《城市道路路线设计内容规范》20121129ys.pdf 145页

《城市道路路线设计规范》（CJJ193CJJ193-2012）宣贯培训班上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司报告人：孔庆伟2012.11.29SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 宣贯主要内容¢规范定位¢条文解析上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 规范定位上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 规范定位标准体系的调整指在某一专业范围内作为其它标准的基础并普《工程建设标准体系》遍使用，具有广泛指导意义的术语、符号、计量基础标准单位、图形、模数、基本分类、基本原则等的标准。如城市规划术语标准、建筑结构术语和符号标准等。综指针对某一类标准化对象制订的覆盖面较大的合共性标准。它可作为制订专用标准的依据。如通通用标准用的安全、卫生与环保要求，通用的质量要求，标通用的设计、施工要求与试验方法，以及通用的管理技术等。准指针对某一具体标准化对象或作为通用标准的补充、延伸制订的专项标准。它的覆盖面一般不大。如某种工程的勘察、规划、设计、施工、安专用标准装及质量验收的要求和方法，某个范围的安全、卫生、环保要求，某项试验方法，某类产品的应用技术以及管理技术等。是涉及质量、安全、卫生、环保和公众利益等方面的目标要求或为达到这些目标而必需的技术要求及管理要求。它对该部分所包含各专业的各层次标准均具有制约和指导作用。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 规范定位标准体系的调整《工程建设标准体系》《道路工程术语标准》修订中基础标准2项《道路工程制图标准》修订中《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012《城镇道路工程施工及验收规范》CJJ1-2008通用标准5项《城镇道路养护技术规范》CJJ36-2006《城市停车设施通用规范》待编《城市综合交通枢纽设计规范》在编专用标准31项上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 规范定位标准体系的调整《工程建设标准体系》基础标准2项《城市道路路线设计规范》CJJ193-2012《城市快速路设计规程》CJJ129-2009通用标准5项《城市道路交叉口设计规程》CJJ152CJJ152-2010《城镇道路路面设计规范》CJJ169-2012《城镇道路路基设计规范》在编《城市道路交通设施设计规范》GB50688-2011《城市道路照明设计标准》CJJ45-2006专用标准31项…………………………上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 规范定位序号标准名称标准编号实施日期标准体系的调整基础标准1道路工程术语标准GBJ/T124-88修订2道路工程制图标准GB/T50162-921993-05-013市政公用工程设计文件编制深度规定建质[2004]16号2004-04-01城通用标准4城市道路工程设计规范CJJ37-20122012-05-01镇道5城镇道路项目安全评价规范待编6城市道路环境控制标准待编7城镇道路工程施工与质量验收规范CJJ1-20082008-09-01路8城镇道路养护技术规范CJJ36-20062006-10-019城市停车设施通用规范部标待编技术10城市综合交通枢纽设计规范部标在编专用标准11城市道路路线设计规范CJJ193-20122013-03-0112城市快速路设计规程CJJ129-20092009-10-01标13城市道路交叉口设计规程CJJ152-20102011-03-01准体14无障碍设计规范GB50763GB50763-20122012-09-0115快速公共汽车交通系统设计规范CJJ136-20102010-09-0116城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范CJJ/T15-20112012-06-0117城市道路路基设计规程部标在编系18城镇道路路面设计规程CJJ169-20112012-07-0119透水沥青路面技术规程CJJ/T190CJJ/T190-20122012-12-01表20透水水泥混凝土路面技术规范CJJ/T135-20092010-07-0121城市地下道路工程设计规范部标在编22城市道路交通设施设计规范GB50688-20112012-05-0123道路交通信号灯设置与安装规范GB14886-20062006-12-0124道路交通标志和标线GB57681GB57681、2、3-20092009-07-0125城市道路交通标志和标线设置规范国标在编具有开放性26热拌再生沥青混合料路面施工及验收规程CJJ43-911992-02-0127路面稀浆罩面技术规程CJJ/T66-20112012-03-01…………………………上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 规范定位规范的联系《城市道路工程设计规范》《城市道路交叉口设计规程》《城市道路路线设计规范》《城市快速路设计规程》（CJJ37-2012）（CJJ152-2010）（CJJ193-2012）（CJJ129-2009）1总则1总则1总则1总则2术语和符号2术语2术语和符号2术语3基本规定3基本规定3基本规定3基本规定4通行能力和服务水平4平面交叉4总体设计4通行能力及服务水平5横断面5立体交叉5横断面设计5横断面设计6平面和纵断面6道路与铁路交叉6平面设计6线形设计7道路与道路交叉7纵断面设计7出入口设计8道路与轨道交通线路交叉8线形组合设计8高架快速路9行人和非机动车交通9道路与道路交叉9交通安全与管理设施10公共交通设施10道路与轨道交通线路交10景观与环境11公共停车场和城市广场叉12路基和路面应用原则：13桥梁和隧道•以《城市道路工程设计规范》为基础14交通安全和管理措施•技术参数选用标准15管线、排水和照明V能高则高16绿化和景观V互为补充上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 规范定位上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 条文解析上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 制订说明条文解析¢属城市道路工程技术标准体系中专用标准。¢引用主要技术指标与《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012一致，并与《城市快速路设计规程》CJJ129-2009、《城市道路交叉口设计规程》CJJ152-2010等规范的协调。¢以《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012为依据，对路线横断面、平面和纵断面设计、交叉等内容进行补充与延伸。对直线长度、平曲线设置、小偏角平曲线长度、最大超高、圆曲线加宽、最大纵坡、最小坡长取值进行适当调整。¢注重线形设计的合理性、协调性、灵活性。¢强调交通组织设计和城市道路设施总体布置的要求。¢对道路交叉补充与路线设计相关的内容，完善通用标准，其他仍采用《城市道路交叉口设计规程》CJJ152-2010的规定。¢第6.6.1、10.2.1条为强制性条文，必须严格执行。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 引用标准目录条文解析1《标准轨距铁路建筑限界》GB146.22《地铁设计规范》GB501573《无障碍设计规范》GB507634《城市桥梁设计规范》CJJ11CJJ115《城市道路工程设计规范》CJJ376《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ697《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ758《城市快速路设计规程》CJJ1299《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136CJJ13610《城市道路交叉口设计规程》CJJ152上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 平面设计上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.1一般规定平面设计6.1.1平面设计应符合城市道路网规划、道路红线、道路功能，并应综合技术经济、土地利用、征地拆迁、文物保护、环境景观以及航道、水利、轨道等因素。6.1.2平面设计应与地形地物、水文地质、地域气候、地下管线、排水等结合，与周围环境相协调，并应符合各级道路的技术指标，做到线形连续与均衡。6.1.3平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理设置直线、圆曲线、缓和曲线、超高、加宽等。6.1.4平面设计应结合交通组织设计，合理布置交叉口、出入口、分隔带开口、公交停靠站、人行设施等。•城市道路特点：路网密、流量高•服务对象：机动车、非机动车、行人•平面设计主要内容：V合理分配路权、做好交通组织、布置交通空间V交叉口、出入口、分隔带开口V公交停靠站、人行设施上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.2直线平面设计•CJJ152-2010《城市道路交叉口设计规程》未详细规定。•CJJ37-2012《城市道路工程设计规范》未详细规定。•CJJ129-2009《城市快速路设计规程》没有明确平曲线和圆曲线←6V←2V•JTGB01-2003《公路工程技术标准》•JTGD20-2006《公路路线设计规范》上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.2直线平面设计6.2.1两相邻平曲线间的直线段最小长度应大于或等于缓缓曲线和曲线最小长度的要求。•短直线使驾驶者操纵方向盘困难。故对两相邻同向或反向平曲线（设置缓和曲线情况）之间的直线单元的最小直线长度做了规定。•满足不设缓和曲线的圆曲线间的最小直线长度应符合6226.2.2规定。6.2.2两圆曲线间以直线径相连接时，直线的长度宜符合下列规定：1设计速度大于或等于60km/h时，同向圆曲线间最小直线长度（以m计）以不小于设计速度（以km/h计）的6倍为宜；反向圆曲线间的最小直线长度（以m计）以不小于设计速度（以km/h计）的2倍为宜。2设计速度小于60km/h时，可不受上述限制。•6216.2.1与6226.2.2对直线的最小长度提出具体要求。•对直线的最大长度没做要求。原因如下：上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.2直线平面设计•6.2.1与6.2.2对直线的最小长度提出具体要求。•对直线的最大长度没做要求。原因如下：•路线走向在路网规划时基本确定，设计阶段调整余地不大。•长直线处于变化中的道路街景与设施，并不容易使驾驶员产生疲劳感。•直线长度选择要点：与地形相适应，与沿线建筑、绿化、街景相协调，考虑驾驶员视觉、心理加强与纵断面线形、横断面布置设计组合长直线走向应考虑与太阳入射角的关系，避免行车时的阳光直射，产生炫目，出口标志难以识别。图示道路为正东向。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.3平曲线平面设计6.3.1路线转角处应设置平曲线。受现状道路红线或建筑物控制，设计速度小于或等于40km/h的道路，当转角位于交叉口范围内时可不设置平曲线，但应保证交叉口范围直行车道的连续、顺直。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.3平曲线平面设计6.3.2圆曲线设置应符合下列规定：1圆曲线最小半径应符合表6.3.2的规定。一般情况下宜采用大于或等于不设超高最小半径值；当地形条件受限制时，应采用设超高最小半径的一般值；当地形条件特别困难时，应采用设超高最小半径的极限值。•《公路工程技术标准》中μ值按00350.035～00400.040取用，计算得出不设超高圆曲线最小半径偏大。•城市道路大型客、货车较多，圆曲线最小半径选用原则：V不设超高圆曲线最小半径按μ=00670.067和i=-2%计算得出。V设超高圆曲线最小半径一般值按μ=0.067和i=2%～6%计算得出。V城市道路因受非机动车干扰，交叉口较多，车速偏低，故μ值可加大。设超高圆曲线最小半径极限值按μ=0.14～0.16，i=2%～6%计算得出。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.3平曲线平面设计•CJJ152-2010《城市道路交叉口设计规程》表6.3.2圆曲线最小半径设计速度（km/h）100806050403020未做规定不设超高最小半径（m）1600100060040030015070一般值6504003002001508540设超高最小半径(m)极限值400250150100704020圆曲线半径计算表•CJJ37-2012《城市道路工程设计规范》设计速度(km/h)100806050403020横向力系数μ0.0670.0670.0670.0670.0670.0670.067不设超高路面横坡度i-0.02-0.02-0.02-0.02-0.02-0.02-0.02最小半径(m)R计算值1675107260341926815167R采用值1600100060040030015070横向力系数μ0.0670.0670.0670.0670.0670.0670.067设超高最小半径路面横坡度i0.060.060.040.040.020.020.02•CJJ129-2009《城市快速路设计规程》一般值R计算值6203972651841458136(m)R采用值6504003002001508540横向力系数μ0.140.140.150.150.160.160.16设超高最小半径路面横坡度i0.060.060.040.040.020.020.02极限值R计算值394252149104703917(m)R采用值400250150100704020上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.3平曲线平面设计2设计速度大于或等于40km/h时，采用本规范表7217.2.1机动车最大纵坡的下坡段尽头，其圆曲线半径应大于或等于不设超高的最小半径。受条件限制而采用设超高最小半径时，应采取防护措施。•长直线下坡尽头接小半径平曲线组合较易产生交通事故，尤其在雨雪天等不利的气候条件下。•在城市立交匝道、交通枢纽等基础设施中较为常见。•对受条件限制时，可从提高路面抗滑性能、交通安全、交通管理等采取综合防护措施。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.3平曲线平面设计6336.3.3缓和曲线设置应符合下列规定：1缓和曲线应采用回旋线。2直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设置缓和曲线。当圆曲线半径大于表6.3.3-1不设缓和曲线的最小圆曲线半径时，直线与圆曲线可直接连接。表6.3.3-1不设缓和曲线的最小圆曲线半径设计速度（km/h）10080605040不设缓和曲线的与CJJ37-2012《城市道路工程设计规范》一致。300020001000700500最小圆曲线半径（m）•直线和圆曲线间插入缓和曲线后，缓和曲线设置与否，以20cm的位移量为界限。•不设缓和曲线最小半径值为计算值的2倍。不设缓和曲线的最小圆曲线半径设计速度（km/h）100806050403020计算值（m）288018431037720461260115不设缓和曲线的最小圆曲线半径（m）300020001000700500300150•对设计速度小于40km/h的支路，设置缓和曲线与否不做要求。•随计算机辅助设计的应用，在低速状态下的直线与圆曲线或圆曲线与圆曲线的连接建议运用缓和曲线。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.3平曲线平面设计3设计速度大于或等于40km/h时，半径不同的同向圆曲线连接处应设置缓和曲线。受地形限制并符合下列条件之一时，可采用复曲线。1)小圆半径大于或等于不设缓和曲线的最小圆曲线半径；2)小圆半径小于不设缓和曲线的最小圆曲线半径，但大圆与小圆的内移值之差小于或等于0.1m；3)大圆半径与小圆半径之比值小于或等于1.5。•本款保留《城市道路设计规范》CJJ37-90的规定。4设速度设计速度小于40km/h时，缓和曲线可采用直线代替，直线长度应满足缓和曲线最小长度的要求。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.3平曲线平面设计5缓和曲线最小长度应符合表6.3.3-2的规定。当圆曲线按规定需设置超高时，缓和曲线长度还应大于超高缓和段长度。表6.3.3-2缓和曲线最小长度设计速度（km/h）100806050403020与CJJ37-2012《城市道路工程设计规范》一致缓和曲线最小长度（m）85705045352520为缓和行车方向和离心力的突变，在直线和圆曲线间或半径相差悬殊的圆曲线之间设置符合车辆转向行驶轨迹和离心力渐变的缓和曲线。由离心力作为控制产生的缓和曲线最小长度应满足以下要求：•驾驶员宜操作，乘客感觉舒适。缓和曲线的缓和性指α采用06/0.6m/s3。p3VLs=0.035R•行驶时间不宜过短，使驾驶员有足够的时间转动方向盘，也使乘客感到舒适。缓和曲线上行驶时间采用3s。VLs=vt=t3.6•两者计算取大值。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.3平曲线平面设计6缓和曲线参数A宜根据线形要求和地形条件确定，并与圆曲线半径相协调，一般为R/3≤A≤R。当圆曲线半径小于100m时，尽可能接近R；当圆曲线半径大于3000m时，尽可能接近R/3。•《公路路线设计规范》JTGD20-2006规定“缓和曲线参数宜依据地形条件及线形要求确定，并与圆曲线半径相协调。”即：V1当R小于100m时，A宜大于或等于R。V2当R接近于100m时，A宜等于R。V3当R较大或接近于3000m时，A宜等于R／3。V4当R大于3000m时，A宜小于R／3。•CJJ129-2009《城市快速路设计规程》上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.3平曲线平面设计6.3.4平曲线由圆曲线和两端缓和曲线组成，平曲线设置应符合下列规定：1平曲线与圆曲线最小长度应符合表6.3.4-1的规定。表6.3.4-1平曲线最小长度较CJJ37-1990《城市道路设计规范》增加设计速度(km/h)100806050403020一般值2602101501301108060平曲线最小长度(m)极限值17014010085705040圆曲线最小长度(m)85705040352520与CJJ37-2012《城市道路工程设计规范》一致注：“一般值”为正常情况下应采用的值；“极限值”为条件受限时应采用的值。•《日本公路技术标准的解说与运用》中规定平曲线最小长度为车辆6s的行驶距离，为缓和曲线最小长度的2倍。实际上此时曲线为凸形曲线，是一种极限状态。驾驶者感到操作突变且视觉不舒顺。因此，最小平曲线长度理论上应大于2倍缓和曲线最小长度，即保证平曲线设置缓和曲线最小长度后，还能保留一段长度的圆曲线。•在《公路路线设计规范))JTGD20-2006中，规定平曲线最小长度的“最小值”为2倍缓和曲线最小长度”，“一般值”为“最小值”的3倍。•本规范中根据城市道路设计具体情况，将《城市道路设计规范》CJJ37-1990的规定作为“极限值”，将缓和曲线的3倍作为"一般值"。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.3平曲线平面设计2道路中心线转角α小于或等于7°时，设计速度大于或等于60km/h的平曲线最小长度应符合表6.3.4-2的规定。表6.3.4-2小转角平曲线最小长度设计速度()(km/h)1008060平曲线最小长度(m)1200/α1000/α700/α注：表中的α为路线转角值(°)，当α小于2°时，按2°计。•本次对设计速度小于60km/h的地面道路，不再做小偏角的规定，只需满足平曲线规定的最小长度即可。原因如下：V城市道路线形受规划红线、用地条件限制，存在小偏角情况是比较普遍的。刻意取消小偏角，将增加工程量和动拆迁。V城市道路车辆密度较大，变换车道较为频繁。由于沿线交叉口的存在，驾驶员注意力一般较为集中，因小偏角存在而发生交通安全事故的机率较小。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.4圆曲线超高平面设计6.4.1当圆曲线半径小于本规范表6.3.2-1中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高，最大超高横坡度应符合表6.4.1的规定。当由直线段的正常路拱断面过渡到圆曲线上的超高断面时，必须设置超高缓和段。表6416.4.1最大超高横坡度设计速度（km/h）1008060，5040，30，20最大超高横坡度（%）6542注：积雪或冰冻地区的道路应根据实际情况适当折减。CJJ37-2012《城市道路工程设计规范》•城市道路因受交叉口、非机动车、行人及沿线建筑物影响，不宜采用过大的超高横坡度。•对于大型货车比例较高的路段，如在高路堤、高架桥、跨线桥等曲线处，由于车辆超速行驶、集装箱车辆转锁装置未上锁，极易导致箱体滑脱、侧翻等甩箱情况的出现，对构筑物的曲线外侧或下方辅道或地面道路构成安全隐患。V可考虑提高一级设计速度进行超高值的验算，必要时对道路平纵线形、横断面布置进行调整。V立交匝道无论圆曲线半径大小，均应设置超高。•非机动车道、人行道不宜设置超高，但应满足设置正常路拱横坡的要求。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.4圆曲线超高平面设计6.4.2超高的过渡方式应根据横断面型式、结合地形条件等因素决定，并有利于路面排水。单幅路及三幅路横断面型式超高旋转轴宜采用中线，双幅路及四幅路宜采用中间分隔带边缘线，使两侧车行道成为独立的超高横断面（图6.4.2）。（a）绕中线旋转（b）绕中间分隔带边缘旋转图6.4.2超高过渡方式6.4.3由直线上的正常路拱断面过渡到圆曲线上的超高断面时，必须在其间设置超高缓和段。超高缓和段长度按下式计算：L=b⋅Δi/εe表6.4.3最大超高渐变率设计速度（km/h）100806050403020绕中线旋转1/2251/2001/1751/1601/1501/1251/100超高渐变率绕边线旋转1/1751/1501/1251/1151/1001/751/50CJJ37-1990《城市道路设计规范》上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.4圆曲线超高平面设计6.4.4超高缓和段应满足路面排水要求，超高缓和段的纵向渐变率不得小于1/330。6.4.5超高缓和段应在缓和曲线全长范围内进行。当缓和曲线较长时，超高缓和段可设在缓和曲线的某一区段范围内进行。设计速度小于40km/h时，超高缓和段可在直线段内进行。6.4.6在超高缓和段长度与缓和曲线长度两者中取大值作为缓和曲线的计算长度。6.4.7超高缓和段起、终点处路面边缘出现的竖向转折，应予以圆顺。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.5圆曲线加宽平面设计6.5.1圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线范围内设置加宽，每条车道加宽值应根据车型确定，并符合表6.5.1的规定。•圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧加宽。•每车道加宽值根据《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012中的车辆类型和计算得出。•加宽缓和段可采用线性、抛物线等方式。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.5圆曲线加宽平面设计表6.5.1圆曲线每条车道的加宽值（m）圆曲线半径(m)加宽类型汽车前悬加轴距(m)车型200＜R≤250150＜R≤200100＜R≤15010.8+3.8小客车0.300.300.3521.5+6.5大型车0.400.450.60取31.7+5.8+6.7铰接车0.450.600.75整圆曲线半径(m)加宽类型汽车前悬加轴距(m)车型了80＜R≤10070＜R≤8050＜R≤7010.8+3.8小客车0.400.400.4521.5+6.5大型车0.650.700.9031.7+5.8+6.7铰接车0.900.951.25圆曲线半径(m)加宽类型汽车前悬加轴距(m)车型40＜R≤5030＜R≤4020≤R≤3010.8+3.8小客车0.500.600.7521.5+6.5大型车1.051.301.8031.7+5.8+6.7铰接车1.501.902.75CJJ37-1990《城市道路设计规范》CJJ129-2009《城市快速路设计规程》上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.5圆曲线加宽平面设计6526.5.2圆曲线上的路面加宽应设置在圆曲线的内侧。次干路、支路，当受条件限制时，可在圆曲线的两侧加宽。CJJ37-2012《城市道路工程设计规范》6.5.3在圆曲线范围内的加宽为不变的全加宽值，两端应设置加宽缓和段。6.5.4加宽缓和段的长度可按下列两种情况确定：保留CJJ37-1990《城市道路设计规范》规定1设置缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应采用与缓和曲线或超高缓和段长度相同的数值。2不设缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应按加宽侧路面边缘宽度渐变率为1:15～1:30，且长度不得小于10m的要求设置。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.6视距平面设计6.6.1各级道路的停车视距应大于或等于表6.6.1的规定值。表6.6.1停车视距设计速度(km/h)100806050403020停车视距(m)1601107060403020强制性条文的定义：直接涉及人民生命财产安全、人身健康、环境保护、能源节约和其他公众利益的，且必须严格执行的条文。反应距离制动距离安全距离停车视距S上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.6视距平面设计6.6.1各级道路的停车视距应大于或等于表6.6.1的规定值。表6.6.1停车视距设计速度(km/h)100806050403020停车视距(m)1601107060403020•该条为强制性条文，主要是为了确保行车安全。•当车辆行驶时，驾驶员一旦发现前方有障碍物，或迎面开来的车辆，应及时采取措施，防止车辆与障碍物或车辆与车辆相撞。完成此过程所需的最短行车距离称为停车视距。•停车视距由反应距离、制动距离及安全距离组成：CJJ37-2012《城市道路工程设计规范》规定上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.6视距平面设计6.6.2积雪或冰冻地区的停车视距应根据设计速度和路面状况进行计算。•路面状况分为干燥、潮湿、冰雪等情况，而自然条件下的冰雪路面根据冰雪表态可以分为松软雪路面、压实雪路面和结冰路面等。其摩擦系数一般为0.15～0.30左右。•在我国东北、内蒙古、新疆以及西北、西南高原等区域，冬季都存在着不同程度的降雪和冰冻，冰雪路面的附着系数明显下降，车辆制动距离显著增加。•冰雪路面摩擦系数与车速及路面状况有关，路面摩擦系数随车速的增加而减小。《公路路线设计规范》（JTGD20JTGD20-2006）和《公路项目安全性评价指南》（JTG/TB05JTG/TB05-2004）中对小客车停车视距的计算与评价，根据20km/h～100km/h不同的设计车速，其路面摩阻系数取0.44～0.30。•《公路项目安全性评价指南》（JTG/TB05-2004）中对货车停车视距评价，货车轮胎与路面的纵向摩阻系数，不论运行速度大小，一律取值为0.17。•积雪或冰冻地区路段行驶的车速会有较大幅度的降低，因此，应根据实际运行速度和路面状况，选取合适的摩擦系数进行计算。6.6.3当对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距，其值应为本规范表6.6.1中停车视距的2倍。•视距有停车视距、会车视距、错车视距和超车视距等。•城市道路主要考虑停车视距。如车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距，会车视距为停车视距的2倍。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.6视距平面设计6.6.4平曲线内侧的路堑边坡、挡墙、绿化、声屏障、防眩设施等构筑物或建筑物均不得妨碍视线。6.6.5对设置平、纵曲线可能影响行车视距路段，应进行视距验算。•在道路的平面上和纵断面上都应保证必要的视距。•如平面上挖方路段的弯道和内侧有障碍物的弯道、纵断面上的凸形变坡处、立交桥下凹形变坡处，应加以视距验算。验算时物高为0.1m，凸型竖曲线时眼高为1.2m，凹形竖曲线时眼高为1.9m。•在平曲线范围内应将内侧横净距范围内的障碍物予以清除，根据视距线绘出包络线图进行检验。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.6视距平面设计6.6.4平曲线内侧的路堑边坡、挡墙、绿化、声屏障、防眩设施等构筑物或建筑物均不得妨碍视线。6.6.5对设置平、纵曲线可能影响行车视距路段，应进行视距验算。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.6视距平面设计6.6.4平曲线内侧的路堑边坡、挡墙、绿化、声屏障、防眩设施等构筑物或建筑物均不得妨碍视线。6.6.5对设置平、纵曲线可能影响行车视距路段，应进行视距验算。地道弯道侧墙遮挡视线弯道声屏障连续弯道不见道路前方方向，但因乔木的指示，可知坡顶后应是直线。日本立山黑部雪道弯道声屏障弯道上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.6视距平面设计6.6.6对以货运交通为主的道路，应验算下坡段货车的停车视距。下坡段货车的停车视距应大于或等于表6.6.6的规定值。表6.6.6下坡段货车停车视距（m）•货车存在空载时制动性能差、轴间荷载难以保证均匀设计速度（km/h）100806050403020分布、一条轴侧滑会引发其他车轴失稳、半挂车铰接刹车不01801258565503520灵等现象。货车驾驶者虽眼睛位置高，仍需比小客车更长的31901308966503520停车视距，尤其在下坡路段，应按下坡段货车停车视距进行41951329167503520验算。纵坡坡度5―1369368503520•《公路路线设计规范》JTGD20-2006停车视距计算参（%）6――9569503520数采用运行车速，纵向摩阻系数采用潮湿状态下路面计算得7――――503520出小客车的停车视距。在此基础上对货车在不同纵坡下的停8―――――3520车视距进行修正。•货运交通为主的道路在城市道路建设中不可避免。因此，对货车通行可能存在视距和减速距离潜在危险的区段，尤其是下坡路段进行视距检验。本规范参照《公路路线设计规范》JTGD20-2006，对货车停车视距做出规定。•货车停车视距的物高为0.1m，眼高为2.0m。下列路段可按货车停车视距进行检查：V1减速车道及出口端部；V2主线下坡路段且纵断面竖曲线半径小于一般值的路段；V3主线分、汇流处，车道数减少，且该处纵断面竖曲线半径小于一般值的路段；V4要求保证视距的圆曲线内侧，当圆曲线半径小于2倍一般值或路堑边坡陡于1:1.5的路段；V5道路与道路、道路与铁路平面交叉口附近。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.6视距平面设计用透视图来检查线形设计及组合情况•透视图：是根据道路的平面线形、纵断面线形及道路的横断面设计资料，绘制出驾驶人员在不同桩号处注视前方道路时映入眼帘的可见图景。•透视图功能：¾判断路线平纵线形是否协调¾道路与景观的配合是否适当¾曲线之间的连接是否平顺¾道路的走向是否清楚¾通视条件是否良好等•透视图分类：¾路线概略透视图¾包含适当地形及地物的全景透视图¾全景透视图经过渲染处理后的具真实感的透视图上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.6视距平面设计用透视图来检查线形设计及组合情况•概略透视图全景透视图V只绘出道路中心线和路基路面的边线，一般有五根线，一般CAD系统均应具备此功能，主要是在进行平、纵、横设计时实时检查使用，虽然简单但可有效解决平纵组合方面的问题。•全景透视图V如果将道路两侧的地形绘制出来，就形成全景透视图。不仅能反映道路线形的优劣，而且可以检查与周围景观的配合情况，随着数字地形模型的应用，道路全景透视图的绘制已经比较方便了。•真实感的透视图V主要应用于方案评价和汇报。制作难度较大，需要先建立模型，再进行渲染而成。•…………………具有真实感的透视图上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 6.7中央分隔带及缘石开口平面设计6716.7.1快速路中央分隔带宜在互通式立体交叉出口上游与入口下游、特大桥、隧道、道路路堑段两端、分离式路基的分离（汇合）处设置中央分隔带开口。中央分隔带开口间距应视需要而定，最小间距不宜小于2km。开口长度应视道路宽度及可通行车辆确定，宜采用20m～30m,开口处应设置活动护栏。6.7.2主干路两侧分隔带开口间距宜大于或等于300m，开口长度应满足车辆出入安全的要求。路侧带缘石开口距交叉口间距应大于进出口道展宽段长度。道路两侧建筑物出入口宜设在横向支路或街坊内部道路。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 纵断面设计上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 7.1一般规定纵断面设计7.1.1纵断面的设计高程一般采用道路设计中线处的路面设计高程，有中央分隔带时采用中央分隔带的外侧边缘线处的路面设计高程。7.1.2纵断面设计应适应城市竖向规划和临街建筑立面布置，确保沿线范围地面水的排除。7.1.3纵坡应平顺、视觉连续，与周围环境相协调。7.1.4纵断面设计应根据道路等级，综合交通安全、建设期间的工程费用与运营期间的经济效益、节能减排、环保效益等因素，合理确定路面设计纵坡和设计高程。7.1.5机动车与非机动车混合行驶的车行道，宜按非机动车骑行的设计纵坡度控制。7167.1.6纵断面设计应满足路基稳定、管线覆土、防洪排涝等要求。•纵断面设计受道路网规划控制高程、道路净空、沿街建高筑高程、地下管线布置、沿线地面排水等因素的控制，应综了合考虑各控制条件，兼顾汽车营运经济效益等因素影响，山点地城市道路还需考虑土石方平衡、合理确定路面设计高程。•高架道路在满足道路最小净高时，应考虑桥梁的通透性，可适当抬高设计标高。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 7.2纵坡纵断面设计©CJJ152-2010《城市道路交叉口设计规程》©CJJ37-2012《城市道路工程设计规范》©CJJ129-2009《城市快速路设计规程》上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 7.2纵坡纵断面设计7.2.1机动车道最大纵坡应符合表7.2.1的规定，并应符合下列要求。表7.2.1机动车道最大纵坡设计速度（km/h）100806050403020一般值（%）3455.5678最大纵坡极限值（%）4566788与CJJ37-2012《城市道路工程设计规范》一致1新建等建道路应采用小于或等于最大纵坡一般值；改建道路、受地形条件或其他特殊情况限制时，方可采用最大纵坡极限值。2除快速路外的其他等级道路，受地形条件或其他特殊情况限制时，经技术经济论证后，最大纵坡极限值可增加1.0%。3积雪或冰冻地区的快速路最大纵坡不应大于3.5%，其他等级道路最大纵坡不应大于6.0%。4海拔3000m以上高原地区城市道路的最大纵坡一般值按表列数值可减小1.0%，最大纵坡折减后若小于4.0%，则仍采用4.0%。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 7.2纵坡纵断面设计7.2.2车行道最小纵坡应符合下列规定：1道路最小纵坡不应小于0.3%；当遇特殊困难纵坡小于0.3%时，应设置锯齿形偏沟或采取其他排水措施。2特大桥、大桥、中桥的桥面最小纵坡不宜小于03%0.3%，且竖向高程最低点不应位于主桥范围内。3高架路的桥面最小纵坡不应小于0.5%；困难时不应小于0.3%，并采取相应措施，保证高架纵横向及时排水的要求。•最小纵坡应能保证排水和防止管道淤塞所需要的最小纵坡，其值为0.3%。•如遇特殊困难，纵坡必须小于0.3%时，则应设置锯齿形偏沟或其他综合排水设施，保证路面排水畅通。•对高架道路适当提高最小纵坡度，主要因为：V施工误差、容易形成凹面，即使雨停后也会积水V车速较快时，会将积水溅向高架桥下的地面道路，淋湿行人或车辆V仅靠横坡排水，难以即使将桥面水排除V高架桥路侧在结构上也难以做成锯齿形偏沟上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 7.2纵坡纵断面设计7.2.3非机动车道最大纵坡不宜大于2.5%；困难时不应大于3.5%，并按本规范表7.3.3规定限制坡长。•自行车爬坡能力低，在与机动车混行的道路上，需按自行车爬坡能力控制纵坡。•非机动车车行道纵坡度大于或等于2.5%时，应按规定限制坡长。保留CJJ37-1990《城市道路设计规范》规定与CJJ37-2012《城市道路工程设计规范》一致与CJJ152-2010《城市道路交叉口设计规程》一致7.2.4特大桥、大桥、中桥的桥面纵坡不宜大于4.0%，桥头引道纵坡不宜大于5.0%。7.2.5隧道内的道路最大纵坡不宜大于隧道内的道路最大纵坡不宜大于3.0%，困难时不应大于困难时不应大于5.0%。隧道出入口外的接线道路纵坡宜坡向洞外。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 7.3坡长纵断面设计7.3.1机动车道纵坡长度应符合以下规定：1纵坡的最小坡长应符合表7.3.1的规定，且应大于相邻两个竖曲线切线长度之和。表7.3.1机动车道纵坡的最小坡长设计速度（km/h）100806050403020坡段最小长度（m）25020015013011085609s10s•通过一段坡长应有一定的时间，规范规定为9～10s。与CJJ37-2012《城市道路工程设计规范》一致•在一段坡长两端设置的两个竖曲线不得搭接（叠加）。2路线尽端道路起（讫）点一端不受最小坡长限制。3主干路与支路相交时，支路纵断面在相交范围内可视为分段处理，不受最小坡长限制。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 7.3坡长纵断面设计7.3.1机动车道纵坡长度应符合以下规定：4对沉降量较大的加铺罩面道路，可按降低一级的设计速度控制最小坡长，且满足相邻纵坡坡差小于或等于5‰的要求。•对沉降量较大的改建道路，为降低工程投资、加快改建速度与减少施工期间的交通影响，可当降低标准。•国内各地对于改建道路采用各种不同方法，适度降低坡长标准，减少工程造价，取得一定经验和成果。不影响使用效果。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 7.3坡长纵断面设计7.3.2纵坡大于本规范表7.2.1所列的一般值时，其最大坡长应符合表7.3.2的规定。道路连续上坡或下坡，应在不大于表7.3.2规定的纵坡长度之间设置纵坡缓和段。缓和段的坡度不应大于3%，其长度应符合本规范表7.3.1最小坡长的规定。表7.323.2机动车道纵坡的最大坡长设计速度（km/h）10080605040纵坡（%）4566.5766.576.578最大坡长（m）700600400350300350300250300250200•纵坡坡长是根据汽车加、减速行程图求得，并参考《公路路线设计规范》与《日本公路技术标准的解说与运用》综合确定。•纵坡大于最大纵坡一般值时，应对纵坡坡长加以限制。•根据不同设计速度、不同坡度做出坡长限制值。•当设计速度小于40km/h时，由于车速低，爬坡能力大，坡长可不受限制。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 7.3坡长纵断面设计©CJJ37-2012《城市道路工程设计规范》一致©CJJ152-2010《城市道路交叉口设计规程》©CJJ129CJJ129-2009《城市快速路设计规程》上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 7.3坡长纵断面设计7337.3.3当非机动车道的纵坡大于或等于25%2.5%时，最大坡长应符合表7337.3.3的规定。表7.3.3非机动车道的最大坡长纵坡（%）3.53.02.5自行车150200300最大坡长（m）三轮车—100150保留CJJ37-1990《城市道路设计规范》规定与CJJ37-2012《城市道路工程设计规范》一致与CJJ152CJJ152-2010《城市道路交叉口设计规程》一致上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 7.4合成坡度纵断面设计7.4.1在设有超高的平曲线上，超高横坡度与道路纵坡度的最大合成坡度应小于或等于表7.4.1的规定值。表7.4.1最大合成坡度设计速度（k/hkm/h）100，8060，5040，3020最大合成坡度（%）7778注：积雪或冰冻地区道路的合成坡度应小于或等于6%。CJJ129CJJ129-2009《城市快速路设计规程》与CJJ37-2012《城市道路工程设计规范》一致7.4.2在超高缓和段的变化处，当合成坡度小于0.5%时，应采取综合排水措施，保证路面排水通畅。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 7.5竖曲线纵断面设计7.5.1各级道路纵坡变更处应设置竖曲线，竖曲线宜采用圆曲线，机动车道竖曲线最小半径与竖曲线最小长度应符合表7.5.1的规定。一般情况下应大于或等于一般值；特殊困难与CJJ37-2012《城市道路工程设计规范》一致时可采用极限值。表7.5.1竖曲线最小半径与竖曲线最小长度设计速度（km/h）100806050403020凸形竖曲线一般值10000450018001350600400150最小半径极限值650030001200900400250100（m）凹形竖曲线一般值4500270015001050700400150最小半径极限值300018001000700450250100（m）竖曲线一般值210170120100906050最小长度极限值85705040352520（m）CJJ129-2009《城市快速路设计规程》•竖曲线形式为抛物线或圆曲线，计算值基本相同，为使用方便采用圆曲线。•竖曲线一般最小半径为极限最小半径的1.5倍。•竖曲线不宜过短，日本规定行驶时间为设计速度3s的行驶距离，规范采用3s。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 7.5竖曲线纵断面设计7.5.2非机动车道变坡点处应设竖曲线，竖曲线最小半径应大于或等于100m。非机动车与行人共板道路的竖曲线最小半径应大于或等于60m。•本条主要引起对出入口坡道的竖向线形达到圆顺、平和、舒适等要求的重视。•我国1999年6月20日颁布的《电动自行车安全通用技术条件》（GB17761-1999）规定“电动自行车最高车速为20km/h”。在2004年5月日实施的《道路交通安全法实施条例》中尚未有相应的管理条例。参照电瓶车的要求，最高限速为15km/h，目前与非机动车公用路权。•在国内市场上，部分电动自行车的车速远高于20km/h，达到40km/h～50km/h，对非机动车的行驶安全造成了极大的影响，而对电动自行车的发展方向尚未有明确的政策和管理手段。•非机动车（专用道）竖曲线相当于设计车速20km/h的凹（凸）形最小半径极限值。•人非共板竖曲线相当于设计车速15km/h的凹（凸）形最小半径极限值。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 线形组合设计上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 8.1一般规定线形组合设计8.1.1道路线形应做好平面、纵断面、横断面三者间的组合设计，合理运用技术指标，与地形地物相适应，与周边环境相协调，满足行车安全、排水通畅等要求。•道路由平面、纵断面、横断面而组成，三者相互影响、相互补充，应根据设计速度、交通组成，结合地形条件，合理运用技术指标，对路线的平纵横三个方面进行综合设计。•线形设计不仅要符合技术指标要求，还应结合地形、环境、视觉、安全、经济性等因素进行协调和组合，使道路线形设计更加合理。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 8.1一般规定线形组合设计8.1.2线形组合设计应符合下列规定：1设计速度大于或等于60km/h的道路应注重线形组合设计，做到线形连续、指标均衡、视觉良好、安全舒适、景观协调。•道道路路在路整应在保证路线的整体协调下，做到平面顺适、纵坡衡坡均衡、横面合理，包布包括不同横断面布置过渡段的衔接配合。•设计速度越高，线形组合设计所考虑的因素应越周全。2设计速度小于60km/h的道路在保证行驶安全的前提下，宜合理运用线形要素的规定值。3不同等级道路和不同设计速度的路段之间应处理好衔接过渡。•一条城市骨干道路分段选用不同的道路等级、设计速度，应妥善处理好不同区段的路段长度和衔接段技术指标的处理。同一设计速度的设计路段长度不宜过短，过短的设计路段造成运行速度变化太快；没有一个较为稳定的、能保持一定时段的运行速度，驾驶操作较为紧张，不利于安全行驶。•相邻道路或路段的衔接处，前后的平、纵、横技术指标应随设计速度的变化而逐渐变化，使行驶速度自然过渡。•相衔接处附近不宜采用该路段设计速度相应的平、纵技术指标极限值。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 8.1一般规定线形组合设计8.1.3具体路段平、纵技术指标的选用及其组合设计，应考虑对车辆实际运行速度的影响，同一车辆相邻路段的运行速度与设计速度之差不应大于20km/h。•不同的车辆在行驶过程中采用的行驶速度是不相同的，一般呈正态布态分布。•通常用各类小汽车车速分布累计曲线上第85位的车辆行驶速度作为运行速度（或称V）。85•以运行速度来控制设计考虑了绝大部分小汽车的实际运行速度，保证车辆的安全。•道路平、纵线形技术指标变化大的路段，运行速度的变化也大。研究表明，当运行速度（V）85与设计速度V之差大于20km/h时，就容易发生交通事故。故对受条件限制而采用平纵线形技术指标最大值（或最小值）的路段、平纵线形组合有异议的路段，应采用运行速度进行检验，保证其运行速度与设计速度之差不应大于20km/h。•运行速度检验参照《公路项目安全性评价指南》（JTGTB05-2004）。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 8.2平纵横的线形组合线形组合设计8.2.1线形组合设计应满足下列基本要求：1平、纵、横设计应满足各自规定值的要求，避免最不利值的组合设计。2平、纵、横组合设计应保持线形在视觉上的连续性，自然诱导驾驶员的视线。3平曲线宜与竖曲线相互对应，且平曲线宜长于竖曲线（图8.2.1）。4竖曲线半径宜为平曲线半径的10倍～20倍。组合不当竖曲线位置组合适当圆曲线平曲线位置直线缓缓直线和和(虚线表示不设曲曲缓和曲线)线线图8.2.1平曲线与竖曲线的位置组合上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 8.2平纵横的线形组合线形组合设计上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 8.2平纵横的线形组合线形组合设计上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 8.2平纵横的线形组合线形组合设计•平、纵线形组合原则上应“相互对应”，且平曲线稍长于竖曲线，即“平包竖”。V当平曲线半径小于2000m、竖曲线半径小于15000m时，平、竖曲线的相互对应对线形组合显得十分重要；随着平、竖曲线半径的增大，其影响逐渐减小；V当平曲线半径大于6000m、竖曲线半径大于25000m时，对线形的影响显得不很敏感。V线形设计的“相互对应、且平包竖”的基本要求需视平、竖曲线的半径而掌握其符合的程度。•城市道路由于限制条件多，对于低等级道路不必强求平纵线形的相互对应。•纵断面设计若出现驼峰、暗凹、跳跃、断背、长直线或折曲等线形，容易使驾驶员视觉中断，或在驾驶员视线内出现两个或两个以上的平曲线或竖曲线，应加以避免。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 8.2平纵横的线形组合线形组合设计南浦大桥挪威，翻越斯托尔桑德特桥的大西洋滨海公路日本螺旋引桥美国犹他州163号公路州上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 8.2平纵横的线形组合线形组合设计8.2.2平纵线形设计应避免下列几种组合：1在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，不应插入急转的平曲线或反向平曲线。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 8.2平纵横的线形组合线形组合设计8.2.2平纵线形设计应避免下列几种组合：2长直线不宜与陡坡或半径小且长度短的竖曲线组合；长的竖曲线不宜与半径小的平曲线组合。•在直线上纵坡不宜过大，因长直线再加下陡坡更易导致高速度。•长直线与大半径凹竖曲线组合为宜，可以使生硬呆板的直线得到一些缓和。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 8.2平纵横的线形组合线形组合设计8.2.2平纵线形设计应避免下列几种组合：2长直线不宜与陡坡或半径小且长度短的竖曲线组合；长的竖曲线不宜与半径小的平曲线组合。暗凹上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 8.2平纵横的线形组合线形组合设计8.2.2平纵线形设计应避免下列几种组合：3长的平曲线内不宜包含多个短的竖曲线；短的平曲线不宜与短的竖曲线组合。4纵断面设计应避免出现使驾驶员视觉中断的线形。避免看到纵坡起伏三次以上上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 8.3线形与桥、隧的配合线形组合设计8.3.1桥梁及其引道的线形应满足下列基本要求：1桥梁及其引道的位置、线形应与路线线形相协调，各项技术指标应符合路线布设与总体设计的相关规定。2桥梁引道坡脚与平面交叉口停车线之间的距离宜满足交叉口信号周期内的车辆排队和交织长度。3桥面车行道宽度应与两端道路的车行道宽度相一致。当桥面宽度与路段的道路横断面总宽度不一致时，应在道路范围内设置宽度渐变段；路面边缘斜率可采用1:15～1:30，折点处应予以圆顺。•桥梁及其引道与道路线形衔接应连续、均衡，视线诱导良好，保证行车安全与舒适。•特大桥、大桥桥位应尽量顺直，方便结构设计。•纵坡大于3%的桥梁引道，其坡脚与平面交叉口停车线之间的最小安全距离宜满足50m长度要求。•桥梁与道路的行车道、路缘带或中央分隔带等对应的宽度应保持一致，使护栏其平面位于同一条基准线。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 8.3线形与桥、隧的配合线形组合设计8.3.2隧道及洞口两端的线形应满足下列基本要求：1隧道的位置与隧道洞口连接段应与路线线形相协调，各项技术指标应符合路线布设与总体设计的相关规定。2隧道洞口内、外侧在不小于3s设计速度的行程长度范围内，均应保持一致的平、纵线形。3当隧道洞门内外路面宽度不一致时，隧道洞口外与之相连接的路段应设置距洞口不小于3s设计速度的行程长度，且不小于50m的过渡段，保持横断面过渡的顺适。4长、特长的双洞隧道，宜在洞口外的合适位置设置联络通道。5隧道洞内外应满足相应道路等级对视距的要求。隧道洞口连接段设中间分隔带时应采用停车视距，无中间分隔带时应采用会车视距。•隧道洞口内外是事故多发路段，为此对隧道洞口外连接线与隧道洞口内的平、纵线形应保持一致的长度作了相应规定。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 8.3线形与桥、隧的配合线形组合设计•隧道洞口内外是事故多发路段，为此对隧道洞口外连接线与隧道洞口内的平、纵线形应保持一致的长度作了相应规定。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 8.4线形与沿线设施的配合线形组合设计8.4.1道路线形和交叉口设计应与停车场、枢纽、公交停靠站等交通设施布置相配合，满足交通组织设计和道路使用者的安全。8.4.2道路线形和交叉口设计应考虑交通标志、标线的设置，并与交通安全设施设计相互配合；标志、标线的设计应准确，充分体现路线设计意图；路侧设计受限的路段，应合理设置防护设施。8.4.3互通立交处应避免道路照明设施对线形的误导，做到相互协调、布设合理。8.4.4道路与沿线设施和街景应一体化设计，使功能相互补充，发挥最佳效果。•交通设施设计应简明、准确地向道路使用者提供交通路权、行驶规则及路径指示等信息。•互通立交处灯光夜间照明会误导行车视线，原则上立交处应采用高杆灯照明布置。•现代设计强调城市的空间设计，要求道路功能与街景功能相互补充，利用空间使景观整齐美观。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 8.5线形与环境的协调线形组合设计8.5.1道路线形应充分利用地形、自然风景，尽量保留原有的地貌、地形、树林、湖泊、建筑物等景观资源，使道路与自然融为一体，与沿线环境相协调。8.5.2路基防护应采用工程防护与植物防护相结合的措施，与景观相协调，恢复自然生态环境，防止水土流失。8.5.3道路两侧的绿化应满足道路视距及建筑限界的要求。•同样的线形在不同的环境中给人的感觉不同。线形与环境景观的不良配合，会给驾驶员造成精神压力或因错觉引发交通事故。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 8.5线形与环境的协调线形组合设计8.5.4不同性质和景观要求的城市道路，宜运用道路空间尺度比例关系，调节并形成道路合适的空间氛围。•道路空间尺度是指道路空间宽度B（两侧建筑之间水平距离）与两侧建筑高度H的比值B/H。V当B/H≤1时，道路空间有亲切感，空间围合感较强，容易形成繁华热闹氛围，沿街建筑立面对人的景观感受影响较大，适用于一般生活性道路；当B/H≤0.7时，则会产生压抑感。V当B/H=1～2时，仍能保持亲切感和围合感，绿化对空间的影响作用开始明显加强，可增加绿化带宽度和树木高度以弥补空间的扩散感，适用于城区一般干路。V当B/H=2～3时，视觉开始扩散，空间更为开阔，围合感较弱，热闹氛围被冲淡，适用于城郊结合部的城市干路和城区交通性干路；当B/H=3时，一般为开阔空间，人们视线主要停留在建筑的群体关系以及建筑与环境的关系上。线形组合设计上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 道路与道路交叉上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.1一般规定道路与道路交叉9.1.1道路交叉口位置应按城市道路网规划设置。9.1.2道路与道路交叉分为平面交叉和立体交叉，交叉形式应根据相交道路的等级和功能、交通流量和流向、地形和地质等要求，进行技术、经济及环境效益的综合分析，合理确定。•《城市道路交叉口设计规程》CJJ152-2010于2011年3月实施，对于道路交叉设计的相关要求，在其中已有详细的规定。本章只对交叉口设计中控制道路路线设计的原则和设计要点进行了规定。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.1一般规定道路与道路交叉9.1.3道路交叉口设计应符合下列规定：1应保障交通安全，兼顾道路使用者的需求，做到有序、畅通。2交叉口通行能力应与路段、出入口及相邻交叉口的通行能力相匹配。3应合理确定用地规模，与周围环境相协调。4应综合考虑交通组织、几何设计、交通管理方式和交通工程设施等内容，协调处理好与其他交通方式的衔接。5分期建设时，应近远期结合，前期工程为后期工程预留条件。6改扩建交叉口设计应结合原有交叉口情况，合理确定改建规模。9149.1.4道路与道路交叉设计应符合现行行业标准《城市道路交叉口设计规程》CJJ152的规定。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.2平面交叉道路与道路交叉9.2.1平面交叉口按交通组织方式可分为信号控制交叉口、无信号控制交叉口和环形交叉口；按几何形状可分为十字形、T形、Y形、X形、多叉形、错位及环形交叉。•平面交叉口的分类和选型在《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012中已有规定。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.2平面交叉道路与道路交叉•平面交叉口设计是交叉处道路平面、竖向高程和交通组织方式的综合设计过程，设计步骤一般按左侧流程图进行。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.2平面交叉道路与道路交叉9.2.2平面交叉口应根据城市道路的布置、相交道路等级、交通组织等选择合适的类型，并应符合下列规定：1主干路与主干路、次干路、次干路与次干路相交，应采用信号控制交叉口。2主干路与支路，支路可采用右进右出交通组织方式。•平面交叉口的分类和选型在《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012中已有规定的。分类选型《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.2平面交叉道路与道路交叉9.2.3平面交叉口的间距应根据城市规模、路网规划、道路等级、设计速度、设计交通量及高峰期间最大阻车长度等确定，不宜太短。•平面交叉口的间距由规划部门制定城市道路网确定的，例如方格形的道路网，每隔800～1000m设置接近平行的主干路，主干路之间再布置次干路、支路。•交叉口间距不宜太短。当遇到旧城区道路间距较短，如小于200m时，可采取单向交通组织，以提高交叉口的通行能力。•同一条道路上的平面交叉口，应注意交通组织方式尽量一致。相邻交叉口的功能区不宜相互重叠。•主次干路相交，其间距大致相等时，最有利于交通控制与管理。•以交通功能为主的新建道路，进出口需要采取部分控制时，则可适当封闭一些支路的交叉口，以加大交叉口的间距，提高道路的行驶速度，增加通行能力。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.2平面交叉道路与道路交叉9.2.4平面交叉口设计范围应包括各条道路的相交部分、进出口道（展宽段和渐变段）以及非机动车道、人行道和过街设施所围成的区域。•平面交叉口设计范围指构成交叉口各条道路的相交部分及其进口道、出口道，包括进出口道展宽段和展宽渐变段，以及非机动车道、人行道和过街设施所围成的区域。平面交叉口设计范围示意图上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.2平面交叉道路与道路交叉9.2.5平面交叉口设计应包括交叉口范围内的平面与竖向设计、进出口道展宽设计、交通组织、公交、行人与非机动车过街设施、附属设施等内容。•平面交叉口附属设施包括交通信号灯、交通岛、标志、标线、隔离设施、排水、照明、绿化、景观及环保设施等。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.2平面交叉道路与道路交叉9.2.6平面交叉口范围内，设计速度宜为路段的0.5倍～0.7倍，直行车取大值，转弯车取小值。验算视距三角形时，进口道直行车设计速度应与路段设计速度一致。•平面交叉口的设计速度，主要用于控制车速和车头时距，并可用于路缘石转弯半径的选择。交叉口范围内平纵线形设计和视距三角形验算，仍应采用路段的设计速度作为控制要素。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.2平面交叉道路与道路交叉9.2.6平面交叉口范围内，设计速度宜为路段的0.5倍～0.7倍，直行车取大值，转弯车取小值。验算视距三角形时，进口道直行车设计速度应与路段设计速度一致。•对于城市高架桥、立交下的地面道路交叉口，桥墩多位于视距三角形范围内，应注意调整停车线和人行横道位置，满足停车视距的要求，以保证行人和车辆的通行安全。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.2平面交叉道路与道路交叉9.2.7平面交叉口范围内的道路平面线形宜采用直线；当采用曲线时，其曲线半径不宜小于不设超高的最小圆曲线半径。9.2.8平面交叉口范围内的道路纵坡宜小于或等于2.5%，困难情况下不应大于3%。山区城市道路等特殊情况，在保证行车安全的条件下，可适当增加。9.2.9平面交叉口竖向设计时，主要道路的纵坡度应保持不变，次要道路纵坡度宜服从主要道路。•两条道路相交，主要道路的纵坡度应保持不变，次要道路纵坡度服从主要道路。•主干路与主干路、主干路与次干路、次干路与支路相交，路脊线在两条道路中心线相交；•主干路与支路相交，支路路脊线宜相交至主干路机非分隔带边线或车行道边线，此时支路纵断面宜作为分段设计。9.2.10平面交叉口渠化设计应根据设计流量、流向及相交道路等级、功能分析、交通组织方式等因素，确定进出口车道数布置、展宽段和渐变段长度，划分车道功能，进行信号配时。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.2平面交叉道路与道路交叉9.2.11公交停靠站应设置在交叉口的出口道，并应保证候车乘客的安全，方便乘客换乘、过街，减少对横向道路右转车辆的影响。•公交停靠站设置在交叉口出口道时，出口道右侧展宽增加车道情况下，宜设在展宽段向前不小于20m处；在出口道右侧不展宽时，停车站在干路上距离对向停车线宜不小于50m，在支路上宜不小于30m。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.2平面交叉道路与道路交叉9.2.12平面交叉口均应设置行人和非机动车过街设施，并应与交叉口的几何特征、人流车流、交通组织方式等相协调，宜优先选用平面过街方式。当人行横道穿越机动车道部分的长度大于16m时，应设置行人二次过街安全岛。地面快速路上的过街设施必须采用人行天桥或人行地道；主干路上的重要交叉口宜修建人行天桥或人行地道。•行人过街设施主要包括立体过街设施（即人行天桥和地下通道）、人行过街横道、行人过街安全岛及行人过街信号等等。人行横道人行地道信号灯人行天桥（结合高架）上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.2平面交叉道路与道路交叉9.2.12平面交叉口均应设置行人和非机动车过街设施，并应与交叉口的几何特征、人流车流、交通组织方式等相协调，宜优先选用平面过街方式。当人行横道穿越机动车道部分的长度大于16m时，应设置行人二次过街安全岛。地面快速路上的过街设施必须采用人行天桥或人行地道；主干路上的重要交叉口宜修建人行天桥或人行地道。改造前改造后上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉9.3.1立体交叉的设置应符合下列规定：1快速路与所有道路相交时，必须采用立体交叉。2主干路与主干路相交，当交通量较大，对平面交叉采取改善措施、调整交通组织仍不能满足通行能力要求时，宜设置立体交叉，并应妥善解决设置立体交叉后对邻近平面交叉口的影响。•与快速路相交的所有等级道路（含各等级公路）必须设置立体交叉。•主干路与主干路及以下等级道路相交不建议设置立体交叉。在《城市道路交叉口规划规范》GB50647中，对主干路与主干路相交预测总交通量不超过12000pcu/h时，不宜设置立交。本规范要求根据交叉口实际运行情况，在对平面交叉口采取改善措施、调整交通组织均难以收效时，宜设置立交，并妥善解决设置立交后对邻近平面交叉口的影响。•主干路与主干路及以下等级道路相交，当地形适宜修建立体交叉，经技术经济比较确为合理时，可设置立交。•道路跨河或跨铁路的端部可利用桥梁边孔，修建道路与道路的立体交叉。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉9.3.2立体交叉根据相交道路等级、交通流行驶特征、非机动车对机动车干扰等分为枢纽立交、一般立交和分离式立交。立交选型应符合下列规定：1快速路与快速路相交，应采用枢纽立交。2快速路与主干路相交，应采用一般立交。3快速路与次干路相交，应采用分离式立交。4主干路与主干路相交设置立体交叉时，宜采用一般立交。《城市道路交叉口设计规程》CJJ152-2010•《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012和《城市道路交叉口设计规程》CJJ152-2010中对立交分类和选型做出了明确规定。条文在两本规范的基础上，按相交道路等级对路线设计中设置立体交叉的条件以及采用的立交类型进行了规定。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉常见立交形式及适用条件上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉常见立交形式及适用条件上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉常见立交形式及适用条件上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉常见立交形式及适用条件上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉常见立交形式及适用条件上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉常见立交形式及适用条件上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉9.3.3相邻互通式立体交叉的最小间距不宜小于1.5km，应满足上游立交加速车道渐变段终点至下游立交减速车道渐变段起点之间的距离不小于500m，且应设置完善的标志、标线等交通安全设施。©美国《公路与城市道路几何设计》中规定，互通式立交最小间距的一般经验值是市区16k1.6km，如果间距小于1.6km，可利用分离式立交或增设集散道路来改进。©《道路通行能力手册》（2000年版）：在一段长度为8km～10km的高速公路路段上，理想的互通式立交平均间距是不小于3km。在高速公路上，互通式立交的最小间距是1km。©《日本公路技术标准的解说与运用》中是根据两个互通式立体交叉之间交织处理上的需要长度和设置交通标志长度，以1.5km～4km为宜。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉9.3.3相邻互通式立体交叉的最小间距不宜小于1.5km，应满足上游立交加速车道渐变段终点至下游立交减速车道渐变段起点之间的距离不小于500m，且应设置完善的标志、标线等交通安全设施。•本规范规定相邻互通式立交的最小间距考虑因素如下：V受路网结构或其他条件限制的情况下，应不小于加速车道和渐变段长度、减速车道和渐变段长度及《道路交通标志标线》GB5768规定的出口预告标志距出口最小距离500m，满足三者长度之和的最小距离要求。V应设置完善的标志、标线等交通安全设施。当立交间距仍小于上述规定的最小值，且经论证必须设置时，应将两者合并为组合式互通式立体交叉，并设置集散车道。•从改善道路行驶条件，节约投资分析，相邻互通式立交的间距宜满足下表规定。互通式立体交叉间最小间距最小间距（km）相邻互通式立交的类型市区郊区一般立交与一般立交相邻1.8（1.5）3.3一般立交与枢纽立交相邻242.4393.9枢纽立交与枢纽立交相邻3.04.5上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉9.3.4立体交叉叉线设计范围应包括相交道路中线交点至各进出口变变速车道渐变变段的起终终点间道路所围成的空间。9.3.5立体交叉设计应包括立交范围内主路、匝道和进出口、变速车道、集散车道、辅助车道以及立交范围内的辅路、公交、非机动车、人行系统及其附属设施。•本条规定了立体交叉口的设计内容。•立体交叉附属设施包括交通标志和标线、防撞护栏、防眩设施、隔声设施、排水、照明、绿化、景观等。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉9.3.6立交范围的设计速度应根据主路设计速度、立交等级和匝道形式确定。主路应采用相应道路等级的设计速度，匝道及集散车道设计速度应为主路的0.4倍～0.7倍，辅路设计速度应为主路的0.4倍～0.6倍，平面交叉部分应采用平面交叉口的设计速度。•立交分类和选型确定后，控制立交设计的主要因素为设计速度、车道数和立交间距。•快速路主路为保证全线运行的安全性、连续性和畅通性，其设计速度应不低于路段的设计速度。其他等级道路，在与两端道路运行特征和通行能力相匹配的条件下，经论证可适当降低立交范围主线的设计速度。•匝道的设计速度是影响立交规模标准、占地和工程投资的主要因素之一。V《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012将老的城市道路设计规范采用20km/h～60km/h的取值规定，改为0.4倍～0.7倍的比值规定，大致范围为20km/h～70km/h，较适合于城市道路特点。V《公路工程技术标准》JTGB01-2003根据立交类型和匝道形式确定匝道设计速度，基本为主线设计速度的0.5倍～0.7倍。V实际使用时，匝道设计速度应结合立交等级、匝道形式和匝道交通量等条件确定。•集散车道为减少出入口对主路交通的影响，通过设置加减速车道与主路相连，其设计速度宜取匝道设计速度中的高值。•立交路交范围内的辅路系统统通常常交设置为平面交叉，其设计速度度可参参交降照平面交叉适当降低。其直行和转向车流的设计速度应根据平面交叉口进行设计速度的折减。•环形立交中的环道设计速度同平面环形交叉口。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉9.3.7互通式立体交叉范围内主路的平纵线形不应低于路段标准，并具有良好的通视条件。主路分流鼻端之前的识别视距应大于或等于1.25倍的主路停车视距；匝道汇流鼻端前应满足通视三角区和匝道停车视距的要求。•在进出立交匝道的主路路段，其线形设计应采用比路段高的技术指标。由于城市道路立交及进出口间距较密，交通运行状态与公路不一致，建设条件制约因素较多，很难按公路规定值实施，有条件时尽量取高值。•《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012中规定：在进出立交的主路路段，其行车视距宜大于或等于1.25倍的停车视距。•互通式立交区域应具有良好的通视条件。识别视距为驾驶员发现前方互通式立体交叉的出口，按规定行车轨迹驶离主线，从而防止误行，避免撞及分流鼻端，而应保证对出口位置的判断视距（其物高为0）。判断出口时，驾驶员应看到分流鼻端的标线，故物高为0。对此，在确定凸曲线半径时应注意，出口处应满足最小1.25倍的主路停车视距。•为保证汇流鼻前的通视三角区，设计中应注意：当主线为下坡，匝道为上坡的情况下，通视区范围内的匝道纵坡不得与主线纵坡有较大的差别；尤其是当主线为桥梁并采用实体护栏时，护栏便会完全遮挡匝道方的视线。应采取有效措施保证充分的视距，如通视三角区范围设置通透式桥梁护栏，或抬高匝道路面标高等。汇流鼻前通视三角区1——主线；2——通视三角区上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉9.3.8立交匝道出入口处应设置变速车道。•立交主线设计速度高于匝道，为满足车辆变速行驶的要求，减少对主线正常行驶交通流的干扰，必须设置变速车道。直接式匝道平行式匝道•匝道出入口设计要点：V匝道出入口应设置在主线行车道右侧。V匝道出口端部宜设置在跨线桥等构造物之前。V匝道出口端部宜设置在主线上坡路段。匝道入口端部宜设置在主线下坡路段，应具有优良视距。V匝道出入口端部的纵断面线形标准应接近主线纵断面线形标准。V匝道出入口端部，在变速车道与分合流点间应设置缓和曲线。V立体交叉主线与驶出匝道分流点处，行车道边缘应偏置加宽。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉9.3.8立交匝道出入口处应设置变速车道。车简图型道式出口入口数a)b)直接式单车c)d)道平行式•单车道匝道出入口变速车道长度为主线直行车道右侧边缘35m3.5m（一条车道宽度）处至鼻端的距离。•直接式出口根据设计速度应按1:15～1:25的渐变率与主线连接。•直接式入口根据设计速度应按1:20～1:40的渐变率与主线连接。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉9.3.8立交匝道出入口处应设置变速车道。车简图型道式出口入口数e)f)直接式双车g)h)道平行式•双车道匝道出入口变速车道长度为主线直行车道右侧边缘3.5m（外侧一条车道宽度）处至鼻端的距离。直接式匝道内侧车道变速车道长度应不小于外侧车道变速车道长度的0.8倍，平行式匝道内侧车道变速车道比外侧车道变速车道多一个过渡段的长度。•直接式出口根据设计速度应按1:15～1:25的渐变率与主线连接。•直接式入口根据设计速度应按1:20～1:40的渐变率与主线连接。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉9.3.8立交匝道出入口处应设置变速车道。车简图型道式出口入口数i)j)直设接辅式助车道k)l)的双车平道行式•在枢纽型互通式立交中的定向双车道匝道，当出入口的交通量接近上限时，双车道匝道出入口应按车道数平衡、基本车道数连续原则设置辅助车道。•辅助车道和渐变段长度应分别大于或等于450m和90m。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉9.3.8立交匝道出入口处应设置变速车道。•主要岔口分合流主线分合流•在枢纽型互通式立交中，由一条快速路分成两条定向多车道匝道来连接另一条快速路的分岔部(A)，或者由一条快速路分成两条快速路的分岔部(C)，应按主线分流设计。•在枢纽型互通式立交中，由一条快速路引出两条定向多车道匝道汇合形成另条快速路引出两条定向多车道匝道汇合形成另一条快速路的汇合部(B)，或者由两条快速路同向车道合并形成一条快速路的汇合部(D)，应按主线合流设计。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉9.3.8立交匝道出入口处应设置变速车道。•主要岔口分合流a）分流b）合流双车道主要岔口分合流•在枢纽型互通式立交中的定向双车道匝道，当出入口的交通量接近上限，且双车道匝道和主线设计车速基本相同时，应按分合流设计。次要流向应在主要流向右侧进出。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉9.3.8立交匝道出入口处应设置变速车道。•主要岔口分合流多车道主要岔口分合流•当连接两端快速路的定向多车道道路交通流转换需要和主线设计车速基本相同时，应按分合流设计。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉9.3.9立交范围内出入口间距应能保证主路交通不受分合流交通的干扰，并应为分合流交通加减速及转换车道提供安全可靠的条件。当出入口间距不足时，应设置集散车道。•《城市快速路设计规程》CJJ129-2009及《城市道路交叉口设计规程》CJJ152-2010中对于出入的合间均有确入口的合理间距均有明确规定规定。城市道路控制条件较多，设中常会到能设计中经常会遇到不能满满出足出入入间的口间距的要求，需设置集散车道，调整出入口的位置，以满足间距需要。集散车道上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉9.3.10立交匝道分、合流处应保持车道数的平衡，相邻两段同一方向上的基本车道数每次增减不得多于一条；当不平衡时，应增设辅助车道。•快速路在全长或较长路段内必须保持一定的基本车道数，在分、合流处还必须保持车道数的平衡。一般情况下，分流前（或合流后）的主路车道数应大于等于分流后（合流前）的主路车道数与匝道车道数之和减1；不平衡时，应设置辅助车道。分、合流处的车道数平衡N≥N+N−1CFE辅助车道适用范围贯通的辅助车道上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉9.3.11设有辅路系统的道路相交，当交叉口设置为枢纽立交时，立交区域应设置与主路分行的辅路系统；当交叉口设置为具有集散作用的一般立交时，其辅路系统可与匝道布置结合。•设有辅路系统的快速路与主干路或主干路与主干路相交设置的一般立交，其辅路系统可与匝道布置结合考虑。•如两层的苜蓿叶立交、菱形立交等，一般结合路段出入口设置，采用与匝道结合的方式布置辅路系统。•对于枢纽型立交要求其系统的连续，桥梁范围内的辅路系统必须单独设置。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 道路与道路交叉路线的连续性•对同名道路主线的全线范围内，应保持同名道路行驶轨迹的连续性上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 道路与道路交叉重叠路线•当两条道路占用同一通道时，应处理好重叠路线的交通标志设置和保持拥有行驶优先权路线的连续性。•当两条道路具有同样等级时，应根据两条在路网中的交通功能确定其重要性。当所有因素都相同的情况下，应给予交通量大的路线优先权。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 道路与道路交叉出入口型式的统一性•快速路全线互通式立体交叉匝道出入口布置型式应保持统一。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉案列一：长直线下坡接小半径圆曲线R=30m下坡上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉凸曲线顶部案列二：出口不明显横移值过大匝道出口位于凸型竖曲线顶部车道偏移偏大视距不良主线匝道转向匝平道行上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉案列三：出入口左进左出左出左进上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉案列四：路线连续性重叠线路分流点不连续上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉案列五：主线连续主线不连续主线连续上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 9.3立体交叉道路与道路交叉9.3.12立交区域的公共汽车交通系统应结合公交线网规划和车站设置，与路段一体进行综合设计。当公交停靠站设置在快速路主路时，停靠区出入口应满足出入口最小间距的规定，并应设置变速车道。93139.3.13立交区域的非机动车及人行系统应保证连续性和有效宽度，应与周围相关非机动车和人行系统连通，并应减少绕行距离、多次上下及与机动车系统的交叉。9.3.14立交区域的行人系统设计应符合现行国家标准《无障碍设计规范》GB50763的规定。•立交范围主路设置公交车站，停靠区出入口应满足出入口最小间距的规定，并应设置变速车道，以减小对主路交通的影响。•立交范围内由于占地较大，在建设条件受限的情况下，经常采用降低行人和非机动车的设计标准解决，造成系统不连续或宽度不足，给行人使用带来不便。因此，在编制中对这部分设计要求进行了规定。•原行业标准《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ50-2001已经作废，改为现行国家标准《无障碍设计规范》GB50763-2012。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 道路与轨道交通线路交叉上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 10.1一般规定道路与轨道交通线路交叉10.1.1道路与轨道交通线路交叉的位置及型式应符合城市总体规划。10.1.2道路与轨道交通线路交叉分为平面交叉和立体交叉两种。交叉型式应根据道路和轨道交通线路的性质、等级、交通量、地形条件、安全要求以及经济、社会效益等因素确定，应优先采用立体交叉。10.1.3分期修建的道路与轨道交通线路交叉工程，应近、远期结合。10.1.4道路与轨道交通线路交叉设计应符合国家关于安全、环保、卫生和抗震等有关标准的要求。•城市道路和轨道交通其交叉位置如需调整时，应报规划主管部门批准，并相应调整城市总体规划。•关于“应优先采用立体交叉”的规定：•我国铁路既有平交道口年均事故率（年均一处道口的事故次数）在0130.13以上，直接经济损失上亿元。根据《中华人民共和国铁路法》的有关规定，结合铁路运量逐年增加，行车速度逐年提高的特点，为减少意外人身事故发生，确保行车安全，规定铁路与道路交叉，应当优先考虑立交，减少平交道口。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 10.2立体交叉道路与轨道交通线路交叉10.2.1道路与轨道交通线路交叉，符合下列条件之一者必须设置立体交叉。1快速路与轨道交通线路交叉；2主干路、次干路、支路与高速铁路、客运专线、铁路车站、铁路编组场的交叉；3行驶有轨电车或无轨电车的道路与铁路交叉；4主干路、次干路、支路与除有轨电车道外的城市轨道交通交叉。强制性条文的定义：直接涉及人民生命财产安全、人身健康、环境保护、能源节约和其他公众利益的，且必须严格执行的条文。•该条为强制性条文，主要是明确城市道路与轨道交通线路相交，必须设置立体交叉的条件，目的是保证道路、轨道交通的行车和行人安全。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 10.2立体交叉道路与轨道交通线路交叉•轨道交通线路包括铁路、城市轨道交通，城市轨道交通又分为地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮、自动导向轨道和市域快速轨道等七大系统。道路与轨道交通线路必须设置立体交叉依据如下：V快速路交通功能强，交通流量大，具有连续交通流、全部控制出入口的特点。如果采用平面交叉，严重影响道路交通功能；当道口处于封闭状态时，会造成严重的交通堵塞。故规定必须采用立交。重要的主干路与铁路交叉，若交通流量大，部分控制出入口，必须采用立交。V高速铁路（时速高达250km/h～350km/h）、客运专线，行车密度大（最小间隔时分可达2min～1.5min）为全封闭运行；铁路市内车站旅客流量大，编组场作业繁忙，主干路、次干线、支路与它们交叉时，为保证安全，必须设置立体交叉。V有轨电车与铁路同为轨道交通，相交时必须是立交。无轨电车道虽无轨道，但其供电接触网、柱与铁路相冲突，必须设置立体交叉。V除有轨电车外的城市轨道交通，如地铁、轻轨等，行车密度大、全封闭运行，必须设置立体交叉。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 10.2立体交叉道路与轨道交通线路交叉10.2.2道路与铁路交叉，符合下列条件之一者应设置立体交叉。1主干路、次干路、支路与路段旅客列车设计行车速度大于或等于120km/h的铁路交叉；2主干路、次干路、支路与道口交通量大或铁路调车作业繁忙的铁路相交；3当受地形等条件限制，采用平面交叉将危及行车安全的道口。•该条文规定城市道路与铁路相交应设置立体交叉。V路段旅客列车设计行车速度大于或等于120km/h的地段，列车速度高、密度大，列车追踪间隔时间仅几分钟，铁路与道路平面交叉的安全可靠性差，故规定应设置立体交叉。V为避免城市道口因铁路调车作业繁忙而封闭道口累计时间较长；或道路在交通高峰时间内经常发生一次封闭时间较长，而引起道路交通堵塞，避免因延误时间而造成的城市社会经济损失，应设置立体交叉。V受地形等条件限制造成道路与铁路通视不良，不符合行车和行人安全的道口，应设置立体交叉。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 10.2立体交叉道路与轨道交通线路交叉10.2.3符合下列条件之一者宜设置立体交叉：1当道口的机动车流量不大，但非机动车和行人流量较大时，宜设置人行立体交叉或人非合用的立体交叉。2主干路与设置有轨电车的道路交叉，宜采用立体交叉。10.2.4立体交叉型式主要有道路上跨或下穿两种。按照具体情况也可采用机动车道上跨、非机动车道下穿轨道交通的组合型式。10.2.5道路与轨道交通高架线路交叉时，宜利用桥跨净空采取道路下穿的型式。•该文为宜设置立体交叉的条件：V主干路交通流量较大，有轨电车需要考虑交叉口信号优先，若交叉口的信控延误较大，影响交叉口的通行能力，宜设置立体交叉。•高速铁路和城市快速轨道交通与城市道路交叉，当其为高架线时，应充分合理利用其桥跨净空采取道路下穿的型式，以避免道路上跨桥高及引桥、引道过长、工程巨大，并减小对周边环境及城市景观的影响。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 10.2立体交叉道路与轨道交通线路交叉10.2.6道路与轨道交通立体交叉的建筑限界应符合下列规定：1轨道交通上跨道路时，轨道交通的桥下净高、道路侧向净宽应符合本规范第3.0.8条、3.0.9条的规定。2道路上跨轨道交通时，道路桥跨的长度、净高应符合现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》GB146.2要求及其城市轨道交通的有关规定；有双层集装箱运输要求的铁路，应满足双层集装箱运输限界的规定。3道路下穿时，轨道交通线路桥跨布置应满足道路对停车视距的要求4轻轨及地铁地面线、高架线路的建筑限界，应根据采用的车辆类型及其设备限界、设备安装尺寸及安全间隙和有无人行通道、隔声屏障，以及供电制式、接触网柱结构设计尺寸等具体计算确定。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 10.2立体交叉道路与轨道交通线路交叉•道路上跨铁路时，铁路的建筑限界除应满足现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》GB146.2的规定外，还应考虑所跨不同类别铁路的具体要求（如双层集装箱运输限界）•近年来修建的较高时速客货共线铁路和高速客运专线等对基本建筑限界高度要求，详见下表。不同类别铁路基本建筑限界（mm）限界高度限界宽度铁路类别(自轨面以上)(自线路中心外侧)依据规范或文号（mm）（mm）内燃（蒸汽）55002440《标准轨距铁路建筑限界》GB146.2既有牵引铁路6550电力牵引2440《标准轨距铁路建筑限界》GB146.2（困难6200）新建时速客货内燃牵引55002440《新建时速客货共线铁路设计暂行规定》共线铁路电力牵引75002440铁建设函[2005]285号“关于发布《铁路双层集装箱运输》装载限界（暂行）客货共线双层内燃牵引60502440和《客货共线铁路双层集装箱运输建筑限界（暂行）集装箱运输电力牵引79602440》的通知”铁科技函[2004]157号京沪高速铁路（电力牵引）72502440《京沪高速铁路设计暂行规定》铁建设[2004]157号注：表中限界宽度指单线铁路直线地段，当为双线或多线铁路和曲线地段，须计算确定限界宽度。•《地铁设计规范》GB50157对建筑限界未列出具体数据，设计时需根据采用车辆类型及设备限界、设备安装尺寸、安全间隙和有无人行通道、有无隔声屏障、供电制式及接触网柱结构设计尺寸等因素计算确定。•道路与铁路立体交叉的建筑限界应符合《城市道路交叉口设计规程》CJJ152-2010的相关规定。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 10.3平面交叉道路与轨道交通线路交叉10.3.1次干路、支路与铁路支线、地方铁路、工业企业铁路交叉时，可设置平交道口。但车站内、桥梁、隧道两端及进站信号机外100m范围内不应设置平交道口，铁路曲线地段以及通视不良路段不宜设置平交道口。•道口设在车站内，由于列车作业的需要，关闭道口的次数增多，封闭时间延长，影响道路的通行能力；车站上经常有列车阻挡，影响道口瞪望条件，容易造成事故。现行《铁路技术管理规程》规定“在车站内不应设置道口”。《铁路道口管理暂行规定》规定“对现有道口必须整顿，……逐步取消站内道口”。故本条规定在站内不应设置道口。•如果道口设在桥头和隧道两端，道岔区进站信号机外方100m的范围内，一旦发生道口事故，被撞的机动车和脱轨的列车颠覆在道岔区内、桥下或隧道内时，易造成道岔、桥梁、隧道的破坏，且修复困难，增加救援难度，中断铁路行车时间长，造成的损失更大，因此应尽量避免设置道口。•道口设在铁路曲线上除恶化瞭望条件外，还因铁路曲线外轨超高破坏道路纵断面的平顺性，超高大时还会因局部坡度过大造成机动车熄火，引发道口事故。故规定道口不宜设在曲线上。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 10.3平面交叉道路与轨道交通线路交叉10.3.2无人值守或未设置自动信号的平交道口，在距道口停车线不小于50m处，应能看到两侧各不小于表10.3.2规定的侧向视距（S）处的火车（图10.3.2）。c表10.3.2平交道口瞭望视距铁路类别铁路设计最高行车速度（km/h）机动车驾驶员最小瞭望视距SC（m）140470120400国有铁路1003408027070240工业企业铁路5519040140注：1道口侧向视距系按道路视距50m计算的，道路视距大于50m时，应另行计算确定。2线间距小于或等于5m的双线铁路道口，机动车驾驶员侧向最小瞭望视距还应增加50m，多线铁路道口按计算确定。图10.3.2道口视距三角形上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 10.3平面交叉道路与轨道交通线路交叉•道口事故率与道口瞭望视距相关，为了降低道口事故率，道口宜设在瞭望条件良好的地点。•机动车驾驶员侧向最小瞭望视距是指机动车驾驶员在距道口相当于该段道路停车视距并不小于50m处的侧向最小瞭望视距，应大于机动车自该处起以规定速度通过道口的时间内，火车驶至道口的最大距离。•瞭望视距要求如图所示，两个由视距构成的最小视线三角形范围内要求保持良好的视线条件。机动车驾驶员在道口前的瞭望视距示意VL1是在汽车通过道口所需的时间内火车行驶的最大距离。VL2是当汽车在道路上行驶时，驾驶员发现有火车驶向道口，立即采取制动措施，使汽车在道口前停下来的最小距离，国家现行标准规定为50m。V火车司机最小瞭望视距取火车司机反应时间内列车的走行距离与列车的制动距离之和。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 10.3平面交叉道路与轨道交通线路交叉10.3.3道路与铁路平面交叉宜设计为正交，斜交时其交叉角应大于45°。•铁路与道路平面交叉应尽量正交或接近正交，由于地形条件或拆迁工程等限制需要斜交时，交叉锐角应大于45°，以缩短道口的长度、宽度和避免小型机动车和非机动车的车轮陷入轮缘槽内。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 10.3平面交叉道路与轨道交通线路交叉10.3.4通过道口的道路平面线形应为直线。从最外侧钢轨外缘算起的道路直线段最小长度不应小于50m，困难条件下不得小于30m。•道口每侧道路的最小直线长度是按下列条件计算：V汽车进入道口端，驾驶员在道口栏木外相当于该路段的停车视距处应能看清道口，其最小直线长度计算如图所示：道口每侧道路的最小直线长度计算图中：G——道路最外侧车道中心线与道口直线段路基面边缘延长线的交点。机动车驾驶员自该点起能看清整个道口。a——最外侧铁路轨道中心线；b——最外侧车道中心线；c——路基面边缘线上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 10.3平面交叉道路与轨道交通线路交叉10.3.4通过道口的道路平面线形应为直线。从最外侧钢轨外缘算起的道路直线段最小长度不应小于50m，困难条件下不得小于30m。V汽车驶出铁路道口端的最小长度。汽车驶出铁路道口端的最小长度应为驾驶员确认前方道路线形的反应时间内汽车行驶的最大距离。汽车行驶至最外侧轨道中心时驾驶员即可开始辨认前方道路的线形，反应时间一般取3s，汽车整体驶出道口后开始加速。以小客车为计算标准，车长取6m，汽车通过道口的速度取20km/h，加速度取1.0m/s2，则在驾驶员反应时间3s内汽车行驶的最大距离为18m。V平面线形连接要求的最小直线长度。汽车通过道口的速度为20km/h，在道口前后30m范围内的平均速度为30km/h。V铁路道口设在道路反向曲线之间时，反向曲线间的最小直线长度(以m计)不小于设计速度的两倍为宜，故道口两端直线长度之和不应小于60m、每侧最小直线长度不应小于30m。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 10.3平面交叉道路与轨道交通线路交叉10.3.5道口两侧应设平台，并符合下列规定：1自最外侧钢轨外至最近竖曲线切点间的平台长度，通行铰接车和拖挂车的道口应大于或等于20m，通行普通汽车的道口应大于或等于16m。2平台纵坡度应小于或等于0.5%。3紧接道口平台两端的道路纵坡坡度不应大于表10.3.5的规定值。表103510.3.5紧接道口平台两端的道路纵坡度（％）道路种类机动车与非机动车混合车道机动车道一般值2.53.0限制值3.55.0•为了有利于道路上的车辆在道口前停车和起动，从最外侧钢轨外5m算起的平台长度应不小于停留一台车辆的长度。•铰接汽车要求的道口平台长度为20m；半挂车和载重汽车要求的道口平台长度平均为16m,如果停留半挂车，后轮在竖曲线上的当量坡度不大于1%，不影响车辆起动。•紧接道口平台的道路最大纵坡值按停留在坡段上的各类车辆能顺利起动考虑，本条文中的数值与国家现行标准与原规范相一致，但取消了“特殊困难条件下可酌量加大1%～2%的规定，以改善道口前后的行车条件。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 10.3平面交叉道路与轨道交通线路交叉10.3.6次干路、支路与有轨电车道平面交叉道口应符合下列规定：1道路与有轨电车道交叉宜设计为正交，斜交时其交叉角应大于45°。2交叉道口处的通视条件应满足道路与道路平面交叉的规定。3交叉道口处的道路线形宜为直线，从外侧钢轨算起的直线最小长度不应小于30m。4道口有轨电车的轨面标高宜与路面标高一致，有轨电车道的纵断面宜保持不变。5应作好平交道口的交通组织设计，处理好车流、人流的关系，合理布设人行道、车行道及有轨电车车站出入通道，并应按规定设置道口信号、行车标志、标线等交通管理设施。交叉道口信号应按有轨电车优先的原则设置。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 10.3平面交叉道路与轨道交通线路交叉•有轨电车道与次干路、支路同属城市地面交通系统，且交叉较频繁，考虑次干路、支路的车流量一般比快速路、主干路要小，行车速度也较低，故其相交时以设置平面交叉为宜。V有轨电车轨道与道路平面交叉时应尽量设计为正交，以缩短交叉道口地段的长度和宽度，有利于有轨电车、汽车和行人都能通畅地尽快通过道口。当由于交叉处的地形、重要建（构）筑物控制只能斜交时，为避免小型机动车和非机动车的轮陷入轮缘槽内的不安全因素，要求交叉锐角应大于45°。V道口处的通视条件，应符合《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012的规定，在平面交叉口视距三角形范围内妨碍驾驶员视线的障碍物应清除，满足停车视距要求。V道路与有轨电车道平面交叉时，对道路线形及直线段长度的要求考虑有轨电车速度较低，直线段长度取最小值30m，也与《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012的规定相符。V平面交叉道口的设计标高，应综合考虑行车舒适、工程量大小、排水通畅、周边环境和景观要求等因素合理确定。为使道路行车平顺，减小轮轨冲击受损，有轨电车的轨面标高宜与道路路面标高一致。对沿道路敷设有轨电车道与道路交叉时，要以交通量大的主要道路为主，有轨电车道纵坡度宜保持不变，次要道路纵坡度服从主要道路。V道路交叉口处车流较集中，上、下车和过往行人也多，必须作好交通组织设计，处理好车流、人流的关系，合理布设车行道、人行道，和邻近交叉口的有轨电车站位置，避免或尽量减少车辆、行人的交叉混行，确保车流通畅和有轨电车乘客、过往行人的安全。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 10.3平面交叉道路与轨道交通线路交叉•在平面交叉口范围内，按交通管理有关规定设置道口信号、行车标志、标线等设施，是规范道口交通管理、保证道口交通有序进行的必要措施，以确保有轨电车和道路安全通畅。•对于道路与沿道路敷设的有轨电车交叉时，还应符合道路平面交叉设计的有关规定。有轨电车道属于客运专线性质，客流量较大。为充分发挥有轨电车的作用，节省乘客出行时间和体现社会效益，其平面交叉道口应按有轨电车优先通行设置信号。上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD. 谢谢！请指正！上海市政设计工程研究总院（集团）有限公司SHANGHAIMUNICIPALENGINEERINGDESIGNINSTITUTE(GROUP)CO.,LTD.