业、加工业为主的产业分工格局。这样的产业分工要求区域物流的货物流通应具备较好的时效功能，以及流通加工、增值服务的综合功能，因此乐山综合交通枢纽的规划应考虑相应的支撑区域内物流分拨、配送、流通加工等功能要求。5、旅游业对乐山综合交通枢纽的功能要求乐山市拥有丰富的旅游资源，旅游业对经济发展有重要的贡献。2007年，实现旅游综合收入100．96亿元，同比增长26．0％。乐山具有较优的旅游资源，但开发深度有待提升。成绵乐城际铁路和乐山旅游机场的兴建将为乐山综合交通枢纽集聚高端旅游客流，为高端服务商业市场提供空间，因此，在综合枢纽用地规划布局时要考虑设置高档旅游度假村，利用枢纽地区靠近乐山大佛保护区和乐山老城区的区位优势，为乐山旅游发展提供新的空间。城际铁路将缩短绵阳和乐山两个城市之间的交通距离，可以有效连接峨眉山和乐山大佛景区，将成都、乐山、绵阳、德阳几个城市的旅游资源结合起来，形成旅游经济带。乐山旅游机场则将旅游客流直接引入乐山。这两方面都将改变现有的乐山旅游模式，将乐山旅游从通过型转化为驻留型，深度推进乐山旅游业发展。5．3规划理念——集聚效应导向以集聚效应为导向是本文对综合交通枢纽规划研究的主要规划理念，对乐山综合交 西南交通大学硕士学位论文第51页通枢纽进行规划要秉承以集聚效应为导向的理念，在整个规划中，在考虑传统相关影响因素的基础上，重点考虑集聚效应的发挥和影响，以此指导乐山综合交通枢纽规划。在规划上首先满足城际铁路、内河港口、机场、公路多种交通运输方式的连通与转换需求，在此基础上更要利用这些交通方式所汇集的人流和物流、发挥资源集聚的“乘数”效应，拉动商业开发、加强产业联动、吸引高端需求、延伸增值服务，将乐山综合交通枢纽建成一个综合功能区，从而实现提升城市竞争力、拔高城市经济地位、深度优化产业结构、合理调控城市功能的作用。规划理念上突出进行乐山综合交通枢纽规划，首先应该是交通，但不仅仅是就交通论交通，交通只是基础与保障，产业联动、增值服务才是根本目的。从国内外大型的综合交通枢纽的发展经验来看，往往都超出了交通本身的意义，而演化成了一个“城市综合体”，具备多种复合功能，承担的职能也从交通衍生到经济、产业、商贸、金融等多种领域，产生积聚效应，对城市经济发展具有巨大的推动作用。例如地铁建设与土地开发，地铁站点周边伴随开发大量的商业、居住、办公设施，以其区位优势产生积聚效用。乐山综合交通枢纽远期客流量为500万人次估算，如果平均每人消费100元则收入达5亿元，此外还有产业物流的产值的巨大收入。5．4功能组团划分乐山综合交通枢纽要在满足铁路、公路、水运、航空等多种交通运输方式的连通与转换需求基础上，利用多种交通方式所产生的集聚效应，加强产业联动，为乐山综合交通枢纽所在乐山市提供延伸服务，提高城市竞争力，促进城市协调发展。因此在进行功能组团划分时除了考虑交通运输需求的满足，还必须结合乐山产业和城市发展情况，满足集聚发展的需求。根据分析乐山综合交通枢纽在功能上除了要满足基本的交通运输需求，同时要实现对产业集聚的功能以及促进城市发展的其他功能。因此根据对乐山综合交通枢纽的宏观发展战略分析，结合国内大型综合交通枢纽的发展模式分析，乐山综合交通枢纽的功能构成包括交通基础设施用地、产业集聚用地和其他用地三大类，形成多模式复合功能发展。交通基础设施用地包括乐山港、乐山旅游机场、成绵乐城际铁路乐山场站和公路客运枢纽区；产业集聚用地包括产业承接区、专业物流服务区(临港产业物流园区、区域物流分拨中心、城市工业物流园区、保税物流区)；其他用地包括旅游度假区、生态居住区、商业商务区、流通中心等。5．4．1交通基础设施用地对于交通运输需求的满足，结合乐山未来交通运输方式的变化，满足乐山水路、航 西南交通大学硕士学位论文第52页空、铁路和公路运输需求，规划交通基础设施用地包括：乐山港、乐山旅游机场、成绵乐城际铁路乐山场站和公路客运枢纽区。1、乐山港口区。根据《四川省内河航运发展规划(2001"--2050)))，乐山港定位为四川省枢纽港口和地区性重要港口，将建设成为三级枢纽港。根据乐山港的区位特点、腹地经济与交通状况及港口发展潜势等分析，乐山港是四川省四个枢纽港之一，是四川省对外物资交流的重要口岸，对区域经济发展起着重要支撑作用，同时该港也是乐山市腹地旅游开发的重要节点，并有利于区域资源的开发。根据乐山港的性质、作用及经济社会对其发展要求，乐山港应具备以下功能：(1)装卸存储功能；(2)中转换装功能；(3)旅游服务功能；(4)运输组织管理功能；(5)必要的生产、生活服务功能：(6)现代综合物流的平台；(7)临港工业开发功能；(8)商贸和城市功能。2、乐山旅游机场区乐山旅游机场属于支线机场，选定的乐山旅游机场场址位于乐山市以南直线距离9公里的冠英镇附近，处于东北侧岷江的以及阶梯上，现状土地大部分属于国有河滩地，位置适中，场区平坦，地质构造简单，击沉比较稳定，无断裂和不良的工程地质结构，无矿藏分布；净空良好，双向进离场程序均可，外部公用设施条件也比较好。机场工程建设规模为4(3级：飞行区按满足CRJ200、ERJl45等机型的支线飞机起降要求设计，兼顾B737和A319机型飞机减载使用。跑道长2200米、宽45米。机场建设完成后，预测到2010年旅客吞吐量为29万人次，前期主要开辟九寨沟、张家界、西安、昆明、桂林、丽江、西双版纳等旅游景点航线，后期逐步开辟国内外景点航线。航站区按满足2010年旅客吞吐量29万人次的目标设计。3、成绵乐铁路乐山站场区城际铁路是联结大城市与中小城市、各中小城市之间以及部分大城市间，承担城市密集地区城际中短途旅客运输的一种快捷交通方式；是城市和城市化可持续发展必不可少的基础交通设施是解决未来城市带交通问题的一种全新型的有轨交通方式。依据目前确定的规划，城际客运专线正线长323．19公里，近期设江油、青莲、绵阳、罗江、黄许、德阳、新德阳南、广汉、青白江、新都、新成都、成都南、双流机场、双流、新津、彭山、眉山、思蒙、夹江、峨眉和乐山共计21个车站。从走向看，成绵乐城际客运专线起于新成都站(在沙河堡新建)最终沿宝成铁路引入既有江油站；向南经成都南至双流国际机场，最终抵乐山。4、公路客运枢纽区乐山综合交通枢纽公路客运枢纽客流主要由以下3部分组成：(1)城际交通相关的客流：主要包括进出火车站、长途客运站、飞机场、客运码 西南交通大学硕士学位论文第53页头的旅客及其接送人员，同时还应包括上述场站、码头相关工作人员和服务人员的出行；(2)枢纽内公共交通所诱发的客流：包括乐山市市区地面常规公共交通和乐山地区区域内短途交通所诱发的两部分客流：(3)枢纽周边用地诱发的客流：枢纽周边的大型公建和居住设施，如酒店、写字楼、商场、住宅小区、公寓等都是枢纽客流的直接来源，除使用枢纽内城际交通和城市公共交通设施的资源外，这部分客流还可能“共享使用”枢纽内机动车和自行车的停车设施。客运枢纽站规模设施确定是乐山市公路客运枢纽规划和设计的主要内容，其规模设施主要包括场站类设施、集散类设施以及车辆在枢纽内行使所需要的设施。5．4．2产业集聚用地对于乐山综合交通枢纽产业集聚用地主要结合乐山产业集聚发展的需求，一方面满足现有特色产业集聚的发展需要，另一方面满足未来现代物流业的壮大和发展需要，对于产业集聚用地规划包括产业承接区和专业物流服务区。1、产业承接区乐山地区是川滇黔结合部和连接成渝经济区的重要区域，产业的发展和布局要重点突出区域的区位和特色优势。乐山地处成都平原经济区范围，既要加强与成都经济区的产业对接和协作，主动承接省内外及平原经济区内的产业辐射和转移，又要积极发展特色优势产业增强聚集能力，辐射周边地区。成都平原城市经济区包括成都一个特大城市，绵阳、乐山、德阳三个大城市。该区域以成都为中心，绵阳、乐山为片区中心，绵—成—乐快速交通为聚合轴线，是四川省城镇发展的重心。该区域以电子信息、现代医药、生物制品和重型机械、冶金、化工、建材、轻纺等为支柱，正在形成一批高新技术产业集群，建立跨地区、跨部门的大型企业集团。考虑到乐山综合交通枢纽的交通区位优势以及乐山地区在四川省各产业带中的作用，综合枢纽区域规划建设中，应结合四川省承接产业转移的思路，做好对电子信息产业带、硅产业带、化工产业带以及部分装备制造业、核电产业、服装鞋业产业的承接转移。同时，全面发展第三产业和旅游业，将乐山建成四川省南部地区的交通、通信、商贸、金融、信息、科教和旅游中心。2、专业物流服务区利用综合枢纽的交通优势与多种交通联运的特征，布局与产业生产配套服务的物流功能。专业物流服务区包含四个功能模块，即临港产业物流园区、区域物流分拨中心、城市工业物流园区和保税物流区。．(1)临港产业物流园区乐山临港产业流园区是乐山综合交通枢纽的重要组成部分，其功能定位为：成都一 西南交通大学硕士学位论文第54页小时经济圈地区综合物流中心，具体可分解为：是以出川物流和四川腹地内沿江物流为主的物流节点；是辐射成都经济圈、四川西部、岷江流域等地区的重要区域物流园区；作为乐山市现代物流产业发展先期重点建设的物流园区．依托乐山港，将成为成都--+时经济圈区域内的一级物流中心。作为乐山临港产业物流园区，其具体职能包括以下四个方面：1)集装箱多式联运。主要为出川、四川省内和川渝地区区域集装箱中转，包括江陆(公路、铁路)转运、岷江与长江上游的江对江转运、长江上游支流间的江对江转运，以及海关报关查验等。2)临港加工工业。依托港口和物流园区，为来料加工、进料加工、流通加工等进出口导向型企业服务。3)物流增值服务。以省际贸易为依托的贸易服务，咀多式联运为依托的货代服务，以港口为依托的集装箱仓储、拆拼、组装、维修等服务。4)信息管理。为入住企业提供各种与生产经营相关的信息收集、处理、传送等服务，保证园区内部以及物流中心内外的物流、信息流的畅通。物流园区是物流市场承托双方交接的场所，集中了大量货运供需信息，通过信息的接收、汇总、储存、分析和传输，提供各种代理、结算、集合竟价交易，满足物流委托方的各种需求。因此，规划时应充分利用当代信息技术、网络技术，利用电子商务、电子网站系统体现物流中心这一功能，提高物流的效率。(2)区域物流分拨中心这是对应于区域经济一体化趋势下、城市群城市体系协作发展的背景下，对于物流提出的新需求，在区域产业分工重构的环境下对货物流通需要较好的时效性以及流通加工、增值服务的综合性，这对于乐山综合交通枢纽的相应提出了要考虑支撑区域物流分拨、配送、流通加工的功能要求，通过区域的集约整合，形成“轴辐式”的发展模式，提升区域物流效率。具体功能上包括为第三方物流企业提供仓库、堆场等基础物流设施。图5-1：“轴辐式一货物运输网络概念设计 西南交通大学硕士学位论文第55页(3)城市工业物流园区这部分功能是为了满足乐山市工业生产中对于物流配送、仓储、加工、干线运输的需求，利用综合交通枢纽的区位优势以及高速公路、港口的多式联运，从而降低物流成本。仓储配送加工功能是物流中心的最基本的功能。物流中心借助其专业优势和信息优势，为各类工商企业提供物流仓储、加工、配送服务，包括物流程序规划、库存管理、实物配送、搬运装卸、包装加工等一系列物流服务，这些基本核心功能是我国物流企业与外资企业的差距所在，具有充分的潜力可以挖掘，这样可在降低物资消耗和节约劳动力消耗的基础上，从而可以进一步降低物流成本。对货物进行分拨、计量、分拣、加标志标签、组装等功能，实现物流的增值服务，特别是要突出航空物流的高增值服务，从而更好地为货主提供服务。(4)保税物流园区保税物流货物是指经海关批准未办理纳税手续进境在境内储存后复运出境的货物，也称作保税仓储货物。已办结海关出口手续尚未离境经海关批准存放在海关专用监管场所或特殊监管区域的货物，带有保税物流货物的性质。保税物流货物在境内储存后的流向除出境外，还可以留在境内按照其他海关监管制度办理相应的海关手续，如保税加工、正式进口等。保税物流中心是封闭的海关监管区域，具备口岸功能。分A型和B型两种，A型由一家企业投资建设，为自有物流服务。B型由多家物流企业经营，具有一定规模和综合服务功能。保税物流中心有政策优势，进入中心视同进出口；深加工结转货物只要报关进入中心即可享受退税，避免像过去那样须将货物运到香港(不做任何加工)再运回国内“一日游”。中心内注册的企业，可自动获得进出口经营权、国际货运代理权、货物境内运输权。5．4．3其他用地乐山市具有丰富的旅游资源，旅游业将成为乐山的支柱产业，乐山城市发展也规划将乐山建设成为全国乃至世界著名的旅游城市，因此在乐山综合交通枢纽规划中要重点考虑乐山旅游业的发展和城市未来发展，在其他用地规划中满足旅游业发展的需求和城市集聚发展的需求，规划包括旅游度假区、生态居住区、商业商务区、流通中心区。1、旅游度假区在旅游机场、成绵乐城际铁路带来的区域客流集聚的优势条件下，为进一步深度支撑开发乐山大佛及老城的旅游资源潜力，综合枢纽地区在功能上考虑设置旅游度假区，以便吸引旅客在乐山老城驻留。乐山是中国西南佛教圣地之一，乐山大佛已有1200年的历史；峨眉山以雄、秀、 西南交通大学硕士学位论文第56页奇、险著称。“名山(峨眉山)、名佛(乐山大佛)、名城(嘉州古城)、名人(郭沫若)’’四大旅游精品使乐山成为国内外著名的旅游胜地。文化遗迹是构架“三苏故里”眉山市文化旅游最有特色的支撑点。上述旅游资源共同构建了乐山旅游圈。乐山大佛、峨眉山风景区日均接待游客各6000人次，乐山旅游圈旅游综合收入占乐山GDP的比重高达17．6％。基于乐山市在旅游资源上的优势地位和开发前景，在乐山综合交通枢纽适当规划旅游度假开发片区，以旅游产业为主导，结合其他的产业共同发展，可充分的依托自身特定的稀缺旅游资源，快速的形成新城的集聚效应。定位分析为结合乐山市自身特点和依托资源的类型，乐山市综合交通枢纽旅游度假区介于风景型旅游开发区和综合型旅游开发区两者之间。首先，乐山大佛和即将打造的沿江风景线是风景型旅游开发区不可或缺的开发基础，其次，旅游度假区的开发目标不仅仅限于对既有旅游资源的充分挖掘，还在于要通过依托新型的管理体制和规划理念，以旅游业为带动，以第三产业为主导，第一二产业为辅助，发展多种产业经济，进而还可以达到对旅游资源的保护和进一步开发。2、生态居住区对于生态居住区，其规划建设目标可以概括成“舒适、健康、高效、和谐”，其基本特征可归纳为“整体性、多样性、和谐性”。生态居住区不能只是单纯只有“居住”的功能区，而是一个有多样的混合功能的“完整居住区”。围绕居住安排工作、学校、商业、娱乐、绿地，甚至农业也融合进来，形成立体化多功能的综合区，服务设施完善，减少人们出行距离，减少能源消耗。此生态居住区应秉承乐山“山水中的城市，城市中的森林”的总体规划发展思路，展示依山带水，山水交融的风貌特色。依托乐山大佛景区风光，拥有山、水、佛的完美组合，生态居住区完全可以将自然风光、花园、娱乐、商贸、文化等特点集于一身。结合紧邻乐山大佛保护区以及岷江的区位优势打造以绿色、生态为核心特征的品质居住区，需要满足两部分目标人群的住房需求，一方面需要满足在乐山综合交通枢纽上班就业的从业人员，这部分客户通常处于中等收入水平，适宜为其提供多层楼房，结合公交站点的TOD开发模式，将交通出行配套解决；另一方面，对于在综合交通枢纽工作的高端管理人员以及乐山市区收入水平较高的客户，可以为其提供高品质别墅，采用叠拼、连排等形式满足高端住房消费需求。3、商业商务区乐山市综合交通枢纽的建设将为乐山市带来巨大的人流、物流和现金流，在运力提升的同时也促进了乐山市经济发展。乐山市综合交通枢纽是铁路、公路、水路、航空运输的结合点，有大量的客货流集散，具有优越的地理位置和方便的运输条件，应该合理利用其地理优势，将交通枢纽发展成为乐山市大型商业中心。4、流通中心区 西南交通大学硕士学位论文第57页在空间布局组织的功能方面，流通中心可以实现人流和物流的衔接功能，将综合交通枢纽的客流区域与货流区域作有机的衔接，形成良好的流通转换，将物流园区、产业承接区的货物能够便捷快速的运送的流通中心，而流通中心的建设也为机场、城际铁路乘客在此停留消费提供了吸引空间。在功能上具备商贸展示、商务会议旅游观光特征。已经成功开展流通中心的案例包括荷兰阿姆斯特丹、东京成田机场，其重点选择如花卉、进出口书籍音像制品、药品、电子产品、服装等特种商品的商业贸易功能和电子商务功能，商业贸易功能宜与展示博览功能互相支撑。5．5需求预测及规模确定对乐山综合交通枢纽需求进行预测，主要考虑乐山社会经济发展情况、人口数量及分布、自然资源状况、产业发展情况、工业布局情况、物流业发展情况、城市发展情况等，其中重点考虑乐山的产业发展情况和城市发展情况，体现以集聚效应为导向。另外随着乐山优势产业和支柱产业的发展，乐山对于发展现代物流业的要求越来越高，乐山综合交通枢纽规划要充分考虑乐山物流发展，在需求预测中对未来乐山物流需求进行预测。在需求预测的基础上对各功能组团用地规模进行确定。5．5．1交通运输需求预测未来乐山将大力发展综合交通运输，加快乐山铁路、公路、水路、航空等多种运输方式建设和发展，对于乐山综合交通枢纽交通运输需求预测，在充分考虑乐山社会经济发展情况、产业发展情况、城市发展情况、人口分布及数量、自然资源情况等的基础上，结合数据来源的可靠性，采取分方式预测法进行预测。各方式交通运输需求以时间序列法、回归分析法和弹性系数法为基础方法进行预测，再采用组合预测的方法确定最终的预测值。再通过分担率计算，得到乐山综合交通枢纽各运输方式运输需求，如表5．1所示：表5-1乐山综合交通枢纽交通运输需求预测 西南交通大学硕士学位论文第58页5．5．2物流需求预测物流业是乐山产业未来发展的重点之一，以集聚效应为导向进行乐山综合交通枢纽规划要重点考虑满足乐山未来物流需求。基于乐山的区位优势和要素优势，乐山市提出“打造为成都、川南、攀西三大经济结合部物流中心和川西南物流枢纽"目标，并且着力从‘‘一园区、六中心、若干配送点的布局"开始重点发展乐山现代物流业，进一步实现乐山物流产业的集聚发展。根据式4-6：L---y货运(t)×岛×pz×口，预测乐山综合交通枢纽物流需求。其中取n；21％，P2。75％，口一45％，预测结果如表5．2所示：表5．2乐山综合交通枢纽物流需求预测5．5．3各功能组团用地规模确定1、交通基础设施用地规模结合需求预测和现有实际情况分析，乐山综合交通枢纽规划中将为成绵乐铁路乐山场站区预留20万平方米用地；公路客运枢纽区区域客运站大致规划面积为5万平方米，其中建筑面积为2万平方米，预留远期发展面积为3万平方米，该枢纽站内应当兼设客运枢纽管理中心，设计能力为2万人／日，客运站等级为一级。该客运枢纽主要承担成绵乐城际铁路的旅客集散的运输任务，并乐山机场和乐山港口的部分换乘集散任务，配发一些发往乐山地区各县城，主要乡镇及乐山周边地区的短途班线。远期可考虑部分长途客运线路的引入；为了适应乐山港的建设，在临岷江岸线上规划约34公里的岸线长度用于乐山港口建设，相应的规划面积为3．00．5平方公里；乐山旅游机场航站区满足军民两用的需求，在目前对机场具体位置的选址工作中，由于军用需求的特殊性需要优先考虑，规划在综合交通枢纽区地块中心位置约4平方公里的机场建设用地。2、产业承接区用地规模由于产业承接具有较多的不确定性，现阶段无法对乐山产业承接的规模进行较为准确的定量预测，参考相关工业发展区的规模等级，建议预留产业承接区的面积为1．5平方公里。3、专业物流服务区用地规模(1)临港物流园区用地规模港口物流用地规模采用类比法，根据国内大型港口的大宗散货吞吐量跟其物流园区 西南交通大学硕士学位论文第59页的规模对应关系计算得到乐山港口物流园区的用地规模，一般港口大宗散货物流处理能力在3。8万吨／公顷，考虑乐山港使用初期物流效率可能不会很高，取值为4万吨／公顷。根据乐山港口发展规划，2020年乐山港吞吐量为402万吨，用地规模控制在100公顷较为适宜，综合考虑不确定因素发展预留约2平方公里的用地规模。(2)区域物流分拨中心用地规模区域物流分拨中心用地规模按照式4．9进行计算，同时考虑未来发展的影响，预留区域物流分拨中心面积大约为2．0平方公里左右。(3)工业物流园区用地规模￡：坚!兰壁坐!根据式4-10：’t2x365，对工业物流园区用地规模进行计算。■工业总产值M．预测2005，2007近三年乐山的工业总产值分别为125．58亿元、164．80亿元和211．80亿元，平均增幅为28％，增长速度大达33％，假设2007—2015年间增长速度为20％，根据经济增长速率会逐渐递减的规律，假设2015—2020年增长速度为15％，则预测2015年工业总产值为910．7亿元，2020年工业总产值为1831．7亿元。-产值系数卢取值考虑到乐山工业主要是大型物资的生产，产值系数取2．5。一物流园区每公顷的日作业量口取值根据以上日本物流园区建设的规模比较，以日本物流园区的建设经验作为参照，日本东京物流园区的建设规模大致为每公顷的日作业量约为160～250吨。考虑到乐山物流效率短期内不可能达到日本东京的水平，物流效率偏低，远期建议取值为150吨／公顷。一第三方物流市场比例f取值根据发达国家经验，以国外第三方物流市场比例为参考，考虑乐山的第三方物流市场将得到鼓励发展，中期2015年取值为20％，远期2020年取值为25％。●承担的全市货运量比例f取值乐山综合交通枢纽建成后具有较大的区位优势，这样的环境下将会吸引大量城市工业物流需求，建议取乐山综合交通枢纽工业物流园区的全市货运量比例i值为60％。按照以上取值计算，预测2015年乐山综合交通枢纽的工业物流用地规模需求在50公顷(约0．5平方公里)，远期2020年需求在125公顷(约1．25平方公里)。(4)保税物流园区用地规模根据式4-11：S4-"塑■塑业，对工业物流园区用地规模进行计算。口×365根据2007年乐山市国民经济发展公报，全年进出口总额5．71亿美元，比上年增长22．6％。其中，出口3．46亿美元，增长31．7％；进口2．25亿美元，增长10．9％。预测到 西南交通大学硕士学位论文第60页2015年乐山进出口总额为25亿美元，远期2020年进出口总额为49亿美元。根据周边城市的对外经济情况，例如眉山和雅安，其对外贸易不发达，预测远期2020年的对外贸易总额在1～2亿美元水平，如果乐山能取得如成都的联动，吸引部分保税货物从乐山综合交通枢纽进出港，则会给乐山带来较好的发展优势，假设能吸引到乐山远期一半的进出口总额即20亿美元左右。根据乐山市和周边城市进出口发展趋势分析，以及6的统计数据为0．67，即1万美元平均生成0．67个集装箱，最后计算得到近期2015年保税物流园区的规模在23公顷(O．23平方公里)，远期2020年用地规模为50公顷(O．5平方公里)。4、其他用地规模(1)旅游度假区用地规模按照目前的标准，结合乐山旅游圈的自身定位，按照综合住宿和餐饮娱乐消费的特征以及参考旅游度假村的相关经验，规划人均占用50平方米的用地面积。按照预测的远景年旅游客流量，假设能够吸引70％的旅游客流，预测用地需求为O．94平方公里，乐山综合交通枢纽的旅游度假区规模宜控制在1平方公里，再加上大型旅游设施的修建和旅游地产的开发，综合考虑用地规模为1．肌2．0平方公里。(2)生态居住区用地规模根据乐山市社会和经济发展目标，2010年乐山市全市总人口预计达到367万人，2020年达到378万人。全市人口自然增长率控制在7‰以内。以城镇驻地总人口占全市总人口的比重作为乐山市域城镇化水平的衡量标准，考虑到乐山组团城市的撤县建区和在规划期内心城区的大力发展将对市域城镇化发展的极大促进，2010年乐山市域城镇化水平预测达到44％，2020年达到55％。在人均居住面积的指标则是：“2010年乐山市城市住户人均居住面积30平方米，2020年居住面积维持在35平方米左右，同时使农村人口的居住环境质量有明显的提高。”分析乐山综合交通枢纽新城建成后对乐山区域内人口的吸引，以及新城发展规模的预测，2015年枢纽新区人口数大约为5万人左右；远期2020年，当枢纽新城及配套设施相应建成后，预计人口数可达到15万人左右，成为乐山城市第一大副中心。因此预计居住区面积为34平方公里。(3)商业商务区用地规模乐山市具有良好的生态环境、丰富的旅游资源和优越的开发条件，综合考虑综合交通枢纽规划、乐山市城市发展规划及城市经济特点，枢纽商业商务区域应具有提供商业服务、旅游服务、物流服务、商务对外管理等服务的能力。应在交通枢纽规划中考虑能够满足远期商业需求的包括大型商业中心、商务办公场所、宾馆、酒店等设施的商业商务区建设。预留1砣平方公里作为商业商务开发。(4)流通中心区用地规模根据开发经验，单个专业市场的规模在2—10公顷，乐山积聚各类特色商品可打造 西南交通大学硕士学位论文第61页多种种类的专业市场，按照乐山综合交通枢纽的专业市场数量在10个左右计算，结合上海曹安国际商贸流通枢纽的规模(接近30公顷)，规划确定乐山综合交通枢纽的流通中心用地规模在40-50公顷(0．4-0．5平方公里)。5．6乐山综合交通枢纽布局方案本节通过运用论文第四章中所提出的以集聚效应为导向的综合交通枢纽布局方法，对乐山综合交通枢纽的功能组团进行布局。首先在着重考虑产业集聚和城市集聚的因素进行交通功能组团布局，然后在枢纽场站选址确定的情况下进行产业功能组团的布局，最终确定综合交通枢纽的布局方案。1、总体布局思路以集聚效应为导向，在功能组团划分的基础上，考虑各功能区域间联系，结合地理优势条件等因素对乐山综合交通枢纽布局进行规划。乐山综合交通枢纽主要包括嘉州港区、乐山机场、综合换乘中心、乐山港货运中心等交通基础设施功能组团，围绕交通基础设施功能组团规划临港工业园区，多晶硅、光伏产业园区、盐磷化工区、配套住宅区、生态景观区、商业商贸区等。同时，由于物流服务与交通运输的密切联系，物流园区布局以交通基础设施功能组团为基础。2、理论方法与实际规划适应性分析文中所提出的以集聚效应为导向的综合交通枢纽布局方法较多的应用了数学模型等定量规划方法，虽然能在理论上达到最优化的区位选址，但在实际规划应用中还需要运用定性的方法，分析相关影响因素，对模型提出的区位选址进行修正，才能达到实际规划运用的目的。因此，论文对乐山综合交通枢纽的布局规划中，除了运用理论方法外，还分析了实际用地区位特征、不同用地功能的协调、河流流向等因素，同时结合枢纽对外交通联系特征，以最终确定各功能组团的用地布局形态。论文主要分析规划区域用地特征如下：规划区域北面处于岷江上游，临近乐山市区及大佛保护区，依托附近良好的旅游资源及地理位置，适宜度假和居住的用地布局，达到对乐山旅游资源的保护和合理有序开发。规划区域的东面临近岷江，具有良好的岸线资源，适合于港口的布置，港口与乐山旅游机场共同构成港口机场区。规划区的西面靠近成绵乐城际铁路综合换乘中心，由于综合换乘中心带来大量的人流、货流，在此区域有利于商业的发展和商品的流通，促进商业经济圈的形成。规划区南面临近五通桥的工业园区和光伏电产业区，同时远离市区，处干岷江下游， 西南交通大学硕士学位论文第62页比较适合枢纽内工业产业的布局，用于实现产业的承接与转移，以_瑟物流园区的建设避免工业对市区的污染，亦可以避免大型货车进入市区主干道，干扰城市交通。5．6．1交通功能组团布局分析在功能组团划分的基础上，首先对交通功能组团进行布局。由于乐山港综合交通枢纽的交通功能组团由嘉州港口区、乐山旅游机场区、成绵乐铁路乐山站场区、公路客运枢纽场站四部分组成，因此需要采用传统的枢纽场站布局模型与方法对以上四部分进行选址。本文主要采用重力模型、成本分析模型及运输规划模型相结合的方法确定枢纽场站区位，并充分考虑不同类型枢纽的交通需求特征，结合规划区域的实际地理位置及周边现有的交通通道，将以上四种枢纽场站的区位确定如下国5．2所示：图5-2乐山综合交通枢纽交通功能组团布局方案嘉州港区：位于规划岷江老木孔梯级电站库区内．沿岸线布置各功能区域，功能设置有码头作业区、堆场仓储区、物流园区、保税区、办公区等。规划用地南北长9公里，东西宽13公里，占地面积约11．9平方公里。乐山机场：规划为4D级军民共用机场。机场紧邻冠英场镇，位于乐山综合交通枢纽中心区域，规划用地南北长3．8公里，东西宽08公里，占地面积约46平方公里。综合换乘中心：综台换乘中心设置于杨家场镇西侧，包括公路客运枢纽和城际铁路 西南交通大学硕士学位论文第63页站。规划用地南北长0．9公里，东西宽0．5公里，占地面积约0．45平方公里。乐山港货运中心：乐山货运站设置于冠英场镇西侧，设置支线铁路连接港区。规划用地南北长1．8公里，东西宽0．3公里，占地面积约0．55平方公里。作为最重要交通功能组团的嘉州港区，其内部布局三大功能板块：1、大件码头作业区：为满足大件货物运输的需求，港区布置大件码头泊位，并配套了相应规模的大件物流园区、堆场及保税区。由于大件货物的特殊性，布设了大件路连接大件码头。由于该区域靠近市区，布局了港区办公区。2、集装箱港区：港区中部以集装箱为主要服务对象，布设集装箱堆场、集装箱处理区、临港增值物流园区及公路货物配送区。在内部布局主次明确的内部路网，实现货流在区域内外的畅通。同时，参考港口远景集装箱处理量，配备了合理规模的仓储区，并细分出集装箱重箱堆场、保税区和特殊货物仓储区满足不同货类需求。3、件杂货港区：港区南部依托件杂货码头，布局相应规模的仓储及物流区域。为充分利用铁路、公路、港口交汇的交通区位优势，布局多式联运中转区，方便货物便捷的交通方式转换。由于此区域为货物集疏相对频繁和集中，同时为达到客货分流的目的，规划了货运道路连接至港区主干道，使港区主要货流由此疏解。5．6．2产业集聚用地功能组团布局分析上一小节已经确定乐山综合交通枢纽场站选址的基础上，本节研究如何在枢纽场站周边合理布局产业集聚用地功能组团，使组团内产业的运输成本与用地成本等非运输成本的总和最小化，促使相关产业在该组团内集聚，进而产生产业集聚效应。本节选取乐山港铁路货运枢纽场站为例，作为研究对象，运用论文4．10．2节中提出的以集聚效应为导向的产业用地功能布局方法和模型进行分析，确定多晶硅产业集聚用地功能组团的区位。首先分析乐山港铁路货运枢纽场站周边的产业现状，铁路货运枢纽场站周边的产业以多晶硅产业为主。多晶硅，被广泛用于半导体制造、光伏太阳能产业。2008年初，乐山市政府启动了“一号工程”，即多晶硅和太阳能光伏产业。2008年乐山市计划投资60亿，形成年产多晶硅4500吨的生产能力，3．5年内，乐山多晶硅产业链将力求达到1000亿的规模。就目前已竣工和计划开建的多晶硅项目统计，乐山已成为中国西南最主要的多晶硅生产基地。已竣工的多晶硅项目有新光硅业科技有限责任公司1260吨、峨嵋半导体厂500吨、东汽集团1500吨、永祥公司1000吨。多晶硅产业属于典型的原料型产业，而乐山的多晶硅原料产地主要分布在乐山港铁路货运枢纽以南的区域。因此，选用最小总运量模型来确定多晶硅产业集聚功能组团的 西南交通大学硕士学位论文第64页区位。乐山多晶硅的原料产地主要集中牛新山、何家山及官斗山一带区域。另外，多晶硅生产中必须具各丰富的氯碱资源，作用相当于多晶硅生产中重要的燃料供应，氯碱资源原料产地主要集中在鲁家山、安子山及学塘坝一带区域，如图5．3所示。两片区域周边均无便利及大运量的交通运输点或通道，故可以预见在乐山港铁路货运枢纽场站建成后，乐山多晶硅产业的产品均将通过该枢纽疏解。因此，可将多晶硅原料产地区域、氯碱资源原料产地区域及铁路枢纽货运场站抽象为几何平面的三个中心点，建立最小总运量模型的区位三角形图，运用模型求解多晶硅产业集聚布局的最优区位。图5-3乐山多晶硅及氯碱资源产地图建立区位三角形时，阻多晶硅原料产地牛新山、何家山及官斗山一带的几何中心作为原点O(A点)，氯碱资源原料产地鲁家山、安子山及学塘坝一带的几何中心为B点，以AB连线作为x轴，建立区位三角形如图5．4所示：图5．4乐山多晶硅产业布局区位三角形图 西南交通大学硕士学位论文第65页图中C点为乐山铁路枢纽货运场站几何中心，A点为多晶硅产业原料产地的几何中心，B点位氯碱资源原料产地的几何中心。由于A、B、C三点的地理位置均已知，故AB、BC、AC的长度可测量得到。可以假定模型如下：假定每生产It多晶硅产品需要耗用多晶硅原料噬t，氯碱资源啦t，同时需要向乐山铁路枢纽货运场站运出产品暇t。这时多晶硅产业区位如果布局在P点，则每生产1t产品需要完成的总运量乙为：‘2％D1+％D2+暇见(5．1)式中q，D2，珐分别为P点距彳，B，C点的距离。当lP之值为最小时，P点为最优区位，求解过程如下：Tp一--"著彬皿2善彬√o一‘)2+(y一咒y(5．2)对式5．2分别求x、Y的偏导，建立如下方程组可得P点最优区位。面2善3分咖。④3，一=、一II=一I=．-=II缸智皿、”r<¨善2砉耖蚰～。54)砂台皿u川7。(s4)求解结集如图5．5所示．图5-5乐山多晶硅产业布局最优区位图根据求解得到的最优区位，可进一步在实际区域中对乐山多晶硅产业集聚功能组团进行布局，布局方案如图5．6所示。 西南交通大学硕士学位论文第66页图5-6乐山多晶硅产业集聚功能组团布局图对于其他产业集聚功能组团，同样采取相同方法，布局了盐磷化工产业集聚功能组团、产业承接功能组团、临港产业功能组团、临港产业物流园区等产业功能组团。在规划布局盐磷化工产业集聚功能组团时，考虑盐磷化工产业同多晶硅产业的重要联系，将组团集中布局在盐化工基地五通桥区，缩短了氯气等危化品运输距离，实现从氯碱产品加工业硅到多晶硅再到下游产品的区内循环，形成了产业集聚优势。同时达到加快乐山资源的开发利用，将资源优势转化为经济增长优势的目的。另外在产业集聚功能组团内，使企业在分工的基础上开展专业化生产，因而有助于提高整个区域生产效率，利用产业集聚所产生的聚集效应，有利于迅速扩大乐山生产规模，提升乐山经济总量。5．6．3其他用地功能组团布局分析乐山综合变通枢纽规划结合乐山旅游资源以及城市发展情况规划其他用地功能组团．其中包括旅游度假区、生态居住区、商业商务区等。l、旅游度假区紧邻岷江岸线资源保护区及乐山大佛景区保护区布局旅游度假区。在旅游机场、成绵乐城际铁路带来的区域客流集聚的优势条件下，进一步深度开发乐山大佛及新旅游盎源潜力，吸引旅客在乐山综台交通枢纽周边驻目。基于乐山市在旅游资源上的优势地位和开发前景，在乐山综合交通枢纽适当规划旅游度假开发片区，以旅游产业为主导，结合其他的产业共同发展，可充分的依托自身特定的稀缺旅游资源，快速的形成旅游产业 西南交通大学硕士学位论文第67页的集聚效应。乐山市综合交通枢纽旅游度假区介于风景型旅游开发区和综合型旅游开发区两者之间。首先，乐山大佛和即将打造的沿江风景线是风景型旅游开发区不可或缺的开发基础，其次，旅游度假区的开发目标不仅仅限于对既有旅游资源的充分挖掘．还在以旅游业为带动，以第三产业为主导，第一二产业为辅助，发展多种产业经济，进而还可以达到对旅游资源的保护和进一步开发。2、生态居住区紧邻乐山大佛保护区以及岷江的区位优势打造以绿色、生态为核心特征的品质居住区，此生态居住区应秉承乐山”山水中的城市，城市中的森林”的总体规划发展思路，展示依山带水，山水交融的风貌特色。依托乐山大佛景区风光，拥有山、水、佛的完美组合，生态居住区完全可以将自然风光、花园、娱乐、商贸、文化等特点集于一身。3、商业商务区紧邻成绵乐城际铁路综合客运换乘枢纽布局商业商务区，充分利用成绵乐城际铁路带来巨大的人流、物流和现金流，在运力提升的同时也促进了乐山市经济发展。另外，为凸显乐山综合交通枢纽具有的优越地理位置和方便的运输条件，应该合理利用其地理优势，将商业商务区发展成为乐山市大型商业中心。对于乐山综合交通枢纽其他用地功能组团布局采用相同方法结合实际情况进行，其他用地功能组团布局方案如图5．7所示。图5．7其他用地功能组团布局方案 西南交通大学硕士学位论文第68页5．6．4乐山综合交通枢纽功能组团布局方案运用以集聚效应为导向的综合交通枢纽布局方法，综合分析交通功能组团布局、产业集聚用地功能组团布局以及其他用地功能组团布局，对乐山综合交通枢纽布局如下图5．8所示。 砸匾悟嗣掣鼎制啦蜡叮1齿呷帅匝 西南交通大学硕士学位论文第70页5．7交通系统规划乐山综合交通枢纽交通系统规划要充分体现以集聚效应为导向，在规划中除了考虑传统的交通运输基础设施内部各运输方式间的换乘以及对外交通衔接，还必须考虑产业集聚和发展的因素以及其他功能的有效实现，对乐山综合交通枢纽内交通运输基础设施用地、产业集聚用地以及其他用地之间的交通衔接进行规划，有效进行交通衔接布局满足交通需求，兼顾客流交通组织和货流交通组织，实现客货流有效集散。5．7．1交通衔接布局为较好衔接多种运输方式并满足港区内部交通需求，在乐山港综合交通枢纽范围内布局了港区南北轴交通主干道、环港大道、综合换乘中心、铁路货运中心及各功能区域内部相应的连接性道路。因此，港区整体交通布局可概括为“一轴、一环、两中心”。一轴：作为南北方向通过港区的主要干道，北连乐山市市区，南至西坝，连接综合换乘及铁路货运站，沿线穿越临港工业园区，承担疏解港区内部主要交通量的功能。道路宽度按照红线100米宽度设计，可实现双向六车道通行，通行能力能满足远期交通量需求。一环：利用乐宜高速、乐自高速及乐五路形成港区环港大道，其不仅有利于形成港区放射加环状式路网格局，更能形成以港为中心、环状产业带的分布格局。利用环港大道，充分有效地连接了港区周边的临港工业园区、多晶硅产业园区、光伏产业园区及盐磷化工产业园区。通过环港大道，周边产业园区的货流可方便快捷的进入乐山港综合枢纽进行疏解，同时其需要的货物也通过乐山港综合交通枢纽快速配送至相应产业园区，这样形成港区与产业园区的良性循环体系。“两中心"之———≤综合换乘中心：该区域以客流为主要服务对象，以成贵铁路站点为中心，布局综合换乘中心，实现公路、铁路旅客的无缝衔接。由成贵铁路及乐宜高速客运量预测，按规范布设规模为4O万平方米的综合换乘中心。同时，针对乐山旅游机场的集散客流，布局机场大道与综合换乘中心对接。民航航站区至综合换乘中心仅800米，机场旅客步行经由机场大道至综合换乘中心仅需5分钟，从而实现了机场与乐宜高速及市区的高速连接。同时，在机场附近配备了航空港服务区。“两中心"之=——铁路货运中心：为充分发挥港区铁公水三种交通方式集聚的优势，在乐自铁路穿过港区的区域布局了铁路货运站。其布设可满足港区货物通过铁路进行大规模运输的需求，以利于货物的快速集散。区域内部交通体系：港区内部以港区大道为中轴，形成主次分明的网状路网结构，使各个功能区域均可快捷联系起来。另外，布设了大件路连接大件码头，机场路连接机场和综合换乘至乐宜高速。同时，为实现乐山港作业区货物的快速流通，布设了临港支 西南交通大学硕士学位论文第71页线铁路穿过港区，连接至铁路货运站和乐自铁路。5．7．2客流交通组织本区域内最大的客流来源于综合枢纽换乘站及乐山旅游机场，远期预计铁路客流量超过500万人次／年．公路客运旅客超过700万人次／年，航空旅客达到29万人移眸，其余客流主要来源于冠英镇居民出行及港区内职工的通勤等，机场大道为主要的旅客运输通道。图5-9乐山综合交通枢纽客流交通组织综合枢纽换乘站作为最大的客流集散地，担负着区域内客流的疏解功能。成际铁路带来的客流通过引导进入紧邻的公路客运枢纽，前往乐山周边城市的客流通过机场大道连接到乐宜高速，在城市外围对长途客流进行疏解，前往市区及大佛景区的近郊客流通过大件路和滨江北路进行疏解，目的地为港区内部及冠英镇的港区客流通过滨江中路和滨江南路进行了疏解。港区内，综合抉乘枢纽内有专门的短途公交车负责运送综合换乘枢纽与乐山旅游机场之间的旅客，这条疏解线路主要由机场大道来承担。 西南交通大学硕士学位论文第72页5．7．3货流交通组织图s-10综合枢纽换乘站客流交通组织区域内的货流主要分布于3个港区，南段的件杂货港区、中部的集装箱码头和大件码头、北段的集装箱港区。物流大道、大件路为主要的货运通道，大佛路为次要货运通道。大件货物通过大件路运送至大件码头下水，进入岷江、长江。港区的部分货物及集装箱通过港区铁路进行运送、疏解，并在港区的货运站进行甩挂、中转，其余大部分货物及集装箱通过公路运输疏解。港区南部的件杂货物全部由物流大道连接乐宣高速运输。港区北部的大部分集装箱通过大件路，少部分通过大佛路与乐宜高速运输，港区中部的集装箱通过大件路进行疏解，货车不进入市区．港区货流在城市外围进行疏解，可以对乐山城市交通不造成干扰和影响，对枢纽周边的路网负载也比较均衡，如图5一lO所示。 西南交通大学硕士学位论文第73页结论1研究结论本文在前人研究的基础上，参阅大量文献，以集聚效应为导向对综合交通枢纽规划相关问题进行了研究，主要研究成果如下：1、对集聚效应相关理论进行概述。了解集聚相应及其相关概念，对有关产业集聚效应的内涵和相关理论进行研究综述。集聚效应是指由于经济活动的地理集中而产生的效益。产业集聚是指一定数量的企业共同组成同一类型和不同类型的产业，在一定地域范围内的集中，以实现集聚效益的一种现象。2、对综合交通枢纽规划与集聚效应的相互关系进行研究。了解综合交通枢纽的概念与特征，明确了综合交通枢纽规划与产业集聚的关系，分析了影响综合交通枢纽规划的产业集聚因素。3、对以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划方法研究。界定了以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划定义和适用范围；对相关规划理念进行了概述；分析了综合交通枢纽规划的影响因素；对综合交通枢纽功能进行了层次分析；并对综合交通枢纽进行了功能组团划分；分析了综合交通枢纽与土地开发利用的相关问题；对综合交通枢纽交通运输需求预测和物流需求预测方法进行了研究，并利用相关模型确定物流园区规模；对综合交通枢纽功能组团布局规划的方法和模型进行了研究；最后对枢纽地区交通系统和产业园区进行规划。综合交通枢纽要实现的基本功能有铁路运输功能、公路运输功能、航空运输功能、水路运输功能，还需要实现其他增值功能，包括产业发展功能、专业物流功能、商业商务功能、信息交流功能、生态居住功能和休闲娱乐功能等。综合交通枢纽功能组团划分包括交通基础设施用地功能(铁路运输场站区域、公路运输场站区域、航空运输功能区域、水路运输功能区域)、产业集聚用地功能(承接产业转移功能区域、专业物流服务功能区域)、其他用地功能(生态居住功能区域、旅游度假区域、商业商务功能区域)。综合交通枢纽需求预测主要包括交通运输需求预测和物流需求预测，对于规模确定主要指专业物流服务区各组成区域的规模确定，包括临港产业物流园区、区域物流分拨中心、工业物流园区以及保税物流园区。4、以乐山综合交通枢纽规划为案例，进行了以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划实例分析。 西南交通大学硕士学位论文第74页2创新点在传统综合交通枢纽规划的基础上，以集聚效应为导向，充分考虑了对产业集聚和其他集聚的因素，在综合交通枢纽功能组团划分中不仅考虑了交通基础设施用地功能，还分别规划了产业集聚用地功能与其他用地功能。这是本文的创新点所在。3不足与展望综合交通枢纽规划是一个复杂系统规划问题，本文主要以集聚效应为导向，重点考虑产业集聚的因素进行了分析，在整个研究中还存在一定的欠缺，需要在今后的研究中进一步深入。1、对于综合交通枢纽的功能层次分析中从基本功能和增值功能两方面考虑，主要涉及到铁路运输功能、公路运输功能、航空运输功能、水路运输功能，产业发展功能、专业物流功能、商业商务功能、信息交流功能、生态居住功能和休闲娱乐功能等，在功能层次分析方面考虑还不够全面，在今后的相关研究中结合城市特点，对于功能层次分析进一步完善。2、在枢纽地区功能组团划分中，对于各功能区域的规划主要从需要实现的功能方面进行了阐述，没有涉及到具体各功能区域的规划，在今后的研究中可以就各功能区域具体规划进行深入讨论。3、对枢纽地区交通系统规划和产业园区规划也是从总体规划思路和功能需求方面考虑，进行了相关概念性规划，未涉及具体方案设计和比选，可作为今后研究的新课题。 西南交通大学硕士学位论文第75页致谢首先感谢我的恩师一帅斌教授，本论文从论文的选题、资料的收集、纲要的制定以及论文的完成和修改无不倾注了帅老师大量的心血，帅老师严谨的治学态度、丰富的经验、渊博的知识、深邃的洞察力和积极的创新能力，带给了我学术上、思想上无穷的启迪，这将使我受益终身。不仅如此，在生活上帅老师严于律己、宽以待人的崇高风范，教会了我许多待人接物的道理，使我在人生最重要的阶段学到了丰富的知识，将对我今后的工作和生活产生积极的影响。千言万语也无法表达出我对帅老师的感激之情，在此谨化作一道虔诚的祝福：祝帅老师生活美满，一生平安。同时感谢杨飞老师对我论文提出了许多中肯的意见，使我的论文更加完善；感谢我的同门们以及我所在的科研团队为我提供一个良好的论文撰写环境以及丰富的资料，我欣慰两年多的时间里我们一起奋斗、一起进步，滴滴汗水都化作成绩的喜悦。感谢我的同窗好友们，你们带给了我一辈子都无法割舍的情谊，我将以此做伴开启新的征程，也愿你们都有一个美好的未来。感谢我的家人，你们永远是我坚强的后盾。感谢西南交通大学、感谢交通运输学院对我的培养，感谢交通运输学院的各位老师，在我六年多的学习和生活中给了我无私的帮助和指导，我将用我优异的表现来回报。 西南交通大学硕士学位论文第76页参考文献【1】梁琦．产业集聚论【M1．北京商务印书馆．2004【2】郝寿义．区域经济学原理【M】．上海人民出版社．2007【3】何雄浪李国平杨继瑞．我国产业集聚原因的探讨——区域效应、集聚效应、空间成本的新视角fJ】．南开经济研究．2007．6【4】许志芳．京津冀产业集聚效应分析【D】．北京交通大学．2009【5】吕力．产业集聚、扩散与城市化发展【D】．武汉大学．2005【6】6陈溪．集聚经济形成的内部机制研究【D1．上海社会科学院．2009【刀阿尔弗雷德·韦伯．工业区位论【M】．北京商务印书馆．1997．【8】张文君．产业集聚与城市化发展互动性研究【D】．苏州大学．2008【9】朱喜钢．城市空间集中与分散论【M】．中国建筑工业出版社．2002【10】周泓．基于产业聚集理论的天津工业产业布局研究【D】．天津大学．2006【11】罗婷．产业集聚对我国城市化的影响研究【D】．重庆师范大学．2007【12】张小平基于集聚效应的江苏省产业布局研究【D】．南京航空航天大学．2008【13】张凯．城市聚集效应与城市化战略研究【J】．前沿．2006．4【14】姚影．城市交通基础设施对城市集聚与扩展的影响机理研究【D】．北京交通大．2009【15】黄晓虹．以交通一体化为导向的城市客运枢纽模式研究[DI．南京林业大学．2006【16】陆大道．关于“点一轴”空间结构系统的形成机理分析【J1．地理科学．2002【17】刘瑶徐瑞华．基于综合交通枢纽的现代服务业集聚区建设的系统分析【J】．城市轨道交通研究．2007．1：18．21【18】杨波．中国城市集聚与扩散转换规模的实证研究【D】．东北师范大学．2008【19】管楚度．交通区位分析范型例说【M】．人民交通出版社．2006120]张玲．聚集效应与城市中心区的发展．城乡规划与环境建设01．2007．4【21]胡思继．综合运输工程学fMl．清华大学出版社．2005【22】刘建军．区域综合运输枢纽规划的重点【J】．综合运输．2005．9【23】张玲．聚集效应与城市中心区的发展．城乡规划与环境建设【J1．2007．4【24】贾倩．综合交通枢纽布局规划研究【D】．长安大学．2006【25】姜帆．城市大型客运交通枢纽规划理论与方法的研究【D1．北方交通大学．2002【26】康宏．城市快速交通枢纽综合体设计研究【D】．同济大学．2006【27]杜丽娟．城市综合交通枢纽设计研究[DI．长安大学．2008【28】周素红．阎小培．城市交通与土地利用关系研究的进展fJ】．规划师，2005 西南交通大学硕士学位论文第77页【29】黄承锋．运输通道合理运行及经济聚集作用研究【D】．重庆大学．2001【30】唐大乾．以公共交通为导向的TOD新城研究【D】．天津大学建筑学院．2008【31】侯明明．高铁影响下的综合交通枢纽建设与地区发展研究【D】．同济大学．2008【32】郑德高．寻求节点交通价值与城市功能价值的平衡——探讨国内外高铁车站与机场等交通枢纽地区发展的理论与实践【J】．国际城市规划．2007．22【33】杨雪．区域交通系统及经济布局与小城镇形态演变的研究【D】．长安大学．2005【34】冯姗姗．综合交通二级枢纽规划布局方法与实践研究【D】．西南交通大学．2009【35】安晓黎．临港产业集聚对城市土地利用和交通需求影响【D】．大连海事大学．2009【361惠凯．临港产业集聚机制研究【D】．大连理工大学．2004【37]薛辉．产业集群与区域物流协作模式研究【D】．北京交通大学．2009【38】房莹．辽宁省物流产业集聚机理和集聚效应问题研究【D】．大连交通大学．2008【39】于谨凯于海楠刘曙光．我国海洋经济区产业布局模型及评价体系分析．产业经济研究fJl．2008．2【40】袁虹陆化普．综合交通枢纽布局规划模型与方法研究．公路交通科技阴．2001．6【41】黄伟．综合交通枢纽的客流预测分析【J】．城市交通．2004(03)【42】何宁贺瑞梅．综合交通枢纽规划和需求分析方法【J】．城市交通．2006(05)【43】杨超彭西川．上海虹桥枢纽配套交通规划研究【J】．城市轨道交通研究．2006(11)【44】蔡先金张远忠．区域产业布局中交通运输最优化模型应用分析【J】．山东交通学院学报．2003．12’【45】许庆斌荣朝和马兴等．运输经济学导论【M】．中国铁道出版社．1995【46】程宇光．以交通枢纽改造为导向的城市设计整合【D】．天津大学建筑学院．2007【47]贾倩．综合交通枢纽布局规划研究【D】．长安大学．2006【48】林建新．集装箱综合交通枢纽设施布局和公路集疏运规划研究【D】．北京交通大学．2006【49】董娟．航空港经济区产业特征与空间布局模式研究【D】．长安大学．2008【50】肖慧奇．基于联合开发视角的交通枢纽地区规划研究【D】．同济大学．2007【51】翟宁．我国高速铁路交通枢纽空间层次划分及规划设计方法研究【D】．长安大学．2008【52】Rostow．W．W．．TheStagesofEconomicGrowth：ANone---c,ommunistManifesm[M]．CambridgeUniversityPress．1990【53】Banister．TransporlInvestmentandEconomicDevelopment[M]．CambridgeUniversityPress．1990【54】SACTRA．Transportinvestment，transportintensityandeconomicgrowth[J]．TheStationeryOffice． 西南交通大学硕士学位论文第78页【55】JohnWhitelegg．TransportforaSustainableFuture：thecaseforEurope[M]．BelhavenPress．1993【56】DavidBanister．Transportenvironmentandsustainabledevelopment[M]．E&FNEPON．1993．【57】TheWorldBank．Sustainabletransport：prioritiesforpolicyreform[J]．1996【58】JohnStubbs．TheintegrationofrailandairtransportinBritain[J]．JournalofTransportGeography．【59】W．Hook．Thepoliticaleconomyofpost—transitiontransportationpolicyinHungary．[J]．TransportPolicy．【60】Transit—OrientedDevelopmentandJointDevelopmentintheUnitedStates：ALiteratureReview[R]．2002【61】CaliforniaDepartmentofTransportation．StatewideTransit-OrientedDevelopmentStudy：FactorsforSuccessinCalifornia[R]．2002．9 西南交通大学硕士学位论文第79页攻读硕士论文学位期间发表的论文及科研成果1．发表论文【1】闫吴曼帅斌梁艳洁．．ProceedingsofInternationalCoI血ren(：conTransportationEngineering2009．2009年7月【2】梁艳洁霍娅敏闰昊曼．．ProceedingsofInternationalConferenceonTransportationEngineering2009．2009年7月2．参加科研项目【1】1课题《绵阳市中心城关键区域交通综合治理方案研究报告》2007年【2】课题《剑南春集团白酒包装中心平面布局规划及物流流程规划》2008年【3】课题《郑州一开封城际轻轨交通流量预测》2008年【4】课题《沈阳—丹东高速铁路可行性研究报告》2008年【5】课题《成龙路与绕程高速公路互通立交桥工程交通量分析论证报告》2008年【6】课题《川陕路同大天路相交结点交通量分析论证报告》2008年【7】课题《乐山港综合交通枢纽规划》2008．2009年【8】课题《面临新经济形势的“川、黔、渝"铁路货物运输发展对策研究》2009年【9】课题《中铁八局青白江集装箱物流基地可行性研究》2010年