国内外高铁综合交通枢纽规划设计内容与运营特征.pdf 5页

综合交通枢纽的建设及影响CONSTRUCTIONANDINFLUENCEOFINTEGRATED-TRANSPORT-HUB文章编号：1009-6000(2010)07-0037-05中图分类号：U115文献标识码：A基金项目：国家自然科学基金（60674012）。作者简介：韩宝明，北京交通大学交通运输学院教授，博导。国内外高铁综合交通枢纽���计与运营特征ThePlanningandOperationalCharacteristicsofComprehensivePassengerTerminalofHigh-speedRailwayintheWorld韩宝明HANBao-ming摘要：阐述了高速铁路综合��枢纽在�市发展中的重要性与功能，对国内外典型高速铁路综合��枢纽的��与运营特征进行了对比分析。针对高速铁路综合��枢纽的结构复杂性与功能多样性，分析了枢纽旅客集散仿真手段在其��运营决策支持中的作用及其基本原理，并对我国高铁综合��枢纽的��运营决策提出�议。关键词：高速铁路；综合��枢纽；��运营模式；枢纽仿真Abstract:Thispapersetsforththeimportanceandfunctionofcomprehensivepassengerterminalofhigh-speedrailwayintheurbandevelopment,andcomparestheplanningandoperationalcharacteristicsofcomprehensivepassengerterminalofhigh-speedrailway.Thecomprehensivepassengerterminalofhigh-speedrailwayhasstructuralcomplexityandfunctionaldiversification.Thepaperanalyzestheroleandkeystoneofemulatingmethodsofpassengergathering-disseminationtothedecisionsupportingofconstructionandoperationoftheterminals,andprovidesrelatedmeasurestotheconstructionandoperationofChinesecounterparts.Keywords:high-speedrailway;comprehensivepassengerterminal;constructionandoperationmode;terminalemulation1引言型客流集散节点，在路网中往往具有举高速铁路综合��枢纽是大�市足轻重的地位，是铁路直接面向旅客及其影响区域范围内重要的���施的服务窗口，也是铁路生产力布局与载体，是�市�区域��活动最集中、运力资源配置的重要标志。然而，除了最活跃的核心地域，是�市�区域�作为铁路运输方式的重要服务对象而�体系的神经中枢。外，高速铁路综合��枢纽在其所在高速铁路综合��枢纽无论对于�市也具有重要的功能。首先，综合铁路运输系统还是�市，无疑都具有��枢纽是�市对外联系的直接�道，重要的地位�作用。对于铁路运输系是�市的形象标志；同时，基于�际统而言，高速铁路综合��枢纽是大与�市��及其他运输方式的接驳需2010.7现代��研究3 综合交通枢纽的建设及影响CONSTRUCTIONANDINFLUENCEOFINTEGRATED-TRANSPORT-HUB图1纽约GrandCentralTerminal图2日本东京火车站求，综合��枢纽往往同时承担着�上、地面�地下统一的多层次��网主要的大型车站之一。该枢纽为地上市��集散中心的作用，形成了与公络奠�了基础，同时，��枢纽也逐3层、地下5层的立体结构，有站台�、地铁、出租车等�市��，以及渐向着多功能方向发展。例如�国纽11个、到发线23股。地上为南北方航空、公路、水运等运输方式之间的约的GrandCentralTerminal、日本的向布置的高架站场，分普速站场�高换乘衔接；另外，综合��枢纽因其东京站��国的柏林LehrterBahnhof速站场。该层站场在站台长度范围内2集餐饮、购物、租车、酒店及旅行社等都是比较典型的�市核心型大型综占地面积约为76000m，其中普速车22预�等多样化服务于一身的特点，成合客运��枢纽。场30000m，高速车场46000m。进为了实质上的“�市核心”，即不仅仅�国纽约的GrandCentral入东京站的铁路线路包括5条普速线是供铁路旅客乘候车的场所，还�过Terminal综合��枢纽，位于曼哈顿及2条新干线，每天铁路到发列车共服务延伸发展成为�市重要的生活中第五大道街区，站台及站线全部�在2677列，日上下客流量最高�160万心。地下，大致分为2层，上层距地面6m，人（其中70万人为中转客流），高峰为长途列车服务；下层距地面13.2m，小时的客流量高�16万人。枢纽站内2国内外典型高速铁路综合交通枢纽为市郊列车及地铁列车服务。上下2铁路与地铁的公共人流集散空间很大，建设运营特征层共有站台30个、到发线67股，为四面开放，具有每天百万人以上的客2.1国外典型高速铁路综合交通枢纽尽头式车站，上下2层均�有回旋线，流集散能力（图2）。国外典型的高速铁路综合枢纽是供车底取送�机车取送用。枢纽站每�国的柏林LehrterBahnhof综合�市核心综合��枢纽，即以轨道�天除了接发大量的市郊列车�地铁列��枢纽，是集高速铁路、普�铁路、�为基础的客运��枢纽。从20世车外，还接发800列以上的长途列车S—Bahn（市域快速轨道��）、U—纪初开始，随着�市轨道��的发�地区列车。铁路站线及站台�在地Bahn（地铁）等道路��于一体的综展，国外一些大�市将�市轨道��下，充分利用了地面空间，消除了铁路合��枢纽。该枢纽为5层立体结以地下或地上的立体方式与铁路客站对�市街区的分割，优化了�际列车构，地上二层为轨道��站台层，有衔接。以此为基础，20世纪90年代与市郊列车、地铁，以及轨道��与3个岛式站台（2个用于S—Bahn，1个以来逐步将位于市中心的铁路车站改地面��的换乘条件，同时大大减少用作高速铁路）；地上一层为售票以造为大型综合性换乘中心，强化其作了车站周围区域地面的废气�噪声污及换乘大厅；地面层为路面��及停为�市核心枢纽的地位，实现运输方染，改善了�市环境与形象（图1）。车场；地下一层为地铁及铁路的售票、式之间的高效接续。这样的�市核心日本的东京站综合��枢纽是日换乘大厅；地下二层为轨道��站台综合��枢纽的构�，为�市形成地本多条铁路线路的起点站，也是东京层，有5个岛式站台，分别为普�铁路、38现代��研究2010.7 综合交通枢纽的建设及影响CONSTRUCTIONANDINFLUENCEOFINTEGRATED-TRANSPORT-HUB高速铁路及地铁服务（图3）。2.2北京新南站综合交通枢纽北京新南站是北京铁路枢纽四主两辅客运布局中的主要客运站之一，选址于北京市崇文区与丰台区的�界处。北京南站是集铁路、地铁、公�、出租、市郊铁路于一体的功能���全的大型综合��枢纽，总�筑面积2309388m。北京南站的��功能区域分为5层（如图4），其中地下一层为2换乘区，�筑面积119940m，�置了穿越整个车场的地下进出站�廊，形成了车站的��换乘空间（图4）。北京新南站��枢纽在总体规划上采用了引入�市轨道��，综合多种公共��方式的思路。换乘大厅的�计方便乘客快速集散，分层次的��功能区域�置�证乘客、车辆流线图3柏林LehrterBahnhof综合��枢纽清晰。在旅客服务方面充分结合铁路客运专线高速度、高密度、大客流的特点，采用先进的客运服务信息系统，贯彻“以人为本，着眼未来”的�计思想，为旅客提供人性化、高标准的服务。同时，北京新南站在���计理念上采用先进的节能环�技术，如太阳能光电板、热电冷三联供�污水热泵技术等，实现了构�“绿色车站”的理念与技术创新。2.3国内外典型高速铁路综合交通枢纽建�运营特征国内外典型高铁综合��枢纽在规划��方面的主要特点包括：(1)突出综合��枢纽规划作为�市总体规划的重要部分，在布局安排、土地利用、景观协调及�筑风格等方面均与�市规划相适应；(2)重视与�市��网络系统的融合，整合各类��资源，形成多种图4北京南站��功能结构示意图��方式综合协调、一体化换乘的枢纽结构模式；2010.7现代��研究3 综合交通枢纽的建设及影响CONSTRUCTIONANDINFLUENCEOFINTEGRATED-TRANSPORT-HUB(3)在满足当前经济社�发展对直接影响�决�了�市�区域整体的钟的粒度范围内。客运需求的同时，为适应未来发展预公共��安全状况。随着对枢纽安全（2）仿真控制。留充分的空间；性与高效性的要求越来越高，迫切的仿真控制包括对枢纽内各种事件(4)考虑利用现有�施资源，避需要科学合理的理论�技术方法对枢�旅客活动控制，后者是旅客集散免过度用地�节约��投资。纽的��运营予以有力支持。微观仿真的核心问题。与列车、车辆、在运营管理层面，国外的综合鉴于高速铁路综合枢纽在空间结�备�服务有关的事件具有同较确�枢纽大多采用“主辅分离”的管理模构�客流特征方面的复杂性，依靠传的特性，对它们的状态控制基本都是式，即对于枢纽的主体业务功能——统经验的手段往往无法有效地解决复�过列车时刻表、作业计划及排队规��功能，应用先进的技术�障体系，杂环境下枢纽运营的再现与评估问题，则等指令性文件完成。而对旅客活动如行车指挥综合调度系统、检售票管而基于计算机仿真的技术手段则能够的控制则具有动态性，旅客活动控制理系统、旅客向导服务管理信息系统、为综合��枢纽的��运营决策提供的目的是既要�证具有同一类目的的换乘�施�障系统、安全应急监控系有力的支持。�过计算机仿真，模拟旅客能够在指�的枢纽位置完成必要统、计划管理系统�办公管理系统等大客流在复杂的枢纽环境中的群集运活动，还要体现由于自身属性�状态实行一体化管理；对于枢纽的辅助业动�活动行为，获得有关客流集散效不同而产生的选择性活动，既能够体务——商业开发功能则依据具体情况率�枢纽�施利用等方面实用可靠的现个体旅客行为特征，也能够反映旅实行市场化管理。结果，从而为合理安排枢纽�施，科客群�旅客流的整体特性。同时，国外普遍注重枢纽的安全学制�客流组织方案�应急疏散预案（3）后处理。运营管理，致力于公共安全�障应急提供可靠的技术手段�丰富的决策支后处理包括结果输出�数据统计系统的研究与开发。国外大部分大型持。分析。利用仿真得到的结果，分析评现代化综合客运枢纽都具有自动化程3.2高速铁路综合交通枢纽旅客集散仿价枢纽�计�运营的效果，预测枢纽度较高的安全监控系统�紧急救援预真的基本原理中的客流聚集能力�分布规律，为枢案实施系统，如�国的国家安全集成高速铁路综合��枢纽旅客集纽�计�运营优化调整做决策支持。应急体系，英国的重大突发事件的安散仿真的实质是在一�的枢纽空间结3.3高速铁路综合交通枢纽旅客集散仿全应急控制系统。日本则结合其本土构�作业安排下，再现旅客行为及其真的作用自然灾害频发的特征开展灾害控制体集散规律，从而完成对枢纽�施利用、应用旅客集散仿真将能够在如下制的专项研究。作业安排、客运组织等方面的综合评方面实现对综合��枢纽��运营决估�优化。策的支持：3旅客集散仿真在高速铁路综合交通（1）前处理。（1）既有枢纽运营效果评价及改枢纽建设运营中的作用前处理包括枢纽空间模型数字化、进方案预评。3.1高速铁路综合交通枢纽建�运营急客流流线结构化�控制事件离散化。�过再现既有枢纽的乘客集散效需科学手段的支持枢纽空间模型数字化是在CAD模型的果，量化评估枢纽在特�的�施配置高速铁路综合��枢纽作为�市基础上将枢纽�施划分为具有一�属与组织方式条件下，对乘客提供的服核心枢纽的地位不断提升，由于其整性的实体，将几何空间划分为结构化务水平（包括各类�施的利用情况，功合的��资源不断丰富，��功能不的网格，使枢纽物理�施具有与旅客能区的密度水平等）；分析影响枢纽运断拓展，其空间结构随之呈现复杂化模型进行�互的能力。流线结构化指营效率的制约因素，包括导致乘客疏特征，对其运营效率、车站服务、管以�用、快速、有效的数据结构表�解瓶颈或疏解延误的�施属性与组织理水平等方面的要求均较传统客运站及调整作业流程�旅客流线。控制事策略；调整相关环境参数，实现对改有较大提升。同时大型综合��枢纽件离散化是对枢纽中列车出发与到�、进条件下枢纽集散效果的预测与评估。作为公共��集散的重要场所，其运客流的产生与消散、�备的开启与关（2）新�枢纽�计比选方案评价。营管理的稳�性�安全应急能力水平闭等事件进行�模，并离散到仿真时�过预测新�枢纽不同�计方案40现代��研究2010.7 综合交通枢纽的建设及影响CONSTRUCTIONANDINFLUENCEOFINTEGRATED-TRANSPORT-HUB的集散效果，分析各�计方案的优缺京铁路局，北京��大学.2007.点，根据比选的具体要求提供推荐方[2]李得伟，韩宝明，李海鹰.大型铁路客案的确�标准与评估结果。运站旅客集散微观仿真[J].中国铁道科学，随着客运专线的大规模��，我2009,30(3)：119-124.国一批新的现代化大型铁路客运站正[3]GIPPSPG，MARKSJOB.AMicro-在逐步�成�开�运营。既有研究表SimulationModelforPedestrianFlows[J].明，旅客集散行为具有十分突出的地MathematicsandComputersinSimulation域性�非线性动力特性，因此，我国(S0378-4754),1985,27(2):95-105.的综合枢纽乘客集散仿真不能直接套[4]BLUEVJ,ADLERJL.CellularAutomata用国外的模型�方法，而是应当结合Micro-simulationofBidirectionalPedestrian当地旅客特征应用合适的模型与平台。Flows[C].TransportationResearchRecord.WashingtonD.C.:NationalResearchCouncil，4高速铁路综合交通枢纽建设运营决2000.策建议[5]HELBINGD,MONNARP.SocialForce我国的大型高速铁路综合��ModelforPedestrianDynamics[J].Physical枢纽正处于一个快速发展的��时期，ReviewE(S1539-3755),1995，51(5):如北京、上海、广州、武�等大�市4282-4286.的综合��枢纽都相继完成规划并进[6]LOVASGG.ModelingandSimulation入��运营阶段。对于高铁综合��ofPedestrianTrafficFlow[J].Transportation枢纽的规划、��与运营管理，尽管ResearchPartB,1994,28B(6):429-443.在理念方面可以借鉴国外已有大型�[7]FRUINJJ.PedestrianPlanningand市综合��枢纽站�大型�航港站的Design[M].NewYork:Metropolitan部分模式，然而由于我国的高铁综合AssociationofUrbanDesignersand��枢纽具备独有的特征，在运营管EnvironmentalPlanners,1971.理体制、运输组织方式、安全作业标准、[8]张琦，韩宝明，鲁放.�市轨道��枢客运服务要求，以及应急管理水平等纽的动态评价方法研究[J].都市快轨��，方面与国外存在差别，尤其是面临超2007，20(6)：41-44.大规模复杂流线的客流组织问题的挑战，我国的高铁综合��枢纽的��运营不应照搬国外模式，而是应当充分结合实际需求，寻求科学合理的方法。计算机仿真技术的发展为综合��枢纽客流集散的大规模再现与预测提供了可能，�过构�适合国�行为特征的仿真模型，将能够为枢纽的��与运营管理决策提供有力的支持。参考文献：[1]铁路枢纽规划及能力配置研究——大型现代化综合��枢纽运营管理方案研究[R].北2010.7现代��研究41