国内外综合交通枢纽规划设计的启示 4页

2总O第lO2年38第期l期交通科技SerialNo．238TransportationScience&TechnologyNO．1Feb．201O国内外综合交通枢纽规划设计的启示倪明(中铁第四勘察设计院集团有限公司武汉430063)摘要综合交通枢纽是城市的重要门户，是城市对外及内部交通的核心。文中对国内、外2个比较典型的综合交通枢纽案例进行分析，归纳出相关的设计原则和理念。关键词交通枢纽规划设计随着我国经济的快速发展，为更好地服务于(1)港湾枢纽应服务于整个港湾区域，适应人民的出行需求，新建客运专线客站、既有国铁客更新的公交服务网络，同时是全世界最大大都市运站改造以及城际铁路客站的规划和设计需要进之一的重要门户。行广泛的前期研究。在城市公共交通优先政策的(2)既有港湾枢纽位于城市中心商业区是重逐步推行、城市轨道交通规划的实施和大量的小要的客流聚散地，也是旧金山的重要门户，在原址汽车利用出现后，实现交通枢纽一体化的愿望显更新有利于方便人们出行。得尤其的迫切。铁路客运站、长途汽车站、公共交(3)既有港湾枢纽(建造于1939年)设施陈通(轨道交通、公共汽车、出租车、轮渡等)以及其旧，不能满足客流需求(预期2020年的巴士和轨他交通方式(小汽车、自行车等)之间的高效衔接道客流量在2001年基础上增加50)。和协调的一体化交通体系，已成为城市公共交通(4)加州铁路(Cahrain)由位于市中心区域优先和增加公共交通方式吸引力的关键因素边的第四和汤森街站(4thandTownsend之一。Streets)延伸至港湾枢纽站，使得客流可以直达市文中分析国内、外2个比较典型的综合交通中心(原来依靠换乘旧金山市域铁路SanFran—枢纽案例(旧金山的港湾枢纽TransbayTerminalciscoMunicipalRailway(MUNI)，同时对加州和深圳福田综合交通枢纽)，归纳出相关的设计原铁路(Caltrain)进行电气化改造。则和理念。(5)新建常规铁路(如加州铁路)经港湾枢纽延伸至东湾(EastBay)，以覆盖旧金山与东湾间1美国lEt金山的港湾枢纽TransbayTerminall2．872km(8mile)长的铁路空白区。美国旧金山港湾地区现有人口超过6O0万，(6)未来旧金山至洛杉矶间的高速铁路(规划中加州城际轨道的组成部分，使得旧金山至洛包括9个县，101个城镇，面积达18130km。(7000mile。)，形成一个多中心的发展格局。人杉矶问旅行时问缩短至2．5h)引入港湾枢纽。们的出行需要一个高效的、无缝衔接的交通网络(7)港湾枢纽的更新应有利于周边土地的开来支撑。旧金山大都市区交通委员会预测因交通发，有利于港湾地区的更新发展。与港湾枢纽更新相配套的，一个新的、基于交通引导型的、多功堵塞，到2020年，车辆的延误时间将是1990年水能的物业发展计划将实施，包括新建大约3000平的2．49倍，交通的拥堵使得越来越多的人转套住房(20供给中低收人家庭)、写字楼、教育设向利用公交出行。为适应2l世纪城市新的发展施、零售商场等。和人们出行的需求，旧金山大都市区交通委员会经过港湾枢纽概念设计，规划部门和咨询机实施了一系列的交通项目，其中最引人注目的是构进一步发展了如下概念：港湾枢纽更新项目。在项目规划中考虑了如下(1)本地、区域和城际公交巴士，通勤、城际因素。和高速轨道以及其他交通方式汇聚于港湾枢纽，收稿日期：2009—11-04各交通方式之间的换乘设施进行一体化布置 2010年第l期倪明：国内外综合交通枢纽规划设计的启示(见图1)，不同交通方式建立各自相对独立的交具。l层设置了售票厅、候车区、货物寄存处，以通功能区域及流线体系。及休息室2处。(4)换乘层。通过此换乘大厅层，可以实现地面以上各个不同交通方式之间的连接；由不同地点的楼梯、电梯、自动扶梯，可以进入3层和4层的公交层。(5)公交(ACtransit)层。能够同时容纳26辆绞接式公共汽车，以及4辆标准公交车；通过自动扶梯以及电梯来进行上下层之间的联系，能够同时容纳高峰小时2．5万的乘客。公交层包括乘客候车区以及与4层之间的联系流动区域。图1港湾枢纽分层设计(6)长途公交层。有24辆长途汽车的车位。(2)轨道层。有3个岛式站台及6条直通式该层与3层的公交层一起共用专用的海湾大桥的铁路股道，分别用作通勤铁路、城际轨道和高速引道。铁路。(7)港湾枢纽的发展与周边区域充分地融(3)街道和MUNI层。有轨电车、城区有轨合，同时设置不同层面、多方向的、多点的通道方交通、出租车以及金门运输专车在此层运行，通过便乘客进出港湾枢纽，在枢纽内，乘客通过楼梯、设置的通道和楼梯可以便捷地搭乘各种交通工扶梯和电梯便捷地在不同楼层转换(见图2)。图2港湾枢纽立面布局图公交、地铁的内部换乘及相互换乘功能的大型交2深圳福田综合交通枢纽通换乘枢纽。该交通枢纽中心规划总换乘人流达福田综合交通枢纽规划区位于深圳市南山区1．6～1．7万人·次／h_2。与福田区的相邻地段，周边有广深高速公路、滨海福田综合交通枢纽换乘中心整栋大楼主体结大道、深南路、侨城东路等交通干道。随着罗湖口构分为6层：地下2层，地面4层。岸的长途汽车客运功能迁至竹子林地区，以及深(1)地下2层主要为停车区，设计公交停车圳市东西组团常规公交内部区问换乘需要，地铁位92个，社会停车位581个。一号线主要换乘站在本区设立，规划建设集长途、(2)地下1层与地铁竹子林站无缝接驳，是 倪明：国内外综合交通枢纽规划设计的启示2010年第1期公交与地铁主换乘区，包括公交上下客区、长途下需求，为各种交通系统提供相应的设施及能力。客区、的士上下客区、社会车辆下客区。港湾枢纽更新项目考虑了加州铁路(Caltrain)延(3)1层与深南大道相接，北区为服务区和伸至该枢纽以及未来旧金山至洛杉矶间的高速铁候车区，西区为公交上客区，南区为长途发车区，路引入该枢纽等相关项目。福田综合交通枢纽考规划15条公交线路，19条长途班线。虑了地铁一号线引入该枢纽。(4)2层北区为服务区和候车区，南区为旅(3)多种交通方式之间的换乘设施应实现一游、城际巴士及长途发车区，规划l2条城际公交体化布置，各种交通方式之间在平面和立面布局线路，7条旅游巴士和l3条长途班线。方面应高度整合，换乘距离要短。体现在尽量缩(5)3、4层为公用停车区，主要提供私家车短月台或车站与连接通道之间的水平和垂直距主停车换乘使用。离，以缩短换乘时的步行距离，尽量减少乘车方向在内部分区交通及交通组织上，福田综合交和楼层之间的转换，在需要上下楼梯的地方提供通枢纽建立长途、公交、的士及社会车辆各自相对扶梯或电梯。独立的交通功能区域及流线体系，避免各类交通港湾枢纽的通勤铁路、城际轨道和高速铁路的混行交叉干扰。常规公交以深南路及深滨一路在同一平面平行换乘，长途汽车、公共汽车、出租为综合交通枢纽主要进出方向，并在其西侧进行车在同一立面内通过自动扶梯平行换乘，且换乘场站内部交通组织；长途客运以交通枢纽南侧的距离均在6Om内。福田综合交通枢纽的设计让白石洲路为主要进出方向，并在其南侧通过东面公交直接由地面层开进地下l层，与地铁处在同立交匝道向高速公路和快速干道发散。一平面内，使得公交与地铁实现真正意义上的无福田综合交通枢纽位置见图3。缝衔接，且考虑了便捷的停车换乘方式，利于人们采用公交出行。(4)综合交通枢纽内不同交通方式宜建立各自相对独立的交通功能区域及流线体系，避免各类交通的混行交叉干扰，特别是行人应和车辆保持隔离。港湾枢纽和福田综合交通枢纽的轨道交通都位于地下一层；地面层衔接常规公交、出租车以及行人；长途公交位于地上二、三层，且都有专用立体通道衔接至城市主要道路，避免了在枢纽站周边与城市内部交通及行人流线平面交叉。(5)提供枢纽站的各种交通方式的足够的信息，包括列车时刻表、票价和到达的终点站。(6)提供醒目、清晰、易于辨认的引导标志，图3福田综合交通枢纽位置示意图指导乘客在线路、站台或停靠站间的换乘。(7)在保证客流集散便捷的前提下应对车站3启示周围空间进行综合开发。根据车站远期的集散客通过上述国内外综合交通枢纽规划设计实流规模，优先保证并预留足够的客流集散空问；在例，给予我们如下启示：换乘设施周围进行商业、旅游、居住等空间的开(1)综合交通枢纽尽可能位于主要的目的发，充分发挥客流集散的商业价值。港湾枢纽更地，如城市或地区的中心／商业中心。港湾枢纽项新项目结合了周边土地的开发，整合了一个新的、目选择在原枢纽站进行更新，主要是考虑既有枢基于交通引导型的、多功能的物业发展计划，包括纽站位于城市中心区／商业区内，是重要的客流聚新建大约3000套住房(20供给中低收入家散地，也是旧金山的重要门户，在原址更新有利于庭)、写字楼、教育设施、零售商场等。而国内以前方便人们出行。同样，福田综合交通枢纽也选址受制于相关土地政策(土地的属性未能从立体空于深圳市中心区内，考虑了东西组团直达城市中间上进行定义)，综合交通枢纽仅仅具备交通功心区内以及之间的换乘需要。能，但不利于城市土地的集约式开发，现在这一状(2)综合交通枢纽的规划和设计应依据客流况在慢慢改观。 总第238期交通科技SerialNo．2382O1O年第1期TransportationScience＆TechnologyNo．1Feb．2010洛阳铁路枢纽调整规划研究魏邦城(铁道第三勘察设计院集团有限公司天津300142)摘要通过研究洛阳铁路枢纽存在的问题、能力利用现状以及枢纽的运输需求，得出洛阳枢纽能力紧张、不能满足日益增长的客货运量运输需求的结论。结合枢纽自身特点，提出成环发展的规划方案，通过对运输能力计算表明，所提出的规划方案能缓解当前运输能力紧张的局面。关键词铁路枢纽能力计算枢纽规划洛阳铁路枢纽系由陇海、焦柳2大铁路干线(1)陇海线、焦柳线部分区段通过能力紧张。交叉组成的十字形枢纽。枢纽内2大干线近似正洛阳东一洛阳区间平图能力为194．3对，现运行交，焦柳铁路上跨陇海铁路。枢纽共衔接5个方旅客列车59对，货物列车洛东客一洛东运75对，向，除陇海、焦柳4个方向外，洛宜支线在关林车洛东运一洛阳68对(其中摘挂列车2对)，非平图站西南方向接轨。枢纽内现有车站9个，分别是计算能力为63对，能力不足5～12对。该区间同陇海线上的白马寺站、洛阳东站、洛阳站、洛阳西陇海线其他区间相比，不仅承担着陇海线全部的站；焦柳线上的孟津站、洛阳北站、关林站、龙门站客货通过列车，还新增有义马至首阳山电厂的煤及洛宜支线上的李屯站。洛阳铁路枢纽东距郑州列、洛阳站始发终到客车、枢纽内开行的小运转列北编组站l19km，西距新丰镇编组站329km，北车及单机走行，使得该区间通过能力严重饱和，成距月山编组站121km，南距襄樊北编组站372为限制整个西陇海通过能力的“卡脖子”区段km；枢纽内车流性质以通过车流为主，在路网中之一。主要承担区域性车流的改编作业。随着路网结构(2)枢纽疏解区不完善，影响枢纽通过能力。的调整以及通道定位的变化，洛阳铁路枢纽发挥目前洛阳铁路枢纽内没有东北、北东联络线，东北的作用将愈来愈大[1]。车流需切割陇海上行正线由南东联络线进洛阳北，由于目前陇海线郑州至洛阳段通过能力已经1洛阳铁路枢纽运输现状及预测严重超负荷，非平图货车通过能力利用率达1．1目前存在的问题120；因此，为了减轻陇海线的压力，现运输组织将东北车流由关林站迂回进洛阳北站，北东车流收稿日期；2009—10"-14在焦柳干线上须由孟津反向行车接入洛阳北站上段，重点体现在对不同交通方式设施布局的优化4结语上，尽量缩短乘客在不同或同一交通方式问的换综合交通枢纽规划和设计包含了交通工程、乘距离和时间，同时提供便捷的换乘服务，减少换道路(铁路、机场)工程、建筑工程以及土地利用规乘中的不确定性。划等，是一个极其复杂的系统工程，需要相关管参考文献理、规划、设计、施工及运营等部门的多方紧密协[1]SanFranciscoMetropolitanTransportationCommissi—作。其中在规划阶段应重点解决好枢纽区域内的on．TransbayTerminalImprovementPlan~R3．http：／／土地利用与交通之间的关系，使得该区域的规划WWW．mtc．ca．gov／hbrary／transbay／和综合交通枢纽的功能协调一致。而在设计阶E23王纳，许觉辉．中国最大综合交通枢纽启用——-集地铁公交等为一体EJ]．广西城镇建设，2008(2)：lOq．