车站客运枢纽规划探讨 78页

呼和浩特市立交桥长途汽车站建设项目工程可行性研究报告1某乡客运站可行性研究报告45深圳未来将有6个火车站将建成国家级铁路枢纽73呼和浩特市立交桥长途汽车站建设项目工程可行性研究报告内蒙古金诺工程技术有限责任公司二〇〇五年元月呼和浩特市立交桥长途汽车站建设项目工程可行性研究报告委托单位：呼和浩特市平安利达运输有限公司编制单位：内蒙古金诺工程技术有限责任公司证书编号：052041单位负责人：吉卫东高级工程师总工程师：袁哲高级工程师项目负责人：吉卫东高级工程师 主要研究人员：吉卫东　高级工程师袁哲高级工程师孟昭毅高级工程师刘江涛工程师汤化友工程师郝淑芳　工程师卜共华造价工程师李蕾经济师 呼和浩特市立交桥长途汽车站建设项目工程可行性研究报告主管单位：呼和浩特市交通局主办单位：呼和浩特市平安利达运输有限公司单位负责人：张忠项目负责人：张忠参加人员：王志刚副局长郭全斌科长解文运科员张忠董事长苟茂高级工程师目录第一章：概述1一、项目背景1二、项目概况7第二章：市场环境分析与客运需求预测12一、客运市场环境现状、发展及影响趋势分析12二、客运市场供给能力现状评估22三、目标市场分析及项目功能研究23四、客运站服务作业量分析及预测24第三章：建设规模与站址选择32一、客运站设计年限与设计生产能力32二、建设规模、指标需求计算32三、站址的优化选择38第四章：客运站建设方案41一、客运站设计的指导思想及流程设计41二、站内设备构成、选择和智能系统设备配置数量与要求43三、客运站总平面布置方案45四、主要建筑物要求及附属配套工程配置方案47五、建设规模汇总及主要经济技术指标51第五章、客运站实施方案及组织机构、人员设置54一、建设工期54二、客运站组织机构及人员设置方案54第六章：环境影响、劳动安全与消防5673 一、环境影响分析与环保措施56二、劳动安全影响因素与保障措施59三、消防安全要求及配置59第七章：投资估算与融资方案61一、投资估算61二、资金筹措及使用计划……………………………………………………………………64第八章：财务评价与社会经济影响分析……………………65一、财务评价65二、社会经济影响分析69第九章：投资项目风险分析72一、风险因素识别72二、风险防范的对策73第十章：问题与建议75附图1、城市总体规划地理位置图2、规划选址图3、立交桥汽车站总平面布置图73 第一章概述一、项目背景1．业主单位的基本情况呼和浩特市平安利达运输有限公司是经呼市工商行政管理局于二OO二年五月依法批准成立的股份制道路旅客运输企业，董事长张忠。经企业申报，呼市交通局初审，内蒙古自治区交通厅于二OO三年十月审核批准，取得道路旅客运输三级企业资质等级。该公司由张忠东事长在上世纪九十年代初创建的武川捷达运输公司和改制后的托县运输公司共同发起并吸纳部分个体经营者组建而成。公司注册成立之时，拥有资产总额1901万元，其中固定资产原值1583万元，净值1356万元。在各级政府和交通主管部门的关心支持下，公司坚持以人为本、旅客至上、安全第一、文明服务的思想理念，诚信敬业、守法经营，赢得了社会的认可和信赖，使企业不断发展壮大。目前拥有客运车辆141台，营运线路138条，每天发往包头、集宁、锡林浩特、二连及呼市地区的客车有283个班次，日发送旅客3000多人次。企业经营效益不断提高。二OO四年营业额达到1600万元，上缴税费累计达到130万元。呼和浩特市平安利达运输有限公司已成为呼市地区颇具经济实力和市场竞争力的道路客运企业。企业以自己良好的经营业绩树立了良好的企业形象。在发展过程中，多次受到自治区、呼市、武川各级党委政府和交通主管部门的表彰奖励，作为企业法人代表，董事长张忠也获得了多项荣誉称号：1995年被内蒙党委政府授予先进个体工商户称号（时任武川捷达运输公司经理）；1995年被呼市市委、市政府授予全市乡镇企业经济能人称号（时任武川捷达运输公司经理）；1996年被呼市市委、市政府授予1990-1996年度劳动模范称号（时任武川捷达运输公司经理）；1996年荣获呼和浩特市优秀企业家称号（时任武川捷达运输公司经理）；1998年企业被武川县委、政府评为先进集体（武川捷达运输公司）；1998年企业被呼市交通局评为春运先进集体（武川捷达运输公司）；1999年企业被武川地税局评为先进纳税集体（武川捷达运输公司）；2000年企业被呼市市委、市政府评为公益事业先进单位（武川捷达运输公司）；2001年被武川县委、政府授予先进私营企业称号（武川捷达运输公司）；2002年企业被武川县委、政府评为先进定点扶贫单位（呼和浩特市平安利达运输有限公司）；2003年企业被呼市市委、市政府评为交通安全文明单位（呼和浩特市平安利达运输有限公司）；2004年企业被呼市市委、市政府评为公益事业先进单位（呼和浩特市平安利达运输有限公司）；在党中央发展西部经济战略决策精神鼓舞下，呼和浩特市平安利达运输有限公司进一步确定新时期企业的发展目标，即解放思想、创新理念、抢抓机遇、发奋努力，在短时期内把呼和浩特市平安利达运输有限公司发展为呼市乃至自治区内设施完善、管理科学、集约经营、服务优质，规模化、现代化的名牌道路旅客运输企业，为地方经济社会的发展做出更大的贡献。2.建设项目的依据和历史背景公路交通基础设施建设是呼和浩特市实施西部大开发的重要组成部分，加快呼和浩特市公路交通建设是我市社会经济发展的重点之一，对呼和浩特市国民经济发展具有基础性、全局性和先导性作用。党的十六大对全面建设小康社会，加快推进社会主义现代化做出了战略部署，对交通运输业也提出了新的要求。为认真贯彻落实党的十六大精神和交通部对西部地区公路交通建设发展目标要求，确保呼和浩特市社会经济总体建设目标的实现，公路交通建设仍需在较长时期内保持持续快速的发展态势。“十五”以来，在市委、市政府的正确领导和交通厅的大力支持下，我市公路交通事业有了长足的发展，取得了前所未有的成就。全市公路里程大幅度增加，路网密度进一步增大，公路等级不断提高，路网布局更趋合理；但运输业仍处于不发达状况，如何把握全面、协调和可持续发展的关系，保持公路交通健康稳定的发展态势，使交通运输业对国民经济的制约状况得到改善，仍是我市当前一项艰巨而紧迫的任务。根据交通部总体部署，交通部提出，从“八五”73 开始，用几个五年计划的时间，建设公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和交通支持系统，即“三主一支持”的长远规划。公路主枢纽是港站主枢纽的组成部分，公路主枢纽是连接公路主骨架、水运主通道、铁路和航空干线等交汇处的全国综合运输网的重要结点，是面向全社会的具有运输组织、中转和装卸储运、中介代理、通信信息、辅助服务等基本功能的公路运输站场服务系统。根据呼和浩特的总体规划，从发展综合运输、强化公路运输行业管理角度出发，以呼和浩特各项经济指标为依据，按照全区交通运输工作会议上的讲话精神，加快运输站场建设，加强运输站场管理。打破行政区划和地域观念，科学规划运输站场布局，合理确定站场数量和规模。充分利用国家投资、社会投资、市场融资、个人投资、利用外资等融资手段，加大公路运输站场建设的资金投入力度。按照“谁投资、谁经营、谁受益”的原则，鼓励运输企业、社会力量投资建设公路运输站场，加快公路运输站场建设步伐。呼和浩特市拟建的呼和浩特市立交桥长途汽车站是位于中心城区的客运站之一。在客运站场的布局上，除了充分考虑经济发展趋势、客运流量、流向的生成外，还十分重视考虑市区的空间分布特点。在布局空间上是采用分区域均匀布局，即在主城区布设客运站，在呼和浩特城区建汽车客运站。既可以为旅客运输及中转提供方便，也可以分流和缓解主城区客运站的流量压力，同时也能减少对城市的交通干扰、噪声干扰和空气污染。呼和浩特市立交桥长途汽车站的规划与建设正是符合这一城市整体规划思路的产物，也是城市整体规划的重要组成部分。因此呼和浩特市平安利达运输有限公司提出建设一个布局合理，铁路与汽车客运站相协调、各具特色，与城市交通和公路干道紧密衔接，满足公路客运需求，功能齐全、设备先进、管理科学和优质服务的现代化二级汽车客运站。3．本报告编制依据本报告编制的主要依据是：——《呼和浩特市总体规划》，呼和浩特市规划；——《呼和浩特市公路交通建设“十五”规划》，呼和浩特市交通局；——交通部《公路站场建设项目可行性研究报告编制办法》(草案)；——交通部标准，JT／T200—2004《汽车客运站级别划分和建设要求》；——《呼和浩特市政府工作报告》，呼和浩特市市长，2005年；——《关于改建呼和浩特市立交桥长途汽车站的立项报告的批复》，呼计基字[2004]200号文件。4．建设项目的必要性及研究工作过程(1)建设项目的必要性呼和浩特市地处自治区中部，是自治区的首府和政治、经济、科技、文化的中心，是我国沿边开放与沿黄河经济开发轴带的交汇点，是丹东～拉萨国道主干线以及京包铁路干线等主要干线的交点，地理位置十分优越，具有重要的社会经济与交通区位条件。随着市场经济的发展和人民生活水平的提高，旅客对公路运输的需求发生了较大的变化，呼和浩特市公路客运因此也有了较大的发展，特别是“十五”期间，全区公路建设快速增长。高等级公路建设突飞猛进，大部分路段已建成通车、公路发展已进入崭新阶段。目前，该市客运站场基础设施十分薄弱，仅有的两个一级汽车客运站场地狭窄，服务功能设施落后，远不能满足日益增长的旅客运输需求。随着呼和浩特市规划的整体落实和推进，市政建设和发展重心东移，内蒙政府、市政府、人大政协及其他企事业单位已先后东迁，这种状况客运业与城市发展目标极为不符，现在呼和浩特市其配套的站点急需建设。因此，加快建设呼和浩特市立交桥长途汽车站具有重要的作用和影响。呼和浩特市立交桥长途汽车站是呼和浩特公路运输的重要组成部分，其建设的必要性主要体现在以下几个方面：——建设呼和浩特市立交桥长途汽车站是落实呼和浩特市公路运输规划，提升公路运输服务水平的需要。呼和浩特市立交桥长途汽车站是呼和浩特市公路运输枢纽客运系统中的一个重要站点，并与呼和浩特市铁路客运站形成互补和支撑，它的立项建设是加快呼和浩特市国家运输建设、发挥呼和浩特市交通整体功能的重要步骤，对于加快地区的交通基础设施建设，形成全区交通网络系统，改善公路客运环境，提升公路运输水平，是十分必要的。——73 建设呼和浩特市立交桥长途汽车站是呼和浩特市市区发展的需要。呼和浩特市总体规划已经定位，随着呼和浩特市市政府、政协东移，城区建设的扩大，已形成了居民生活区、市级行政文化中心、次级商贸金融中心、工业生产区、高科技技术园区、文化综合服务区。可见呼和浩特市城区也是内蒙古的发展重点，已成为内蒙古的窗口。随着呼和浩特市经济的发展，城市规模的扩大，政府办公人员、工商业等服务人员、居民区的居民会迅速增加，城区附近形成了较为密集的人口居住区，城区强大的旅客群体已形成，为满足旅客群体的需求，提供更加便捷的运输服务，同时缓解城区内交通高压，因此，在呼市立交桥建设一个功能齐全、设施配套、管理规范的现代化客运站是很有必要的。——建设呼和浩特市立交桥长途汽车站是呼和浩特市客运站场合理布局的需要。随着经济发展和城市规模的不断扩大，呼和浩特市近几年的客运量迅速增长，大量的长途客运车辆驶入市区内，单位及个人的车辆急剧增长，城市交通的拥挤不堪，现有的客运站已不位于市中心，整个市区的布局已不合理。为此，在交通便利的立交桥建设一个客运站能分担现有客运站的压力并和铁路站形成二者互补、互促、互动的合理布局。将有效缓解城市交通拥堵的局面，减少城市噪音及污染，对改善城市交通环境有着十分重要的作用。——建设呼和浩特市立交桥长途汽车站是改善公路客运站场落后局面的需要。近年来，呼和浩特市市区公路交通有了长足的发展，道路设施状况得到很大改善，已建成的二环路正在运行，三环路已在规划中完成，呼和浩特市绕城线已在建设中。但汽车拥有量迅速增加，与道路设施和车辆相比，公路站场设施设备落后，功能单一，服务水平不高，目前还没有一个规模较大、功能齐全的客运站，已成为制约呼和浩特市公路运输发展的因素，因此有必要在铁路火车站和公交车汇集的车站西街，建设一个客运站，以改变客运站基础设施落后局面，并逐步实现公路客运与铁路、公交的无缝衔接。——建设呼和浩特市立交桥长途汽车站是提高呼和浩特市公路旅客运输服务水平的需要。现代化的客运站不仅是一座城市的标志性建筑，也是城市文明服务的窗口。随着人们生活和消费水平的显著提高，对运输产品和服务质量提出了更高层次的要求，“安全、方便、舒适、快捷以及零距离换乘”成为旅客出行需求的主体特点。为此客运站的起步点就要向“综合化、多功能、大型化”发展，要建立良好的设施，提高服务质量和旅客运输的组织化水平，提高客运的管理水平。以满足人民群众的出行需求。呼和浩特市立交桥长途汽车站的建成，将以其功能齐备的设施和设备、高效优质的运输服务方式、科学的运输组织管理和先进的通信信息技术，促进公路客运现代化的进程，满足社会经济发展对公路客运快速、优质、便捷、舒适、多元化等新的服务需求，并有利于加强公路旅客运输行业管理，建立规范、有序、公平竞争的公路客运市场，促使公路旅客运输走上健康发展的道路。——建设呼和浩特市立交桥长途汽车站是安全运营和管理的需要。现有的客运站场，在汽车的安全、检测、维修服务等方面滞后，设备落后及场地狭小，不能满足安全运营的要求。新建的客运站将配置最先进的安全检测设备，重点对车辆行驶、转向制动等系统进行科学的检测，提高安全系数，抓好车辆安全源头管理，为旅客的安全出行提供有力保障；通过与大型客运车辆制造厂家的合作，建立客运车辆维修服务中心，创建设备先进、安全可靠、技术一流的客车维修和养护中心，使得营运的车辆在站场内完成安检、维修、维护、洗车、停放、美容等一条龙服务，填补专业客运车辆维修服务中心和道路运输安全控制的不足。把好旅客出行的源头管理，尽可能避免安全事故的发生，对旅客的出行安全是十分必要的。(2)项目的编制过程为适应社会经济发展的需求，充分发挥公路运输的优势，为落实《呼和浩特公路总体布局规划》的目标，根据《规划》实施序列的安排，委托内蒙古金诺工程技术有限责任公司进行《呼和浩特市立交桥长途汽车站建设项目》工程可行性研究报告的编制工作。在编制中我们对呼和浩特市的社会经济发展、客运市场的现状以及呼和浩特市市区发展规划远景，拟建新站场址地区的综合情况进行了全面的调查，进行了有关资料的收集和现场调研工作，同时广泛征求了地方政府及有关部门的综合意见，在现场踏勘、外业调查，周边环境及站场运作等方面的内容，在多方面征求意见的基础上，进行了论证与分析、规划设计，于2005年元月中旬完成了《呼和浩特市立交桥长途汽车站建设项目》工程可行性研究报告的编制工作。二、项目概况1．客运站地理位置呼和浩特市立交桥长途汽车站位于呼和浩特市，具体位置位于通道街东侧立交桥处，南临车站西街，北边可直接上北二环路和110国道高速公路，西边可通往金川开发区。地理位置优越，交通便利。两条主街可直接通往市区，交通十分便利，目前已有多条公交线路，随着城市规模的扩大，还将规划开辟更多的公交线路，以满足旅客换乘、转乘、集散的需求。2．客运站功能定位、建设规模及经济技术指标73 (1)主要功能呼和浩特市立交桥长途汽车站是呼和浩特市公路运输的重要组成部分，其功能定位应满足城市总体规划、经济社会发展对公路客运站场服务的要求及公路运输客运系统建设的总体目标。按照分工协作原则，经综合分析，客运站的重点服务方向是：——适应呼和浩特市市区西部、西北部的单位与居民出行的需要；缓解呼和浩特市汽车的北站客流。——为呼和浩特市旅游业发展提供便捷的交通条件。客运站的主要服务范围是：以长途运输为主，同时兼顾省际长途客运；重点发展旅游客运、高速或快速客运；在长途客运线路中，发展卧铺客运等多项综合性服务。客运站的具体服务功能包括：运输组织与管理功能，旅客公路出行与中转换乘换装功能，综合服务功能，同时提供站务及旅行全过程服务，为车辆提供停车、安检、维修、维护、洗车、美容等服务；并具备面向社会，满足出行旅客吃、住、行、休闲、商贸、商务、办公、信息网络多功能为一体的完善的综合服务体系。(2)设计生产能力本项目设计生产能力以2018年呼和浩特市公路客运站发送量预测为依据，新城区客运站规划日均旅客发送量为4000人次。(3)建设规模及主要经济技术指标客运站总占地面积9797平方米，总建筑面积8389平方米，各项技术经济指标详见表1-1。表1-1用地及建筑面积主要经济技术指标项目名称面积（m2）用地面积(m2)9797建筑面积总建筑面积(m2)8389司乘综合服务楼建筑面积(m2)5500汽车站站房(m2)2362地上停车面积(m2)5600站前广场(m2)900道路(m2)400绿化(m2)1280建筑一层面积(m2)2058建筑密度0.21容积率0.85673 绿化率(％)13.063．项目建设条件（1）根据对站区周边环境项目区地质条件的现场勘探和相邻建筑物的地质钻探资料可知，拟建场地内地势不够平坦，有河沟，需架设平台做停车场。场地土主要由第四纪全新世—上更新世形成的冲洪积积层组成。土质成分主要为碎石土、沙土、粘性土，颜色以黄色、黄褐色为主，潜水稳定水位在10-11米，该建筑场地为Ⅱ类，地载力按fak=200Mpa地下水位较深，无地震断裂带穿过，抗震等级为八度设防。基本地层加速度值0.2g，地区土质情况均匀，力学性质较好，适宜工程建设。（2）项目区气象条件呼和浩特市新城区平均海拔高度1050米，属西北大陆性气候，夏无酷暑，冬无严寒年平均气温6℃左右、年平均相对湿度49%、年平均降水量361mm、每年一月份最冷，平均气温在－22℃左右，平均日照时数为3000小时，年降雨量为350—500mm，最大积雪深度201cm，年主导风向为西北风。（3）基础设施条件电力：拟建地址距输变电线路500米，由市供电局供电；供水：由市自来水公司供应；排水：需汇入市政排水系统；供热：城市集中供热管道供给；通讯：项目区程控电话、互联网、移动通讯已普及。由此可见，拟建站区域地理位置、交通条件及其它建站条件均很优越，建设条件成熟。是公路客运交通基础设施建设比较理想的站址，呼和浩特市城市总体规划己将该站址纳入规划，符合公路运输客运站的选址原则。4．项目建设期限本项目建设期1年，2006年开工，2007年1月底计划完工。2007年2月完成全部工程建设并投产运营。5．建设资金及效益本项目投资总金额为1441.4万元，其中：司乘综合楼及站房工程费用1029万元，占投资总额的71.39%；停车场及道路硬化工程费用142.4万元，占投资总额的9.88％，外网改造及配套50万元,占投资总额的3.46％，客运站设备配置费用100万元，占总投资6.94%。前期费及其它120万元；占投资总额的8.33％。投资估算汇总表见表1-2。表1-2投资估算汇总表序号费用项目金额(万元)占工程费用比例1司乘综合楼及站房102971.39%2停车场道路硬化及绿化142.49.88％3外网改造及配套设施503.46%4客运站设备配置各种费用1006.94%5前期费及其它1208.33%6合计(工程费用总额)1441.4100．O0％73 (1)项目资金来源——由建设单位自筹资500万元，占总投资的34.69％；——社会融资441.4万元，占总投资的30.62％；——争取交通部、省市交通主管部门补助500万元，占总投资的34.69％。(2)项目财务效益根据国家发改委(原国家计委)《建设项目经济评价方法与参数》和《投资项目可行性研究指南》的有关要求，报告分别对项目进行了财务评价。主要评价指标的结论是：财务评价内部收益率为12.49％，投资回收期为11年。评价结果和敏感性分析表明，项目在经济上是可行的。73 第二章市场环境分析与客运需求预测一、客运市场环境现状及发展趋势分析1.客运站地域行政区划、人口及经济社会发展基本状况(1)地理位置与行政区规划呼和浩特市位于内蒙古自治区中部，地处阴山山脉中段，黄河北岸的土默特平原的中南部，东经110°46′至112°10′，北纬39°35′至40°51′。市区平均海拔高度1050米。呼和浩特市北依大青山，南濒黄河水，总地势东北高、西南低，呈自然缓坡地形状，它位于国家东部地区与西部地区的结合部、是东接首都北京，西连祖国大西北的主要通道。同时，它以沿线城市、中心城市、资源富集地区的三大优势占据了中西部发展的有利地位。呼和浩特市是内蒙古自治区的首府和政治、经济、文化中心。是中国向蒙古国和俄罗斯联邦开放的桥头堡城市。是西部大开发的门户城市和我国中西部地区承东启西的重要节点。呼和浩特市是国家级历史文化名城，蒙古族文化的中心，蒙古族历史和传统的代言人，展示蒙古族风情的窗口。它是我国陆上、空中通往蒙古国、俄罗斯及东欧诸国的重要桥梁，是我国发展与上述地区经济贸易往来的主要依托。呼和浩特市在国家西部大开发战略中居于重要地位。自治区党政领导机关在这里通过各种政治、经济脉络，把全区紧紧连接在一起，成为内蒙古与首都北京联结的纽带。同时，它还是内蒙古中西部地区和辐射冀、晋、陕部分地区面向全国和世界市场的重要商业流通中心。呼和浩特土地面积17224平方公里，市区面积达2054平方公里，辖玉泉区、回民区、新城区、赛罕区、土默特左旗、武川县、和林格尔县、清水河县和托克托县九个旗县区。呼和浩特市地图见图2-1。73 图2-1呼和浩特市地图（2）民族与人口呼和浩特市总人口253万人，其中少数民族26.7万人，市区人口109.6万人,流动人口80万人，有蒙、汉、回、满等37个民族。人口构成主要是常驻人口，流动人口正在呈增长趋势。73 （3)经济社会发展基本状况及发展趋势分析建国五十多年来，呼和浩特市的国民经济得到了全面发展。“十五”期末，全市国内生产总值累计突破2360亿元，比“九五”期末平均增长28%，其中第一、第二、第三产业增加值分别为48.98亿元、262.55亿元和388.91亿元，分别增长5%、8.2%和12.3%。五年实现了翻两番。固定资产投资五年累计完成1120亿元，超过了前九个五年计划的投资总额。财政收入达到81.84亿元，年均增长32.3%。三项产业结构比例由14:43.8:42.2优化为7:37.5:55.5。到2005年底，呼和浩特市工农业总产值达700亿元以上、年增长27%。工业增加值163.51亿元。城镇居民人均可支配收入达到12150元，年均增长17.6%。农民人均收入4631元，年均增长12.8%。“十五”期间是我市改革开放以来经济发展最快，城市面貌变化最大，人民生活改善最显著的时期，发展速度连续5年在全国省会城市中保持第一，取得了令人瞩目的成绩。2006年是实施“十一五”规划的开局之年，也是做好迎接自治区成立60周年各项活动的关键之年，按照总体要求和部署，今年我市经济社会发展的主要预期目标是：地区生产总值达到900亿元，增长25%；规模以上工业增加值达到229亿元，增长40%；财政收入达到100亿元，增长43%；城镇居民人均可支配收入达到14200元，增长17%，农民人均纯收入达到5200元，增长13%；居民消费价格涨幅控制在4.2%以内；人口自然增长率控制在0.8%以内。新城区新城区地处呼市东北，北依大青山，全区面积700平方公里，2005年末人口32.46万人，是呼和浩特市政治、军事、科研、教育、文化和信息中心。改革开放以来，新城区的经济持续增长，经济实力显著增强，2005年完成国内生产总值86.91亿元，比上年增长20.8%。回民区回民区位于市区的中西部，南起鄂尔多斯路，北至大青山，西接土左旗，东邻新城区，全区面积175平方公里，2005年末人口22.11万人，是个回族聚集区。回民区曾是塞北贸易重镇，现在是自治区、呼和浩特市重要的商业中心，辐射面远达周围十几个盟市和旗县区。改革开放以来全区以经济建设中心，实施“工商并举、科教兴区、名牌推进、开放带动”四大战略，社会经济得到长足发展，2005年实现国民生产总值54.89亿元，比上年增长17.9%在全市所占的比重为26.6%。玉泉区玉泉区位市区的西南部，是呼和浩特市的古城所在地。全区面积213平方公里，2005年末总人口19.08万人，是呼和浩特市的蒙古族聚集区。这里“召庙林立”有“召庙浩特”之称，被列为自治区级重点保护的文物古迹就有大召、席力图召等四座。玉泉区是我国与蒙古俄罗斯及东欧各国进行经济文化贸易和交流的重要窗口，改革开放以来，玉泉区经济持续发展，2005年完成国内生产总值36.9亿元，比上年增长19.4%。赛罕区赛罕区位于市区的东南部，是改革开放后发展起来的新城区。全区面积1013平方公里，2005年末总人口36.0373 万人。从整体上讲，赛罕区既有政治、经济、文化集中的城区，又有地域广阔、资源丰富的农村地区，具有巨大的发展潜力。赛罕区处在呼市城区发展的主方向上，为呼市城区拓展的主要地段，交通十分便利，公路、铁路四通八达，呼市机场座落于境内，有明显的区位优势；全区耕地面积75.3万亩，农业生产的基础设施和技术水平位于全市前列，境内集中了国家商品粮、蔬菜生产和奶牛养殖三大基地，有明显的农业资源优势；境内集中了呼和浩特炼油厂、内蒙古化肥厂等大型工业企业，更兼如意开发区高新技术产业的快速崛起和金桥经济技术开发区的规划建设，为该区的工业发展创造了良好的条件。先后开发建设的白塔草原文化旅游区和巴颜镇工业小区初具规模，逐渐成为新的经济增长点。全区经济增长迅速，2005年完成国内总值94.64亿元，比上年增长27.6%。呼和浩特市国民经济主要指标历年统计见表2-1。表2-1呼和浩特市国民经济主要指标历年统计年份人口国内生产总值（亿元）人均GDP（元）万人增长率（%）合计第一产业第二产业第三产业198918214.3127.173.5711.589.731466199018515.08930.685.2212.5512.011641199118712.92535.866.1214.9312.901903199218816.85943.726.8218.6614.792259199319021.93562.738.9429.8318.233220199419243.45885.1613.5139.4323.944318199519435.76496.2017.6740.7132.214844199619712.959113.721.2847.9537.815684199720018.227129.822.6653.8144.496359199820414.154143.023.7059.7853.346964199920710.154156.4222.8466.6659.52748920002119.374179.125.1178.4566.9284802001211.8314.523211.234.7989.1475.5799702002213.549.960316.735.54129.97151.19147122003213.928.260406.237.30174.7000194.20187892004214.734.389545.942.60193.9500309.3425425200525836.21743.6647.17277.76418.73290492.交通基础设施和综合运输发展特点“十五”时期，是我区交通发展最快最好的时期，全区交通事业发展取得了新的历史性跨越。公路建设尤为突出，到2005年底，横贯自治区的东西公路大通道基本建成，全区十二个盟市政府所在地基本自治区的东西公路大通道以建成，全区十二个盟市政府所在地基本实现以高速、一级公路连通，通往北京、西安、银川、沈阳等大中城市的重要出口公路以高速、一级公路打通。一个东西全线贯通、南北纵向连通、出口公路畅通的公路网络格局基本形成。交通基础设施的快速发展，有效地促进了经济社会的发展和人民生活水平的不断高。(1)公路73 呼和浩特已相继完成机场高速路、国道209线、省道104线、省道102线等项目，正在开工建设的省道103线、国道109线、呼市绕城线在建项目，这些公路的建成，使我市形成以二环城市快速公路和绕城高速公路为构架，国、省道干线以二级以上公路相辐射，县、乡公路基本黑色化为补充的完善快捷公路网体系。2005年底，全市公路里程约3749公里，公路网密度达到21.54公里/百平方公里。高级公路将达到822公里，占总里程的21.93%，高级、次高级路面达到1966公里，占到总里程的52.44%，公路好路率达到83.9%。呼和浩特市区现有等级客运站有两个，另外在车站西街立交桥及如意开发区内各设有一处临时发车点，目前现有场站比较拥挤，设施及管理较落后，发展潜力有限，难以满足全市客运发展的需要及旅客的出行需求。据客运站总结统计，平均日发送量约2万多人次，营运线路346条，全市乡镇（苏木）客运班车率达到100%.各公路客运站基本情况见下表2-2。表2-2公路客运站场基本情况表客运站名称位置占地面积（平方米）建筑面积（平方米）旅客发送量（万人/日）长途汽车南站石羊桥西路11号20741140970.960长途汽车北站车站西街1420033661.075如意开发区发车点如意开发区——0.130立交桥发车点车站西街1400—0.230合计36341174632.395(2)铁路呼和浩特市是我国西北地区重要的铁路枢纽，是连接我国东、西部枢纽，铁路交通十分方便，境内现有铁路821公里，铁路运输可直达兰州、银川、乌海、成都、沈阳、天津、北京、宁波等重点城市，区内可直达二连浩特、满洲里等重要口岸城市及各盟市地区。铁路建设以完善路网布局、提高运行速度、畅通出口通道为重点并加快京包、京兰等干线铁路提速步伐。规划建设准（格尔）东（胜）铁路、呼（和浩特）准（格尔）铁路，在蒙中经济区形成环形铁路网。同时，配合呼准铁路的建设，在城市南部建成环城铁路。铁路运输稳步增长，铁路建设项目增加，今年呼和浩特市铁路网规划批准在如意开发区建设呼和浩特市铁路东客站。(3)民航航空运输业增势强劲，空中运输网络日趋完善。在巩固、培养已有航线、航班的基础上，积极开辟新的航线、航班。目前机场路与公路、城市道路连接、四通八达，民航业已经成为呼和浩特市地区公出及居民出行的重要途径之一。目前呼和浩特已有通往国内各主要城市的航线48条，有国际航线2条，可直达蒙古国首都乌兰巴托。另外还开通了呼-港、呼-上海-东京等不定期包机航线。呼和浩特机场是国家航空口岸机场，已被国务院批准为对外口岸机场，现已达到二级机场标准，可供飞机昼夜起降，年吞吐量达到35万人次。市综合运输历年客运量统计见表2-3，其变化趋势见图2-2。73 历年客运量完成情况铁路客运量公路客运量图2-2呼和浩特市综合交通历年客运量变化情况表2-3呼和浩特市综合交通历年客运量统计单位：万人年份公路铁路民航客运量客运量客运量1995年81622011996年86122211997年98424211998年13932791.11999年18293191.12000年21013791.22001年23243981.52002年31504131.62003年29853841.72004年36901.92005年37643.项目影响区域内经济社会和交通运输未来发展对客运站的影响及变化需求分析（1）经济发展形势分析《呼和浩特市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出“十一五”期间我市经济社会发展主要目标是：经济发展。在优化结构、提高效益的基础上，实现经济持续快速健康发展。地区生产总值年均增长20%以上，人均地区生产总值年均增长18%以上；财力较快增长，财政收入达到220亿元，年均增长22%以上；固定资产投资五年累计完成3500亿元，年均增长20%以上；社会消费品零售总额达到760亿元，年均增长20%。城市发展。中心城市功能明显增强，与首府相适应的现代化基础设施框架初步形成。主城区布局得到明显调整和优化，城市建设实现“大变化”的目标。人民生活。人民生活水平和质量稳步提高，全面小康的各项目标基本实现。城镇居民人均可支配收入达到22600元，农民人均纯收入达到8000元；城乡统筹的社会保障体系基本建立；城镇登记失业率控制在4.5%以内。73 生态环境。建立起与可持续发展基本适应的生态环境保障体系和循环经济促进体系；争创国家环境保护模范城市和森林城市，城乡生态环境进一步改善；资源综合开发利用水平明显提高，单位生产总值能源消耗比“十五”末降低25%左右。旅游发展。旅游环境明显改观，接待设施日臻完善，旅游交通便利、快捷，随着人们收入水平的提高和双休日、“春节”、“五一”、“十一”长假的全面实行，旅游已成为人们消费生活中的一项重要内容，成为城乡居民消费的一个亮点。“十一五”期间，是呼和浩特市加快发展的重要战略机遇期。全面加快工业化、城镇化、和农牧业产业化进程，全面加强城市建设和改造，加快社会主义新农村建设步伐；以加速发展优势特色产业为支撑、以建设现代化首府城市为总目标，把呼和浩特建设成为具有较高现代化水平和层次品位、浓郁民族文化和草原特色、良好环境质量和适宜人居、较强综合服务功能和辐射劳动力的草原大都市；不断提高人民群众物质文化水平，改善政府公共服务，努力构建社会主义和谐首府，力争综合经济实力进入西部省会城市前三名、达到全国省会城市中等偏上水平,人均地区生产总值力争达到1000美元。（2）经济社会环境变化对交通运输的影响分析交通运输作为国民经济和社会发展的基础和保障，必须顺应经济社会发展的需求，并充分考虑经济社会环境变化对交通运输的影响。——建立科学发展观，促进“和谐交通”发展改革开放以来，我国经济以前所未有、举世罕见的速度增长，但也付出了沉痛的资源、环境、生态和社会和谐等方面的代价，十六届三中全会提出了要坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观。科学发展观的提出是对20多年来我国改革开放和现代化建设成功经验的总结，是新时期指导经济社会发展的重大战略思想。为此，在“十一五”期间，交通运输发展也必须以科学发展观为指导，用以解决交通发展中的一系列问题，促进和谐交通的发展。——新时期经济发展趋势对交通运输发展提出了新的要求经济的快速发展对交通运输发展提出了新的要求。要基本完成从数量扩张向质量提高、从粗放型发展向集约、环保型发展的转变，运输服务和安全水平明显提高，运输有效供给能力明显增强，运输基础设施建设明显加快，运输结构趋于合理，科技进步对行业发展的推动作用更加明显，法规体系和市场机制得到进一步完善，市场监管水平和公共服务能力进一步提高，能力充分、组织协调、运行高效、管理上乘、服务优质、安全环保的运输服务保障体系基本建立，在综合运输体系中的主导地位和连接作用进一步增强，与其它运输方式共同构筑布局协调、衔接顺畅、优势互补的现代综合运输体系，适应自治区经济社会发展的需要。随着呼和浩特市社会经济的进一步发展，工业化水平向更高层次发展，工业生产结构由资源密集、劳动密集型向资金密集、技术密集型转变，农副产品逐渐向产业化、深加工发展，产品商业化趋势越来越明显，对客货运输的要求将更侧重于迅速、方便、安全、舒适等运输质量方面，公路基础设施逐渐向高速、便捷、黑色路面网络化发展。——“十一五”期间呼和浩特市客运运输工作的发展态势分析 按照自治区交通可持续发展的战略目标结合我市的实际情况，本着加快发展节约型交通，优化交通结构，充分发挥整体功能，更好的服务于国民经济的发展和人民群众生活水平提高的原则。到2007年“十一五”计划的前两年，预计年完成客运量4298万人次，客运周转量50.6亿人公里，比“十五”期末分别增长16.6%和18.5%，客运汽车达1450台，高级、中级、普通客车达到3：7：1。到2010年“十一五”期末运输业方面预计年完成客运量10000万人次，客运周转量132亿人公里，比“十五”期末分别增长22%和25.3%，客运汽车达2505台，高级、中级、普通客车达到5：4.5：0.5。二、客运市场供给能力现状评估73 据统计，截止到2005年初呼和浩特市共有客运营运车辆5642台，其中班线客运汽车达到927辆，出租客运汽车4476辆，客车高中普比例达到1:3.5:5.5。客运班车营运线路达到346条，全市乡镇（苏木）客运班车通车率达到100%，建制村（嘎查）通车率达到97%。2005年公路运输客运量为3764万人，客运周转量达到415628万人公里，分别为2001年的162%和164%。公路客运的快速增长，有力地拉动了国民经济的发展。在呼和浩特市区内，目前共有客运站两个，基本概况如下：呼和浩特长途汽车北站是在1986年建成的，占地面积15200平方米，建筑面积3366平方米，该站为设施较为完善的一级汽车站，日平均发送旅客10000人次以上，主要发送区外至北京、天津、太原、石家庄、张家口、朔州、左云、右玉等地和区内东至赤峰、锡盟、西至阿拉善、乌海、临河、包头，南至东胜、清水河、和林、托县等地的旅客。停车场面积5800平方米，主站房面积3000平方米，候车厅面积642平方米。发车位个数15个。长途客运北站虽已被评为一级站，但由于占地面积狭小，设计理念陈旧，不符合现代客运站的发展要求，目前由于公路客运车辆与呼市火车站的站前广场共同使用，加上市内公交车辆、出租汽车车辆、地下商城及附近商业、店铺等，造成车流、人流拥挤，交通混乱，不堪负重，已成为城市交通发展亟待解决的问题之一。长途汽车南站是1994年由交通部和内蒙古、呼和浩特市两级政府投资，以及通达公司自筹资金建设的新站，占地面积20741平方米，建筑面积14097平方米，停车场面积5800平方米，主站房面积3000平方米，候车厅面积642平方米。发车位个数15个，日发送旅客9600人次，主要发送山西和呼和浩特市南部各旗县的旅客。此外，还有两个具有停车场地，但基本没有服务设施的客运发车点，分别位于立交桥北和如意开发区，主要承担近郊和短途的旅客运输。三、目标市场分析及项目功能研究1.项目预期目标呼和浩特市立交桥长途汽车站是为适应城市发展需要而加快建设步伐的一个新客运站，按二级站标准建设，日旅客发送量为4000人次。呼和浩特市立交桥长途汽车站是呼和浩特市公路运输枢纽的重要组成部分，其功能定位应满足城市总体规划、经济社会发展对公路客运站场服务的要求及公路运输枢纽客运系统建设的总体目标。按照运输枢纽中各个客运站应分工协作的原则，该站客源市场主要由如下几部分构成：——满足呼和浩特市市区的单位与居民出行的需要；——开设旅游专线，为呼和浩特市旅游业发展提供便捷的交通条件；——随着公路客运量的增长，为减轻其它客运站的压力，提供客源分流条件。2.项目服务功能呼和浩特市立交桥长途汽车站位于车站西街和通道街交汇处，与市内多条公路连通，向北可上110国道高速公路，交通十分便利。其主要服务范围是：以长途运输为主，同时兼顾中短途客运；重点发展省际大通道长途客运、旅游客运、高速或快速客运；加强公铁联运；在长途客运线路中，发展卧铺客运等多项综合性服务。并与呼和浩特交通枢纽中心联网，建立区域客运联网售票系统。建立全区统一的道路旅客运输管理及联网售票信息系统，并且具有对客运车辆进行监控、线路运价管理、客票状况管理、票务管理以及结算等管理功能。管理部门可以根据各客运站的运量、运力情况，进行必要的线路、班次的调整，满足交通管理部门、运输企业和出行者的不同需求。建立公众出行交通信息服务系统。依托整合公路各种信息资源，包括公路基础设施信息、客运信息、高速公路运营信息、交通量信息，通过互联网、呼叫中心、手机等多种方式，为企业和公众提供出行前和出行中的信息服务。呼和浩特市立交桥长途汽车站项目的具体服务功能包括：运输组织与管理功能，旅客公路出行与中转换乘换装功能，综合服务功能，同时提供站务及旅行全过程服务，为车辆提供停车、安检、维修、维护、洗车、美容等服务；并具备面向社会，满足出行旅客吃、住、行、休闲、商贸、商务、办公、信息网络多功能为一体的完善的综合服务体系。73 四、客运站服务作业量预测1.预测的基本思路和方法本项目预测的基本思路是：在分析呼和浩特市旅客运输历史资料、现实需求与发展趋势的基础上，结合呼和浩特市社会经济发展趋势和规划，应用多种预测方法对呼和浩特市公路客运量进行预测；然后，在对现有公路客运站场旅客发送情况调查分析的基础上，结合未来公路旅客运输的特点，确定呼和浩特市公路客运发送量；通过对本项目的市场需求分析，并充分考虑其功能与定位，确定未来年本项目占呼和浩特市市区公路客运发送量的份额；最终预测本项目的旅客发送量。本项目旅客发送量预测思路图见图2-3。对资料进行分析和预处理收集有关资料资料满意否？Y建立多种预测模型N确定目标分析各个预测结果误差满意否？NY分析多个预测结果，得出组合预测结果根据人口密度计算各预测区域的运量图2—3旅客发送量预测思路图2.影响预测值的相关因素分析本项目采用指数平滑法、弹性系数法、回归分析法等预测方法，影响本项目预测值的主要因素有：——人口与人均收入变化的影响，包括常驻人口和流动人口人口的增长和人均收入水平的提高，是激发人们出行的原始动力。一般，常驻人口的增长是呈缓慢增长的趋势，而流动人口的增长，则主要取决于城市经济增长水平，环境质量，以及旅游资源的吸引力和开发水平。——主要国民经济指标发展与变化的影响73 主要国民经济指标包括国内生产总值、一、二、三产业结构比例及工农业总产值等。城市经济发展速度越快，物流、信息流和资金流将大幅度的提高，从而带动人流的快速增长。——各种旅客运输方式之间的优劣势比较分析及应对措施呼和浩特市的主要客运方式有公路、铁路和航空三种，公路客运的优势是中短途旅客运输，采用高档豪华客车、卧铺客车，开辟直达班车，充分利用用高速公路、国省道可以快速直达的优势，吸引部分中长途旅客走公路客运；发挥公路通达范围广、深度高的优势，吸引中小城镇居民出行乘坐公路客运；积极加强与旅游景点的联系，开辟旅游专线，可取得旅游与公路客运的共同发展。——各相关客运站之间的竞争与合作关系分析本客运站是经过充分论证，在选址、功能定位、规模及设备配备等方面，均具有一定的优势，为在公平竞争中取胜，必须加强运输组织与管理；同时，也必须重视优势互补，加强与相关客运站的合作与协作，合理分工，必要时可以采用联合经营方式，共同营造一个和谐的客运市场。3.公路客运量及规划区旅客发送量预测为了准确预测呼和浩特市公路客运量发展值，在分析呼和浩特市社会经济指标及公路客运量历史数据的基础上，采用回归分析法、三次指数平滑法、弹性系数法、三种方法；最后根据各种预测方法的特点和预测结果的精度分别赋予不同的权值进行组合预测。（1）指数平滑法在指数平滑法预测中，一次指数平滑用于实际数据序列以随机变动为主的场合，二次指数平滑用于实际数据序列具有较明显的线性倾向，而对于实际数据呈非线性增长的，则采用三次指数平滑法。通过作图可知，呼和浩特市客运量的历史数据呈非线性，应采用三次指数平滑法。三次平滑法的平滑公式如下：（2-1）（2-2）（2-3）（2-4）式中，：原始值，这里指的是客运量的历史数据；：为平滑系数；：年份的序号，为1989年的客运量值；：平滑时的时间序号；：时间的一次平滑值；：时间的二次平滑值；：时间的三次平滑值。73 平滑系数的选择是直接影响预测效果的重要因素，一般根据实际数据序列的特点和经验来考虑。如果时间序列的长期趋势比较稳定，应取较小的值（如0.05～0.2），如果时间序列具有迅速明显的变动倾向时则应取较大的值，使时间序列中最近数据的作用能更多地反映在预测值中。本文根据客运量曲线的特征，对取0.1~0.3、分别预测，然后用近几年的预测值与实际值进行误差分析，选用误差最小的预测未来特征年的值。三次平滑法预测模型公式如下：（2-5）式中，：目前的周期序号；：预测的超前周期数；：第周期的预测值。其中，的计算公式为：（2-6）（2-7）（2-8）利用以上公式采用不同的平滑指数计算出相应的预测值，不同的平滑指数的预测值与实际值的比较可知，当时，均方误差最小；通过比较可以看出时的折线也是最接近实际值折线的，所以采用预测呼和浩特市2005—2020年的客运量，当时，最终，，代入模型预测结果见表2-4。（2）弹性系数法弹性系数表示运输量年增长率与国民生产总值之比，见下式：（2-9）运输量预测公式见式（2-10）。（2-10）根据统计资料计算得1989～2004年呼和浩特市公路客运量弹性系数。近十年来，由于高速公路的迅速发展，使客运量有突飞猛进的发展，但随着国民经济的进一步发展，人民生活水平的提高，尤其是2015年后轿车逐步进入家庭，使得公路客运量将呈现出有所减缓的趋势，即弹性系数将有所下降。故取2003-2005年公路客运量弹性系数为0.8，2010年以前为0.4，2020年以前为0.4。代入式（2-10）计算得到的预测结果见表2-4。（3）回归分析法73 ——回归预测为了选取与公路客运量发展密切相关的指标，我们采用关联度分析的方法进行预测，见表2-4。根据表上数据计算客运量与各因素的关联度，通过对关联度的分析可以看出上述6个指标都与客运量有一定的关联性，但在选择自变量时，若选择相关因素过多，累计误差就越大，且参考有关资料，当计算机计算时，如果正规方程的阶数（即自变量的个数）过大时解的精度必然下降，另外由于变量过多可能使变量之间不完全独立而引起计算上的困难（病态或退化），所以在筛选时，应尽可能使自变量少一些，并使自变量相互独立。根据这个原则只选择相关度最大的人口作为自变量。以人口为横坐标、客运量为纵坐标作散点图2-4。图2-4客运量与人口关系散点图我们不能从图中看出Y与X是否具有线性关系，所以首先假设它们之间具有线性关系，即：（2-11）（2-12）因为回归得到的直线斜率为负值，不符合变量（客运量）的发展规律。所以采用非线性关系回归。采用的非线性回归方程如下：（2-13）为了便于计算转换成一元一次线性方程：（2-14）即：　　　　　（2-15）73 `（2-16）（2-17）（2-18）则预测值计算见式（2-19）。（2-19）——相关性检验相关系数是描述两个变量线性关系的密切程度，见式（2-20）。（2-20）是相关性检验的标准，它表示对线性关系密切程度最低要求时的临界值。根据以上计算公式的程序运算及人口未来的预测值得到客运量的预测结果，见表2-4。表2-4呼和浩特市公路客运量及规划区旅客发送量预测表预测方法年份201020152020平滑指数预测结果423053686110弹性系数法弹性系数0.80.40.4预测结果319445736628回归分析法预测结果431547226143全市公路客运量预测推荐值412045605580规划区客运量预测推荐值408045005600规划区旅客发送量预测值1080126016204.本客运站服务作业量预测通过本项目所处的地理位置、所处地区的客源环境、交通条件等特点的分析，结合本项目在呼和浩特市公路运输枢纽中的功能定位和服务范围，可以分析确定本项目2010、2015、2018和2020年在客运发送量中承担的比例分别为：10％、10％、10％和10％，据此预测2010、2015、2018和2020年呼和浩特市立交桥长途汽车站旅客发送量分别为108万人、126万人、144万人和162万人。呼和浩特市立交桥长途汽车站服务作业量预测结果，详见表2-5。表2-5呼和浩特市立交桥长途汽车站服务作业量预测结果73 年份曰均旅客发送量适站量其中(人次／日)(万人／年)短途长途201030001086840201535001267650201840001448658202045001629864注：2018年为设计生产能力的计算年。第三章建设规模与站址选择一、客运站设计年限与设计生产能力1.客运站设计年限本客运站设计年限取l0年，从项目主体工程投入运营之日起计算。2.设计生产能力本客运站的设计生产能力为日均旅客发送量4000人次、日均客车发送班次115个。按本项目客运适站量预测结果，设计生产能力估算见表3-1。表3-1呼和浩特市立交桥长途汽车站设计生产能力估算年份曰均旅客发送量适站量其中(人次／日)(万人／年)长途短途201030001086840201535001267650201840001448658202045001629864注：2018年为设计生产能力的计算年。二、建设规模需求计算1.计算依据公路客运站场建设规模，系以JT／T200—2004《汽车客运站级别划分和建设要求》(交通部，2004)、JT／T3l42—90《汽车旅客运输班车客运服务质量标准》(交通部，l990)和LD／T2—93(DY)《汽车运输劳动定员标准》(劳动部、交通部，2002)为计算依据。2.建设指标设计年度平均日旅客发送量73 根据客运站作业量预测和相关分析，呼和浩特市立交桥长途汽车站的设计年度平均日旅客发送量F＝4000人次。（参见客运站作业量预测部分）日均发车班次日均发车班次可按下式计算：115（班次/日），取值为115（班次/日）式中：——日均发车班次（班次/日）；——不均衡系数，一般取值1.15；——过站车载乘率，指过站客车载客量与车站平均日旅客发送量之比，取值为10%；——客车平均定员，取值为40人；——始发车合理乘载率，取值为0.9；旅客最高聚集人数旅客最高聚集人数是指设计年度中旅客发送量偏高期间内，每天最大同时在站人数的平均值，并非指一年中客流高峰日内客流最高时刻聚集在车站的旅客人数。可通过设计年度平均日旅客发送量计算，经综合分析后确定。根据设计年度平均日旅客发送量，旅客最高聚集人数可通过下式计算：=520人次式中：——旅客最高聚集人数（人）；——计算百分比，按《汽车客运站级别划分和建设要求》中的表A.2，当设计年度平均日旅客发送量为4000人次时，取值为13%；——设计年度平均日旅客发送量（人次），本站为4000人次。根据同期发车数量，旅客最高聚集人数可通过下式计算：D＝K×P×M＝600人次——综合系数一般取值为1.5旅客最高聚集人数取值为600人次发车位数发车位数量按下式计算：=7.7（车位），取值为8车位式中：——发车位数量（个）；——考虑到达客车和过站停靠需增加车位的系数，即增设系数，一般取值为1.2；——营业时间内平均每小时发车次数，取值为3。3.客运站场地和建筑设施需求计算73 按照呼和浩特城市用地规划，参照《汽车客运站级别划分和建设要求》行业标准，呼和浩特市立交桥长途汽车站按二级站标准建设，其占地面积按每日发送旅客l00人次用地400m2核定，该站总用地面积约为12000m2。实际征地9797m2（14.69亩)，另外有河道用地7000m2。站内各项主要设施的建设规模计算如下：(1)站前广场对于二级车站，按旅客最高聚集人数每人按1.5m2计算，站前广场面积为600×1.5=900m2。为了方便旅客换乘公交车、出租车、长途车及其他交通方式，设置公交换乘区、出租车上下旅客及排队等候区、出租车和私家车地面停车区，站前广场采用本方案取值为900m2。为改善旅客出行条件，便于旅客集散，美化环境，设置建立花园式站前广场景观环境区。(2)停车场面积停车场面积按下式算：停车场面积=28.0×发车位数×客车投影面积=28×8×25=5600m2取值5600m2(3)发车位面积发车位面积=4.0×发车位数×客车投影面积=4×8×25=800m2考虑客车临时停车用地，固定停车区、待发区以及到站班车车位，发车区占地总面积取为800m2。(4)站房面积——候车厅候车厅面积＝1.0m2／人×设计年度旅客最高聚集人数＝1×600＝600m2取值为700m2——重点旅客候车室重点旅客候车室视实际需要设置，其面积按候车厅面积的1／7计算为100m2。——售票厅购票室面＝20.0m2／窗口×售票窗口数＝20×6＝120m2售票室面积＝6.0m2／窗口×售票窗口数+15.0m2＝6×6＋15＝51m2，取值为54m2＝600/100＝6（个），取值为6个采用微机售票每窗口每小时的售票数按120张计算，并增设20.0m2的总控室。售票厅面积：小计174m2，取值180m2——行包托运处托运厅面积＝25.0m2／托运单元×托运单元数73 ＝25×2＝50m2受理作业室面积＝20.0m2／托运单元×托运单元数=20×2=40m2行包库房面积＝0.1m2／人×设计年度旅客最高聚集人数＋15.0m2=0.1×600＋15=75m2托运单元数：二级车站一般取2个，本站取值为2个。行包托运处面积：小计165m2，取165m2——行包提取处行包提取处面积按托运处面积的32%计算，取值为54m2。——综合服务处服务内容包括问讯、小件寄存、邮电通讯、失物招领、信息服务等。综合服务处面积＝0.02×设计年度平均日旅客发送量(m2)＝0.02×4000＝80m2，取值80m2——站务员室站务员室面积＝2.0m2／人×当班站务员人数＋15.0m2＝2×20＋15＝55m2，取值55m2——驾乘休息室驾乘休息室面积＝3.0×发车位数(m2)＝3×8＝24m2，取值30m2——调度室调度室面积按站级确定：二级车站20.0～30.0m2，本站取值为25m2。——治安室治安值勤室面积按30m2选取。——广播室广播室面积按20.0m2选取。——医疗救护室医疗救护室面积按20m2选取。——饮水室盥洗饮水室面积按30.0m2选取。——旅客厕所男厕面积=1.2m2／人×(4％～6％)×设计年度旅客最高聚集人数＋15.0m2=1.2×(5％)×600＋15=51m2（取值为54m2）；女厕面积=1.5m2／人×(4％)×设计年度旅客最高聚集人数＋15.0m2=1.5×(4％)×600＋15=51m2（取值为54m2）。旅客厕所面积：小计108m2——智能化系统用房73 按《信息系统机房设计规范》，智能化系统用房面积取值为30m2。——办公用房办公用房面积取值为800m2。（5）辅助设施——汽车检测车台本站汽车检测车台，取值面积为120m2。——车辆清洁、清洗台、汽车美容室根据本站洗车方式和污水处理与回收系统的形式，车辆清洁、清洗台面积取值为120m2。——司乘公寓司乘公寓面积按日均发班次，每10班次按20.0m2计算，即：司乘公寓面积=2.0×日发车班次数(m2)=2×100=280m2,取值面积为3100m2。(同时考虑对外营业)——生活服务设施餐厅及旅客购物、休闲娱乐设施是为满足司乘人员和旅客就餐、购物、休闲娱乐需要而设置，生活服务楼建筑面积取值为2400m2。——门卫、传达室在大门、汽车进出口处设置门卫、传达室,共2个，建筑面积为50m2。——零担配载信息中心零担配载信息中心面积，取值100m2。三、站址的优化选择1.站址选择应遵循的原则站址选择应适应城市总体发展规划和土地使用条件，符合国家公路网和运输枢纽的规划要求，并应遵循下列基本原则：——交通便利，集散通畅客运站址应靠近城市干道或公路干线，并具备良好的进出通道条件；尽可能与其他运输紧密衔接，实现“零距离换乘”。——节约用地，考虑发展在满足设计年度旅客流量、生产业务流程和内外运输要求的前提下，通过合理布局与设计，尽量节约用地；根据实际条件，可适当留有一定的发展余地。——充分利用公用设施充分利用已有公用设施(如水、电、气、通信等管线)，以减少建站投资。——满足环境保护要求站址应与居民区保持一定距离，以减少噪声干扰；根据当地常年风向统计，客运站应选择在居民区的下风方向，并妥善处理站场建设和运营中产生的各种废弃物，以减少对居民环境卫生污染的影响；从保护旅客角度，客运站址的选择应远离废料和污染地。——地质可靠，地形平坦站址应避开不良地质地段(如溶洞、断层、软土、滑坡区等)，以保障安全建设和运营；地形平坦，可减少土方作业量，并便于各种管线布置。——其他站址应避开文物、高压输电线和城市地下工程与管线等。2.本项目站址的确定73 呼和浩特市立交桥长途汽车站位于呼和浩特市城区，具体位置位于车站西街与通道街交汇处，可直接110国道高速公路及市区。地理位置优越，交通便利。两条主街可直接通往市区。现规划用地总面积9797m2。站址现状主要为临时长途汽车发车点，地势不够平坦，有河沟，需在河沟上架设停车平台，地基条件简单。呼和浩特市立交桥长途汽车站的地理位置见图3-13.站址地域的自然与工程地质条件地理位置及自然气候条件呼和浩特市位于内蒙古自治区中部，地处阴山山脉中段，黄河北岸的土默特平原的中南部，北依大青山，南濒大黑河，总地势东北高、西南低，呈自然缓坡地形状，平均海拔高度1050米。呼和浩特地区属温带大陆性气候，年平均气温7.2℃左右，年降雨量在300-500毫米左右，气候特征是夏季无酷暑，冬季无严寒，一年四季气候宜人，素有“塞外青城”之美称。(2)站址地域工程地质条件本项工程建设用地经市规划局批准，但根据对现场的勘探以及对站区周边已有建筑物所进行的地质钻探情况可知拟建场地，相对高差较大，勘察结果表明：场地土主要由第四纪全新世—上更新世形成的冲洪积积层组成。土质成分主要为碎石土、沙土、粘性土，颜色以黄色、黄褐色为主，潜水稳定水位在10-11米，该建筑场地为Ⅱ类，场地土类型为中硬场地土，地载力按fak=200Mpa考虑。抗震设防烈度为8度，设计基本地层加速度值0.2g。土层分布均匀，未见影响工程稳定性的不良地质情况，适宜建设。第四章客运站建设方案一、站内生产业务流程设计1.设计的指导思想生产流程设计是建设项目方案设计的主要内容之一。对于客运站而言，生产流程设计的指导思想是：在整个客运站的有效空间内，通过合理地组织客流、行包流和车流，使之成为协调的统一体，以保证站内生产顺畅有序，各项功能得以充分发挥，实现安全、环保、节能、高质量和高效率地运营。呼和浩特市立交桥长途汽车站作为城市对内、对外交通的重要节点，将担负起运营、管理、车辆停放、维修保养及社会化服务等诸多功能，为此，在进行站内生产流程设计时，必须充分考虑下列基本原则：——根据流量流向分析，合理地选择站场进、出站口的位置和方向，保证与城市公交、城市道路和高速公路有良好的衔接；——进站客流与出站客流分开；——客流与车流分开；——客流与行包流分开；73 ——行包流线中的发送与到达分开；——进站车流与出站车流分开；——各组成部分设置应紧凑、合理，保证各环节之间实现有效衔接，有序流动，高效运营，并最大限度地利用站场有效空间。2.客运生产流程设计客运生产流线是由旅客流线、行包流线和车辆流线组成。客运生产流程设计应体现以人为本的设计理念，以旅客流线为站内的主要流线，其他流线应服从和配合旅客流线布局而设计。——旅客流线旅客流线主要包括“进站上车”和“下车出站”两个典型流动过程。其中，进站上车的流动过程如下：进站、(购票)、(询问)、(小件寄存与提取、行包托运)、候车、检票、上车就位等；下车出站的流动过程如下：下车、验票、(行包提取)、(转乘车购票，进入“进站客流”流线)、出站(转乘公交、出租或自备车)。一般，进站旅客流线较为复杂，是设计时应考虑的主要方面。站台上车门厅检票口门厅候车厅门厅小件寄存门厅问询服务行包托运门厅售票处站前广场进站门厅门厅进站旅客流线出站口门厅行包提取门厅验票口站前广场门厅站台下车小件寄存门厅出站旅客流线——行包流线站内行包流线主要有发送、到达和中转三种流线。其中，发送行包流线具有先分散、后集中的特点；到达行包则具有先集中、后分散的特点；中转行包则有一个分拣的过程。行包装卸平台行包托运行包分检行包传送行包装车发车车位托运行包流线到达车位行包卸车行包传送行包分检行包提取行包站台提取行包流线——车辆流线站内车辆流线主要有发送车辆流线和到达车辆流线。其中，发送车辆流线过程有备车(维修、清洗、检验、进入停车场)、准时进入发车位、旅客入座、行包就位、经出站口出站；到达车辆流线过程有由进站口驶抵下车位、旅客下车、行包卸车、驶往停车场(或进行维修、清洗、检验，进入备车状态)。检测维修停车场洗车加油下车位进站出站出站前安检持证报班发车区待发区73 车辆流线二、客运站基本设备和智能系统设备配置数量与要求1.车站设备构成车站设备包括基本设备和智能化系统设备两部分。(1)基本设备基本设备包括售票设备(主要有微机售票系统操作设备、售票员办公桌椅、钱箱、票夹、隔离栏等)、候车室设备(主要有座椅、母婴床、班次牌、检票隔离栏等)、行包安全检查设备、安全消防设备、广播通信设备、采暖或空调设备、车辆清洁清洗设备、行包搬运与便民设备、办公设备、宣传告示设备(主要有班次时刻表、里程票价表、行包价目表、营运线路图、旅客须知、禁运限运物品宣传图、公告牌等)。此外，大型车站还应配备汽车尾气排放测试设备、车辆清洗设备、维修保养设备、加油站设备等。(2)智能化系统设备智能化系统设备包括微机售票系统设备、生产与管理系统(主要有车辆调度系统、车辆报班系统、车辆缴费系统、车辆销班系统等)设备、自动化办公系统(主要有办公系统和财务管理系统)设备、监控设备和电子显示(主要有售票厅显示系统和候车厅显示系统)设备等。2.选购设备的原则呼和浩特市立交桥长途汽车站为二级客运站，各项设备应完整、高质量配备。为满足适用性、可靠性、通用性、经济性等的共同要求，节省投资，加快建设进度，主要设备应尽可能地选用国家定型的标准产品，3.设备配置数量与要求车站主要设备配置数量与要求，见表4-1。表4-1车站主要设备配置数量与要求序号主要设备名称数量基本要求1微机售票系统设备1套能迅速、准确地为旅客提供票务查询，预定、售票服务：联网售票服务；相关信息传递、交换、存储、处理及统计能力。2行包安全检查设备1套能在不开包的情况下准确查出旅客携带的危险品。3安全消防设备合理配置设备配置齐全、有效，符合按有关规范及规定。4行包搬运与便民设备合理配置能实现轻快、便捷、安全的行包搬运作业，便民设备要适用。5生产管理系统设备l套能够实现客车到站、报班、发班、销班、停车、检验等管理。6宣传告示设备合理配置设备配置齐全、有效、醒目、美观大方，实现电子滚动显示。7办公自动化系统设备1套实现内部文件、信息传输无纸化。73 8空调系统设备1套为旅客及工作人员提供舒适的候车及工作条件。9电子监控系统设备1套为站场安全运营提供可靠保障。10信息系统配套设备1套硬件配置与软件开发，应实现与信息中心的可靠联接；满足站场信息采集、传递、发布等方面的要求；为生产组织、调度、监控、统计、财务、办公自动化等提供技术支持。11通信设备合理配置满足业务往来和内部信息快速交换的需要。12132汽车清洗设备1套满足车辆清洗需要，提高舒适性，美化环境、减少污染。13汽车检测设备汽车修理设备1套满足车辆一般性检查及安全检查14消防设备1套满足各功能区的消防要求15变配电设备1套满足各建筑物及设备的供电需求三、客运站总平面布置方案1.总平面布置原则(1)总平面布置应符合城市总体规划、消防安全和环境生态保护的要求，站区主要建筑物的布局与立面要与周围环境相协调，并起到美化市容、反映客运站特色、突出时代气息的作用。站前区是旅客活动的主要场所，应便于与公交车站的衔接和换乘。(2)合理利用地形，各功能区布局紧凑，在满足生产需要前提下，力求节约用地，节省投资，充分发挥客运站的技术经济效果。(3)按客运站的功能、工艺要求，明确划分功能区域，各功能区既有相对独立的作业环境，又能兼顾相互之间保持便捷的联系。(4)站内客流、车流和行包流的规划，应避免相互交叉干扰和往复迂回，保证各流线的简捷顺畅，既能方便有效利用各项设施，又可保证安全生产和高效运营。(5)合理安排客运站的主要进出口及通道位置，要充分考虑站区周围的道路交通条件，按一般规律，进口处比较繁忙，应设置在人车流量相对较少的次要路一侧，出口处秩序相对较好，可设在干线道路一侧，有利于车辆安全运行。2.站内各功能区划分呼和浩特市立交桥长途汽车站为二级客运站，人流、车流和行包流比较密集，遵循“内外兼顾，合理布局”的原则，将站场划分为六大功能区：(1)站前广场和旅客换乘区站前广场是乘客出入车站、换乘公交、出租车及其他交通方式的枢纽地带。公交车换乘站、出租车营业站和自备车停车场地，根据呼市城市规划火车站与汽车站相邻。本站站前广场占地总面积900平方米。(2)客运站房主站房距红线12.5米,客运大楼主体建筑三层。(3)发车及到达下车区本区包括沿站房设置的站台、8个发车位及车辆安全运行通道。沿站台呈L型分布。因长途到达车一般均在上午，可利用发车位下客；在发车位繁忙时，发车频率较高的短途车，可利用候车待发区下客。(4)停车场和候车待发区73 停车场及候车待发区位于发车区以北，并设置有调车通道,可停放客运车辆65辆。(5)生产辅助作业区生产辅助作业区布置有车辆清洗区、检测维修中心设置在停车场的北侧。(6)后勤生活服务区生活服务楼由司乘公寓、餐厅和旅客购物、休闲娱乐设施等部分构成。设置在客运站的北部相靠，周边布置有小型景观和绿化区，与站内隔开，可单独营业。3.客运站对外交通联系与站内交通组织该客运站建设用地位于呼和浩特市城区车站西街立交桥处，可直接110国道高速公路及市区，交通十分便利。客运站是人流和车流高度集聚的区域，为确保该区域内人流、车流有序、安全、便捷、快速的集散，科学合理地安排站区内的交通组织是十分必要的。为此，旅客在站内应避免在站房以外的区域任意流动，车辆进出站口不允许旅客信步通行；车辆进出站应严格按进出口分别通行。站内在矩形发车位和停车场之间设置环形通道，单向行驶。4.站区内车辆出入口的设置根据站场外部交通条件和内部交通组织的基本原则，出入口均设在站前路一侧，其中，出入口在东部(靠近发车位)。站内车流沿逆时针方向单向行驶，分别进站或出站。5.站区绿化与景观根据以人为本的设计理念，通过绿化景观带(区)的设置，有效地分隔主要功能区，改善站场环境，使呼和浩特市立交桥长途汽车站成为城市风貌中的一个新景点。绿化主要布设的地区是：站前广场、发车位与停车场之间的隔离地带、司乘公寓和职工餐厅(饭店)周围地区，以及站场周围与道路之间的隔离地带等。以树木、草坪为绿化带，绿化率较高。景观设置主要是构建具有时代气息和反映交通枢纽功能特征的客运站站房结构，其造型和立面可采用新材料、新工艺，并应用新颖的设计理念，以体现客运站快速运转的动感特征；各景观建筑应具有丰富的文化底蕴，通过合理布置，以满足旅客休闲和欣赏的需要。6.总平面布置方案呼和浩特市立交桥长途汽车站总平面布置图见附图三。四、主要建构筑物结构要求及市政配套工程配置方案1.设计依据及主要标准规范(1)JT／T200—2004《汽车客运站级别划分和建设要求》，交通部，2004；(2)GB5009—2001《建筑结构荷载规范》，国家技术监督局，2001；(3)GB5007—2002《建筑地基基础设计规范》，国家技术监督局，2002；(4)GB50016—2001《建筑设计防火规范》，国家标准局，2002；(5)GB50011-2001《建筑抗震设计规范》，国家技术监督局，2001；(6)JTGB01—2003《公路工程技术标准》，交通部，2004。(7)JGJ60—99《汽车客运站建筑设计规范》73 (8)GBJ133—90《民用建筑照明设计标准》(9)GB50057—94《建筑物防雷设计规范》2.主要建构筑物结构要求(1)主站房设计构思站房建筑是客运站的主体建筑，其重要性不仅体现在客运站本身，而且往往成为一个城市的标志性建筑物之一，倍受关注。为此，客运站的建筑风格要求大方、美观，线条力求简单、清晰，既要能反映客运站的交通枢纽特征，又要突出时代气息。呼和浩特市立交桥长途汽车站地处铁路枢纽之旁，应共同构成城市的标志性建筑群。站房按三层设计，层高6米。(2)发车站台采用L形发车站台，发车位并列平行布置，可有效的利用站台区面积，并使人流、车流有序化。(3)停车场及待发区停车场与待发区相邻，维修保养设施与设备布设于周边，可提高保养效率和保养质量。场地采用混凝土砌块结构，既便于更换，又降低投资。(4)站场内部道路站场内部道路采用单向行驶的环路布置，可保障行车安全并节省道路占地面积，提高道路通过能力。道路路面采用现浇混凝土结构的刚性路面7米宽，断面做法：200厚C30砼、200厚水稳层，使用寿命长，维修费用省，但初始投资相对较高。(5)其他配套建筑在其他配套建筑中，除生活服务楼采用钢筋混凝土框架结构。3.市政配套工程配置方案在客运站建设中，需要与市政配套工程相衔接的工程内容主要有给排水、供电、消防、供暖、有线通信管线等。本客运站位于呼和浩特市城区，按照市政府城市总体规划，各项市政配套工程齐全，客运站与市政配套工程的衔接位置将主要集中在南方向。据此，对站内管道、线路进行合理配置。(1)给水管网站内用水主要为生产、生活和消防用水。本工程日均用水量约为45m3，包括消防用水量，日均最大用水量约为200m3。给水管管径DNl50采用铸铁管，给水管管径DNl00以下采用镀锌钢管。水源由市政干管接入，管道网络采用干枝状布置，低压供水系统，设蓄水池。其中，干线管道应伸向主体大楼、停车场和车辆保养区、司乘公寓及职工餐厅(饭店)等处。(2)排水管网排水管网由污水和雨水两部分管网构成，分别排入相应的市政管网。污水管网流量与给水流量相当。生活污水主要来自站房大楼和司乘公寓，管网沿主要污水源和次要污水源按干支状布设。其中，厕所、厨房污水通过净化池处理后，经站内污水管网排入市政排水管道；修理车间、洗车台冲洗废水经排水沟收集接入污水沉淀池，隔油沉淀处理达标后，再排入站内污水管网。雨水管网按雨水汇集区布设带篦的雨水口，经雨水口收集后，排入雨水管网；停车场采用带篦的明沟排水，汇入排水管网。(3)消防设施——室内消防设施站房大楼和主要建筑物均设置室内水消防系统，并配备一定数量的手提灭火器，以扑灭初期火源。室内消火栓的布置，应保证有两支水枪的充实水柱同时到达室内任何部位，室内相邻两个消防栓间距小于25米，每个着火点均有两股水柱同时到达。消防栓流量要求达到15L／73 s以上。微机控制室和重要场所设置消防报警系统。站内其他辅助设施处的消防设施，按防火规范要求配置。——室外消防设施室外消防管道采用环状管网，水源为引自站外市政给水管网和室外消防蓄水池。停车场和站前广场、发车区设置室外地下式消火栓，消防栓间距不超过150米，消防栓水量为25L／S。在室外消防管道上设置消防水泵接合器，供消防车用。(4)供暖管网根据建筑物的使用功能、生产工艺和设备，可分别采用自然通风和机械通风，对产生有害气体和灰尘的场所应进行局部通风，在计算机房、会议室、贵宾室及其他有特殊要求的房间，室内可根据需要设置柜式或分体式空调。站内热源由市政供热管网供热，候车大厅采用地暖供热，其他房间采用散热器供热。(5)供电线网供电电源引自场外市政供电系统的高压线，在站内设变电室，配置高、低压配电装置，低压供电线路沿站场道路伸向各个用电处。用电负荷为三级。通信信息系统、微机控制室和调度按一级负荷供电设计并设置不间断电源（50KW、三相、2小时）。变电站高压侧采用电流速断，定时限电流断路速断，低压侧采用空气断路器，具有短路保护及过载长延时保护。变电室至各单体建筑物采用放射式穿保护套管埋地敷设，室外照明采用树干式敷设。站内采用节能型电器，候车大厅采用节能型高效混光灯，并安装新型漏电保护器，保障用电的安全性，室外停车场采用高杆灯照明，灯具选用节能高效型灯具，道路照明采用光电自动控制装置。防雷装置设计遵循《建筑物防雷设计规范》（GB50057-94）和《建筑物电子信息系统防雷技术规范》（GB50343-2004），按三级防雷要求设计。供电系统采用TN-S接地保护系统。高低压配电柜中加装SPD电涌保护器。机房防雷系统可采用三相电源防雷器和网络、视频、音频防雷器。弱电信息系统的前端箱及卫星接收前端箱应加装三级SPD电涌保护器，其接地采用与防雷及其他系统做联合接地。车站的安全出口设置通用标志，(6)通信线网通信工程根据业务需要，配备50-100线数字程控交换机并敷设站内通信线路，用于站内计算机联网。通过交通通信网、市话局中继线路及市话用户单机与外界联系。租用公用电话网（PSTN）及分组交换数据网（PSDN）线路，用于信息系统联网。各类软硬件及电子显示、监控、安防报警等设备的配置见设备配置表中的要求。五、建设规模需求量汇总及主要经济技术指标1.建设规模需求量汇总客运站主要建、构筑物工程量及结构形式汇总，见表4-2。表4-2客运站主要建、构筑物工程量及结构形式汇总表场地和建筑设施名称占地面积（m2））建筑面积（m2））说明场地设施站前广场900高强砼联锁块停车场5600高强砼联锁块发车位800现浇混凝土站内道路400现浇混凝土合计7700候车厅300700站房主体框架结构73 客运建筑设施站务用房重点旅客候车室100100售票厅180180行包托运处165165行包提取处5454综合服务处8080站务员室2555司乘休息室030调度室2525治安室3030广播室020救护室2020饮水室1530厕所、盥洗间54108办公用房及交通面积0800框架结构智能化系统用房030司乘公寓03100框架结构配载信息中心0100合计10485627客运站附属设施生产辅助用房车辆清洗台120120现浇混凝土汽车检测台120120门卫、传达室5050餐厅、商店7202400框架结构污水处理池050地下大门、围墙、护坡800m0钢质花围栏锅炉房0187地下合计101029272.主要经济技术指标(1)用地平衡表站场建设用地情况，按照站房及站台用地、停车场及维修保养用地、站前广场及换乘用地、后勤服务用地和绿化及景观用地等项进行分类统计，详见用地平衡表(表4-3)。表4-3呼和浩特市立交桥长途汽车站用地平衡表项目面积(m2)所占比例(%)总用地9797100汽车站站房及司乘综合楼205821.01汽车停车场及换乘用地640065.33站前广场及道路130013.27绿化用地（加外围空地绿化1241）128013.06(2)主要经济技术指标站场建设规模的评价，采用建筑密度、容积率和绿化率三个主要经济技术指标，其表达式如下。建筑密度=建筑物基底面积／总用地面积73 容积利用率=建筑总面积／总用地面积绿化率=绿化面积／总用地面积站场建设规模的主要经济技术指标，计算结果见表4-4。表4-4站场建设规模的主要经济技术指标用地面积m29797面积总建筑面积m28389建筑物占地面积m22058绿化面积(加外围空地绿化1241)m21280建筑密度(％)21.01容积率(％)85.63绿化率(％)13.06第五章客运站实施方案一、建设工期2006年初开工，2007年1月完工，建设工期为12个月。二、客运站组织机构及人员设置方案1.站场组织机构本客运站为二级客运站，建设规模较大，经营线路较多，设施设备现代、完整。为保证生产任务的顺利进行，不断提高劳动生产率，按照国家有关规定，参考同行业组织机构设置情况，提出本站的组织机构设置方案。本客运站按照现代企业制度要求，实行总经理负责制。根据客运站业务特点，下设客运部、技术部和管理部。各部门业务由部门经理向总经理负责。各职能部门主要业务分工如下：(1)客运部客运部是组织旅客集散并提供相应配套服务的职能部门，下设票务、服务、行包、调度四个科。其中：票务科：主要负责售票工作，并与下属售票网点联网，提供电话订票服务。73 服务科：主要为旅客提供各种站务服务，如检票、问讯、小件寄存、电讯及老弱病残孕人的特殊服务等。行包科：主要任务是为旅客提供行包托运与收取服务，包括收件、分拣、装卸、运输及行包提取等项服务。调度科：调度科是整个站场安全、高效运转的关键，其主要任务是编制车辆运行计划(班次、就位时间、运行时间、抵达和返回时间、执行司机及车号等)，并及时下达；根据客源变化，组织加班车、机动车投入运营；应对突发事件，组织对旅客和车辆实施紧急救援等。在调度科内设置有：WPs跟踪监视室、信息系统室等。(2)技术部技术部由设备科和机修科组成。其中：设备科：设备科的主要职责是对站内的动力设备、通信设备、配电设备、通风采暖及空调设备等实行有计划的管理和定期维修、养护。机修科：机修科主要负责运营车辆、机械装备的保养与小修。(3)管理部管理部由财务科、经营科、保卫科、管理信息中心和办公室等组成。其中：财务科：主要负责站场的财务运作，提高企业的经济效益和竞争力。经营科：主要负责开拓站场业务，开辟新班线，协助调度指挥中心安排班次和运力；加强与机场、火车站业务联系，开展联运业务；加强与旅游部门联系，组织旅游客源等。管理计算中心：主要任务是运用计算机和现代化通信手段，通过硬件配置与软件开发，实现信息管理与信息服务等功能；加强与运输枢纽信息中心的业务联系，实现信息共享；对信息系统进行日常维护，保持良好运行状态等。办公室：主要负责日常事务处理、组织党政工团活动和职工教育，联系与接待客户和有关单位等。2.人员设置方案根据客运站的设计能力、业务范围和机构设置，人员编制如下：——总经理1人，副总经理2人；——客运部52人，其中:票务科8人，服务科15人，行包科5人，调度科4人，站务人员20人；——技术部8人，其中:设备科3人，机修科5人；——管理部11人，其中:财务科3人，经营科5人，稽查保卫科3人；——管理信息中心5人，办公室3人；以上人员为正式编制，共计82人。由于运输生产作业具有不平衡性特点，可根据需要聘用合同工或临时工。第六章环境影响、劳动安全与消防一、环境影响分析与环保措施呼和浩特市立交桥长途汽车站位于呼和浩特市城区的西北部，与呼和浩特市火车东站紧密相连而成为一体，目前，周围环境较差，但交通很便利。1.本工程项目应执行的环保标准(1)本地区大气环境质量执行标准根据环境空气质量功能区的分类和标准分级，本地区为二类区。按照中华人民共和国l996年颁布的环境空气质量标准，二类区应执行环境空气质量二级标准，其各种污染物浓度限值见表6-1。表6-1GB一3095—1996环境空气质量标准的浓度限值73 污染气体取值时间浓度限值(mg／m3)S02日平均0.151小时平均TSP日平均0.201小时平均N0x日平均0.101小时平均CO目平均0.101小时平均N02日平均0.081小时平均(2)本地区噪声环境的执行标准根据城市区域环境噪声标准的规定，本地区执行四类标准。中华人民共和国GB3096—93城市区域噪声标准值四类标准规定昼间为70dB、夜间为55dB。施工阶段作业噪声限值执行中华人民共和国GBl2523-90标准，其作业噪声限值见表6-2。表6-2施工阶段作业噪声限值表噪声限值db(A)施工阶段主要噪声源昼间夜间土石方推土机、挖掘机等7555打桩各种打桩机等85禁止使用结构混凝土搅拌机、电锯等70552.本工程项目对环境的影响本工程的建设在施工期和营运期对周围环境将产生一些不利的影响，主要包括：大气环境、声环境、水环境。(1)对大气环境的污染影响对大气环境的污染是本项工程的一项主要污染。客运站在建设过程和运营期中都将产生一定的大气污染物，这些污染物对人体健康、动植物和气候将会产生有害的影响。施工期本项目对大气的污染源包括来自于各种施工机械使用过程中产生的有害气体；车辆运输排放的尾气；燃烧建筑用沥青烟以及填土扬、粉尘；未铺装道路路面起尘。施工期主要污染物是扬、粉尘。营运期的污染源来自于运输车辆排放的尾气。在汽车尾气中含有各种有害气体，如C0、NOx、S02、TSP等，这些气体进入空气后会增加大气中有害气体的浓度。(2)噪声对环境的影响客运站在施工期，机械的噪声级别是较高的，有些施工机械的噪声达100db(A)以上，其噪声对施工现场的工作人员和周围居民的生活都会造成一定的影响。营运期的噪声主要来源于运输车辆动力系统的噪声，其噪声大小与车辆种类、发动机维修保养质量、行车速度、道路等级、交通流量等有关。(3)固体垃圾及污水73 本工程在施工期和营运期由于增加了工作人员和往来人口，因此会产生一定量的污水和较多的生活垃圾。如餐饮、办公过程中产生的生活污水和停车场内清洗车辆时产生的含油污水等。3.环境保护措施(1)减少对大气污染的措施在施工期车辆、机械排放的大气污染物由于排放总量不大，并且施工期仅为一年左右的时间，其污染影响范围是有限的。这种污染会随着施工期的结束而消失。针对施工期的扬、粉尘污染，建议施工设备应有良好的除尘密封装置；对施工中道路采取洒水降尘措施或临时铺设水泥路面以减少施工车辆运输产生的扬土；对构筑建筑物地基时挖出来的堆土可临时种植草坪或采取铺设覆盖物等其它措施，减少裸露土地面积。为减少运营期对大气环境的污染。首先应减少汽车尾气的排放量，建议对进入客运站运输的车辆应选用污染物排放少的高级客车；执行车辆尾气监测制度，禁止尾气排放标准不合格的车辆进站运输；保持出入本客运站道路有良好的交通条件，防止车辆频繁减、加速排放更多的尾气。其二是减少有害气体的扩散，针对汽车不可避免的排放尾气的问题，为了减少这些气体对大气环境的污染，在客运站四周尽量增加植被面积，充分利用植物吸收和阻止废气扩散的作用，减少有害气体对大气环境污染。(2)减少噪声的措施由于强烈的噪声长期作用于人体，会诱发多种疾病。为了保护施工人员的健康，施工单位一方面应注意保养机械、规范操作，尽量使施工机械维持其最低声级水平。另一方面合理安排工作人员操作机械的时间，使工作人员接触高噪声的时间尽量减少，以保证他们能够充分恢复听力。为减少噪声的干扰，在客运站南、北两侧采用种植降噪林带的措施；出入本客运站的道路应采用高级路面，尽量使其对周围声环境的不利影响降到最低点：对噪声实行监测制度，执行GB3096--93《城市区域环境噪声标准》4类标准；在客运站周围约200米以内不再建设对噪声敏感的场所，如医院、学校、幼儿园、疗养院、居民住宅区等。(3)本工程项目生产过程中的固体废弃物和污水的处理本工程项目的生活污水可排入城市废水管网。对于生产过程产生的油污水，在站内应将油污水处理达标后再排放。对于固体生活垃圾，随时收集，定点堆放，及时清理。4.结论呼和浩特市立交桥长途汽车站的建设对周围的环境带来一些负面影响是不可避免的，重要的是要尽可能的将对环境的不利影响降到最低水平，因此项目建设单位要认真执行国家和呼和浩特市的各项环保规定，加大环保的资金投入，以预防为主，对不可避免的影响因素，采取积极的治理措施，使其达到国家环保标准要求。二、劳动安全影响因素与保障措施为了保证客运站在建设和运营期的安全，既要重视各种安全设施的配备，也要加强对工作人员和乘客预防知识的宣传，将各种事故防忠于未然。为确保客运站工作人员的生产安全。建议本工程的建设单位和经营单位根据《中华人民共和国劳动法》的规定，建立健全劳动安全卫生制度，严格执行国家劳动安全卫生规定和标准，按规定为职工提供劳动安全卫生条件和必要的劳动防护用品，对劳动者进行劳动安全卫生教育，防止劳动过程中的事故，减少职业危害。另外，工作人员要严格执行安全操作规范，避免因不正当操作造成的事故。同时对女职工要实行特殊的劳动保护。三、消防安全要求本项目根据GB50016—2001《建筑设计防火规范》，设计消防系统。73 1.室内消防站场楼内拟设置室内水消防系统。微机控制室拟设置消防及报警系统。同时在楼内还设置一定数量的手提灭火器，以扑灭初期火源。室内相邻两个消防栓间距小于25米，每个着火点均有两股水柱同时到达，消防用水量为l5L／s。站场内的生产辅助设施均按防火规范要求配备防火设备，机修车间设防火器材库，满足停车场防火器材要求。2.室外消防室外消防管道采用环状管网。停车场与站前广场各设一个室外消火栓，消火半径≤150m。每个消火栓水量为25L／S。设置一个水泵接合器，供消防车用。加油站应设置在站区较空旷而交通又方便的地方，周围应避免明火和电器火花的产生，并配备足够的消防设施。第七章投资估算与融资方案一、投资估算1．投资估算的依据1）国家计委办公厅2002年发文试行的《投资项目可行性研究指南》。2）交通部《公路工程投资估算编制办法》。3）交通部《公路运输站场建设项目可行性研究报告编制办法》。4）现行的有关法律、法规及政策。5）本报告确定的基础资料。2.编制范围及说明呼和浩特市立交桥长途汽车站总占地面积9797平方米，总建筑物面积8389平方米。本投资估算主要内容包括场地设施工程、客运建筑设施工程、客运站附属设施工程等。关于铺底流动资金项目将单独列支，不计入总投资估算内。3.建设投资估算本项目为新建工程项目，按照国家规定，建设项目费用由下列部分组成：(1)建筑工程费：依据《内蒙古自治区市政工程消耗量定额及基础价格》和《内蒙古73 自治区建设工程消耗量定额及基础价格》及《内蒙古自治区建设工程费用计算规则》并结合当地近期类似工程的预决算资料按单位造价指标估算。(2)设备购置费：按设备原价加计9%的运杂费进行估算，设备原价依据制造厂的现行出厂价确定。(3)工器具及生产家具购置费：按设备购置费的1%进行估算,计入设备购置费。(4)设备安装费以设备原价及安装费率进行估算。(5)基本预备费：按第一、二部分费用合计的2%计算。(6)工程建设其他费用估算：按新建工程，根据国家和地方有关取费标准列项计取。1）划拨土地。2）前期工作费：18万元。3）建设单位管理费：18万元4）勘察设计费：40万元5）工程建设监理费：15万元。6）工程保险费：7万元7）施工图预算编制费：按工程设计费的10%计算。8）竣工图编制费：按工程设计费的8%计算。9）职工培训费：按设计定员的60%半年计算，每人每月500元。4.各种费用附表：（以上费用见下列附表：）附表客运站主要建、构筑物工程造价及设备费用汇总表场地和建筑设施名称数量（m2））单位造价（元/m2））总造价（万元）场地设施站前广场90016014.4073 停车场560016089.60发车位80016012.80站内道路4001606.40绿化128015019.2合计7700142.4客运建筑设施站务用房候车厅700120084.00重点旅客候车室100120012.00售票厅180120021.60行包托运处165120019.80行包提取处5412006.48综合服务处8012009.60站务员室5512006.60司乘休息室3012003.60调度室2512003.00治安室3012003.60广播室2012002.40医疗救护室2012002.40饮水室3012003.60厕所、盥洗间108120012.96办公用房及交通面积800120096.00智能化系统用房3012003.60零担配载信息中心100120012.00合计25271200303.24客运站附属设施生产辅助用房车辆清洗台1203003.60汽车检测台1203003.60配电室及设备用房180120021.60门卫、传达室5012006.00锅炉房18780014.96合计65749.76客运站附属设施生活辅助用房司乘公寓31001200372.00餐厅、商店24001200288.00大门、围墙、护坡800M20016.00合计5500676.00注：客运站设备配置各种费用100万元，外网及配套设施设备50万元前期费及其它120万元5.项目总投资项目总投资1441.4万元，其中：(1)、建设投资：1321.4万元(2)、前期费及其它：120万元73 6.投资分析本项目建设投资为：1441.4万元，其中：——司乘综合楼及汽车站站房费用：1029万元，占建设投资的71.39%；——外网及改造配套费用：50万元，占建设投资的3.46%；——停车场及道路硬化：142.4万元，占建设投资的9.88%；——设备配置及各种费用100万元，占工程费用比例6.94%；——前期费及其它:120万元，占建设投资的8.33%。二、资金筹措及使用计划1．工程建设投资根据资金来源的可得性、供应的充足性和融资成本的高低，本项目的资金渠道主要有：项目法人自有资金、金融机构的资金及政府的政策性补贴资金等。项目总投资1441.4万元，建设资金筹集渠道和额度如下：(1)建设单位自筹资金500万元：(2)社会融资441.4万元(3)政府的政策性补贴资金政府的政策性补贴资金从支持呼和浩特市公路运输枢纽发展和促进呼和浩特市经济社会发展角度，建议交通部、自治区交通厅给予必要的政策性资金补贴支持，补贴建设费用额度为500万元。2.建设投资分年度安排计划:2006年1月至4月500万元，5月至9月500万元，9月至12月441.4万元。第八章财务评价与社会经济影响分析一、财务评价财务评价是公路客运站场可行性研究报告的重要组成部分，其结果是确定项目能否立项建设的重要依据。呼和浩特市公路运输枢纽立交桥长途汽车站建设项目的财务评价是根据呼和浩特市的公路运输发展规划的要求，在做好客运市场需求预测及站址选择、建设方案等研究的基础之上，对项目在计算期内的投入产出等诸多经济因素进行调查、分析和研究，对拟建站场项目的财务可行性进行充分论证。1.评价依据本项目财务评价的主要依据有：1.国家计委、建设部1993年颁布的《建设项目经济评价方法与参数》(第二版)和国家计委于2002年发布的《投资项目可行性研究指南(试用版)》；2.交通部1988年颁布的《公路建设项目可行性研究编制办法》；3.交通部和国家计委l996年颁布的《汽车客运站收费规则》；4.交通部拟颁布的《公路站场建设项目可行性研究报告编制办法》；5.呼和浩特市汽车客运总站收费情况调查资料；6.有关行业规定和市场价格体系；7.其它相关资料。2.基础数据与参数的确定(1)设计规模：呼和浩特市立交桥长途汽车站的设计生产能力为日均旅客发送量4000次，日均发送班车115辆。73 (2)项目评价期：呼和浩特市立交桥长途汽车站建设期为12个月(2006年至2007年1月)，2007年2月竣工，2007年为正式投产运营的第一年，运营期l8年(2007年～2025年)，项目评价期21年(2005年--2025年)，评价基期为2005年。(3).工程总投资：呼和浩特市立交桥长途汽车站工程投资估算总额为1441.4万元。(4).财务基准收益率：以项目加全平均资金成本为基础，结合客运站的综合贷款利率，确定本项目的基准收益率取值为10％。3．估算与分析(1)运营收入估算与分析——收入项目的确定：本客运站的功能包括区际区内长途客运班线与短途区间客运，兼有部分行包、快件运输。根据本客运站的业务功能设计，其主要收入包括站务收入、客票收入、行包收入、旅客食宿费以及其它有偿服务收入。——收费标准的确定：物价相对稳定是我国宏观经济政策的目标之一，今后我国物价指数上涨幅度不会很大。但是随着经济发展速度进一步加快，物价水平会有一定的上涨。公路运价水平也会相应的提高，呼和浩特市立交桥长途汽车站的运营期收费标准会随之上升。在客运站建设初期的收费标准仍参照交通部交公路发[1996]263号文《汽车客运站收费规则》的有关内容及实际调查的现行运价和收费标准来确定。(2)运营成本费用估算与分析——原材料和燃料动力费在固定价格体系下，按现行入库价格计算。——设计定员82人，人均年工资额为10000元,福利费按工资总额的14%计算，年工资福利总额为93.48万元。——固定资产折旧：采用分类年限平均法，净残值按5%进行计算，房屋及构筑物按30年，设备及待摊投资按10年计。年折旧额为48万元。——无形资产和其他资产摊销额：按10年平均摊销，不计残值，年摊销额48万元。——修理费：按折旧额的40%计算。——管理费用：按工资及福利费总额的40%计算。——财务费用：在营业期间发生的长、短期借款利息均计入财务费用。——成本构成分析：项目年均总成本费用为238万元，其中变动成本为142万元，固定成本为96万元。项目年均经营成本为135万元。4.财务盈利能力分析（1）静态分析——根据损益表的计算，项目年均利润总额为562万元。项目的盈余公积金和公益金分别按利润总额的10%和5%提取。——平均投资利润率：23.94%——平均投资利税率：25.25%——平均资本金净利润率：24.71%——由项目财务现金流量表计算静态投资回收期为11年（含建设期）。(2)现金流量分析——项目现金流量分析：73 由项目财务现金流量表计算出项目财务净现值为325.62万元，大于零；项目财务内部收益率为12.49%，大于基准收益率。说明项目方案设计本身在财务上是可行的。——项目资本金盈利能力分析：由项目资本金财务现金流量表计算出项目资本金内部收益率为13.99%，该指标反映了从投资者整体角度考察盈利能力的要求。5.偿债能力分析（1）由资金来源与运用表反映出项目计算期内资金的流入与流出比较平衡，累计盈余资金为5282.58万元，表明项目的财务状况较好。（2）在资产负债表中，计算了项目运营期各年的资产负债率、流动比率和速动比率。各项指标表明项目投资风险较小，经营安全、有效。（3）在借款利息及偿还能力计算表中，计算出项目借款960万元的本息偿还期(含建设期)为5年,说明项目具有一定的偿债能力。6.不确定性分析（1）盈亏平衡分析：按项目运营期2015年的数据计算盈亏平衡点。——BEP（生产能力利用率）=23.54%——BEP（适站量）=54万人／年计算结果表明，当生产负荷达到设计能力的23.54%，即适站量达到54万人／年时，项目就可保持盈亏平衡，说明项目对市场的适应能力较强。（2）敏感性分析：从敏感性分析中可以看出，各因素的变化都不同程度地影响项目的盈利水平，其中适站量的提高和降低最为敏感，建设投资和费率的变化次之，经营成本的变化影响一般。7.财务评价结论从财务评价结果看出该项目全部投资内部收益率为12.49%,大于基准收益率；财务净现值为325.62万元,大于零；投资利润率为23.94%，投资利税率为25.25%，资本金净利润率为24.71%，均高于行业基准指标；项目各年的财务状况也较好，具有一定的偿债能力和抗风险能力，各项指标均符合要求。因此，从财务评价角度分析该项目可行。二、社会经济影响分析1．社会经济影响分析的思路和内容社会经济影响分析作为项目评价中不可或缺的一部分。社会经济影响分析的主要目的在于判断项目的社会经济可行性和适应性，评价工程项目投资建设和运营活动对社会经济发展目标的正面与负面影响。2．呼和浩特市立交桥长途汽车站经济影响分析呼和浩特市立交桥长途汽车站项目的建设对呼和浩特市城区的经济发展将产生积极的促进作用，其包括直接经济影响和间接经济影响。(1)直接经济影响直接经济影响是指本项目建设和投产后的运营活动所产生的经济影响。呼和浩特市立交桥长途汽车站项目投资1441.4万元，对呼和浩特市和相关地区的经济发展将产生积极的促进作用。——创造区域国民生产总值，带动经济增长根据相关经济研究表明，公路建设项目投资的经济增长乘数为2．7964，相当于每一元公路建设项目投资带动的社会总产出为2．7964元，相应的创造GDP0.403元；由于收入提高将使消费支出增加并且拉动最终需求，每一元公路建设项目投资最终将创造GDP2.5973 元。客运站属于公路基础设施范畴，所以，可以参照公路投资项目的计算方法来计算客运站建设对经济的拉动作用。呼和浩特市立交桥长途汽车站计划投资1441.4万元，按照上述方法计算，对当地GDP的总贡献值为3733.226万元。客运站竣工投产后会需要一定数量工作人员，在运营过程中需要消耗水、电等能源，更新各种设备。所以客运站的运营活动本身产生的运营费用支出可以促进相关生产部门产品和收入的增加，而这些部门的生产也将令其上游的相关产业得到相应发展。——为财政税收做贡献呼和浩特市立交桥长途汽车站建设项目在经营过程中，按照当地的税收标准应缴纳相应的营业税、城市建设税和教育税附加以及企业所得税等，亦应纳入到项目竣工后所产生的直接经济效果。据统计，呼和浩特市立交桥长途汽车站在整个运营期对于地方税收的贡献平均每年37.5万元。(2)间接经济影响间接经济影响是指与站场有关而在站场范围以外产生的经济影响。——促进相关服务行业发展，改善周边地区间联系呼和浩特市立交桥长途汽车站建成后会令当地的交通运输更加便利，增加了地区间的人员往来，吸引站场周边服务设施的建设，促使人们在闲暇时间出行购物、旅游观光。作为道路交通的重要节点，客运站是过往旅客的集散场所，来往的人员对本地区和周边地区的服务业如住宿、餐饮、娱乐、购物、交通邮电等服务以及对旅游服务的需求会随之增加，从而为这些服务带来良好的连锁效应。——改善当地投资环境，促进招商引资客运站建成之后，将使得当地的交通运输条件更加便利，有利于吸引周边旗县以及自治区内外客商流向本地区，进一步吸引工商企业在本地落户，优化本地的投资环境。当地政府可以充分利用便利的交通运输条件，向周边的省市地区展示当地的产业特色，以及多姿多彩的旅游景观，为本地发展吸引更多的投资商。3．呼和浩特市立交桥长途汽车站社会影响分析呼和浩特市立交桥长途汽车站建设运营的社会影响主要体现在改善城市交通环境、增加当地居民就业及提高生活质量、提高当地居民收入水平等几个方面。(1)改善交通环境，缓解中心城市交通压力呼和浩特市立交桥长途汽车站建成运营后，将有效地解决铁路旅客的中转换乘问题，既方便了各地旅客，又减轻了城市交通压力，实现公铁联运；根据呼和浩特市立交桥长途汽车站所处的地理位置优势，可吸引周边的客运班线车辆直接进入该站。其次，从交通管理角度来看，新的现代化客运站的建成，将促进行业管理部门加强对公路客运市场的管理，提高公路旅客运输的组织化程度，从而改善城市交通环境。(2)为当地居民创造就业机会据相关研究表明，每亿元公路建设项目投资将创造2000多个直接就业机会；而且，他给相关产业带来的间接就业机会是直接就业机会的2．43倍。本客运站的建设对带动当地就业有比较明显的效果。(3)促进旅游业的快速发展呼和浩特市是历代多民族文化汇聚的焦点，是内蒙古自治区境内的重要旅游胜地。其丰富的旅游资源，正吸引越来越多的国内外游客，旅游业已经成为呼和浩特市的重要产业之一。在当前，建设呼和浩特市立交桥长途汽车站，并把它建成旅游线路的集散中心，将有效的促进呼和浩特市旅游业的发展。(4)增加当地居民收入，提高居民生活质量73 本客运站的建设，不但提高了本项目直接就业人员的收入，并且提升了相关建筑产业和餐饮、汽修等服务产业间接就业人员的收入水平。从对当地经济发展产生的影响来看，本客运站的建成将推动本地区经济的发展，有助于当地居民平均收入水平和生活质量的提高。呼和浩特市立交桥长途汽车站的建设运营虽然给当地的社会经济带来了积极的影响，但是也存有一定的负面作用，随着往来人员的增加将会给当地社会治安问题带来负面影响，公路运输车辆的增加也会给当地环境造成一定的污染等等。但是从总体上来看本呼和浩特市立交桥长途汽车站建设项目是一个公益性的交通基础设施建设项目，具有很好的社会经济效益。第九章投资项目风险分析在经济活动中，风险是客观存在的。尽管呼和浩特市立交桥长途汽车站在决策分析过程中已经对基本方案的各个方面尽可能地进行详尽研究，但由于运营期的业务量是预测值，项目建成后的实际运营结果可能与设想状况发生偏离，致使实际运营效果低于预期，因而项目面临潜在危险，为降低和防范投资项目风险的程度，对本项目进行风险分析。一、风险因素识别分析本项目主要功能和市场需求情况，主要考虑影响成本和影响收入两个方面的风险因素。1．影响成本的风险因素影响项目支出的风险因素包括建设期的投资和运营期的物价上涨两个方面。(1)投融资风险因素本项目计划投资金额为1441.4万元，对于建设业主即道路运输企业来说相对较多，存在着一定的风险。在投资方面，可能由于对工程量预计不足或设备、原材料价格上升导致投资估算不符需要的风险；在融资方面，存在着贷款利率上升、融资结构变化等导致的融资成本上升。(2)物价上涨因素险本项目运营期为18年即2007--2025年，这期间物价上涨是不可避免的，物价上涨必然引起水费、电费、设备维修费以及人员工资等经营成本的增加。因此，物价上涨是本客运站运营期应该考虑的风险因素之一。2．影响收入的风险因素客运站收入取决于旅客发送量的多少，因此，本项目旅客发送量的预测结果是影响收入的主要风险因素。呼和浩特市立交桥长途汽车站的旅客发送量预测采用定量与定性相结合、现状与趋势相结合的预测方法，预测时尽可能的做到了数据充分详实，但是由于旅客出行次数和出行距离主要受社会经济发展程度、居民收入水平以及项目影响区域内居民的思想观念等因素的影响，本报告很难做到对市场需求准确预见。预测基础数据本身也存在着不准确的问题，对预测结果会产生一定影响，致使预测结果难以准确把握，因此旅客发送量预测结果存在着一定的风险性。旅客发送量预测风险会造成基础设施建设规模及设备数量等与业务量不能达到最佳的经济匹配，当旅客发送量没有达到客运站的最佳生产能力，客运站存在一个闲置成本。反之，如果超过了生产能力，对客运站无论是在经济上还是在服务上都存在负面的影响。因此对旅客发送量预测风险，应给予充分的考虑。二、风险防范的对策通过计算表明，对本项目进行投资具有一定的风险性，但概率较小。只要对风险因素采取及时、有效和适当的防范，或采取一定的补救措施，可以降低风险的发生概率或减小风险的损失，减少投资者的投资风险。1．风险控制73 市场预测风险主要是由于预测量高于实际运营的数据，致使营业收入降低。为了提高运营期的实际旅客发送量，一方面应将客运站的硬件设施建设完善、配套，满足旅客的需要；另一方面要加强职工教育，提高职工素质，通过客运站全体职工提供良好的文明服务，来吸引更多的旅客。对于经营成本的控制主要在于客运站应建立现代企业制度，通过现代的管理方法，提高劳动效率，降低经营成本，尽量规避因物价上涨引起的经营成本的增加风险。2．进行风险转移对于某些人为没有办法控制的风险，可以通过向保险公司投保的方式将风险转嫁给保险公司承担，如车险和交通工具乘客意外伤害责任险等。意外伤害责任保险是指被保险人对第三者造成了损害，保险人可以依照法律的规定或者合约的约定，向该第三者做出赔偿。通过分析本项目所面临的风险因素、计算风险概率和采取的风险防范的措施建议，可以得出呼和浩特市立交桥长途汽车站建设项目虽然存在一定风险，但该项目是可行的结论。第十章问题与建议1）呼和浩特市立交桥长途汽车站是呼和浩特公路运输的一个重点站，也是“十五”期间按照呼和浩特市城市发展规划重点建设的一座交通基础设施，该客运站的建设，将与呼和浩特市火车站共同形成呼和浩特市的重要交通枢纽，对适应城区以及到呼和浩特市和内蒙古草原旅游的旅客出行需求，均是有重要意义。对此，应争取中央和地方政府在财务和优惠政策上给予有力支持。2）此项目按二级站建设，规模和投资额均较大，为保障建设工程的顺利进行，需及早落实建设资金，特别是自有资金和社会融资部分。3）本项工程建设用地，考虑汽车客运站业务特点并能体现旅客零距离换乘其他交通工具的要求，以及市容要求，建设用地还要经市规划局最后批准。需尽快与各有关部门办理相关手续或签订合同。4）本项工程建设用地周边的市政配套工程管网的敷设情况尚需进一步落实，如给排水、供电、供热等，以便确定客运站引入的接口位置及站内所需配套设施的容量。5）由于地处河道边，管网改造存在着一定困难。需由有关部门共同支持、协调解决。某乡客运站可行性研究报告目录第一章概述41.1项目背景41.2主要研究结论473 第二章市场分析与需求预测82.1项目外部环境发展及趋势分析82.2市场需求分析112.3目标市场分析112.4旅客发送量预测12第三章规模需求分析133.1设计生产能力133.2建设规模需求13第四章站场位置及建设条件184.1站场选址184.2项目建设条件18第五章总平面布置及配套工程205.1总平面布置205.2土建工程205.3配套工程225.4技术经济指标24第六章环境影响、节能节水、劳动安全与消防256.1环境影响与保护256.2节能节水276.3劳动安全296.4消防安全31第七章实施方案327.1建设工期及计划安排327.2组织机构和人员配置32第八章投资估算及资金筹措348.1估算范围和估算依据348.2投资估算348.3资金筹措34第九章项目招投标369.1招投标依据369.2项目概况369.3项目招投标36第十章社会评价3710.1项目对社会的影响分析3710.2项目与社会的互适性分析3810.3评价结论38第十一章问题和建议3913.1问题3913.2建议3973 第一章概述1.1项目背景1.1.1项目概况项目名称：XX县XX乡客运站项目建设性质：新建项目建设地点：XX自治县XX乡项目建设主管部门：XX自治县政府项目建设单位：XX自治县交通局1.1.2项目建设的必要性l、XX乡客运站是连接各条公路客运网络的重要节点和关键点。XX乡是XX自治县的重乡之一，政治、经济、文化活跃，境内有待于开发的黄鹤营风景区，是通往西秀区、长顺县及板当镇、猫营镇的主要通道，处于较为优越的地理位置，XX乡客运站能与其他待建的乡镇客运站有机地连接起来，发挥更大的功能作用。2、XX乡客运站是保障和促进区域经济发展的要求XX自治县境内及XX乡内矿产资源、旅游资源、农业资源较为丰富，组合良好，具有极大的开发潜力和综合开发价值。XX乡客运站建成后，将对开发XX各种资源，尤其是对开发XX乡矿产、旅游等资源，加快XX产业进程，推动区域经济发展起到重要的作用。3、是促进城镇综合管理和规范客运市场管理的有效措施因XX乡是通往XX区、XX县及XX镇、XX镇的主要通道的主要通道，客流量较大。由于没有车站，旅客和货物上下都是在路边、街上进行，安全隐患和交通堵塞现象较为严重，给城镇管理方面带来诸如交通、环保、卫生等方面的问题。XX乡客运站的建设，不但对规范XX城镇管理，净化城镇、减少噪音、缓解交通堵塞现象起到重要作用，而且对客运车辆拓展路线，推动交通运输业发展起到重要的作用。4、能解决XX乡群众出行难的问题随着XX经济贸易进一步发展；群众外出人数的进一步增多，将进一步刺激运输业的发展，XX客运站的建设，能有效地解决XX乡片区群众出行难的问题，能更好地服务于外出和到XX旅游、投资开发的客商。综上所述，XX客运站的建设，是解决XX县经济社会和客运市场发展瓶颈问题的有效措施，该项目的建设势在必行。1.1.3项目研究过程我公司于2012年8月在接到委托函后立即开展工作，成立了《XX县XX乡客运站建设项目可行性研究报告》编制小组，在XX县进行了一系列的国民经济发展现状调查及城镇远景建设发展规划、现有客运站及载人停靠点状况等其它相关内容的资料搜集，对该项目的概况、市场需求及目标功能、建设标准和规模、站场选址、工程地质、水文、建筑材料供应以及料场分布等进行了实地踏勘工作；并且听取了县交通局、建设局、规划局等部门及有关单位关于该项目的意见，在此基础上按照《公路运输站场投资项目可行性研究报告编制办法（试行）》的要求，充分结合本项目实际，于2012年9月完成了《可研报告》。1.1.4可研编制依据1.《XX县国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》；2.《公路运输站场投资项目可行性研究报告编制办法（试行）》；73 3.《投资项目可行性研究指南》；4.《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004）；5.《汽车客运站建筑设计规范》（JGJ60-99）；6.《XX自治县交通建设总体布局规划》7.《XX自治县XX乡生态环境保护项目可行性研究报告》；8.可行性研究报告编制委托书；9.国家现行的其它有关规范、规程、标准、定额；10.项目建设单位提供的有关基础资料。1.2主要研究结论1.2.1项目建设条件1.项目选址项目选址位于XX乡，车辆进出和旅客乘坐极其方便，选址符合城市规划的总体交通要求，且具备水源、电源、消防、通信、疏散及排污等条件，是建设XX客运站的理想场地。2.工程地质和水文情况拟建地址地形平缓，无不良地质现象，地基土强度较高，适宜建筑；场地地势较高，排泄基准低，总体地下水水位较深，浅部含水量较小，因此，地下水对施工及地面建筑影响极小，场地地震动峰值加速度系数为0.05，属中软场地土，属II类建筑场地。3.市政配套设施1.供水方面：XX乡安装有自来水系统，能够满足乡镇生产、生活用水，能够确保正常施工用水。2.供电方面：乡镇现有电力完全能够满足项目建设的需要。3.交通、通信方面：项目选址紧邻公路，交通便利，水、电、建材能便捷的通入施工现场。另外中国移动、中国联通等无线网络覆盖全乡，通信保障条件良好。4.建材供应方面：项目建设所需各类建筑材料，均可从当地建材市场购买，或从临近的县市调运，供应有保障。1.2.2主要技术经济指标1.项目市场定位XX县XX乡客运站按照国家四级车站标准设计，定位为今后XX乡的公路交通客运中心。2.主要功能XX乡客运站建成后，能有效地解决XX乡片区群众出行难的问题，能更好地服务于外出和到XX乡旅游、投资开发的客商。3.站级标准按照XX自治县交通发展规划要求，XX自治县XX乡客运站以远期年平均日发送旅客量800人次，旅客最高聚集人数约144人.根据《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004），XX乡客运站按四级车站标准设计。5.主要建设内容及规模该站按四级标准设计，规划总用地面积5330㎡。项目建设内容及规模为：1.新征用地8亩；2.主要建筑物⑴站房1栋：含售票、候车、办公等站务用房，建筑面积200㎡；⑵厕所1栋：，建筑面积30㎡。3.主要设施及配套工程⑴车辆安全检验沟建设，面积50㎡；⑵停车场及发车位建设，面积2500㎡；73 ⑶围墙及挡土墙建设，围墙约190米，挡土墙约120m3；⑷站内道路场地硬化工程，道路面积约150㎡；⑸污水预处理、室外电力、给排水及绿化亮化工程。1.2.3项目实施期限XX乡客运站计划于2012年12月开始实施，预计2013年10月竣工验收，2013年11月初投入运营。1.2.4估算总投资及融资方案该项目总投资估算为89.43万元。申请国家交通补助建站专项资金89.43万元。1.2.5社会评价项目建设能够完善XX县XX乡公路客运基础设施条件，规范客运市场，促进当地交通运输事业的发展，能够为当地居民带来大量的就业机会，提高当地居民收入水平。项目与当地文化、教育、卫生、技术具有良好的互适性，与各级政府、主管部门、施工单位、设备供应商、被征地农民等利益群体互适性良好，各相关利益群体均为项目受益群体。项目与国家、省和县发展战略具有一致性。项目地处我国中西部落后地区内，项目实施对协调我国区域发展、促进社会公平具有显著的积极作用。第二章市场分析与需求预测2.1项目外部环境发展及趋势分析2.1.1外部环境发展现状自然概况：XX县是国家重点扶贫开发县，位于XX省西南部，属XX市所辖，该县地势北高南低，地处东经105°55′至106°29′，北纬25°21′至26°03′之间，以山地为主，属喀斯特山区地貌，东西两侧向外倾斜，西部山脉属乌蒙山系，其余三分之二的山脉为苗岭山系，海拔最高1681米，最低623米，属于XX高原的XX丘陵过渡地带的中低山盆谷地区亚热带季风性湿润气候，冬无严寒，温暖干燥；夏无酷暑，雨水充沛；春季多晴少雨，气候宜人；秋季天高云淡，景色迷人，是不可多得的常年旅游胜地。该区东邻XX，南接XX，西连XX，北壤XX，国土面积2283平方公里，占贵州省国土面积的1.29％，全县共有18个民族，其中世居民族有苗、布依、瑶、仡佬、侗、彝、壮、回族等民族，2010年末人口36.78万人，其中少数民族占全县总人口的68.43%。在少数民族中，苗族占全县总人口的31.6%，布依族占全县总人口的23.6%。全县辖5镇7乡，223个行政村，5个居委会。矿产资源：现已探明的矿共10余种，以非金属矿为主，主要有大理石、煤、陶土、石膏、方解石、冰洲石、石英、重晶石和汞。其中：大理石是重要的优势矿产，主要分布于北部。猫营和南部猴场两地，七个矿区，C＋D级储量943万立方米，已发现的品种有12种，特别是“杨柳青”系列品种在市场享有较高声誉，开采条件好，剥离量小，成材率高，交通运输方便。我县招商引资建成的顺成大理石厂，产销两旺，势头良好，产品是居室难得的装饰材料。石灰石是县内非常丰富的资源，粘土较丰富，是硅酸盐水泥生产的重要材料。73 水能资源：县境内的河流属珠江流域，分属XX河、XXX两个水系。红水河水系面积1469平方公里，占全县面积的64.57%，XX江水系面积806平方公里，占35.43%，全县流域面积20平方公里，以上河流17条。河流多穿流于崇山峡谷之中，加之地势起伏变化，水流落差大，水能资源丰富，可开发的水能资源达12.0万千瓦，可实行梯级连续开发，集发电、水库灌溉，旅游为一体，相得益彰。已开发的XX、XX、XX等三处电站，装机容量7600千瓦，建成的的XX电站8000千瓦已经发电上网，尚待开发的有XXX、XX水库及坝后电站等，装机可达5.4万千瓦，水能资源利用前景广阔。生物资源动物野生类资源有国家二类保护珍稀动物猕猴、林麝、穿山甲，三类保护动物大灵猫、红腹锦鸡、蛇等；常见的有大蟾蜍，棘腹蛙等，爬行动物主要乌龟、蛇、鳖等，哺乳动物有鼠、免类、狸等几十种。树种属于国家重点保护的珍稀树种有：榉木、银可、杜仲、翠柏、檫、楠、马蹄菏、红豆衫等。县内共有各类药材1700余种，常见的有杜仲、黄柏、银杏、天麻、三七、砂仁、黄连、金银花、灵芝、蛇莲、半夏、天门冬、通草、茯草、龙胆草、百部、百合等271个品种。旅游资源：独特的地貌天然造就了神奇的自然景观，浓郁的民风民俗酿就了独特的民族风情和人文景观。自然景色最突出的特点为洞群景观，主要有：XXX洞群、XX洞群、XXX洞群、XX竖井、XX洞群、XX洞群六大景区。其中最具代表性的要数XXX洞群。XX被列为省级风景名胜区，集岩溶、山、水、洞、石、林组合之精髓，浑然一体，融雄、奇、险、峻、幽、古为一身，相得益彰，构成一幅完美的风景图画，是稀世之珍的喀斯特自然公园。独特的人文景观有：苗族白吊脚楼建筑、园仓、布依族的刺绣、蜡染。独特的民族风情有：三月三苗族跳花节、六月六布依族的对歌节、七月半的赶秋等独具特色，风情浓郁，绚丽多姿。文物古迹有：板贡石刻、和弘州遗址、红军标语等。在“十一·五”时期，县委立足县情，充分对社会经济各个领域进行研究，进一步解放思想，加大改革开放，形成多种经济共生繁荣，有力地保证了经济的持续、快速和健康发展。国民经济结构发生质的飞跃，全县经济发展进入一个新的阶段。综合实力显著增强：全县生产总值（GDP）2010年为XXXX万元，同比增长12.4%，比2005年的40442万元增加110851万元，增长108.09%，年均增长15.78%。人均生产总值从2005年的1952元上升到2010年的4676元，增加2724元，增长122.74%，年均增长17.37%。第一、二、三产业的比重，由2005年的53.44:12.21:34.35；调整为2010年的43.86:15.04:41.10。与2005年相比，第一产业的比重下降9.58个百分点，第二产业的比重上升到6.75个百分点，第三产业的比重上升2.83个百分点。经济持续快速增长：2010年全县农林牧渔业总产值达103600万元，比2005年的55160增加48440万元，增长62.25%，年均增长10.16%。粮食总产量2010年为11.56万吨；2005年全部工业总产值为26271万元发展到2010年为58600万元，增加32329万元。基础建设力度加大：年投资规模由2005年的28876万元发展到2010年的65468万元，增加36592万元，增长126.72%,平均年递增17.79%。。财政金融运行稳定。2010年全县实现财政总收入13200万元，是2005年的2.95倍，增长194.64%,年均增长24.13%。地方财政收入10006万元，是2005年的3.29倍，增长229.04%，年均增长26.90%。财政支出90818万元，是2005年的3.93倍，增长293.15%,年均增长31.50%。全县各项金融存款余额201568万元,比2005年增加146536万元，增长266.27%，年均增长26.95%。各项贷款余额96940万元，比2005年增加47693万元,增长96.84%，年均增长14.51%。居民收入大幅提高：2010年全县农村居民人均纯收入为3123元，比2005年增加1663元，增长107.29%，年均增长15.70%。城乡居民储蓄存款余额逐年扩大，2010年末达到82647万元，人均存款2554元，分别是2005年的3.02倍和3.24倍，年均增长24.72%和26.51%。当前，全县各族干部群众立足XX县情，紧紧围绕2011年的预期目标，进一步坚定信心、群策群力、抢抓机遇、扎实工作，努力促进我县经济社会又好又快、更好更快发展，为实施好“十二五”规划和新一轮西部大开发战略开好头、起好步。73 2.1.2发展趋势分析1.经济社会发展趋势分析近年来，XX县坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面贯彻党的十六大、十七大会议精神，坚持科学发展观，把新型工业化作为富民强县的第一推力，以建设现代化城市为总体目标，始终抓住‘工业强县’这个核心不动摇，坚定不移地推进新型工业化，把科学开发、合理利用自身资源作为提升县域经济发展后劲的关键来抓，走自主创新、自我发展之路，同时坚持用抓工业的思路抓农业，建立和完善“企业+基地+协会+农户”的现代农业模式，积极调整农业产业结构，加李子、茶叶、红薯、花椒等农业产业化基地建设，以促进农民增收，农业增效，推动XX县经济社会全面均衡发展。2.XX县公路客运发展趋势预测未来随着XX县国民经济的发展，城镇化进一步加快，部分农村人口进入县城居住并稳定就业，同时安望、贵紫、都安、镇紫等公路线贯穿境内，往东经长顺、惠水至贵阳，将使XX县交通体系得到完善，其人员流动也就更加频繁；经济外向程度进一步提高，进城务工人口及商贸往来人员将不断增加，另外随着人民生活水平的提高，也将带动休闲和旅游活动的增加，这些因素均会使XX县未来公路客运量保持长期不断的快速增长势头，而且还会呈现出行影响深层次化和出行目的多样化的发展趋势。总结XX县未来公路客运发展，其主要特点有：1.XX县公路客运量将在未来较长的时期内保持稳定快速增长态势。根据对XX县未来经济社会发展速度的预测，可知在未来一段较长的时期内，XX县经济增长速度保持在8%以上，在目前的经济发展水平下，高速的经济增长必将带来高速的客运增长，而XX县公路运输占全社会总运输量的绝大部分，因此，公路客运量将快速增长。2.客运服务质量将不断得到改善。随着生活水平的提高和生活节奏的不断加快，人们对出行不再只注重安全，同时也在舒适性和准时性上提出了更高要求。同时在市场经济条件下，服务质量的好坏往往决定着竞争的成败，这必然也向客运站工作人员提出了更好服务质量的要求。安全、舒适、准点、高效、便捷将是XX县未来客运发展的方向和目标。3.XX县未来将呈现长途客运和短途客运同步增长的趋势，出现多样化的出行结构。首先，XX县地处少数民族落后地区，农村富余劳动力转移就业在一段时期内仍是农民增收的主要手段之一，劳务输出必然会产生大量的长途旅客运输；另外随着常安紫高速的修建，未来去往省、市主要依靠公路运输，这也将产生大量的长途旅客运输。随着未来城镇体系的日趋完善，城镇间的分工协作将会加强，区域内横向联合将会产生大量的中短途客运量，同时随着乡村公路网络的完善，城乡运输也将产生大量短途客运量。2.2市场需求分析根据XX县乡镇现有客运站的布局、功能、规模、运营能力等方面的现状分析可以看出，该乡现有站场已不能满足乡镇发展规划和方便群众出行的需要。随着城乡公路建设计划的逐步落实，“村村通”目标基本已经实现，城乡居民对城乡公路客运的依赖程度不断提高。由此可见，国民经济和交通事业的大发展使得XX县的营运车辆和旅客运输量还将呈现稳步上升趋势。因此，从人们出行的更高要求分析，XX县XX乡公路客运存在旺盛的市场需求。2.3目标市场分析2.3.1服务对象1.服务对象XX县XX乡客运站作为该乡的公路客运枢纽，服务对象主要是该乡的农民、往返的商贸人员和旅游观光人员。2.3.2市场竞争力分析1.硬件设施73 XX客运站按四级车站标准设计，场地设施齐全，站前广场、停车场、发车位根据用地地形，合理组织人车流线，布置科学合理，最大限度的方便司乘人员。站房设置无障碍通道和残疾人服务设施，体现对弱势群体的关怀。2.软件服务XX客运站配备汽车安全检测、清洁清洗等用房，服务于广大乘客和运营车主。在建成后，将通过开展以“三优（环境优美、秩序优良、服务优质）”、“三化（服务质量标准化、服务管理规范化、服务过程程序化）”为主要内容的规范化服务，使车站的安全服务管理和站场秩序稳步提升，“窗口”建设持续发展，使司乘人员都能感受到车站的高效体贴服务，从软件服务上提升车站的市场竞争力。2.3.3服务功能XX客运站根据交通部颁发的《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004），按四级车站标准进行规划设计。主要功能有：运输服务、运输组织、通讯、信息和辅助服务功能等。2.4旅客发送量预测按照XX自治县交通发展规划要求，XX自治县XX乡客运站以远期年平均日发送旅客量800人次，旅客最高聚集人数约144人。73 第三章规模需求分析3.1设计生产能力3.1.1设计年限汽车客运站的建设规模应以设计年度的平均日旅客发送量为主要依据，根据交通部颁发的《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004），客运站的设计年度为车站建成投入运营后的第10年，但应能适应15年的长远发展需要。XX乡客运站计划2012年11完成项目前期工作，2012年12月初开工，预计2013年11月底完成主体工程建设，2013年12月投入运营。因此XX乡客运站的设计年度为2024年，并为适应2029年发展留有余地。3.1.2设计生产能力本项目是XX县XX客运站新建工程，根据县交通局的发展设想，新建的XX客运站投入运营后将成为XX县城跨县长途汽车旅客运输及各乡镇内短途专线运输的始发站和中转站。经分析预测，设计年度（2023年）XX乡客运站设计生产能力的主要指标分别为：旅客发送量800人次/日，旅客最高聚集人数144人次，需要发车位数4个，停车位数32个。3.1.3站级标准根据项目的旅客发送量预测结果，XX乡客运站按《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004）的四级车站设计施工。3.2建设规模需求3.2.1主要指标预测1.旅客最高聚集人数预测旅客最高聚集人数是指一年中旅客发送量偏高期间，每天最大的同时在站人数的平均值，而非一年中客流高峰日内最高时刻聚集在车站的旅客人数。根据设计年度平均日旅客发送量，旅客最高聚集人数可通过下式计算：D=α×F式中：D—旅客最高聚集人数，人；F—设计年度平均日旅客发送量，人次；α—计算百分比，其大小按下表选取。表3-1计算百分比的选取设计年度平均日旅客发送量（人次）计算百分比（%）设计年度平均日旅客发送量（人次）计算百分比（%）≥150008300～200020～1510000～1500010～8100～30030～205000～1000012～10<10050～302000～500015～12根据XX乡客运站设计年度平均日旅客发送量取值800人次，取计算百分比为18%，得出旅客最高聚集人数为144人。2.日均发车班次预测汽车客运站日均发车班次采用下式计算求得：N=β·F（1-ξ）/pμ式中：N—日均发车班次，班次；β—不均衡系数，一般取1.15；ξ—过站车载乘率，指过站客车载客量与车站平均日旅客发送量之比；p—客车平均定员，人；73 μ—始发车合理乘载率。根据对XX县几个客运站进行调查的结果，未来取各班次的平均上座人数P为25人，ξ取0.05，μ取85%，则可预测未来各特征年XX县XX客运站日均发车班次如表3-2所示：表3-2各特征年日均发车班次预测年份2014201920242029日均旅客发送量（人次）2005008001200日均发车班次（班次）10264262按照《公路运输站场投资项目可行性研究报告编制办法（试行）》，XX县XX乡客运站设计发车班次取设计年度2024年的日均发车班次，即42班次/日。3.发车位需求预测发车位数按下式计算求得：M=D(1-ξ)κ/npμ式中：M—发车位数，个；κ—考虑到达客车和进站客车停靠需增加车位的系数，即增设系数，取1.4；n—营业时间内平均每小时发车次数；ξ—过站车载乘率；D--旅客最高聚集人数；u--始发车合理乘载率；p--客车平均定员，人。根据调查，XX乡现有客运站每天发车最早6：00开始，最晚一班到20：00，日发车约14个小时，未来仍以每天发车14小时计。平均每个车位每发一个班次所需时间取决于组织水平、客流量及车辆大小等，目前中短途班车平均每50分钟发一班，计上长途班车，用时会多一些，随着未来区域之间联系的日益密切和客流量的增加，中短途客运班车的发车间隔将会缩短，而长途班车的发车间隔因受客流量的限制将不会发生太大变化，综合二者变化结果，XX乡客运站未来的平均发车间隔取30分钟，即每小时发车次数n=2。由此计算出设计年度(2024年)所需要的发车位为：M=144×（1-0.05）×1.4÷（2×25×0.85）=4（个）根据XX客运站实际，结合XX县经济社会发展需要，即XX客运站设计发车位数取4个。4.停车位数预测XX乡客运站按照四级车站标准设计，承担XX乡所有公路客运任务，要保证客运组织的高效运转，必须有足够的停车场地以供车辆停放。按照交通部颁发的《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004）要求，停车场设计停车位按同期发车量的8倍计算，根据XX客运站实际，结合XX县经济社会发展需要，计算得到XX乡客运站停车场设计停车位为32个。综上分析，XX客运站设计年度（2024年）站内指标预测如表3-3：表3-3XX乡客运站设计年度站内预测指标表日均发送量（人次）旅客最高聚集人数（人）日均发车班次（班次）发车位数（个）停车位数（个）800144424323.2.2建设规模需求1.确定规模的依据73 1.《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004）；2.本可研报告对XX乡客运站站内各项指标的预测结果：设计年度日均旅客发送量800人次旅客最高聚集人数144人日均发车班次42个班次发车位数4个停车位数32个2.主要建设内容及规模测算根据《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004）和上述的预测结果，结合拟建项目选址情况及有关方面意见，确定本项目主要建设内容及规模如下：⑴停车场停车场面积=28.0×发车位数×客车投影面积=28×4×25=2800㎡⑵发车位发车位面积=4.0×发车位数×客车投影面积=4×4×25=400㎡⑶站房①候车厅候车厅计算面积=1.0㎡/人×设计年度旅客最高聚集人数=1×144=144㎡。②售票厅售票窗口数=旅客最高聚集人数/每窗口每小时平均收票数=144÷100=1.44≈1个购票厅计算面积=20.0㎡/窗口×售票窗口数=20×1=20㎡。③治安室治安执勤室面积按15.0～30.0㎡选取，本项目取15㎡。④站务员室本项目按22㎡设计。⑷汽车安全检测台（沟、室）根据客运站站实际需要，设安全检测台1个，面积50㎡。3.2.5主要建筑物、设施根据主要设施工程量测算表和项目选址实际情况，确定本项目主要建筑物、设施如下：1.主要建筑物1.客运站房1栋：主要为站务用房，建筑面积200㎡；2.旅客厕所一栋，建筑面积30㎡。2.主要设施及配套工程1.停车场、发车位建设，面积2500㎡；2.围墙及挡土墙建设，围墙约190米，挡土墙约120m3；3.站内道路场地硬化工程，道路面积约150㎡；4.污水预处理、室外电力、给排水及绿化亮化工程。73 第四章站场位置及建设条件4.1站场选址XX客运站选址位于XX乡大街组，车辆进出和旅客乘坐极其方便，选址符合城市规划的总体交通要求，且具备水源、电源、消防、通信、疏散及排污等条件，是建设XX客运站的理想场地。4.2项目建设条件4.2.1地理位置XX乡位于XX自治县东北部，地处东京105°28′至106°8′，北纬25°49′至25°54′。距县城54公里，东邻板当乡，北抵长顺县营盘、摆所、新寨三乡镇，西界为西秀区杨武乡，西北面与猫营乡接壤。全乡11个行政村，173个全村民组，123个自然村寨，总人口18281人，少数民族人口12636人，占全乡总人口的69.1%，其中以布依族为主。4.2.2工程地质以山地为主，属喀斯特山区地貌，东西两侧向外倾斜，西部山脉属乌蒙山系，其余三分之二的山脉为苗岭山系，。地层主要由沉积岩组成，变质岩不多，第四系松散堆积物不甚发育。4.2.3地震烈度根据《中国地震动参数区划图》(GBl8306-2001)，本工程建设场地地震动峰值加速度小于0.05g，地震动反应谱特征周期0.35s，抗震设防六度。4.2.4气候条件地貌属山地、丘陵形态，最高海拔1691米，最低海拔1020米，大部分区域海拔1160米——1200米。年平均气温15.6℃，≥10℃的积温为4320℃，年降雨量1310毫米，无霜区289天，光照较为充足，气候温凉多雨，四季分明，冬无严寒，夏无酷暑。73 4.2.5交通运输条件XX县XX乡距县城54公里，东邻板当乡，北抵长顺县营盘、摆所、新寨三乡镇，西界为西秀区杨武乡，西北面与猫营乡接壤。区位优势明显。4.2.6供电条件XX乡现有电力完全能够满足项目建设的建设需要。4.2.7供水条件场地安装有自来水系统，能够满足乡生产、生活用水，能够确保正常施工用水。4.2.8通信条件XX县邮政、电信快速发展，项目选址在本县XX乡，移动、联通网络覆盖全境，因此，可为本项目建设提供便捷可靠的通信保障。4.2.9建筑材料混凝土、钢材等建筑材料均可从建材市场购买，满足供应。4.2.11政策支持条件XX县XX乡客运站是一个面向全社会服务的公益性交通基础设施，是促进XX国民经济和社会发展，完善城乡交通设施建设，促进社会主义新农村建设和构建和谐XX的一项重要举措，得到XX县委、县政府及上级主管部门的大力支持，外部政策环境优良。73 第五章总平面布置及配套工程5.1总平面布置5.1.1主要依据1.《XX县城市总体规划》；2.《汽车客运站建筑设计规范》（JGJ60-99）；3.《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004）；4.项目单位提供的有关项目用地资料。5.1.2总平面布置方案1.方案设计构想根据站场类型和主要功能，在研究生产业务流程和周边道路交通情况以及项目用地本身的地形地势特点的基础上，确定场地内主要功能区位置，及其各种流线的走向。根据项目用地规划要求以及建设部、交通部颁发的行业标准，在总体布局上，将站前广场设置在场地东南部，公交、的士转运站位于站前广场的东北部；将主体建筑布置面向紫黄公路，进站人流从客运站大楼进入，将的士、公交车等进出口布置在站前广场北边，这样就有效的分隔和组织了不同功能的车流，与城市道路有机的形成了自然流畅的交通流线。进站口位于用地东北角，出站口位于东南角，这样设计可以方便下车人流在办公楼北部的空地下车后，可就近出站，且与进出站车辆无交叉。客运站中心部位是候车厅，为了营造良好舒适的乘车环境，候车厅面向发车场一面采用大玻璃窗，屋顶设局部采光，可在候车厅内适当设置绿化，结合层高，使大楼内外创造出通透、流畅、明亮的巨大空间效果。2.方案拟定根据确定的建设规模及《汽车客运站建筑设计规范》（JGJ60-99）的规定，经过多次认真讨论、分析，认为拟定的方案在总平面布置方案符合规范的规定，布局合理、分区明确、使用方便、流线简捷通畅，各建筑物、设施位置合理利用了场地地形，符合节约用地原则，并与车站的使用功能相符。建筑内部各使用功能的规模，可根据具体情况作适当调整，使其适应性更强，主要设施相应配置的面积应符合《汽车客运站级别划分和建设要求》的要求。5.2土建工程5.2.1设计依据1.《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）2.《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）3.《建筑抗震设计规范》（GB50007-2010）4.《公共建筑节能设计标准》（GB50189-2005）5.《砌体结构设计规范》（GB50003-2001）6.《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004）7.《汽车客运站建筑设计规范》（JGJ60-99）5.2.2抗震设计及荷载取值1.抗震设计烈度：六度。2.场地土壤类别：Ⅱ类3.根据建筑物重要性，建筑抗震类别为乙类建筑。4.抗震等级：框架为四级。5.恒载：各层楼面面层按实际作法取值。6.基本活荷载：办公室活荷载：2.0KN/m273 楼梯活荷载：2.0KN/m27.屋面活荷载：上人屋面活荷载：2.0KN/m28.基本风压：Wo=0.30KN/㎡9.基本雪压：So=0.30KN/㎡5.2.3结构设计1.结构选型本项目主要建筑物（客运站）采用钢筋混凝土框架结构。2.结构材料水泥：425标号以上普通硅酸盐水泥。钢材：6-12采用圆钢，14及14以上采用Ⅱ级螺纹钢。建筑中的梁、板、柱结构保护层的厚度均满足二类建筑的防火要求。砼强度等级：本工程拟采用C30砼。钢筋：Ⅰ级钢fy=210N/mm2，Ⅱ级钢fy=310N/mm2。墙体材料：外墙采用多孔承重砖，内墙采用轻质材料，以减少梁柱截面尺寸，减少投资。5.2.4基础设计根据周围单位地质勘察情况，建筑物基础拟采用独立柱基础，条形基础选用Ⅱ类土作持力层。5.2.5建筑设计客运站：建筑面积200㎡，设两层，其中：一层：主要包括候车厅、售票厅、无障碍通道、残疾人服务设施等；二层：主要包括站务员室等。旅客厕所：建筑面积30㎡，为单层建筑。5.3配套工程5.3.1给排水工程1.站区内：市政给水入口要求水压大于3kg/cm2，给水设环形消防管网DN150，室外消防用水量:25L/S，水管预留DN100，排水采用雨污分流形式，分别排入临近的市政雨污管道。2.客运站：a.给水：生活给水均采用市政水压供水。b.污水：经化粪池一级处理后（化粪池设在停车场内），经站内污水管网排入市政污水管道。c.雨水：屋面雨水经雨水立管排至地面排入站内雨水管网。d.消防：设消火栓系统，利用市政水压给水，消防给水设计应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》（GB50016-2008）和《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》（GB50067-97）的有关规定。5.3.2电气设计1.设计范围①变、配电系统；②电力配电系统；③照明系统；④防雷与接地系统；⑤电话、电视、宽带网络等弱电系统。⑥火灾自动报警及消防联动系统。2.负荷等级和供电电源本客运站为四级站，电力负荷等级为二级，采用二路独立10KV电源(来自不同区域变电所)供电。两路电源均采用YJV22-10-3×150mm2电缆直埋引入办公综合楼一楼配电室。10kV73 高压配电系统为单母线不分段接线方式，两路电源一供一备。3.供配电方式采用放射式与树干式相结合的方式，对于单台容量较大的负荷或重要负荷采用放射式供电。4.线路敷设方式主要配电干线沿地下设备夹层电缆桥架(线槽)引至各电气竖产。支线穿钢管敷设。配电线路采用封闭母线、高阻燃铜芯电缆或导线。消防干线采用铜芯铜护套氧化镁防火电缆，支线采用耐火型铜芯电缆或导线，部分大容量干线采用封闭母线。配电线路在电气竖井、设备层及设备机房内为明设，在公共部分均为暗设。暗敷于混凝土中的管路穿镀锌钢管(SC),吊顶内穿金属线槽或金属管。室外线路均采用直埋方式。5.电气与照明光源:室内外照明应选用发光率高、显色性好、使用寿命长的高效节能灯具。在一层出口、疏散楼梯、疏散走道等位置设置带蓄电池疏散指示标志灯具，疏散楼梯，疏散走道等设置带蓄电池的专用技射应急照明灯具。①走道、楼梯间等一般采用节能型照明，门厅采用节能筒灯，办公用房等采用高显色指数的节能荧光灯。②候车大厅照明采用深罩型灯具，室外站前及停车广场各采用二套高杆灯，绿地采用草坪灯，客运大楼设建筑外观照明。③站务及办公用房等场所的照度为150Lx，楼梯间照度为50Lx。6.建筑防雷保护及接地各建筑物利用建筑物内的钢筋做防雷装置，因电气接地装置、弱电设备接地装置与防雷接地装置共用，故接地电阻要求不大于1Ω。7.电话电视、信息网络及广播系统本客运站设置电话通信系统，进线由市政管网引入，地下室设置交接箱，在客运大楼和办公综合楼内设分线盒。有线电视系统信号源主要是有线电视信号源。有线电视网络采用光纤、同轴电缆混合（HFC）网络结构。使用频道的选择和数量根据当地电视广播、调频广播、卫星接收、微波传输、自办节目等信号源的现状、发展和经济条件确定，并预留2～3个频道。干线电缆采用沿墙等方式敷设，楼内电缆采用PVC管保护。分支器至用户的同轴电缆采用SYKV-75-5型。有线广播系统将业务性广播系统、服务性广播系统和火灾应急广播系统合并为一套系统。在平时可播放背景音乐、新闻、通知等，若有火警，则可发出警报，进行疏散工作，主机设备选用全数字式广播系统设备，该系统性能稳定、功能完善、安全可靠。室外扬声器箱可安装在地面上，也可安装在电杆上或墙上。广播线路的选用及敷设方式应符合《火灾自动报警系统设计规范》的有关规定。8.火灾自动报警及消防联动控制a.火灾自动报警系统XX客运站是四级站，按规范需设火灾自动报警系统，在候车厅、售票厅等设感烟探测器，在发电机房等设感温探测器，在适当位置设手动火灾报警按钮。整个系统设两个区报器，一个集报器。b.消防联动控制对空调通风设施进行监控；切断有关部位非消防电源；接通火灾应急照明和疏散标志。火灾事故广播与公共广播系统合用，平时为公共广播系统，在火灾时能强制转入消防紧急广播状态。73 5.3.3防火与疏散1.防火本项目耐火等级为二级，在停车场和发车位除设室外消火栓外，还必须设适用于扑灭汽油、柴油、燃气等易燃物质燃烧的消防设施。按规范规定，本项目客运大楼内还应设室内消防给水。2.疏散候车厅内设安全出口两个，每个安全出口的平均疏散人数不超过250人；候车厅安全出口直接通向室外，室外通道净宽3.5米；候车厅安全出口净宽2.0米，消防门向疏散方向开启，严禁设锁，不设门槛；安全出口设置明显标志及事故照明设施。5.4技术经济指标项目用地面积：5330㎡总建筑面积：230㎡设施（停车、发车、站前广场）面积：2500㎡建筑密度：5%场地利用系数：87.6%绿化率：33%第六章环境影响、节能节水、劳动安全与消防6.1环境影响与保护6.1.1编制依据a）《污水综合排放标准》(GB8978-1996)；b）《大气污染物综合排放标准》（GB16297-96）；c）《建筑施工场界噪声限值》（GB12523-1990）；d）《声环境质量标准》（GB3096-2008）；e）《地表水环境质量标准》（GH3838-2002）；f）《地下水质量标准》(GB/T14848-93)；g）《环境空气质量标准》(GB3095-1996)；6.1.2环境现状拟建的XX客运站选址位于XX乡大街组，与公路相接。项目选址地表大部分为菜地和荒地所覆盖，周围绿化条件较好，附近有集中居民点。6.1.3项目建设引起的环境影响1.施工期的环境影响公路客运站场建设期间对乡水土保持、自然环境和生态地影响不大，施工周期较短，施工过程中基本不会对乡镇区环境产生破坏性影响，只是因土石方挖填和搅拌等作业会带来暂时的扬尘和噪音污染，会对附近居民的工作、生活带来一定的影响。2.运营期的环境影响站场运营期间对镇区环境的影响突出表现在声环境和大气环境方面。根据站场作业特点，汽车的噪音、尾气、行驶过程中可能产生的扬尘，均会对附近镇区居民生活质量和大气的环境质量有一定的影响，同时车辆的运行使周围空气中悬浮颗粒增多，这些杂物的尘埃落在站场周围以及一定距离范围内的植物和建筑物上，会影响植物的寿命和城市的形象。6.1.4环境保护措施1.遵循“以人为本”的环保理念，保护城区生态环境73 城市环境越来越成为评价一个城市好坏的决定性因素之一，也将影响着城市的经济（如对旅游的影响）和居民的生活。现有的旅客运输作业模式，不管是运输（生产交通堵塞和废气），还是货运仓储（产生各种废物）都是城市的一大污染源，处理不好将直接影响城市形象和投资环境。环境保护的一个重要内容是系统布局方案中应避免或减少多余的交叉运输。通过公路主枢纽的规划建设，减少线路、客运站场、相关设施在城市内的占地，减少车辆出行次数，集中进行车辆出行前的清洁处理，避免对城市景观的破坏，并将分散的运输企业集中起来，实现运输活动共同化，不仅有利于企业运输成本的降低，而且有助于提高运输效率，节省资源，促进废弃物的集中处理，从而起到减少噪音、尾气对城市环境的污染，降低对城市环境的破坏或影响，尽量满足城市可持续发展的要求。2.加强各阶段环保措施，确保环保意识的贯彻1.站场选址优化阶段应考虑的环保措施在站场选址优化阶段，应本着“以人为本”的环保理念，切实考虑站场与居民区之间的合理距离、污染物排放如何与城市管网结合、站场周边绿化设计等问题，提倡建设生态型站场，宣传废弃物回收再利用思路。具体来讲，站场的建设对自然环境不会造成很大影响，在站场建设后又会形成新的景观，所以在建造过程中应充分体现以人为本的原则。站场的美化、景观、绿化设计不仅仅是从设计要求上出发，还要从美学、景观等方面给予更多的考虑，站场区域绿化覆盖率应不低于30%。站场小区内种植一些吸收二氧化硫能力较强的植物和滞尘植物，站场外围绿化带由高大树木、乔木和草地构成，场内绿化带以灌木和草地为主，配合高度适中的乔木。站场的外墙最好使用隔音材料，窗户最好使用环保隔声窗，这些有助于隔离、减少噪音污染，闹中取静，增强人们出行的视觉美和舒适感。2.站场建设阶段采取的环保措施施工时要求严格控制工程破坏植被面积，完工后迅速用草皮或其他防护材料进行覆盖，一般宜先种草再种树。施工单位完工离场前，应拆除临时占地、临时建筑，填平并进行合理利用。加强施工队伍的人员素质教育，施工过程中，自觉使用相应工具，降低施工过程中的环境负面影响。加强对各种施工机械、车辆的维修保养，施工单位应选用低噪声、技术性能优良的机械，对已有的机械采取有效的消声措施。凡是施工现场200米以内有居民区时，应合理安排施工时间，尽可能将噪音大的作业安排在白天施工，避免夜间施工扰民，必须在夜间施工的项目，要有安民告示和计划。施工现场要经常洒水以避免扬尘；石灰、水泥仓库要密封；车辆要采取有效的防护措施防止撒落。水泥混凝土拌和场、沥青拌和场要定点，并尽量远离人群集中的地方。施工场地和施工人员生活区要文明、卫生，生活污水、粪便必须进行集中处理，禁止直接排入水体。3.站场运营阶段应采取的环保措施站场运营阶段，场内大面积种植树木花草，同时还要利用形式多样的宣传，对司乘人员和工作人员进行各种环保宣传教育。在站场内部还应设有针对万一发生事故的应急处理措施，使事故控制在最小范围内。站场内生产生活污水、排水沟不得直接排入引用和养殖水产品的水塘鱼池等，按照城市建设要求完全做到管网排水。生活用水和生活废水完全隔离，粪便污水往化粪池处理后排入排水管道，并采取绿化、氧化、过滤、油水分离等措施，以保护水质免受污染。如果采用环保技术对污水进行二次处理，经过系统处理后出水可用作冲洗车辆、粪便和植物浇灌用水，该水对外界环境无任何污染，达到节约资源的目的。加强对汽车尾气排放没有达标的车辆进行管理和维修，尤其是对尾气冒黑烟的车辆的维修，做到发现一辆治理一辆，直到达到符合国家对车辆尾气的排放标准。客运站人员流动性大，除保持场区环境卫生，做到定期有人清扫消毒以外，要指定吸烟区，把对环境保护工作和人性化服务落实到每一细节上。73 6.2节能节水6.2.1编制依据1.《中华人民共和国节约能源法》（2007修订）；2.《中国节能技术政策大纲》（2006年）；3.《国务院关于加强节能工作的决定》（国发[2006]28号）；4.《关于固定资产投资工程项目可行性研究报告“节能篇（章）”编制及评估的规定的通知》（计交能[1997]2542号）；5.《关于印发固定资产投资项目节能评估和审查指南（2006）的通知》（发改环资[2007]21号）；6.《民用建筑节能管理规定》（中华人民共和国建设部第143号令）；7.《公共建筑节能设计标准》（GB50189-2005）；8.《国务院办公厅关于严格执行公共建筑空调温度控制标准的通知》（国办发[2007]42号）；9.《全国节水规划纲要（2001－2010）》；10.中华人民共和国水法；11.中国节水技术政策大纲。6.2.2能源和水耗构成该项目能耗主要是电耗、油耗，气耗较少，能耗主要包括建筑及广场照明用电、设备用电；油耗主要是汽车运行燃油消耗，水消耗主要是工作人员及乘客综合用水和绿化浇灌用水。6.2.3节能、节水措施1.建筑节能1.在设计中要按国家建筑节能设计标准和建筑业设计规范，严格执行有关建筑节能技术标准。2.在建设中尽量采用新型建筑材料、高效隔热保温材料、节能型门窗等。3.加强站区绿化，根据需要种植合适的草皮和乔木，减少太阳辐射的影响，调节小环境的温、湿度，降低空调冷负荷。4.在各建筑物的设计上，充分考虑本地气候特征，采用合理的窗墙比，充分利用自然采光和自然通风，合理控制直射阳光，降低照明能耗。2.电气节能1.在建设方案选择时，尽可能运用节能新技术、新工艺，将低能耗作为建设方案选择的主要考虑因素之一。2.在总图布置方面，尽可能将公用工程布置在负荷中心，并合理布置负荷流向，减少线路长度，以利于降低能耗。3.减少配电线路的损耗，调节功率因数、实现合理的配电方式，通过分散补偿和优化配电方式减少配电线路的损耗。4.确定各功能区的照度，根据照明场所的建筑与装饰设计所确定的采光形式及采光参数、主要装饰材料的技术参数和照明区域的性质、规模等，合理选择照度防止电能的无效耗费。5.设置智能照明控制系统及建筑设备监控系统。系统将方便管理人员通过电脑控制各建筑物的灯光和动力设备，根据最优节能模式运行，从而达到节约目的。6.大力推行绿色照明理念，除装饰照明、景观照明等有特殊要求外，原则上全部采用高效节能、长寿命的光源和灯具。光源采用稀土三基色T5荧光管、紧凑型电子节能灯管、金属卤化物气体灯等，灯具内采用电子镇流器或低损耗电感镇流器并单灯电容补偿，反射器由高纯铝等高反射率材料制造，同时在满足照明和装饰效果的前提下控制好照度值；选用多组合控制开关，分区、分功能控制，按实际需要进行开关，从而达到节能目的。73 7.在机电设备的选型上，严格把关，选用合理的高效设备，在价格合理的情况下尽量采用技术先进、材料优良、结构合理、机械强度高、使用寿命长的节能型机电设备，以利于有效降低产品的能耗。8.用电设备的容量、台数应与负荷相匹配，消除大马拉小车的现象，对于负荷变化较频繁的机电设备，尽量采用变频调速等技术以提高机电设备总效率，降低损耗，尽量防止轻载或超载运行。9.为提高用电负荷的功率因素，应安装设置功率补偿设备，进行无功补偿，减少系统的无功功率损耗。3.节水措施1.根据给水系统出流的实际情况，综合考虑到各种配水器具位置标高和保证安全供水等多种因素，对给水系统的压力做出合理限定，通过采用节水龙头或采取减压措施合理限定配水点的水压，防止给水系统超压出流造成的“隐形”水量浪费。2.尽可能采用变频调速泵供水，选用优质给水管材，避免因给水系统发生二次污染而需将受到污染的水排放和对供水系统进行清洗处理所造成的水量浪费。3.在可能条件下，充分利用各种排水如生活排水、盥洗废水、雨水等优质杂排水，减少自来水耗费。4.对生活用水和清洗水采用节水阀门，并采取有效措施避免跑、冒、滴、漏等现象。配水装置和卫生设备是水的最终使用单元，其节水性能的好坏，直接影响节水的成效，因此，应根据使用场所的实际情况，选择使用适用的节水器具，提高节水效益。5.各项具体工程的生活、消防给水系统的设备，宜选用高效节能的供水设备。6.3劳动安全6.3.1危害因素识别本项目安全危害因素主要是项目建设施工过程中的施工场所危险源、施工场所及周围地段危险源，意外危害发生后，可能造成人员死亡或重伤或重大物质损失。具体如下：1、基槽（坑）开挖等施工降水，造成周围建筑物因地基不均匀沉降而倾斜、开裂，倒塌等意外。2、脚手架（包括落地架，悬挑架、爬架等）、模板和支撑、物料提升机、施工电梯安装与运行，基坑（槽）施工，局部结构工程或临时建筑（工棚、围墙等）失稳，造成坍塌、倒塌意外；3、高度大于2米的作业面（包括高空、洞口、临边作业），因安全防护设施不符合或无防护设施、人员未配系防护绳（带）等造成人员踏空、滑倒、失稳等意外；4、焊接、金属切割、冲击钻孔等施工及各种施工电器设备的安全保护（如：漏电、绝缘、接地保护、一机一闸）不符合要求，造成人员触电、局部火灾等意外；5、工程材料、构件及设备的堆放与搬（吊）运等发生高空坠落、堆放散落、撞击人员等意外。6.3.2安全措施方案坚持“安全第一、预防为主”、“安全责任、重于泰山”的原则，严格贯彻执行《安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》、《建设工程质量安全监督管理规定》、《房屋建筑和市政工程工地用起重机械设备安全监督管理规定》、《建筑施工安全技术标准体系》、《建设工程安全监督工作导则》、《安全生产许可证条例》、《建筑施工现场环境与卫生标准》、《施工企业安全生产评价标准》、《建筑施工安全检查标准》等法律法规及管理部门的相关规定，加强安全生产管理工作，确保安全生产。具体如下：1、实行安全生产责任制，与建筑承包商签订安全生产责任书，建筑工地安全和卫生措施的最终责任由主承包商承担；2、施工单位应任命有足够资格和经验的人员专职负责和促进安全和卫生工作；73 3、对工作场所可能出现的危险迅速加以防止,劳动组织上要考虑工人的安全和健康；使用安全和卫生的材料和产品；4、工作场所的安全，应在建筑工地规划和实施整洁措施，其中包括材料和设备的妥善存放及每隔适当时间清除废弃物与垃圾；5、在其他办法不能保护工人免从高处坠落的地方,安装并保持适当的安全网或安全挡布；或应提供并使用适当的安全带； 6、对建筑机械与设备的安全视情况进行逐类或逐件检验测试。7、每一脚手架及其组成部分应按其使用目的用适当和优质的材料制作，具有足够的规模和强度，并保持完好。每一脚手架应经合理地设计、架设和维护、以防在正常使用中倒塌或意外移位。脚手架工作平台、舷梯和踏板的尺寸、建造与防护应能保护人员免于坠落并免遭因物体坠落而造成的危险。脚手架不得超负荷或不适当地使用。未经施工现场负责人批准，不得架设脚手架或对其作重大更动或拆除。应按国家法律或条例规定由管理人员在下述情况下对脚手架进行检查并将结果记录在案。8、起重机械和升降附属装置：按规定在初次使用之前、在工地架设之后、随后按国家法律或条例规定的间隔时间、进行重大更动或修理之后等时间，对起重机械和升降附属装置进行检验测试。任何起重机械和升降附属装置均应安装得当，以便在任何活动部件与固定物体之间保持足够间隔，并保证起重机械的稳定性。在未安置适当的信号设施的情况下不得使用任何起重机械。9、按国家法律或条例规定的起重机械的驾驶员和操作人员应符合最低年龄的规定并经过适当培训，条件合格。10、运输机械、土方和材料搬运设备:应提供适当的信号和其他指挥装置，以防止车辆和土方搬运或材料转运设备运行时所造成的危险。车辆和设备倒退时应采取特别的预防措施确保安全。11、采取预防措施避免车辆和土方搬运和材料转动设备陷落到坑穴或水中。12、加强安全生产教育，牢固树立安全生产意识，真正做到安全第一。6.4消防安全6.4.1编制依据1.《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）2.《建筑灭火器配置设计规范》（GB50140-2005）6.4.2编制原则1.消防必须贯彻“预防为主、防消结合”的方针。2.本项目在同一时间内按一处着火点考虑。6.4.3消防措施1.区域内设置消防栓和灭火器，消防栓灭火器数量与间距按照XX县消防部门的要求布防。2.平面布置上，要考虑设置消防通道、消防龙头。3.电器、电线的布置与装饰物要有一段安全距离。4.设计时留出消防通道出口。5.施工时，施工单位要严格按照设计要求施工队，不得擅自更改施工图。6.建成后，要建立安全巡视制度，制定安全规章，对职工进行安全教育。6.4.4消防方式本项目区域内均采用消防冷却水和干粉灭火器共同扑灭火灾，冷却水消防系统采用常高压给水消防系统。6.4.5消防器材本项目配备一定数量手提式干粉灭火器。6.4.6消防外协73 消防外援由建设方与当地消防部门协商解决。第七章实施方案7.1建设工期及计划安排根据项目建设内容、工程量及其他前期准备、协作条件的成熟度，项目建设期拟定为12个月，具体实施计划如下：2012年11-12月完成可行性研究报告编制与报批；2013年1-2月完成初步设计与报批；2013年3-5月完成施工图设计；2013年6月～11月土建施工及设备安装调试；2013年12月竣工验收。具体见表7-1项目实施进度表。表7-1项目实施进度表序号年月份名称201220131011121231可研报告编制与报批2初步设计、审批3施工图设计4土建工程及设备安装调试5竣工验收7.2组织机构和人员配置7.2.1组织机构新建车站为国有或国有控股企业，坚持“产权清晰、责权明确、政企分开、管理科学”的目标，下设办公室、财务科、保卫科、生产管理科、车站运管办公室、等部门。机构设置按73 “需要、精干、多能、高效、”的原则，以有利于生产、管理和提高工作效率为出发点。7.2.2人力资源配置1.管理层定员：机关包括董事长、经理、办公室、财务科及保卫科，预计6人；生产管理科预计2人，车站运管办公室定员1人，管理层定员9人。2.生产服务层定员：广播室定员1人，车站售票厅定员2人，调度定员2人，环卫人员定员1人，生产服务层定员6人；合计定员15人。73 第八章投资估算及资金筹措8.1估算范围和估算依据8.1.1估算范围本项目建设投资估算范围包括研究报告推荐的技术方案所包含的建设内容的建安工程费、配套设备的购置及安装费用、项目管理费等工程建设其他费用以及工程预备费。8.1.2估算依据1.建设项目投资估算办法、建设项目可行性研究报告编制内容深度规定及国家的有关政策法规。2.工程费用根据本项目建设内容及估算工程量，参照《贵州省建筑工程计价定额》2004版和相关工程消耗量标准结合当地人工、材料、机械台班的市场价格估算，设备费用根据厂家询价结果估算。3.工程建设其他费用按建设项目投资估算办法结合项目实际情况估算，本项目预备费用约按工程费用、设备费用与工程建设其他费之和的5%计提。4.本项目总用地面积5330㎡，因此本项目需新征用地8亩。8.2投资估算本项目估算总投资为89.43万元，其中工程建设费用55.43万元，工程建设其他费用31万元，预备费用3万元。详见附表1--建设投资估算表。8.3资金筹措本项目估算总投资89.43万元，根据建设方提供的资金筹措意向，拟定资金筹措方案如下：1.申请国家和省级建站专用资金89.43万元。附表1建设投资估算表序号建设内容单位工程量单价（元）估算投资(万元)占总投资比例备注一工程费用　　　55.4362%　1建筑安装工程　　　42.848%　1.1客运站㎡200110022　　1.2旅客厕所㎡3011003.3　　1.3车辆安全检验沟㎡505002.5　　1.4停车、发车场㎡25006015　　　　2配套及附属工程　　　12.6314%　2.1场地平整M31600101.6　　2.2混凝土路面㎡1501502.25　　2.3围墙m1901202.78　　2.4毛石挡土墙M31202503　　2.5室外电力、给排水m504002　　2.6绿化、亮化等配套工程　　　1　　　　　　　二工程建设其他费用　　　3134%　1征地费亩83000024.00　　3建设单位管理费　　　3　　73 4勘察设计费　　　2　　5工程监理费　　　2　　三预备费用　　　34%　四估算总投资　　　89.43100%　73 第九章项目招投标9.1招投标依据《中华人民共和国招投标法实施条例》；《XXX招标投标条例》；《XX工程建设项目招标范围和规模标准规定》XX省人民政府令第116号）。9.2项目概况1、建设地点：XX县XX乡。2、建设内容及规模：客运站站房及辅助用房。3、项目总投资及资金来源：总投资89.43万元，资金来源全部为国家专项资金。9.3项目招投标根据《XX省工程建设项目招标范围和规模标准规定》（XX省人民政府令第116号）的规定，本项目设计、施工、监理均不采用公开招标。由项目建设单位直接发包。73 第十章社会评价10.1项目对社会的影响分析10.1.1对所在地居民收入的影响本项目实施后，对所在地居民收入的影响主要反映在两个方面，一是项目在建设过程中需要雇佣当地大量的劳动力，将有助于提高当地劳动力收入，其收入规模通过劳动力成本体现出来。二是项目运营后，将大大改善XX县公路客运条件，使县域日渐完善的公路交通网络尽快发挥效益，规范客运市场，提高客运收入，并促进当地餐饮、住宿、交通、商贸、旅游等相关产业发展，带来更大的收入效应。因此，项目对当地经济发展的间接带动作用远大于本身产生的直接经济效益，因此，项目对所在地居民收入的影响是非常积极的。10.1.2对所在地居民就业的影响项目建设的就业效应主要体现在项目建设过程中带来的临时性就业岗位的增加。更主要的是，项目建设运营后带来的增加部分的旅客量所需边际服务量远超过现有XX乡的服务边际供给量，项目建设能为所在地居民创造大量的新的就业岗位。由于XX乡客运站的建设，将使XX县城乡交流更加活跃，因此，项目建设对当地居民就业的影响也是积极的。10.1.3对所在地不同利益群体的影响项目的利益相关群体主要包括：a)当地政府：XX县XX乡人民政府；b）项目承担机构，为项目建设和运营管理机构；c）项目所在地的居民；d）主管部门。上述不同利益群体中均为项目受益群体，尤其是当地政府、主管部门、承担机构及项目所在地居民对项目期望很高，认为项目实施能够极大地改善XX乡客运站基础设施条件，促进当地经济社会快速发展，为农民创造更多的就业机会，并有助于提高他们的收入，改善当地以农业为主的经济结构，并增加财政收入。项目用地涉及到征地和部分周边房屋的拆迁问题，处理不当可能引起社会矛盾，不利项目可持续发展。但是由于项目建设可以带动周边餐饮住宿等服务业的发展，有利于提高周边居民的收入，且项目补偿标准适当，因此得到该部分人们的理解和支持。10.1.4对所在地文化教育卫生等方面的影响公路网络是XX县经济发展的动脉，汽车站则是公路网络骨架中的关节点，满足未来经济发展需求的汽车站才能使公路网络有效运转起来，才能真正促进地方经济社会发展。因汽车站建设有利于城市功能的完善，也将对当地文化教育卫生等方面产生一定积极的影响。10.1.5对所在地基础设施和公共服务的影响项目建成运营后，将大大改善XX县公路客运条件，改善旅客出行条件和出行环境，对所在地基础设施和公共服务的影响也是有利的。因本项目的建设，XX乡客运汽车停靠散乱、停靠点周边环境脏乱差、安全隐患多的现象将得以改变。10.2项目与社会的互适性分析11.2.1项目与国家和地方发展战略的互适性分析XX县是国家级贫困县，民族自治地区、贫困山区，交通发展任务艰巨。加快XX县交通发展，既是经济社会发展的客观要求，又是XX各族人民的迫切愿望。本项目为交通运输业项目，是综合运输发展的基础设施和城市建设的重要组成部分，有利于促进XX县经济社会全面发展，有利于促进城乡人员、物资和信息交流，统筹城乡发展，其定位符合国家和地方发展战略。10.2.2项目与当地文化技术的互适性项目由于对当地居民就业、收入、基础设施条件、农民工出行条件和环境的促进作用而受到当地群众的接受，项目无特殊的文化要求和技术要求，与当地文化技术能够相互适应和协调发展。73 10.2.3项目对社会公平的影响项目所在地XX县是地理位置偏远、基础设施较为落后的国家级贫困县，也是民族贫困县。全县共有18个民族，其中世居民族有苗、布依、瑶、仡佬、侗、彝、壮、回族等民族，2010年末人口36.78万人，其中少数民族占全县总人口的68.43%。在少数民族中，苗族占全县总人口的31.6%，布依族占全县总人口的23.6%。通过本项目的实施，将极大地改善XX县公路客运基础设施条件，改善乡镇形象和投资环境，从而提高XX乡各优势产业吸引力，扩大产业规模，提高经济效益，这对促进落后地区经济发展，缩小我国地区间差异是非常有益的。可见，项目对社会公平具有积极的促进作用。10.3评价结论项目建设能够完善XX县公路客运基础设施条件，促进当地交通运输事业的发展，能够为当地居民带来大量的就业机会，提高当地居民收入水平。项目与当地文化、教育、卫生、技术具有良好的互适性，与各级政府、主管部门、施工单位、设备供应商、被征地农民等利益群体互适性良好，各相关利益群体均为项目受益群体。项目与国家、省和县发展战略具有一致性。项目地处我国西部落后地区内，项目实施对协调我国区域发展、促进社会公平具有显著的积极作用。73 第十一章问题和建议11.1问题XX县XX乡客运站是一个面向全社会服务的公益性站场服务设施，对完善XX县客运基础设施，提高客运安全保障和服务水平，促进城乡统筹发展意义重大，项目建设十分必要。根据客运量预测，该站按照四级站标准建设是适宜的，是符合XX县国民经济和社会发展实际的。项目本身具有投资规模较不大、涉及面较小、社会效益显著、自身回收能力低的特点，因此，项目的主要问题体现在资金筹措和征地拆迁补偿问题上。在项目建设及运营过程中，应得到各级政府、上级主管部门和各有关单位的大力支持与协助，以利项目尽快建成，及早发挥效用。11.2建议1.建议项目单位加强与各级各部门的联系衔接，尽快落实建设资金，确保项目建设顺利进行。2.项目主管单位、实施单位、监管部门、施工单位等与本项目有关单位、部门一定要提高责任意识，加强统筹领导，项目单位应聘专业技术人员或选派1-2名责任心强的人员经过培训后在现场协调监督，严格按照国家规定的基本建设程序履行报批手续，科学选址，合理设计，工程项目要实施全过程监理，县级工程管理机构对工程质量负主要责任，严格竣工验收手续，未经验收和验收不合格的项目不得交付使用。使项目工程建成一个精品工程、放心工程。3.建议当地政府要大力整顿客运市场秩序，同时利用电视、广播、网络等新闻媒体，做好宣传工作，逐步树立XX乡客运站全心全意为旅客服务的社会形象，在获得社会效益的同时，提高客运站的经济收入，促进客运站的可持续发展。深圳未来将有6个火车站将建成国家级铁路枢纽来源：南方网作者：王莹任笑一时间：2010-11-10核心提示：从今日起，深圳市发改委和交通委正式启动未来五年城市综合交通规划的网上公示。据了解，根据该规划深圳未来会建成国家级铁路枢纽，将有六个火车站。...从今日起，深圳市发改委和交通委正式启动未来五年城市综合交通规划的网上公示，开展公众咨询，欢迎市民到相关网站浏览详细规划。据了解，根据该规划深圳未来会建成国家级铁路枢纽，将有六个火车站。目标：南中国门户枢纽《深圳市综合交通“十二五”发展规划》(以下简称“规划”)提出，未来五年深圳综合交通的总体目标是，要推进全球性物流枢纽城市建设，初步形成南中国门户枢纽地位，使综合交通系统成为深圳的一项重要竞争力。十二五交通规划首次披露了深圳铁路构建的细节，包括广深港客运专线、厦深铁路及规划的厦深铁路西延线构成高速铁路大“十”字布局，广深铁路及平南、平盐铁路构成普通铁路小“十”字布局。同时还明确了六个火车站的具体分工。长途客运分流北站目前，深圳客运仅以罗湖东站为主，深圳西站为辅，根据规划，今后深圳将形成“两主三辅”布局，即深圳北站、深圳站为主客运站，福田站、布吉站及深圳东站73 为辅助客运站，货运枢纽上，将重点打造平湖铁路集装箱中心站，东、西港区办理站。而此前由于铁路资源相对缺乏，深圳人乘坐长途铁路均要到达广州。根据规划，至规划期末，通过高速铁路建设，将深圳的3小时铁路交通圈扩展到长沙、厦门一带，将5小时铁路交通圈扩展到武汉、福州一带，12小时到达京津地区。而深圳6个火车站会有明确的分工，包括削弱了目前深圳站的长途客运的功能，加强了新火车站的长途客运功能。据悉，厦深铁路(东起厦门，西到深圳，规划里程约550公里，设计时速250公里)是上海至深圳快速客运通道的一部分，是中国铁路“四纵四横”快速客运通道中的“一纵”，深圳北站(客运主枢纽站)主要办理京广深港和厦深线的长途始发终到，兼顾广深港城际功能。目前的深圳站将成为客运主枢纽站，主要办理广深城际，兼顾部分长途列车始发终到。而福田站将成为辅助客运站，主要办理广深港城际列车通过及始发终到作业。布吉站也为辅助客运站，主要办理京九线、广茂线方向长途车的始发终到及广深线的通过作业。深圳东站为辅助客运站，主要承担厦深铁路通过的长途列车及城际列车作业73