由南大梁高速公路互通式立交设计浅谈对立交选型定位的理解-论文.pdf 4页

由南大梁高速公路互通式立交设计浅谈对立交选型定位的理解张怡(中铁二院工程集团有限责任公司，四川成都610031)【摘要】高速公路互通式立交的设计是高速公路设计的重要组成部分，而立交的选型定位又是立交设计工作的基础和指导环节，在此过程中提出的立交方案需满足路网布局、城市规划、交通及其发展的需要；要适合当地地形、地物和工程用地等条件；要考虑工程实施、投资和效益等方面。文章从南大梁高速公路互通式立交的实例出发，通过互通方案的提出、比选和确定，来浅析对互通式立交选型定位控制要素的理解和应用。【关键词】高速公路；互通式立交；选型；定位；比选【中图分类号】U412．352．11【文献标志码】A高速公路的互通式立交既为相交道路转向交通的疏解口各转弯及直行交通量，交通组成；推算远景交通量，制作交和接纳提供了交通设施，同时又使主线高速、安全的交通功通量流量、流向图表。能得到保证，是高速公路设计的重要组成部分。高速公路的在选用A型还是B型单喇叭互通时，应从交通安全和经互通式立交设计是一项综合性强、影响因素多、难度较大的济型两方面综合考虑，注意以下事项：复杂工作，而选型定位在互通式立交设计工作中具有决定性(1)分清交通流的主要方向与次要方向，对于交通量较的指导意义。小的一侧，采用环形匝道；互通式立交的选型定位，即对互通位置及形式的选择。(2)当环形匝道与半定向匝道的交通量相差不大时，进定位是从较大范围的交通布局考虑，选定互通式立交的位口匝道采用环形匝道。但此时半定向匝道在高速公路主线置；选型是根据当地条件和要求，从常用的立交形式中选定分流鼻端附近的曲线半径要尽量采用较大数值；符合要求的一种或几种立交形式并通过综合比较选定其中(3)如根据交通主流向需选用B型单喇叭互通，原则上的一种。互通式立交的选型定位是工程总体布局和具体设应采用主线上跨匝道的形式，且环形匝道的最小曲线半径尽计的重要环节，如果选择不当，不仅永久影响立交自身的使量大于45m。用功能和作用，而且会影响到主线、被交叉线的交通运营。2要适合当地地形、地物和工程用地等条件四川南充一大竹一梁平(川渝界)公路是四川省最便捷的东北向通江达海的出川快速通道，采用设计速度80km／h、在选择互通式立交的位置时，应选择地质条件良好、房双向四车道、路基宽度24．5m的高速公路标准设计。本项屋拆迁较少、不占或少占农田及施工条件方便的地点。靠近目渠县至川渝界段相继与渠县西环线、华蓥山电厂专用路、城市或场镇的互通式立交，应考虑该地区的经济、城市规划，竹庞公路、达渝高速公路、G210和石安公路相接或交叉，共综合考虑同其他运输设施的关系。互通式立体交叉与相邻设置互通式立体交叉6处，其中与达渝高速公路相交设红花的其他设施或既有构筑物间的间距应满足规范要求，以保证湾枢纽立交，其余5处均为单喇叭一般型立交。互通式立交安全性。设计对该地区的交通条件、社会条件、自然条件等进行了广在确定主线与交叉线的上下层关系时，应充分考虑地形泛、深入、细致的调查和勘测，选择了多种合理方案进行技术及交叉路线条件。当交叉线所经地形低凹且路基贴近地面经济比较，主要遵循以下原则。时，可优先选择主线上跨匝道的方案。主线上跨的优点较为突出，一是主线路面上无跨线桥，司机视野较为开阔，有利于1要满足路网布局、城市规划、交通及其发展的车辆的安全行驶；二是有利于立交的自然排水；三是减少挖要求方工程，可以减少对自然环境的破坏。当交叉线经过地势高道路设置互通式立体交叉的主要目的，就是为了在交叉凸且有一定高度的路堤，两线接近正交，主线下穿不至于下时尽量避免各向车流互相交叉和交织，提高行车速度，增大挖太多时，也可以采用主线下穿的方案。道路的通行能力，同时保证交通安全，改善交通环境，提高社3要考虑工程实施、投资和效益会效益。路网或城市规划、远景交通量预测是选择立交位置、形式、确定立交规模的主要依据。立交选型应充分考虑客观条件，从实际出发，分清立交因此在选型定位之前，应对研究范围内的交通资料进行充分的调查研究和分析预测，主要工作即调查并收集交叉路[定稿日期]2013—07—02104四川建筑第34卷4期2014．08 ·铁路与公路设计·性质，正确决定、交规模，必要时可以先满足基本要求留有发展余地，优选交线彤，节约程投资，提高投资效益，便于卜t弓实施选型定位要考虑工程施工时能够保持正常交通，特别足_F道路，一般不宜巾断。应切实考虑施工期的交通组织题，尽链为工程的顺利实施创造条件。4实际工程案例结合南大梁高速公路瓦通式立交的定位选犁及方案比较情况，束说明一下在具体设计中是如何贯彻执行上述原!J!IJ的。4．1龙潭互通该立交位于临巴镇南侧，与华蓥山电厂专用路(X6380)十}{连接，干}{据交通昆预测结果，本立交南大梁高速公路梁平办阳j龙潭力阳转向交通为主晏流向，控制条件为既有襄渝图2龙潭互通方案一铁路梯湾铁路桥(卜jj三线交叉，主线下穿)、l10kV高压线及铁塔(南北阳主线交义)、两线交叉的第三象限有一条既4i~,I流(图1)9232l42甲图1龙潭互通区域卡}{交通址预测，龙潭到南充方向的交通量较小，布设图3龙潭互通方案二为肜Ⅲt道，选择A型单喇叭彤式。考虑到既有河沟较宽，为键避免改河_[程，佰没了两个方案进行比较。方案一，⋯柯允，J‘向转驶出I岛速公路的匝道沿既有河道北侧布线，爪}『I『道，小仃改{lIfr：程。ffI梁平方向的左转半直连匝道分流抖端料既有襄渝铁路桥较近，I=I．道伸入主线下穿襄渝铁路桥所设的_E线桥【：，桥梁工程增大(图2)。方案二，将交义化阳I{=_『充方向移动，保证分流鼻端距离既有铁路桥l50m，能够保iI梁平向分流驶出的车辆的司机不会被既r铁路桥遮挡实现，出口辨识度提高，安全性显著提高。缺点址通侵压既钉河道，需改河300m(图3)。方案三，为了既能解决安全性问题，又能避免改河工程，提出了B型单喇叭案(1刳4)、m然经过交通量预测，本互通各方向的转向交通蚺均较小，ffl足卡H差较为悬殊，为了实现立交的交通功图4龙潭互通方案三能，仍然心恢满足主流向交通对线性指标的要求。经过进一次流向的交通要求，考虑到控制条件多，本儿通主婴根据少的技术经济比较，小通采Jf】方案二A型单喇叭立交，满地形条件选择具体位置和方案。该路段主线为跨线桥，因此址发个视要求，埘道侵压的河道进行改移。考虑利用主线桥下空『臼J采用匝道下穿(图6)。由下该范围4．2月华互通内G210标高较高，日．接线处纵坡较大(约为6％)，不满足平小交化卜Jj华镇以北，与G210相连接。交叉处无重交口范围的纵坡要求，根据实地测鼓和地形分析，考虑将控制『太j索，要受地肜控制，立交范围内地形起伏。根G210标高降低约4in，这样既改善_rG210的纵坡条件，又有交通预测结果，夺立交南大梁高速公路南充方向与利于高速公路主线和Ⅱ通的布没(网7)。G2l0转⋯交通为主婴流向，但与次要方向交通艟相差不大方案二，由于日前G210已经开始半幅整改，如按照方案(1殳I5)。一对G2l0纵坡进行调整，必将造成工程反复，产生对项目实方案一，根据交通量预测，B型单喇叭互通满足交通主四川建筑第34卷4期2014．08l05 ·铁路与公路设计·168l109主要有①缩媳连接线长度，减少工程情；②将B型e0．喇叭改为A型，利于{i乍安全；③不用对(l0进行改造，避免工甲程重复。经过工程经济比选，采用方案二。图5月华互通区域图8月华互通方案二4．3红花湾枢纽互通本项lj主线达渝高速公路相交(现状达渝高速公路全宽24．5nl，双向四乍道，设计速度为80km／h)，设置红花湾枢纽式全Ⅱ通式交。为便于互通道布设，尽量减少通道桥梁长度，减小互通的投资规模，互通范围的主线选择在达渝高速公路图6月华互通方案一的路堑路段或路堤路段。根据达渝高速公路的平、纵面及沿线地形分析，符采用本项日主线下穿达渝高速公路，需要在达渝高速公路桥梁段选择交义位置，达渝高速公路主线走向范围1人】，仪DYK63+540处为跨越沟没置r一鹰30m的拱桥、⋯于沟较深(约30In)，阳岸地势陡峻，不具备立交布设条什。经州查路线走向范内达渝高速公路亦无高路堤路段，不备主线下穿达渝高速公路的条件，此不考图7G210公路改造虑主线下穿的交叉力‘式，采用主线I：跨达渝的方式通过施小利的社会影响故考虑将连接处调整至K线-IL~,0，此处根据达渝高速公路的路线布设情况，该区域路段有三(；210纵坡,NIX,J较绥(小f3％)。根据交通预ii)l,1，本互处，根据分柑情况，分别选取了北、}1、『阜j■条线路进行互通次流向交通流卡}I对较为均衡，结合地肜条什，方案二通位置比选，即通常所说的互通选线(【颦l9)录¨jA】_I!喇叭通(图8)。与方案一相比，案二的优点图9红花湾枢纽互通选线l{j于北面受地形控制，紧贴山坡坡脚，绕，l：北侧深沟后，选线I<2路线绕行距离较长，为实现本项l1快速通达的建设目标，取r北线KIt达渝高速公路相交；受路线总体l止向的控制，南考虑北线KJ和『f1线K之问作立交化比选(图l0、图11)。l06四JIl建筑第34卷4期2014．08 ·铁路与公路设计·图10K线的纵面线形图13红花湾互通方案一置各转向匝道，布设了蝶型的互通方案。本方案匝道布设与主次流向交通量预测结论相符，但仔住一处交织段，通行能力略弱，安全性和舒适度相对较差，占用土地和拆迁较方案一多(图14)。图11K1的纵面线形根据条主线住跨达渝高速公路段纵断面比较，Kl线桥梁长度较K线约长850n1．工程投资大，且纵面线形较K线差，闲此推荐采用K线与达渝高速公路交叉点作为红花湾楸纽互通交叉位嚣(图l2)。1，．I图I4红花湾互通方案二方案三，根据交通量预测结沧，四条左转弯道中，除南：一／充左转往达州方向高峰小时交通量达到1089pcu／h，余各转向匝道交通量均小f500peu／h，故设此变肜尚’蓿叶互通方案。方案匝道布设与主次流向交通量预测结沦丰u符，允2108／＼<～但存在两处交织段，通行能力较弱，安性和舒适度较蓐，占一用土地和拆迁量最人(图15)。1Irfi"图l2红花湾互通区域根据选定的K线位置，结合达渝高速平、纵面、互通范围内地形控制条件以及交通避，分别拟定了“8”字型、蝶型、变形ft．精叶五个交方案作比选。图15红花湾互通方案三方案一．本着跫减少互通占地的原则，根据主线交叉经过综合比选，虽然案一建没规模棚xlf外两个方案角度．考虑将两个次要流向的交通流放置在锐角象限(即达相对略高，但该方案道布设紧凑，造优美，线形指标高，渝高速和主线相交的第一、三象限)，将主要流向布置在直连通行能力大，占用土地面积少，综合分析后推荐采用方案一。或半直连I巨道卜，再分别布置各转向匝道，布设了“8”字型的互通式立体交叉的选型定位足一个需要综合考虑和比f通办案．本方案次要流向匝道布设与交通量预测结论稍较的过程，要在设计原则的指导下，允分分析所有控制闪素小符，flI由于交通流量较小，对互通使用性影响较小，故在和建设条件，分清主要和次要问题，小忽略任似一个合理可设计中7：考虑。本方案优点主要是各匝道线性指标较高，行、有比较价值的力‘案，只有这样，才能真正做好瓦通式迂交行车安个性和舒适度最高，且占地最小(图l3)。的选型定位工作，为j_L体的设计j二作奠定基础，只有经过认案二，考虑将两个次要流向的交通流放置在环形匝真全面的分析比较，才能确定最优的J：通方案。道，然后将主要流向布置往直连或半直连匝道上，再分别布四川建筑第34卷4期2014．08l07