《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》(送审稿).doc 104页

基本符号一、交通ADT：年平均日交通量DHV：设计小时交通量K：DHV与ADT之比值D：交通量方向分配N基本：一条机动车道理论通过能力N可能：一条机动车道考虑各种修正系数后通过能力N设计：多车道考虑影响和道路分类后，设计建议通过能力取值r1：通行能力车道宽度修正系数r2：通行能力平交口间距修正系数r3：通行能力平曲线修正系数r4：通行能力道路纵坡修正系数r5：通行能力沿途条件修正系数l1：交叉口间距λ1：交叉口有效通行时间v/c：理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比值二、建筑限界Wc：机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶车行道宽度（m）Wmc：机动车路缘带宽度（m）Wa：路侧带宽度（m）Wb：非机动车车行道宽度（m）Wbm：非机动车路缘带宽度（m）Wp——人行道宽度（m）Wg——绿化带宽度（m）Wf——设施带宽度（m）Wl——侧向净宽（m）Wsc——机动车行安全带宽度（m）Wdm——中间分隔带宽度（m）Wsm——中间分车带宽度（m）e——建筑限界顶角宽度e=w1j——隧道内检修道宽度（m）最小值0.75mr——隧道内人行道宽度（m）最小值1.0mhc：机动车车行道最小净高（m）hb：非机动车车行道最小净高（m）hp：行人最小净高（m）Wr：道路红线宽度（m）Ws：路肩宽度（m） Wsh：硬路肩宽度（m）Wsp：保护性路肩宽度i（%）：路拱设计坡度三、平面与纵断面设计V：设计车速i：道路中心线纵坡度（%）r：道路中心线转角（O）S：停车视距、会车视距或道路侧向视距R：机动车道中线圆曲线半径Lc：超高缓和段长度（m）b：超高施转轴至路面边缘的宽度ε——超高渐变率△i——超高横坡度与路拱坡度的代数差μ——横向力系数△W：车道曲线加宽值Wc：平曲线段车道宽Wn：直线段车道宽N：车道数Uc：弯道上车体几何宽Cc：弯道车侧净距ic：弯道富裕量iH：合成纵坡ih：横向超高坡度或路面横坡iz：纵向坡度四、平、立交设计S1、S2、S3：导游岛端部偏移距Q1、Q2：导流岛内移距R0、R1、R2：导流岛端部半径Wa、Wb、Wc：导流岛宽度La、Lb、Lc：导流岛长度Vd：转向弯道设计车速Lw：交织长度re：进口道缘石半径reg：出口道缘石半径A：回旋线参数Ls：回旋线长度NC：分流前或合流后主线车道数NF：分流后或合流前主线车道数NE：匝道车道数 《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》第一章总则1.1编制目的为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。1.2指导思想针对重庆市山地城市特点和实际情况，总结我市近二十年城市建设经验，同时引进国内外山地城市道路设计理念和最新研究结果，在遵重中华人民共和国行业标准《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）和《城市道路设计规范》（CJJ37-90）的前提下，进行针对性的调整和补充，编制适合山地城市道路特点的城市道路交通规划及路线设计规范。1.3适用范围1、本规范适用于重庆市行政辖区内的道路交通规划设计及道路设计。2、新建道路须按本规范进行设计。在旧城市道路改建设计中，达不到本规范规定标准时，经技术经济比较可做合理调整，远期应保留满足本规范要求改造的可能。1.4设计原则城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用1.4.1城市交通规划1、城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平；确定城市交通方式和交通结构；确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 2、城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；提出分期建设与交通建设项目排序的建议。1.4.2城市道路设计1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。2、应按交通量大小、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。道路平面、纵断面、横断面应相互协调。5、在道路设计中应综合考虑道路的建设投资、运营效益与养护费用的关系，正确应用技术标准。6、道路设计应根据交通工程要求，处理好人、车、路、环境之间的关系，体现人文关怀，要考虑残疾人的使用和两侧建筑物使用。7、在道路设计中应注意节约用地，拆迁合理，重视文物、名木、古迹保护等。1.5城市分级分类1.5.1城市分级重庆市辖区内城市分为市域中心城市、区域性中心城市、次区域中心城市和建制镇四级。1.5.2城市分类根据城市地形特征，将城市分为山地重丘陵地区和微丘陵地区二类。1.6道路分类分级1.6.1道路分类城市道路按道路在道路网中的地位，交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等划分为五类。1、快速路：快速路应为大城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分隔带，其进出口应采用全部控制或部分控制。快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧建筑物的进出口应加以控制。2、主干路：主干路应为连接城市各主要组团的干路，以交通功能为主。对向车行道之间宜设中间分隔带。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式。 主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。3、次干路：次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。4、支路：支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。5、特殊道路：一般指城市支路和次干道的特殊连接线、小区路等，解决局部区域或特定环境的服务交通。1.6.2道路分级城市道路按所在城市的规模分级、分类，设计交通流量、地形等情况划分为三级。市域中心城市一般宜采用各级道路中的Ⅰ级标准；区域中心城市一般宜采用Ⅱ级标准；次区域性中心城市和城镇宜采用Ⅲ级道路标准。表1.6-2-1道路分级表道路类别快速路主干路次干路支路特殊道路交通量（pcu/天）10000～250002000～10000500～2000500以下《200地形特征微丘重丘微丘重丘微丘重丘微丘重丘重丘道路级别ⅠⅡⅠⅡⅢⅠⅡⅢⅠⅡⅢ——设计速度（km/h）806060，5050，4040，3050，4040，3030，2040，3030，2020≤20 第二章道路规划设计控制要素2.1设计车辆与最小转弯半径车辆类型项目总长总宽总高前悬轴距后悬小型汽车5.52.11.60.93.31.3货车9.02.54.11.26.01.8公共汽车122.54.11.57.52.4表2.2-1机动车设计车辆外廓尺寸（m） 2.2设计交通量2.2.1年平均日交通量（ADT）：道路交通量计量单位是年平均日交通量。2.2.3设计小时交通量（DHV）：设计小时交通量为选取预测年度第30个高峰小时交通量。快速路、主干路按20年预测，次干道按15年预测。k—设计小时交通量（DHV）与设计小时交通量（DHV）之比，一般为12%～18%。2.2.4交通量方向分配(D)：设计应收集设计小时期间(早晚高峰)全部运行方式的交通量。2.2.5道路通行能力按单位时间通过道路某断面的小客车数计，计算均采用标准小汽车作为计算基数。表2.2.5-1路段车种换算系数表车种小型汽车（P）普通汽车(SU)公共汽车(BUS)换算关系122.52.3道路服务等级服务水平等级是在给定运行条件下，道路的拥挤程度。表2.3-1道路服务等级道路服务等级V/C运营状态A<0.25自由通行，设计通行能力大，通行速度高B<0.6基本上自由通行，但速度受限于起始段或交通状况C<0.75交通流稳定运行，大部分司机可以选择他们自己需要的行驶速度D1.0低速稳定运行，运行趋于不稳定，司机难以控制行驶速度E>1.0不稳定运行，小意外导致严重堵车注：V/C是在理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比，基本通行能力是D级服务等级的最大交通量。表2.3-2设计服务水平选择表道路类型地区分类和道路等级城镇之间组团之间组团之间（重丘）市区或郊区快速路BBCC*主干道CCDD次道路DDDD2.4设计速度 设计速度是指在特定路段条件下，气象条件良好，车辆行驶只受道路本身条件影响情况下；中等驾驶技术人员所能保持的安全行车车速。表2.4-1各类各级道路设计速度道路类别快速路主干道次干道支路特殊道路道路级别ⅠⅡⅠⅡⅢⅠⅡⅢⅠⅡⅢ——设计速度（km/h）806060，5050，4040，3050，4040，3030，2040，3030，2020≤20注：山地重丘地区宜采用下限。2.5道路通行能力2.5.1道路基本通行能力表2.5.1-1一条车道基本通行能力（单位：pcu/h）V（km/h）806050403020N标准车辆2000180017001640157014002.5.2道路可能通行能力（2-1）式中，——车道宽度修正系数；——交叉口间距修正系数；——平面曲线修正系数；——道路纵坡修正系数；——沿途条件修正系数。（1）车道宽度修正系数按表2.5.2-1取值。表2.5.2-1车道宽度与通行能力的关系车道宽度（m）3.03.253.54.04.55.05.50.750.881.001.111.201.261.29（2）交叉口间距修正系数 交叉口对路段车速及通行能力的影响修正系数如下式：式中，l——交叉口间距，m；——交叉口有效通行时间比，视路段前进方向交叉口控制方式而定，在信号交叉口即为绿信比（有效绿灯时间/周期），无控交叉口和合流匝道近似为对向流量之和/交叉口总流量比或对向通行能力之和/交叉口通行能力。若上式算得＞1，则取=1。（3）平面曲线修正系数按表2.5.2-2取值。表2.5.2-2曲线半径与能行能力的关系计算行车速度（km/h）60504030小转弯路段修正系数0.980.980.970.98大转弯路段修正系数0.960.970.960.97多弯道路段修正系数0.910.900.880.92注：1.比最小半径标准低15%为小转弯半径，低25%及以上为大转弯半径。2.2个以上曲线且长度占路段长度30%以上的为多曲线路段。（4）道路纵坡修正系数按表2.5.2-3取值。表2.5.2-3道路纵坡与通行能力的关系纵坡（%）0123456789110.980.950.800.640.560.490.410.34110.990.970.940.820.780.760.730.70（5）沿途条件修正系数按表2.5.2-4取值。表2.5.2-4街道沿线条件与通行能力的关系街道化程度未街道化区段少许街道化区段街道化区段1.0~0.90.9~0.80.8~0.7 2.5.3城市道路设计通行能力：（1）快速路设计通行能力如表2.5.3.1所示表2.5.3-1快速路单车道基本通行能力与设计通行能力设计速度（km/h）8060基本通行能力（pcu/h/ln）20001800设计通行能力（pcu/h/ln）15001440注：多车道的快速路不需对通行能力进行折减。（2）其他城市道路设计通行能力（2-2）式中：ac——机动车通行能力的道路分类系数，见表2.5.3表2.5.3-1道路分类系数道路分类主干路次干路支路道路分类系数0.800.850.90多车道的总通行能力可以写成下式。（pcu/h）（2-3）式中，——第一条车道的通行能力（pcu/h）；——相应于各车道的折减系数。第一车行道，其通行能力为1（即100%），第二条车行道的通行能力为0.9，第三条车道的通行能力为0.8~0.9，第四条车道的通行能力为0.7~0.8。2.5.4交叉口设计通行能力2.5.4.1平面交叉口采用信号控制交叉口，交叉口通过能力可达2500～6000pcu/h；采用环形交叉口或有交通控制交叉口，交叉口通过能力介于500pcu/h~2700pcu/h，其中主向交通流明显的交叉口应选择有交通控制形式；采用无交通管制交叉口，通行能力小于500pcu/h。 2.5.4.2立体交叉口表2.5.4.2立交基本形式一般适用条件参考表相交道路条数立交基本形式立交等级相交道路性质适应交通量范围（pcu/h）三路交叉集散立交B快速路、主干路与次干路交叉6000~8000枢纽立交A快速路、主干路与主干路交叉8000~11000四路交叉简单立交C快速路、主干路与次干路交叉5000~7000枢纽立交、集散立交A、B主干路与快速路或主干路交叉6000~13000枢纽立交A快速路与快速路交叉9000~15000注：1.相交道路性质栏中，对一级公路、高速公路按快速路处理。2.6道路建筑限界2.6.1建筑限界见图2.6.1-1至图2.6.1-2，建筑限界内不得有任何物体侵入。2.6.1-1无中间带道路建筑限界 2.6.1-2有中间带道路建筑限界表2.6.1最小净高车行道种类快速路主干道次干道支路特殊道路立交匝道自行车道人行道其他非机动车道最小净高(m)5.04.5~5.04.54.54.04.5~5.02.53.5第三章城市道路交通系统规划 3.1城市公共交通3.1.1一般规定（1）城市公共交通规划，应根据城市发展规模，用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰的需求。（2）市域中心城市和区域性中心城市应优先发展公共交通；次区域中心城市和建制镇应完善市区至郊区的公共交通线路网。（3）城市公共交通规划应在客运高峰时，使45%－50%的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合表3.1.1的规定。表3.1.1城市最大出行时耗和主要公共交通方式城市规模最大出行时耗（min）主要公共交通方式市域中心城市60大、中运量快速轨道交通；公共汽车、电车区域性中心城市40公共汽车、电车次区域中心城市35公共汽车建制镇25公共汽车（4）城市公共汽车和电车的规划拥有量，市域中心城市、区域性中心城市应采用17台车/万人的标准。3.1.2公共交通线网（1）城市公共交通线路网应综合规划，分级布置。路线走向与主要客流一致，主要客流集散点应设不同交通方式的换乘枢纽。（2）市域中心城市、次区域中心城市公共交通线路网密度，应达到3~4km/km2。（3）乘客平均换乘系数市域中心城市不大于1.5,次区域中心城市不大于1.3。3.1.3公共交通车站（1）公共交通的站距应符合表3.1.3的规定表3.1.3公共交通站距公共交通方式公共交通站距（m）公共汽车与电车500-1000 公共汽车大站快车1500-2000大、中运量快速轨道交通800-2000（2）公共交通车站的设置应符合下列规定：①在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，当道路未设中央分隔带时，应在车辆前进方向迎面错开30m；②在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；③长途客运汽车站、火车站、客运码头最好考虑联合车站，公共交通车站换乘距离应在50m范围内；④公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。（3）快速路和主干路及郊区双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道，停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。（4）公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积不得少于1000m2。（5）城市出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，应在道路上设出租汽车停车道。3.1.4公共交通场站换乘（1）公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公交交通车辆调度中心等的场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证。（2）公共交通车辆保养场用地面积指标宜符合表3.1.4的规定。表3.1.4保养场用地面积指标保养场规模（辆）每辆车的保养场用地面积（m2/辆）单节公共汽车和电车铰接式公共汽车和电车出租小汽车502202804410021027042200200260403001902503840018023036（3）大运量快速轨道交通车辆段的用地面积，应按每节车厢500-600m2计算，并不得大于每双线千米8000m2。（4）公交交通车辆调度中心工作半径不应大于8km，每处用地面积可按500m2计算。3.2自行车交通3.2.1一般规定 （1）计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按10-12km/h计算，交通拥挤地区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。（2）自行车最远的出行距离，在市域中心城市、区域性中心城市应按5km计算，次区域中心城市和城镇应按8km计算。3.2.2自行车道路（1）自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。（2）自车车专用路应按设计速度20km/h的要求进行线型设计。（3）自行车道路的交通环境设计，宜设置安全、照明、遮荫等设施。3.3步行交通3.3.1一般规定（1）城市中规划步行交通系统应以步行人流的流量和流向为基本依据，尽量保留山城原有步行系统，因地制宜地采用各种有效措施，满足行人活动的要求，保障行人的交通安全和交通连续性，不得任意缩减人行道。（2）人行道、商业步行街、城市滨河步道或林荫道的规划，应与居住区的步行系统，与车站、码头集散广场，城市游憩集会广场等的步行系统紧密结合，构成一个完整的城市步行系统。3.3.2人行道、人行横道、人行天桥、人行地道（1）沿人行道设置行道树，公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的正常运行。（2）确定人行道通行能力，应按其可通行的人行步道实际净宽度计算。（3）人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小净宽不得小于1.5m。（4）人行横道或过街通道的间距应符合以下要求。①快速路上间距范围400~700米②城市一般地区主次干道上间距300~400米。③城市边缘地区主次干道上间距400~700米。④区级商业中心主次干道上间距150~250米。⑤社区和乡镇商业中心主次干道上间距250~350米。（5）当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。 （6）属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道：①横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h时；②通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000辆/h时。2.3.3商业步行区（1）商业步行区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于160m。区内道路网密度可采用13-20km/km2。（2）商业步行区的道路应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求。道路的宽度可采用10-15m，其间可配置小型广场。（3）商业步行区内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳0.8-1.0人计算。（4）商业步行区距城市次干路的距离不宜大于200m；步行区进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于100m。（5）商业步行区附近应有相应规模的机动车和非机动车停车场或多层停车库，其距步行区进出口的距离不宜大于100m，并不得大于200m。3.4城市广场3.4.1车站、码头的交通集散广场用地总面积，可按规划城市人口每人0.07~0.10m2计算。3.4.2车站、码头的交通集散广场的规模由聚集人流量决定，集散广场的人流密度宜为1.0~1.4人/m2。3.4.3车站、码头前的交通广场上供旅客上下车的停车点，距离进出口不宜大于50m；允许车辆短暂停留，但不得长时间存放。机动车和非机动车的停车场应设置在集散广场外围。3.4.4城市游憩集会广场用地的总面积，可按规划城市人口每人0.13~0.40m2计算。3.4.5城市游憩集会广场不宜太大。市级广场每处宜为4万~10万m2；区级广场每处宜为1万~3万m2。3.5城市货运交通3.5.1一般规定 （1）城市货运交通量预测应以城市经济、社会发展规划、城市总体规划及综合交通规划为依据。（2）城市货运交通应包括过境货运交通、出入市货运交通与市内货运交通三个部分。（3）货运车辆场站的规模与布局宜与城市规模相结合。市域中心城市、区域性中心城市宜采用分散布点；次区域性中心城市宜采用集中布点。场站选址应靠近主要货源点，并与货物流通中心相结合。3.5.2货运方式（1）城市货运方式的选择应符合节约用地、方便用户、保护环境的要求，并应结合城市自然地理和环境特征，合理选择道路、铁路、水运和管道等运输方式。（2）企业运量大于5万t/年的大宗散装货物运输，宜采用铁路或水运方式。（3）运输线路固定的气体、液化燃料和液化化工制品，运量大于50万t/年时，宜采用管道运输方式。（4）当城市对外货物运输距离小于200km时，宜采用公路运输方式。（5）市域中心城市、区域性中心城市的零担货物，宜采用专用货车或厢式货车运输，适当发展集装箱运输。（6）城市货运汽车的需求量应根据规划的年货物周转量计算确定，或按规划城市人口每30-40人配置一辆标准货车估算。3.5.3货物流通中心（1）货运交通规划应组织储、运、销为一体的社会化运输网络。（2）货物流通中心用地总面积不宜大于城市规划用地总面积的2%。（3）市域中心城市、区域性中心城市的地区性货物流通中心应布置在城市边缘地区，其数量不宜少于两处；每处用地面积宜为50万-60万m2。次区域性中心城市、镇货物流通中心的数量和规模宜根据实际货运需要确定。（4）综合物流基地应结合城市对外交通枢纽布置，其用地规模应根据储运货物的工作量计算确定。（5）综合物流区应依托交通，并服务于各自所在片区，满足城市生产生活需要布置，其用地规模应根据其服务的人口数量计算确定。3.5.4货运道路（1）货运道路应能满足城市货运交通的要求，以及特殊运输、救灾和环境保护的要求，并与货运流向相结合。 （2）当城市道路上高峰小时货运交通量大于600辆标准货车，或每天货运交通量大于5000辆标准货车时，应设置货运专用车道。（3）市域中心城市、区域性中心城市的重要货源点与集散点之间应有便捷的货运道路。（4）大型工业区的货运道路，不宜少于两条。（5）当昼夜过境货车车辆大于5000辆标准货车时，应在市区边缘设置过境货运专用车道。3.6道路系统规划原则1、城市道路系统规划及设计应满足客、货车流和人流的安全与畅通；反映城市风貌、城市历史和文化传统；为地上地下工程管线和其它市政公用设施提供空间；满足城市救灾避难和日照通风的要求。2、城市道路交通规划及设计应符合人与车交通分行，机动车与非机动车的交通分道的要求。3、在城市总体规划中，城市道路用地面积占城市建设用地面积的值，市域中心城市、区域性中心城市宜为15-20%，次区域中心城市宜为10-15%，建制镇宜为8-15%。4、规划城市人均占道路用地面积的值，市域中心城市和区域性中心城市宜为15-20m2，次区域中心城市宜为7-15m2，建制镇宜为7-10m2。5、城市道路中各类道路的规划指标应符合下表规定。表3.6.1城市道路网规划指标项目城市规模与人口（万人）快速路主干路次干路支路特殊道路 机动车设计速度（km/h）市域中心城市60-8050-6040-5030≤20区域性中心城市6040-6030-4020-30≤20次区域中心城市—30-4020-3020≤20建制镇—30-4020-3020≤20道路网密度（km/km2）市域中心城市0.4-0.61.0-1.42-45-7—区域性中心城市0.3-0.50.8-1.41.5-33-5—次区域中心城市—0.8-1.41-43-5—建制镇—1-23-63-8—道路中机动车车道条数（条）市域中心城市6-84-63-42-3≤2区域性中心城市64-62-42≤2次区域中心城市64-62-42≤2建制镇—2-42-32≤2道路红线宽度（m）市域中心城市40-6932-6920-3615-3015-36区域性中心城市32-6930-6020-3612-2012-36次区域中心城市32-5422-5412-329-207-32建制镇—12-3012-209-127-203.7城市道路网布局3.7.1城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。3.7.2城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜地确定。3.7.3各类城市道路网的平均密度应符合规定的指标要求。土地开发的容积率应与交通网的运输能力和道路网的通行能力相协调。3.7.4分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通。3.7.5山地重丘陵地区类城市道路网规划应符合下列规定：3.7.5.1道路网应平行等高线设置，并应考虑防山洪要求。主干路宜设在谷地或坡面上。双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；3.7.5.2地形高差特别大的地区，可设置人、车分开的两套道路系统；3.7.5.3山陵重丘地区城市道路红线可取小值，但城市道路网的密度应大于平原城市。3.7.6当旧城道路网改造时，应兼顾旧城的历史文化、地方特色和原有道路网形成的历史；对有历史文化价值的街道应适当加以保护。3.7.7市中心区的建筑容积率达到8时，支路网密度宜为12-18km/km2；一般商业集中地区的支路网密度宜为10-12km/km2。3.7.8次干路和支路网宜规划成1：2-1：4的长方格；沿交通主流方向应加大交叉口的间距。3.7.9道路网节点上相交道路的条数宜为4条，并不得超过5条。道路宜垂直相交，最小夹角不得小于45o。 3.7.10应避免设置错位的T字型路口。已有的错位T字型路口，在规划时应改造。3.8城市道路交叉口3.8.1交叉口分类交叉口按交通组织方式分为立体交叉口，平面交叉口两大类。3.8.1.1立体交叉口分类：立A类—枢纽立交立B类—集散立交立C类—简单立交3.8.1.2平面交叉口分类：综合交叉口平面布局及交通管理措施的交通组织方式，平面交叉口可分为：平A类—交通信号控制进口道展宽交叉口；平B类—减速让行或停车让行标志管制交叉口(简称让行交叉口)；平C类—全无管制交叉口；平D类—环形交叉口；平E类－干路中心隔离封闭、支路只准右转通行的交叉口(简称右转交叉口)。平F类－交通信号控制进口道不展宽交叉口。3.8.2道路交叉口设计类型选用表3.8.2-1交叉口交通功能、选型与规划设计标准道路类型相交道路类型交通功能按交通组织方式类别选型 城市快速路1)高速公路以市际高速公路与快速路高速连续交通及相互间换向交通为主;要求出口匝道交通量与下游入口匝道通行能力相匹配；行人必须分层通行。立A类，枢纽立交2)城市快速路主要流向交通畅通为主，要求高速连续通行；次要流向车流换向交通为辅，要求出、入匝道间通行能力相匹配；提供必要的公交停靠站；行人必须分层通行。立A类，枢纽立交立B类，集散立交3)主干路以快速路主线快速连续通行、快速路主干路间换向集散交通为主，匝道要求通行能力匹配；提供公交停靠及行人分层通行。立A类，枢纽立交立B类，集散立交4)次干路以快速路主线畅通为主，要求高速连续通行；次干道快速路间必要流向的换向集散交通为辅，要求匝道通行能力匹配；提供公交停靠及行人通行。立B类，集散立交立C类，简单立交立D类，分离立交5)支路快速路快速连续通行，支路不得与快速路相接；公交停靠及行人通行。立D类，分离立交主干路6)高速公路以高速公路主线快速连续通行、高速公路主干路间换向集散交通为主，匝道要求通行能力匹配；提供公交停靠及行人分层通行。立A类，枢纽立交立B类，集散立交7)主干路主干路主要流向车辆畅通为主，要求中高速度间断交通；主干路间转向交通为辅；公交停靠与行人通行平A类，信号控制进口道展宽交叉口立C类，宜用下穿型立交8)次干路主干路畅通及次干路主干路间换向交通为主，主干路要求中高速度间断交通；交叉口通行能力要求与转向交通需求相匹配；公交停靠与行人通行。平A类，信号控制进口道展宽交叉口9)支路主干路畅通，要求中高速度连续交通；支路车辆不直接进入主干路或只准右转车辆进出主干路；公交停靠与行人通行。平E类右转交叉口平A类次干路10)次干路主要流向车流次干路为主，要求中等速度间断交通；次干路间换向交通为辅；公交停靠与行人通行。平A类，信号控制进口道展宽交叉口11)支路次干路交通畅通为主，要求中低速度间断或连续交通；支路低速间断交通；公交停靠与行人通行。平B类，让行交叉口平A类，信控进口道展宽交叉口支路12)支路主要流向车辆交通为主，要求低速间断交通；必要的公交停靠与行人优先通行。平B类，让行交叉口平C类，无管制交叉口平D类，环形交叉口平F类，信控进口道不展宽大交叉口注：城市道路与公路相交的交叉口，一级公路可视为主干道，二、三级公路可视为次干道，四级公路可视为支路，仿照与之相交的城市道路各种类型的交叉口选型。道路交叉口设计类型亦可按表3.8.2-2选用。表3.8.2-2道路交叉口设计类型选用表 道路等级高速公路快速路主干路次干道支路ⅠⅡⅢⅠⅡⅢ2车道数664664644442高速公路6AB、CC封闭64A、B快速路6可能需要渠化设计64渠化设计主干路Ⅰ6Ⅱ4B、CⅢ4一般平面立交次干道Ⅰ4Ⅱ4C可能需要渠化设计Ⅲ2支路2封闭第四章道路横断面设计 4.1设计原则4.1.1道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面型式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度、设计年限的机动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安全畅通。4.1.2横断面设计应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并预留管线位置。路面宽度及高程等应满足远期建设发展的需要。4.1.3对现有道路改建应采取工程措施与交通管理相结合的办法，以提高道路通行能力和保障交通安全。4.2道路红线宽度4.2.1快速路：快速路应采用双幅路形式，主车道双向6～8车道，道路红线宽度32～69米，在服务需求较多区段，宜两侧各设两车道的辅道。4.2.2主干道：主干道一般采用双幅路形式，市域中心城市、区域性中心城市车行道一般为双向6车道，道路红线宽度30～69米。市域中心城市建成区、区域性中心城市主干道可为双向4车道，建制镇根据实际情况，亦可采用2车道，道路红线宽度不得小于12m，两侧设置人行道。4.2.3次干道：次干道一般采用单幅路形式，车行道一般为双向4车道，市域中心城市、区域性中心城市道路红线宽度20～36米，区域性中心城市可采用2车道，道路红线宽度12～32米，两侧设置人行道。4.2.4支路：支路一般采用单幅路形式，车行道为双向2～3车道，道路红线宽度9～30米，两侧设置人行道。4.2.5特殊道路：特殊道路一般采用单幅路形式，车行道不宜超过2车道，道路红线宽度7～36米。4.3横断面布置 4.3.1道路的横断面型式有单幅路、双幅路、三幅路及四幅路，见图4.3.1-1至图4.3.1-5。 图4.3.1-1单幅路横断面 图4.3.1-2双幅路横断面图一图4.3.1-3双幅路横断面图二 图4.3.1-4三幅路横断面图 图4.3.1-5四幅路横断面图 图中：wr——红线宽度（m）；wc——机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶的车行道宽度（m）；wpc——机动车道路面宽度或机动车与非机动车混合行驶的路面宽度（m）；wb——非机动车车行道宽度（m）；wpb——非机动车道路面宽度（m）；wmc——机动车道路缘带宽度（m）；wmb——非机动车道路缘带宽度（m）；w1——侧向净宽（m）；wdm——中间分隔带宽度（m）；wsm——中间分车带宽度（m）；wdb——两侧分隔带宽度（m）；wsb——两侧分车带宽度（m）；wa——路侧带宽度（m）；wp——人行道宽度（m）；wg——绿化带宽度（m）；wf——设施带宽度（m）；ws——路肩宽度（m）；wsh——硬路肩宽度（m）；wsp——保护性路肩宽度（m）；注*者可根据实际需要选用。各种横断面型式的适用条件如下：1、单幅路适用于机动车交通量不大，非机动车较少的次干路、支路、特殊路以及用地不足，拆迁困难的主城区道路。 2、双幅路适用于单向两条机动车车道以上，非机动车较少的道路。有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊的路段，亦可采用双幅路。3、三幅路适用于机动车交通量大，非机动车多，道路宽度大于或等于40m的道路。4、四幅路适用于机动车速高，单向两条机动车车道以上，非机动车多的快速路与主干路。4.3.2一条道路宜采用相同型式的横断面。当道路横断面型式或横断面各组成部分的宽度变化时，应设过渡段，宜以交叉口或结构物为起止点。4.3.3桥梁、隧道断面型式规定如下：1、小桥断面型式及总宽度应与道路相同。大、中桥断面型式中车行道及路缘带宽度应与道路相同，路侧带宽度可适当减窄，但人行道宽度应大于或等于2m。设计速度小于或等于40km/h的道路的两侧分隔带可用交通标线代替。桥上不应设停车带。2、隧道的车行道及路缘带宽度应与道路相同，中、长隧道中应设检修道，检修道宽度不得小于0.75m。长隧道中应设紧急停车带。短隧道人行道可减窄宽度，分隔带宽度可适当减窄，但应大于或等于1m。分隔带可用交通标线代替，但曲线隧道不得用标线代替。4.4机动车车道与路面宽度4.4.1各级道路的机动车车道宽度应根据车型及设计速度确定。机动车车道宽度见表4.4.1。表4.4.1机动车车道宽度车型及行驶状态设计速度车道宽度（km/h）（m）大型汽车或大、小型汽车混行≥50　大车道：3.75小车道：3.5<503.25～3.50小型汽车专用车道3.25～3.50公共汽车停靠站3.00 注：1、大型汽车包括普通汽车及公共汽车。2、小型汽车包括2t以下的载货汽车、小型旅行车、吉普车、小客车及摩托车等。4.4.2机动车车行道宽度包括几条车道宽度。机动车道路面宽度包括车行道宽度及两侧路缘带宽度。路缘带具有诱导视线、保证充分发挥车行道功能的作用，设计速度大于或等于40km/h的道路均应设置。单幅路与三幅路机动车车行道上采用临时实体中间分隔物分隔对向交通时，机动车道路面宽度应包括分隔物与两侧路缘带宽度，见图4.4.2-1。采用双黄线分隔对向交通时，机动车道路面宽度应包括双黄线宽度，见图4.4.2-2。4.4.3在居住密集区、商业区等的城市次干路、支路，机动车道路面宽度应包括根据需要单独布置停车带，停车带不得占用行车道，且应靠右侧布置，宽度不应小于2.0m。图4.4.2-1单幅路、三幅路设中间分隔物时横断面布置图图4.4.2-2单幅路、三幅路路面中间画双黄线时横断面布置图 4.4非机动车车行道宽度、路面宽度4.4.1非机动车车行道主要供自行车行驶，应根据自行车设计交通量与每条自行车道设计通行能力计算自行车车道条数。非机动车道路面宽度包括几条自行车车道宽度及两侧各25cm路缘带宽度。三幅路或四幅路的非机动车车行道上如有三轮车行驶时，两侧非机动车道路面宽度除按设计通行能力计算确定外，还应适当加宽。4.4.2非机动车车道宽度见表4.4.2。表4.4.2非机动车车道宽度车辆种类自行车三轮车非机动车车道宽度（m）1.02.04.5路侧带宽度4.5.1路侧带包括人行道、绿化带及设施带，其宽度应根据道路类别、功能、设计行人交通量、绿化、沿街建筑性质及布设公用设施要求等确定，应满足布置各种管线的需要。4.5.2路侧带各组成部分的宽度确定如下：1、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅，由式（4.1）计算，并不得小于表4.5.2-1的规定。=Nw/Nw1（4.1）式中——人行道宽度（m）Nw——人行道高峰小时人流量（P/h）；Nw1——1m宽人行道的设计通行能力（P/（h·m））， 表4.5.2-1人行道最小宽度项目人行道最小宽度（m）市域中心城市区域、次区域中心城市、建制镇快速路的辅道、主干路5.03.0次干路4.02.5支路3.02.0商业或文化中心区以及大型商店或大型公共文化机构集中路段53火车站、码头附近路段54长途汽车站442、绿化带净宽度见表4.5.2-2。表4.5.2-2绿化带净宽度绿化种植绿化带净宽度（m）灌木丛0.8~1.5单行乔木1.5~2.0双行乔木平列5.0双行乔木错列2.5~4.0草皮与花丛0.8~1.53、设施带包括设置行人护栏、照明灯柱、标志牌、信号灯等所需宽度。道路宽度较窄及条件困难时，设施带可与绿化带合并。设施带宽度见表4.5.2-3。所有设施距车行道边线的距离即安全带应不小于0.25m。表4.5.2-3设施带宽度项目宽度（m）设置行人护栏0.25~0.50设置杆柱1.0~1.5注：如同时设置护栏与杆柱时，宜采用表中设置杆柱项中的大值。 4.6分车带4.6.1分车带按其在横断面中的不同位置与功能分为中间分车带（简称中间带）及两侧分车带（简称两侧带）。分车带由分隔带及两侧路缘带组成。分车带形式见图4.6.1。中间带两侧带图4.6.1分车带4.6.2快速路必须设置中间分车带，特殊困难时可采用分隔物，不得采用双黄线；双向6车道、设计速度大于或等于50km/h的主干路应设中间分车带，困难时可采用分隔物。分车带最小宽度见表4.6.2。 表4.6.2分车带最小宽度分车带类别中间带两侧带设计速度（km/h）8060，50408060，5040分隔带最小宽度wdm或wdb（m）2.001.501.501.501.501.50路缘带宽度Wmc或wmb（m）机动车道0.500.500.250.500.500.25非机动车道------0.250.250.25侧向净宽w1（m）机动车道1.000.750.500.750.750.50非机动车道------0.500.500.50安全带宽度wsc（m）机动车道0.500.250.250.250.250.25非机动车道------0.250.250.25分车带最小宽度（m）3.002.502.002.252.252.00注：1、设计速度小于40km/h的主干路与次干路宜设路缘带。分车带采用40km/h栏中规定值。2、支路可不设路缘带，但应保证25cm的侧向净宽。3、安全带宽度指路面边线与一般建筑物限界之间的最小距离。4、当中央分隔带作为轨道走廊时，其宽度应满足轨道要求。4.6.3分隔带可用缘石围砌，高出路面20~40cm，宜种值草皮、灌木绿化。4.6.4分离式断面之间的地带可随地形变化灵活处理，不必等宽，各断面行车道也不必等高，应与地形、景观等相配合，各分离式断面行车道左侧应设置路缘带及人行道，人行道宽度宜大于或等于1.0m。4.6.5分离式断面宜在适当位置设横向连接道，以供养护、维修或抢险时使用。4.6.6分隔带的宽度宜保持等宽度，当受条件限制需要变化时，应设置过渡段。4.6.7中央分隔带检修开口应设置在通视良好的路段；互通式立体交叉、隧道、特大桥等设施的前后必须设置开口，开口端部形状视中央分隔带宽度而定，可采用半圆形或弹头形。4.7路拱曲线与路拱坡度4.7.1根据路面宽度、路面类型、横坡度等，选用不同方次的抛物线形、直线接不同方次的抛物线形与折线形等路拱曲线形式，见图4.7.1-1至图4.7.1-4。 图4.7.1-1不同方次的抛物线形路拱图4.7.1-2直线接不同方次的抛物线形路拱图4.7.1-3单折线形路拱图4.7.1-4多折线形路拱1、不同方次的抛物线路拱见图4.7.1-1。不同方次的抛物线形路拱设计坡度i为路拱中点与路边连线的坡度。2、直线接不同方次的抛物线形路拱见图4.7.1-2。直线接不同方次的抛物线形路拱设计坡度i为直线段横坡度。 3、折线形路拱包括单折线及多折线形两种见图4.7.1-3及图4.7.1-4。单折线形路拱设计坡度i为折线坡度；多折线形路拱设计坡度i为靠近缘石折线的坡度。4.7.2路拱设计坡度应根据路面宽度、面层类型、计算行车速度、纵坡及气候等条件确定，见表4.7.2。路拱坡度一般应采用双向坡面，由路中央向两侧倾斜。表4.7.2路拱设计坡度路面面层类型路拱设计坡度i（%）水泥混凝土、沥青混凝土、沥青碎石1.5~2.0%沥青贯入式碎（砾）石沥青表面处治2.0~2.5%注：1、快速路路拱设计坡度宜采用大值。2、纵坡度大时取小值，纵坡度小时取大值。4.7.3非机动车车行道路拱设计坡度可根据路面面层类型按表4.7.2选用。4.7.4人行道横坡度宜采用单面坡，横坡度为1~2%。4.7.5路肩中路缘带部分的横坡度与路面相同，其余部分的横坡度可加大1%~2%。4.8综合管线布置4.8.1城市道路新建工程管道（线）应沿道路地下敷设。埋地管线可采用直埋敷设或综合管沟敷设。4.8.2道路下敷设的地下管道（线）应根据类型尽量合并，少占地下管线走廊。4.8.3管网走廊应进行综合管线设计，并经规划行政管理部门审查通过后采用。4.8.4管道（线）应尽量布置在人行道下，当人行道上无法布置时，宜布置在慢车道或非机动车道下。4.8.5 4车道及4车道以上宽度的道路应两侧布置雨水管道。分隔带较宽或车行道宽度6车道时，宜双向设置污水管、给水管、天然气管和其他分支接口较多的管道。当高压电力线下地敷设时，应在道路两侧设置电缆沟，其中一条电缆沟为高压专用通道。4.8.6为防止管线增容或新种类管线敷设而重新开挖路面，宜在立交桥主线接口位置和重要路口处预留综合管沟。4.8.7直埋管道（线）或综合管沟应在一定距离设置分支管以满足道路两侧地块的需要，分支管间距根据地块使用功能确定，一般布置在路口，当路口长度超过500m时，每300m距离应设置过街支管。4.8.8车行下穿道和人行地通道顶部覆土厚度应考虑布置纵向管线的需要，不应小于1.5m。4.9缘石4.9.1缘石宜高出路面边缘10～20cm。隧道内线形弯曲路段或陡峻路段等处，可高出路面25~40cm，并应有足够的埋置深度，以保证稳定。缘石宽度宜为10～15cm。桥上缘石的规定应符合现行的有关规范的要求。4.9.2缘石宜采用立式，出入口宜采用斜式或平式。人行道及人行横道宽度范围内缘石宜做成斜式或平式，便于儿童车、轮椅及残疾人通行。在分隔带端头或交叉口的小半径处，缘石宜做成曲线形。缘石材料可采用坚硬石质或水泥混凝土。水泥混凝土抗压强度不宜低于30Mpa。 第五章道路平、纵断面设计5.1平面、纵断面设计原则5.1.1道路平面位置应按城市总体规划和控制性详规道路网布设。5.1.2道路平面线形应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标。5.1.3道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等。5.1.4道路平面设计应根据城市道路规划布局和道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。5.1.5纵断面设计应参照城市规划控制标高并考虑临街建筑的车辆出入。5.1.6为保证行车安全、舒适，线形设计应平顺、圆滑、视觉连续，纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。5.1.7道路的纵断面设计应综合考虑自然条件，城市用地性质，道路及区域土石方平衡，汽车运营经济效益等因素，合理确定路面设计标高。5.1.8机动车与非机动车混合行驶的车行道，宜按非机动车爬坡能力设计纵坡度。5.2视距5.2.1停车视距道路平面、纵断面上的停车视距应大于或等于表5.2.1规定值。表5.2.1停车视距设计速度（km/h）806050403020停车视距（m）11075604030205.2.2会车视距车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距。其值为表5.2.1中停车视距的两倍。对于凸形竖曲线和立交桥下凹形竖曲线等可能影响行车视距，危及行车安全的地方，均需验算行车视距。验算时，物高为0.1m；目高在凸形竖曲线时为1.2m，在桥下凹形竖曲线时为1.9m。 5.2.3超车视距对向行驶的双车道道路，应根据需要并结合地形，在适当的距离内设置具有超车视距的路段。表5.2.3超车视距设计速度（km/h）806050403020超车视距（m）5503503002001501005.3平曲线最小半径5.3.1不设超高的圆曲线最小半径道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.3.1规定的不设超高最小半径值。当受地形条件限制时，可采用设超高推荐半径值。地形条件特别困难时，可采用设超高最小半径值。表5.3.1圆曲线半径设计速度（km/h）806050403020不设超高最小半径（m）100060040030015070设超高推荐半径（m）4003002001508540设超高最小半径（m）2501501007040205.4超高5.4.1超高限制、设置规定圆曲线半径小于表5.4.1不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高，最大超高横坡度的规定见表5.4.1。表5.4.1超高限制设计速度（km/h）8060，5040，30，20最大超高坡度（%）642超高的过渡方式应根据地形状况、车道数、超高横坡度值、横断面型式、便于排水、路容美观等因素决定。单幅路路面宽度及三幅路机动车道路面宽度宜绕中线旋转；双幅路路面宽度及四幅路机动车道路面宽度宜绕中间分隔带边缘旋转，使两侧车行道各自成为独立的超高横断面。5.4.2超高率由直线上的正常路拱断面过渡到圆线上的超高断面时，必须在期间设置超高缓和段。超高缓和段长度按下式计算： 式中：Lc——超高缓和段长度（m）；b——超高旋转轴至路面边缘的宽度（m）；Δi——超高横坡度与路拱坡度的代数差（%）；ε——超高渐变率，超高旋转轴与路面边缘之间相对升降的比率，见表5.4.2。表5.4.2超高渐变率设计行车速度（km/h）806050403020最大超高渐变率（%）1/1501/1251/1151/1001/751/50在超高缓和段长度与缓和曲线长度两者中取大值作为缓和曲线的计算长度。5.4.3超高设置半径与车速关系从行车稳定、舒适、经济考虑，参考国外资料，圆曲线极限最小半径计算公式为：式中：V——设计车速（km/h）；μmax——综合行车稳定、舒适、经济确定的最大μ值，μmax≤0.1。ic——最大超高横坡。将计算结果取整数，即得到本标准规定的极限最小半径值。5.5加宽5.5.1圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧加宽。加宽公式：△W=Wc-Wn=［N（Uc+Cc）+Zc］-WnWc：平曲线段车道宽；Wn：直线段车道宽；N：车道数；Uc：弯道车体几何宽,Uc=2.5+；X=La(2L1+La);Y=L12+L22X,Y为车辆尺寸系数Cc：弯道车侧净距,Cc=(V+90)/200；Zc：弯道富裕量,Zc=0.1V/ 表6.7.1圆曲线每条车道的加宽值（m）圆曲线半径（m）车型200R≤250150R≤200100R≤15060R≤10050R≤6040R≤5030R≤4020R≤3015R≤20小型汽车0.280.300.320.350.390.400.450.600.70普通汽车0.400.450.600.700.901.001.301.802.40公共汽车0.450.550.750.951.251.501.902.803.505.5.2加宽缓和段长度的规定如下：一、设置缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应采用与缓和曲线或超高缓和段长度相同值。二、不设置缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应按加宽侧路面边缘宽度渐变率为1:15～1:30，且长度不得小于10m的要求设置，缓和曲线的1/2长度应插入圆曲线。5.6缓和曲线直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设缓和曲线。缓和曲线采用回旋线。缓和曲线长度应大于或等于表5.6-1规定值。表5.6-1缓和曲线最小长度设计速度（km/h）806050403020缓和曲线最小长度（m）705045352520设计行车速度小于40km/h时，缓和曲线可用直线代替。直线缓和段一端应与圆曲线相切，另一端与直线相接，相接处予以圆顺。圆曲线半径大于表5.6-2不设缓和曲线的最小圆曲线半径时，直线与圆曲线可径相连接。表5.6-2不设缓和曲线的最小圆曲线半径设计速度（km/h）80605040不设缓和曲线的最小圆曲线半径（m）200010007005005.7曲线组合直线、平曲线的布设与连接宜符合下列规定：5.7.1设计速度大于或等60km/h时，直线长度宜满足下列要求： （1）同向曲线间的最小直线长度（m）宜大于或等于设计行车速度（km/h）数值的六倍。（2）反向曲线间的最小直线长度（m）宜大于或等于设计行车速度（km/h）数值的二倍。当设计速度小于60km/h，地形条件困难时，直线段长度可不受上述限制，但应满足设置缓和曲线最小长度的要求。5.7.2设计速度大于或等于40km/h时，半径不同的同向圆曲线连接处应设置缓和曲线。受地形限制并符合下述条件之一时，可采用复曲线。（1）小圆半径大于或等于不设缓和曲线的最小圆曲线半径；（2）小圆半径小于不设缓和曲线的最小圆曲线半径，但大圆与小圆的内移值之差小于或等于0.1m；（3）大圆半径与小圆半径之比值小于或等于1.5。5.7.3设计速度大于或等于40km/h时，长直线下坡尽头的平曲线半径应大于或等于不设超高的最小半径。在难以实施地段，应采取防护措施。设计速度小于40km/h，且两圆半径都大于不设超高最小半径，可不设缓和曲线而构成复曲线。5.8平曲线最小长度平曲线由圆曲线及两端缓和曲线组成。平曲线长度与圆曲线长度应大于或等于表5.8-1的规定值。表5.8-1平曲线与圆曲线最小长度设计行车速度（km/h）806050403020平曲线最小长度（m）14010085705040圆曲线最小长度（m）705040352520道路中心线转角α小于或等于7O时，平曲线长度应大于或等于表5.8-2规定值。表5.8-2小转角平曲线最小长度设计行车速度（km/h）806050403020平曲线最小长度（m）1000/α700/α600/α500/α350/α280/α 5.9纵断面设计一般规定5.9.1 纵断面上的设计标高，即路基设计标高规定如下：（1）新建道路的路基设计标高：凡设有中间带的道路，设计标高均采用中央分隔带的外侧边缘标高；其它道路宜采用路中线标高；在设置超高、加宽地段为设超高、加宽前该处边缘标高。（2）改建道路的路基设计标高：一般按新建道路的规定执行，也可视具体情况而采用中央分隔带中线或路中线标高。5.9.2城市建成区道路考虑其路网功能，其道路防洪标准应与片区规划城市防洪标准一致。5.9.3沿河及可能受水浸淹的道路，按设计标高推算的最低侧路基边缘标高，应高出表5.9.2规定洪水频率计算水位加壅水高、波浪侵袭高和0.5m的安全高度。沿水库上游岸边的道路，路基最低侧边缘标高应考虑水库水位升高后地下水位壅升，以及水库淤积后壅水曲线抬高及浪高的影响。大、中桥桥头引道(在洪水泛滥范围内)的路基最低侧边缘标高，一般应高于该桥设计洪水位(并包括壅水和浪高)至少0.5m；小桥涵附近的路基最低侧边缘标高应高于桥(涵)前壅水水位至少0.5m(不计浪高)。表5.9.3　　路基设计洪水频率道路等级快速路主干路次干路支路特殊道路设计洪水频率1/1001/1001/501/251/105.10纵 坡5.10.1道路的最大纵坡不应大于表5.10.1的规定。（1）设计速度小于50km/h的主干路，受地形条件或交叉口使用要求限制时，经技术经济论证，最大纵坡可增加1%。（2）道路改建中，利用原有道路，设计速度为40km/h、30km/h、20km/h时，经技术经济论证，最大纵坡可增加1%。表5.10.1　　机动车道最大纵坡限值设计速度(km/h)806050403020最大纵坡推荐值(%)456789最大纵坡极限值(%)67891012  5.10.2道路最小纵坡度应大于或等于0.5%，困难时可大于或等于0.3%，遇特殊困难时纵坡度小于0.3%时，应设置锯齿形边沟或采取其他排水措施。5.10.3桥上及桥头路线的纵坡（1）桥梁及其引道的平、纵、横技术指标应与路线总体布设相协调。（2）小桥与涵洞处的纵坡应按路线规定进行设计。（3）大、中桥上的纵坡不宜大于4%，桥头引道纵坡不宜大于5%，引道紧接桥头部分的线形应与桥上线形相配合，其长度不宜小于3秒设计速度行程长度。（4）位于非机动车交通较多的地段，桥上及桥头引道纵坡均不得大于3%。5.10.4隧道部分路线的纵坡（1）隧道内的纵坡应大于0.5%并小于3%，短于100m的隧道可不受此限。（2）快速道路、主干道的中、短隧道，当条件受限制时，经技术经济论证后最大纵坡可适当加大，但不宜大于4%。（3）隧道内的纵坡可设置成单向坡；地下水发育的隧道及特长、长隧道可采用人字坡。（4）隧道洞口内侧不小于3秒设计速度行程长度与洞口外侧不小于3秒设计速度行程长度范围内的平、纵线形应一致。洞口外与之相连接的路段应设置距洞口不小于3秒设计速度行程长度，且不小于50m的过渡段，以保持横断面过渡的顺适。5.10.5非机动车车行道纵坡度宜小于2.5%。5.10.6平均纵坡越岭路线连续上坡（或下坡）路段，相对高差为200～500m时平均纵坡不宜大于5.0%；相对高差大于500m时平均纵坡不宜大于4.5%，且任意连续3km路段的平均纵坡不宜大于5.0%。5.11坡长 5.11.1道路纵坡的最小坡长应符合表6.13.1规定。表5.11.1　　最小坡长设计速度(km/h)806050403020最小坡长(m)200160140120100605.11.2道路不同纵坡的最大坡长应符合表5.11.2规定。1、快速道路、主干道，由几个连续上坡（或下坡）路段组合而成时，应采用5.10.6条规定的平均纵坡进行检验。 2、道路连续上坡或下坡时，应在不大于表5.11.2所规定的纵坡长度范围内设置缓和坡段。缓和坡段的纵坡应不大于3%，其长度应符合表5.11.1最小坡长的规定。表5.11.2　　不同纵坡最大坡长(m)设计速度(km/h)806050403020纵坡坡度（%）3110012001300  4900100010001100110012005700800800900900100065006006007007008007 400 4005005006008  3003003004009   20020030010   150 2001115012100  5.11.3非机动车车行道纵坡大于或等于2.5%时，应按表5.11.3规定限制坡长。 　　表5.11.3非机动车车行道纵坡限制坡长（m） 车种坡度（％）自行车三轮车、板车3.515032001002.53001505.12爬坡车道5.12.1快速道路、主干道，当纵坡≥5%时对载重汽车上坡运行速度、路段通行能力等产生严重影响的路段，应对其上坡运行速度的降低值和设计通行能力进行验算，符合下列情况之一者，宜在上坡方向行车道右侧设置爬坡车道：（1）沿上坡方向载重汽车的运行速度降低到表5.12.1的容许最低速度以下时，宜设置爬坡车道。（2）上坡路段的设计通行能力小于设计小时交通量时，宜设置爬坡车道。  （3）六车道及其六车道以上的道路，一般不设置爬坡车道。 表5.12.1　　上坡方向容许最低速度设计速度(km/h)80605040容许最低速度(km/h)504030255.12.2需设置爬坡车道的路段，应对设置爬坡车道方案与改变主线纵坡不设爬坡车道方案进行技术经济比较；改建工程还应进行交通延误和事故调查，论证设置爬坡车道的效益费用比。5.12.3爬坡车道的超高坡度规定如表5.12.2。超高横坡的旋转轴为爬坡车道内侧边缘线。      表5.12.2爬坡车道的超高值主线的超高坡度(%)642爬坡车道的超高坡度(%)532 5.12.4快速道路、主干道爬坡车道长度大于500m时，应在其右侧按规定设置紧急停车带。5.12.5爬坡车道的长度与起、终点（1）爬坡车道的长度应与主线相应纵坡长度一致。（2）爬坡车道起点、终点处应按规定设置分流、合流渐变段，其长度规定如表5.12.3。（3）爬坡车道终点处应设置表5.12.4规定的附加长度(不包括终点渐变段长度)。表5.12.3爬坡车道渐变段长度道路类别分流渐变段长度（m）合流渐变段长度（m）快速道路100150～200主干道5090 　　表5.12.4爬坡车道终点附加长度附加段纵坡 (%)下坡平坡上           坡0.51.01.52.0附加长度(m)1001502002503003505.13合成坡度5.13.1道路最大合成坡度值不得大于表5.13.1的规定。　表5.13.1　道路最大合成坡度设计车速(km/h)8060504030≤20合成坡度值(%)99.59.5111213 合成坡度计算公式：iH=5.13.2各级道路最小合成坡度不宜小于0.5%。在超高过渡的变化处，合成坡度不应设计为0%。当合成坡度小于0.5%时，则应采取综合排水措施，保证路面排水畅通。 5.14竖曲线5.14.1各级道路在纵坡变更处均应设置竖曲线，竖曲线的形式可采用抛物线或圆曲线。各级道路竖曲线半径及最小长度规定如表5.14.1。竖曲线半径及长度一般情况下应大于表5.14.1所列“一般值”；当不得已时，方可采用小于表5.14.1所列“一般值”以至“极限值”。　表5.14.1　竖曲线半径及其最小长度设计速度（km/h）8060504030≤20凸形竖曲线半径（m）一般值450020001400700400200极限值30001400900400250100 凹形竖曲线半径（m）一般值300015001050700400200极限值20001000700450250100竖曲线长度 （m）一般值170120100906050极限值705040352520 注：表中所列“一般值”为正常情况下采用的最小值；“极限值”为条件受限制时，可采用的最小值。  5.15平、纵线形组合5.15.1道路线形组合应满足行车安全、舒适以及与沿线环境、景观协调的要求，并保持平面、纵断面两种线形的均衡，重要路段或复杂路段宜作路线透视图或全景透视图。。5.15.2平、纵线形组合的基本要求：（1）平、纵面线形组合设计应使线形与自然环境和景观相配合、协调。在视觉上自然地引导驾驶员的视线。急弯、反向曲线或挖方边坡均应考虑视线的诱导，避免遮断视线。（2）当平曲线与竖曲线半径均大时，平、竖曲线宜重合，且平曲线稍长于竖曲线。但平曲线与竖曲线半径均小时，不得重合。 平曲线缓而长，且竖曲线坡差小于1%时，平曲线中可包含多个竖曲线。 （3）为使平面和纵断面线形均衡，竖曲线半径宜大于平曲线半径的10～20倍以上。随着平曲线半径的增大，竖曲线半径的增大倍数也宜增加。（4）合理选择道路的纵坡度和横坡度，以保持排水通畅，而不形成过大的合成坡度。5.15.3平、纵线形设计中应避免的组合（1）小半径的平曲线起、终点不得设在或接近凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部。 （2）长平曲线内不得设置短的竖曲线；长竖曲线内也不得设置短的平曲线。 （3）凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线的底部，不得同反向平曲线的拐点重合。 （4）直线上的纵面线形应避免出现驼峰、暗凹、跳跃、断背等使驾驶者视觉中断的线形。 （5）直线段内不得插入短的竖曲线。 （6）小半径竖曲线不宜与回旋曲线相互重叠。 （7）避免在长直线上设置坡陡或曲线长度短、半径小的凹型竖曲线。 （8）应避免急弯与陡坡相重合。 （9）应避免短的平曲线与短的凸型竖曲线组合。 （10）应避免驾驶者能在行驶视野内看到两个及两个以上的平曲线或竖曲线。   （11）应避免平曲线与竖曲线错位的组合5.16纵面线形设计的一般规定  5.16.2纵坡值的运用（1）各级道路应避免采用最大纵坡值和纵坡限制长度。只有在越岭线中为争取高度、缩短路线长度或避开工程艰巨地段等不得已时，方可采用。（2）纵坡以平、缓为宜，路堑地段最小纵坡不宜小于0.5%。（3）连续上坡（或下坡）路段，应符合平均纵坡的规定并采用运行速度对通行能力与行车安全进行检验。（4）路线交叉处前后的纵坡应平缓。 5.16.3纵坡设计的要求（1）平原地形道路的纵坡应均匀、平缓。（2）丘陵地形道路的纵坡应避免过分迁就地形而起伏过大。（3）山区沿河线道路，应采用平缓的纵坡，坡长不宜超过规定的限值，纵坡不宜大于6%。（4）山区越岭线道路纵坡应力求均匀，不应采用极限或接近极限的坡度，更不宜连续采用极限长度的陡坡夹短距离缓坡的纵坡线形。越岭展线不宜设置反坡。（5）山区山脊线道路和山腰线道路，除结合地形不得已时采用较大的纵坡外，在可能条件下应采用平缓的纵坡。 5.16.4竖曲线设计的要求（1）竖曲线应选用较大的半径。当地形条件受限制时，应采用大于或接近于竖曲线最小半径的“一般值”；地形条件困难不得已时方可采用“极限值”。（2）当设计车速大于40km/h并且有条件时，宜采用大于等于表5.16.4所列视觉所需要的最小竖曲线半径值。 （3）相邻纵坡之代数差小时，应采用大的竖曲线半径。表5.16.4视觉所需要的最小竖曲线半径值设计速度V（km/h）竖曲线半径(m)凸   形凹   形80120008000609000600050600040005.16.5相邻竖曲线的衔接应注意：（1）同向竖曲线间，特别是同向凹形竖曲线之间，当竖曲线半径小于10000m时，如直线坡段不长，宜合并设置为单曲线或复曲线。 （2）反向竖曲线间宜插入直线坡段，亦可直接连接，直坡段的长度应大于3秒设计速度的行程长度。 第六章平面交叉口规划及设计6.1设计原则与一般规定6.1.1平面交叉口的规划设计必须考虑其在道路网中的作用、相关联的其它平面交叉及路段等多种条件间的平衡关系。6.1.2城市道路交叉口应按城市规划道路网设置。道路相交时宜采用正交，必须斜交时交叉角应大于或等于45o，尽量避免错位交叉、五路及五路以上交叉和畸形交叉。6.1.3交叉口设计应根据相交道路的功能、性质、等级、设计行车速度、设计小时交通量、流向及自然条件等进行。如分期建设，前期工程应为后期扩建预留用地。6.1.4交叉口转角处的人行道铺装宜适当加宽，并恰当组织行人过街。快速路的重要交叉口应修建人行天桥或人行地道；主干路上的重要交叉口宜修建人行天桥或人行地道。6.1.5交叉口设计必须充分考虑与交通信号和各种交通规则的整合。6.1.6交叉口的竖向设计应符合行车舒适、排水迅速和美观的要求。6.1.7交叉口设计的目的在于规范车辆、行人轨迹，让行驶车辆的驶入、离开、交汇、转弯和交叉等必须设置在一个相对小的区域范围。6.1.8为提高通行能力，平面交叉应在进出口道范围内采取适当措施以增设车道。6.1.9主干道与主干路相交时，宜采用平交。当进入主干路与主干路交叉口的现有交通量超过4000～6000pch/h，相交道路为四条车道以上，且对平面交叉口采取改善措施、调整交通组织均难以缓解交通拥挤时，可设置立体交叉，并妥善解决设置立体交叉后对邻近平面交叉口的影响。6.1.10 平面交叉口设计包括：进出口道车道数、进出口道车道宽度和人行道宽度；车道功能划分、交通流导行轨迹、交通岛等交通渠化设计；公交停靠站；停车线位置和行人过街横道宽度和位置；视距三角形；竖向设计；各类标志布置以及信号配时基本方案设计等。6.2平面交叉的分类6.2.1按相交道路的等级分类（1）主——主交叉口（2）主——次交叉口（3）主——支I交叉口和主——支II（III）交叉口（4）次——次交叉口（5）次——支I交叉口和次——支II（III）交叉口（6）支I——支I交叉口、支I——支II（III）交叉口、支II（III）——支II（III）交叉口6.2.2按交叉口形状可分为三路交叉口、四路交叉口和多路交叉口6.2.3按交叉口的应用类型分类A型——交叉口展宽及信号控制交叉口；B型——设有让路标志或停车标志的优先控制交叉口；C型——不设控制交叉口；D型——环形交叉口；E型——干路中心隔离带封闭、支路只准右转通行的交叉口；F型——交叉口不展宽及信号灯交叉口。规划平面交叉口的应用类型，主要根据城市道路网规划的相交道路类别确定。表6.2.3平面交叉口应用类型相交道路主干路次干路支路I级II(III)级主干路AAA、EE次干路AAA、B、E支路I级A、B、DB、C、D、FII(III)级B、C、D、F6.3不同形状交叉口的交通组织原则6.3.1多路交叉口简化交叉口的车流，必要时可禁行部分次要流向，利用路网疏解，采用信号灯控制组织交通，确保交叉口的通畅及应有的服务水平。 6.3.2四路交叉口6.3.2.1道路交叉口的规划和设计应尽量保证相交道路正交。6.3.2.2受条件限制不得已而采用斜交时，应根据交叉口条件及各向车流的大小，合理地组织交通。必要时可禁行部分次要流向，利用路网疏解，以确保主要车流的安全与通畅。6.3.2.3当相交道路中有次干路及其以上等级道路时，必须要避免错位交叉。6.3.3三路交叉口6.3.3.1三路交叉口的两种典型形式为正交“T形”（θ≥75°）和“Y形”（θ<45°）。正交“T形”交叉口可各向互通，“Y形”交叉口应禁止大偏转方向的左转车流及渠化小偏角方向的右转车流。6.3.3.2斜交的“T形”交叉口（45°≤θ<75°），当大偏角转向的左转车流较小时，宜采用“Y形”交叉口的交通组织形式。否则宜采用“T形”交叉口的交通组织形式。6.4平面交叉口的设计参数6.4.1交叉口平曲线交叉口范围内主要道路宜采用直线，当采用曲线时，其平曲线宜采用大于不设超高的最小平曲线半径。6.4.2设计速度设计速度是指车辆通过进口道及过出口道后通过交叉口的行驶速度。一般取路段车速的0.5～0.7倍，直行车流取高值，左、右转向车流取低值。6.4.2.1直行车1）当交叉口前后段的设计速度相同时，该路段设计速度0.7倍取值。2）当交叉口前后段的设计速度不同时，按较高路段的设计车速0.5～0.7倍取值，且不大于较低的路段车速。6.4.2.2左、右转弯车左、右转弯车取前后路段较大的设计车速的0.5倍。6.4.3最小转弯轨迹 交叉口转角处的缘石宜做成圆曲线或复曲线。三幅路、四幅路交叉口的缘石转弯最小半径应满足非机动车行车要求；单幅路、双幅路交叉口缘石转弯半径见下表：表6.4.3路缘石转弯半径右转弯设计行车速度（km/h）30252015推荐转弯半径（m）25～3015～2010～155～106.4.4进、出口道的车道宽度交叉口进口道车道宽度，小型汽车车道可采用3.0m；混入普通汽车和铰接车的车道在左、右转专用车道可采用3.5m，最小3.0m。6.4.5交叉口间距交叉口间距应根据道路网规划、道路等级、性质、设计行车速度、设计交通量及高峰期间最大阻车长度确定，不宜太短。6.4.6交叉口视距平面交叉口视距三角形范围内妨碍驾驶员视线的障碍物应清除。交叉口视距三角形详见下图。6.4.7交叉口竖向设计交叉口竖向设计应综合考虑行车舒适、排水通畅、工程量大小和美观等因素，合理确定交叉口设计标高。设计原则如下：1）两条道路相交，主要道路的纵坡宜保持不变，次要道路纵坡服从主要道路。2）交叉口设计范围内的纵坡度，宜小于或等于3%。困难情况下应小于或等于4%。支路接主干路，且支路右道出口时，不受此限。 3）交叉口竖向设计标高应与四周建筑物的地坪标高协调。6.4.8交叉口的渠化6.4.8.1渠化原则1）应根据交通量、流向，增设交叉口进行道的车道数。2）交叉口交通岛的设置应有效地引导车流顺畅行驶，避免误行。3）进、出口道分隔带或交通标线应根据渠化要求布置，并应与路段上的分隔设施衔接。6.4.8.2交叉口的拓宽及渠化1）高峰小时一个信号周期进入交叉口左转车辆多于3或4pcu（小交叉口为3，大交叉口为4）时，应增设左转专用车道。高峰小时一个信号周期进入交叉口右转车多于4pcu时，应增设右转专用车道。2）根据交叉口形状、交通量、流向和用地条件设置交通岛。交通岛应以缘石围砌。人行横道处缘石高度可降为零。6.4.8.3车道数的平衡1）进口道当相交道路为双向4车道时，进口道宜为4车道，不应小于3车道，当相交道路为双向6车道时，宜采用6车道，进口道不应少于5车道。支路与次干道相交时，支路进口道宜为3车道，不应少于2车道。且主干道与次干道直行车道数（包括直左或直右）不应少于路段车道数。表6.4.8.3-1进口道车道数和车道配置相交道路等级道路等级及进口车道分类主干路次干路支路主干路直行车道数与路段车道数一致与路段车道数一致与路段车道数一致右转车道数1～210～1左转车道数1～31～21次干路直行车道数不少于路段车道数不少于路段车道数与路段车道数一致右转车道数10～10～1左转车道数1～210～1支路直行车道数1～31～31～2右转车道数0～10～10～1 左转车道数0～10～10～1备注本表适用于“十”字交叉口的情况，其他类型的交叉口应视不同的车流大小和方向进行布置当无交通流量时，新建平面交叉口进口道规划红线宽度增加值和展宽长度可参照表6.4.8.3-2确定。表6.4.8.3-2进口道规划红线宽度增加值和展宽长度相交道路交叉口规划红线宽度增加值（m）进口道规划红线长度（m）展宽段长度（m）展宽渐变段长度（m）主干路次干路支路Ⅰ主干路次干路支路Ⅰ主干路次干路支路Ⅰ主－主交叉口10～15－－80～120－－30～50－－主－次交叉口5～105～10－70～10050～70－20～4020～40－主－支交叉口3～5－3～550～70－30～4015～30－15～30次－次交叉口－5～10－－50～70－－15～30－次－支交叉口－3～53～5－40～6030～40－15～3015～30支－支交叉口－－3～5－－20～40－－15～30注：1.相邻两交叉口之间展宽段和展宽渐变段长度之合接近或超过两交叉口的距离时，应将本路段作一体化展宽。2.跨河桥梁两侧亦应作相应展宽，展宽段和展宽渐变段长度，按道路类别参照执行。2）出口道出口道由基本车道和附加车道组成。其本车道通行来自不同进口道的直行和左转车流，附加车道通行来自相邻进口道的右转车流。①基本车道a、车道数基本车道的车道数不得少于其下游的路段车道数。对于新建交叉口或改建交叉口，出口道的基本车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配。受工程条件限制的治理性交叉口，出口道的基本车道数只允许比上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数少1条。b、线形 出口道基本车道的线形应与下游路段车道的线形良好地衔接，线形标准不低于路段计算行车速度的0.7倍的要求。②附加车道a、附加车道的功能及布置出口道为干路，相邻进口道设置专用右转车道时，应设置附加车道。附加车道的功能有二：一是避免右转车对来自上游进口道直、左车流行驶的干扰，确保这些直、左车流畅地驶离交叉口；二是作为加速车道，消除右转车流与上游进口道直行车流之间的速度差。附加车道布置在基本车道的右侧。b、附加车道的长度附加车道的长度根据右转车加速要求计算确定，但不应小于60m，即能保证出口道上基本车道的车流在60m范围内不受右转车的干扰。附加车道长度的计算，初速度和末速度分别取路段设计车速的0.5倍和0.85倍。附加车道的长度详见下表：表6.4.8.3-3附加车道的长度路段设计行车速度（km/h）605040及其以下附加车道计算初速度（km/h）302520附加车道计算末速度（km/h）5142.534附加车道的长度（m）1106560备注路段计算行车速度为50和60km/h，附加车道长度参照《城市道路设计规范》（CJJ37-1990）确定；40km/h及以下时，取最小附加车道长度60m。c、附加车道过渡段长度附加车道过渡段长度按车辆在路段计算行车速度下3s的行驶距离计算确定，详见下表：表6.4.8.3-4附加车道过渡段长度路段设计行车速度（km/h）60504030过渡段长度（m）504234256.4.8.4交叉口的进口道设右转专用车道时，右侧横向相交道路的出口道应设加速车道。右转专用车道长度应保证右转车不受相邻停候车队长度的影响；加速车道应保证加速所需长度。两者均应调查后计算确定。6.4.8.5停止线位置应靠近交叉口，但应保证一方面的绿灯尾不干扰侧向绿灯头直行车顺利通过。 停止线在人行横道后至少1m处，并应与相交道路中心线平行。6.4.8.6交通岛交通岛可按使用要求分别采用导流岛或安全岛。1）导流岛、导流路根据交叉口交通渠化要求及各流向车流的安全行驶轨迹设计。渠化的线路应简单明了。2）交叉口内应把各流向交通流行驶轨迹所需空间之外的多余面积用标线或实体构筑导向交通岛。3）导向交通岛间导流车道的宽度应适当，应避免因过宽所引起的车辆并行、抢道；右转专用车道应按转弯半径大小设计车道加宽。4）交通岛不应设在竖曲线顶部。5）交通岛宜先用标线画出，实施一阶段后，按实际车流行驶轨迹作调整，再做成永久性的实体交通岛。6）交通岛面积不宜小于7.0m2，面积窄小时，可采用路面标线表示。7）导流交通岛边缘的线形为直线与圆曲线的组合，需要时，导流交通岛可兼作为行人过街安全岛使用。8）交通岛端部应醒目明了，并在外形上能又到车辆前进的方向。楔形端部应做成圆形；行车道到楔形端部的内移距，应根据交通岛的大小和位置确定。9）交通岛的几何尺寸。导流岛边缘的线形为直线与园曲线的组合，其端部最小圆曲线半径为0.5m，如下图。 导流岛端部偏移距S1、S2、S3，内移距Q1、Q2，应根据行车速度、岛的大小和公路等级，分别按下列图表选用。当导流岛特别大时，导流岛端部内移距在主要道路一侧按1/10～1/20过渡，在次要道路一侧按1/5～1/10过渡。表6.4.8.6-1导流岛偏移距、内移距设计行车速度（km/h）偏移距（m,）内移距（m,）S1S2S3Q1Q2801.001.000.501.501.00600.750.750.501.000.7550以下0.500.500.500.500.50表6.4.8.6-2导流岛端部半径R0（m）R1（m）R2（m）0.50.5～1.00.5～1.5导流岛及分隔带各部分的要素如下图，其最小尺寸规定如下表。表6.4.8.6-3导流岛各要素的最值图示（a）（b）（c）（d）要素WaLaRaWbLbRbWcLcWb最小值（m）1.55.00.52.05.00.5(D+1.5)5.01.56.4.8.7转向弯道 转向弯道是指渠化路口供转向且与主线分离之车道。1）转向弯道内缘最小半径Rmin及超高率i宜大于下表规定。表6.4.8.7-1转向弯道超高率内缘半径R（m）转向弯道超高率i（%）Vd=25Vd=30Vd=40Vd=50Vd=60500NCNCNCNC2.0400NCNCNCRC2.5300NCNCNC2.03.5200NCNCNC2.55.0150NCNCRC3.56.5120NCNC2.04.08.0100NCNC2.05.0Rmin=11580NCNC2.56.060NCNC3.5Rmin=8050NCNC4.040NCRCRmin=4530NC2.025RC2.0202.0Rmin=25Rmin=152）上表中粗线以上可不设缓和曲线。设缓和曲线时，其长度不得短于超高渐变长度。3）转向弯道复曲线之相邻两圆，大圆半径不得大于小圆半径之两倍。复曲线中每一个曲线段最短长度，依曲线半径规定如下表所示。表6.4.8.7-2转向弯道圆曲线最短长度曲线半径R（公尺）转向弯道圆曲线段最短长度（公尺）容许最小值建议值≥150406012035501003045802540602035501830401525301220201015设计速率25公里/小时以下之转向弯道应依据设计车辆转向轨距设计，不受上表半径比例的限制。 4）转向弯道终端区，弯道与主路之横向坡差，不得大于下表规定。一般情况宜采用建议值。表6.4.8.7-3转向弯道终端区横向坡差转向弯道终端Vd（公里/小时）≤304050≥60横向坡差（%）容许最大值8765建议值55545）转向弯道宽度①设计交通状况依行车运转及主要设计车种，分为4种情况，如下表。表6.4.8.7-4转向弯道设计交通状况行车运转主要设计车种设计交通状况代号单车道不超车小型汽车普通汽车1A1B双车道行车小型汽车－普通汽车普通汽车－普通汽车3A3B②转向弯道最小全宽依行车道内缘半径及设计交通状况，如下表所示。表6.4.8.7-5转向弯道平曲线最小全宽内缘半径R（m）转向弯道平曲线最小全宽（m）单车道不超车双车道行车1A1B3A3B≥20015013512010080706050454035302520153.73.83.83.83.83.83.94.04.14.24.34.44.54.75.05.54.24.34.34.34.44.44.54.54.64.64.74.84.95.05.25.57.37.47.57.57.57.67.77.77.87.98.08.08.28.58.99.57.87.98.08.08.18.28.38.48.58.68.78.99.09.39.610.2 6.4.9人行横道及分隔设施6.4.9.1人行横道1）人行横道设置原则①人行横道应与行人自然流向一致，避免过街人流过多的不合理绕行。②人行横道应尽可能与车行道垂直，使行人横过车行道的距离最短。③人行横道应尽量靠近交叉口，以缩小交叉区域，减少车辆通过交叉口的时间。④人行横道应尽量设置在驾驶员容易看清的位置。⑤对于机动车道数较多，中央分隔带宽2.5m以上，可在中央分隔带设置人行横道，必要时增设行人（两次过街）专用信号。2）人行横道的宽度人行横道的宽度与过街行人数及信号显示时间相关，主、次干路和支路的人行横道宽度分别应不小于5.0m和3.0m，并以1m为宽度增减单位。3）人行横道设置的有关技术要求①人行横道应平行于路段人行道的延长线并适当后退，在右转机动车容易与行人发生冲突的交叉口，后退距离宜取3～4m。②有中央分隔带的道路，人行横道应设置在分隔带端部向后1～2m处。③相邻二条人行横道之间应具有不小于机动车车身长的距离，确保右转车因避让行人而停车时，不侵占人行横道。④行人过街横道及与之衔接的人行道或交通岛交接处宜做成坡道，且不得有任何阻碍行人行走的障碍物。4）行人穿越城市主次干路的流量较大而又不宜设置行人过街天桥或地道的交叉口，在机动车流平均饱和度主干路≥0.7，次干路≥0.5的情况下，可设行人过街专用相位，相位时应根据过街行人所需过街时间而定。6.4.9.2分隔设施1）行人过街横道进出口两侧沿路缘石30～120m的距离内，宜设行人护栏，或采用具有分隔作用的灌木等设施，将行人与车辆在控件上分离；干路取上限，支路取下限，次干路取中间值。2）人行道转角部分及安全岛四周除留有人行横道连接的口子外，均采用分隔设施将人、车隔离，确保交通安全。 6.4.9.3人行过街安全岛设施1）人行过街安全岛是交叉口交通岛的一种形式，其几何形状及线形设计应符合行车安全、交通流组织、交通渠化的要求。2）进出口道的机动车道达6条时，应在路中央设置行人安全岛。安全岛的最小宽度新建交叉口不小于2.0m，改建、治理交叉口不小于1.0m。3）对于具有集散人流功能的安全岛，必须具有足够的站立面积，面积的大小应按人流的多少确定。人均面积不少于0.6m2/人。6.4.10交叉口信号灯位数及周期长6.4.10.1信号灯相位数信号灯相位数必须同交叉口进口渠化方案同时设定，一般情况下相位设置如下：1）“十”字形交叉口一般为4相位。当左转交通量较小时，可采用直、左车流共相位的交通组织方式，相位数可减少为3个或2个。2）“T”形交叉口一般为3相位。当相交道路中连续路的左转交通量较小时，可采用左转车流与对面直行车流共相位，相位数可减少为2个。3）“Y”形交叉口为2相位。4）当行人和非机动车交通量较大时，可设置专用相位。5）当右转车流交通量较大且会与大量人流和非机动车流冲突时，可设置右转相位。6.4.10.2信号灯周期长信号灯周期长为在满足通行能力的前提下，按最小的车均延误要求计算确定。6.4.11交叉口设计服务水平交叉口服务水平标准的划分见下表：表6.4.11交叉口设计服务水平服务水平ABCDEF每车平均信控延误（s）≤1011～2021～3536～5556～80＞806.4.12交叉口附近的公交停靠站布设6.4.12.1一般准则 1）公交停靠站的设置位置应保证乘客候车安全、换乘方便，并与周边具有良好的通达性。2）公交车辆的进站、出站及停靠能基本不影响交叉口其他车辆行驶的通畅性。3）对于新建交叉口，公交停靠站宜布置在交叉口的下游。4）对于改建或治理交叉口，在交叉口下游布置公交停靠站困难时，将需在前方交叉口直行或右转的公交线路的停靠站布置在交叉口上游，但左转的公交线路停靠站应避免在交叉口上游布置。5）新建交叉口，或进出口道为主干路、次干路时、公交停靠站应采用港湾式。6）公交停靠站的站台长度，在条件允许的情况下应考虑增加1～2辆公交停靠的富余量，以避免集中到车对进、出口道的影响。6.4.12.2交叉口出口道下游处的公交停靠站布置1）出口道设置附加车道的情况公交停靠站应与附加车道一体化，以附加车道的延长段作为公交停靠站。附加车道与附加车道延长段之间设置交织段，交织段长度不小于30m,并不小于（在不设公交停靠站情况下附加车道末端的）过渡段的计算长度。在交织段上宜实行公交车辆进站优先的规则。2）出口道不设置附加车道的情况在出口道不设置附加车道的情况下，公交停靠站的进站过渡段起点应距另一侧（相反行驶方向）不少于进口道停车延长线60m。6.4.12.3交叉口进口道上游处的公交停靠站布置1）当交叉口进口道上右侧有拓宽的车道时（此拓宽车道一般作为专用右转车道或直右车道），公交停靠站应与拓宽车道一体化，以拓宽车道的延长段作为公交停靠站。此一体化车道自上游向下游依次为站台段、出站交织段、右转车道。其中右转车道的长度应与直行车道的渠化长度一致。出站交织段的起点和终点分别为站台段的末端和右转车道的起点。出站交织段的长度按出站公交车辆进入直行车道及社会车辆进入右转车道所需横移的车道数确定。每横移一条车道所需的长度按车辆4s的行驶距离计，并不小于20m，详见下表： 表6.4.12.3出站交织段长度右转车道布置右转车设计行车速度（km/h）302520151条右转专用车道342823201条直右车道342823201条右转专用车道1条直右车道342823202条右转专用车道67564534备注考虑出站公交车和右转社会车辆处交织行驶状态，横移1条车道按4s设计车道交织行驶距离计。2）当交叉口进口道右侧无拓宽车道时，公交停靠站在进口道上游独立布置。对此可分二种情况：①进口道最右侧1条车道为直右车道时，公交出站过渡段的末端可紧跟该直右车道布置。②当进口道最右侧1条车道为专用右转车道时，公交出站过渡段的末端与进口道渠化段起点之间的距离应大于车辆4s的行驶距离并不小于20m。6.5环形交叉6.5.1环形交叉口适用于多条道路交汇或转弯交通量较大的交叉口。相邻道路中心线间夹角宜大致相等。快速路或交通量大的主干路上均不应采用环形平面交叉。坡向交叉口的道路纵坡大于或等于3%时，不宜采用环形平面交叉。规划需修建立交交叉时，环形平面交叉可作为过渡形式，预留改建为环形立体交叉的可能性。6.5.2环形平面交叉基本要素与要求如下：6.5.2.1中心岛的形状和尺寸中心岛的形状应根据交通流特性采用圆形、椭圆形或卵形等，其尺寸应满足最小交织长度和环道计算行车速度的要求。最小半径应符合下表的规定。最小交织长度lw不应小于计算行车速度4s的运行距离，其值见下表。表6.5.2.1环形交叉最小交织长度和中心岛最小半径表环道设计行车速度（km/h）35302520横向力系数μ0.180.180.160.14 最小交织长度lw（m）40-4535-403025中心岛最小半径（m）50352520注：1、中心岛最小半径按路面横坡i=0.015计算2、路面横坡i、横向力系数μ值与表列数值不一致时，应另行计算6.5.2.2环道的布置和宽度1、环道的车行道可根据交通流的情况，采用机动车与非机动车混行或分行布置。分行时可用分隔带、分隔物或标线分隔。分隔带宽度应大于或等于1.0m。2、环道的机动车道一般采用三条。车道宽度应包括弯道加宽。非机动车车行道宽度不应小于交汇道中的最大非机动车车行道宽度，也不宜超过8m。3、中心岛上不应布置人行道。环道外侧人行道宽度，不宜小于各交汇道路中的人行道宽度。4、环道外缘的平面线形不宜设计成反向曲线。出口缘石半径reg应大于或等于进口缘石半径。5、环道纵坡不宜大于2%，横坡度宜采用两面坡。6、环道上应满足绕行车辆的停车视距要求。 第七章立体交叉规划及设计7.1一般规定7.1.1城市道路立体交叉设置原则：1、城市道路与高速公路相交时，必须采用立体交叉。2、城市快速路与其它道路相交时，应采用立体交叉。3、主干路同交通量大的其它道路（交叉口处交通量超过4000～6000pcu/h）交叉，经交通论证，在平交口改造或交通组织困难时，也可采用立体交叉。4、在交通条件需要或地形条件有利的地点，也可采用立体交叉。如道路跨河或跨铁路的端部，可利用桥梁边孔，设置立体交叉。5、受地形限制，设置平面交通较困难，利于设置立交的路口通过比较，可以设置立体交叉。6、立体交叉在满足交通功能的前提下，应采用形式简洁、行驶方向明确的匝道布置组成，立交造型应与周围建筑和环境协调。7、当立交分期实施时，应一次设计，分期实施。一期工程中必须做好交通的标识、标线及交通安全措施的配套设计。7.1.2城市立体交叉可分为互通式立体交叉和分离式立体交叉两类；互通式立体交叉按交通功能定位分三种；A型----枢纽型立体交叉B型---集散型立体交叉C型-----简单型立体交叉7.1.3高速公路与快速路之间、快速路与快速路之间的立体交叉宜采用A型---枢纽型立体交叉，其他道路间的交叉可采用B、C型立体交叉。7.1.4互通式立体交叉的最小间距1、互通立交之间的最小间距 立体交叉匝道间的净距一般应按表7.1.4的值进行控制。表7.1.4　立体交叉一般最小净距主线设计速度(km/h)80605040立交净距一般最小净距1000800700400立交匝道最小净距进—出、进—进、出—出110807060出——进554035302、当互通立交间的净距小于表7.1.4规定值，且经论证又必须设置时，可采取适当安全措施减少净距或将两者合并为复合式互通立交。7.1.5互通立交范围内，主线主要技术指标一般应满足表7.1.5的规定。表7.1.5　　互通式立体交叉范围内主线的线形指标主线设计速度(km/h)80605040最小平曲线半径(m)一般值500400250200最小竖曲线半径(m)凸形一般值450020001500800凹形一般值320018001300750最大纵坡（%）最大值344.557.2互通式立体交叉的基本型式及适用条件7.2.1互通式立体交叉的基本型式按交叉的岔路数目一般分为以下三种。T形交叉：主要有喇叭形、定向式T形。Y形交叉：主要有全部定向式Y形和半定向式Y形。十字形交叉：主要有独立象限式、菱形、苜蓿叶（半苜蓿叶）形、喇叭形、环形、和定向式。7.2.2互通式立体交叉基本型式交通特点和适用条件1、喇叭形T立交：按主要道路的左转弯出口在跨线构造物之前和之后而分为a型和b型两种，如图7.2.2-1所示。喇叭T形立交其适应交通量范围为6000～8000pcu/h。 a型　　b型图7.2.2-1喇叭T形立交2、半定向T形立交，如图7.2.2-2所示，适用于出入交通量相对较少或左转弯速度较低的枢纽互通，其适应交通量范围为8000～11000pcu/h。a、三处跨线桥b、两处跨线桥图7.2.2-2半定向T形立交3、Y形立交，如图7.2.2-3所示，适用于左转弯速度高，且交通量大的枢纽互通，从交通运行角度考虑，图中b方案较a方案为优，其适应交通量范围为8000～11000pcu/h。a、定向式b、半定向式图7.2.2-3Y形立交4、菱形立交，如图7.2.2-4所示。占地少、形式简单，运行路程短捷，适合于主线交通大，而被交路交通量较小的一般互通式立交，其适应交通量范围为5000～7000pcu/h。 图7.2.2-4菱形立交5、半苜蓿叶形立交：按匝道布置方式可分为三类，即主要道路的出口在跨线构造物之前的A型(图7.2.2-5a)和出口在跨线构造物后的B型(7.2.2-5b)，以及以主要道路为对称轴布置匝道的A-B型(图7.2.2-5c)。它们适用于出入交通量较小的一般互通式立体交叉。其适应交通量范围为6000～8000pcu/h。a、A型　b、B型c、A-B型　d、附加右转弯匝道图7.2.2-5半苜蓿叶形立交6、苜蓿叶形立交，如图7.2.2-6所示。适用于左转交通量较小的一般互通式立体交叉。在苜蓿叶形立交中的直行车道旁增设集散道(图7.2.2-6b)，可避免转弯车流的交织对直行车流的干扰，其适应交通量范围为6000～13000pcu/h。a型b型 图7.2.2-6苜蓿叶形立交7、环形立交：如图7.2.2-7所示，分两层式和三层式两种。其特点用地较省，但承担的转弯交通量有限。因此，只适用于转弯交通量较小的交叉。规模较大的平面环形交叉扩容改建时，可采用两层式环形立交，其适应交通量范围为7000～10000pcu/h。a、两层b、三层图7.2.2-7环形立交8、定向式立交：如图7.2.2-8所示，适合于各左转弯交通量均大的枢纽互通式立体交叉，其适应交通量范围为13000～15000pcu/h。图7.2.2-8定向式立交9、半定向式立交：如图7.2.2-9b所示，是直连式立交中左转弯匝道平面指标较低的变化形式，适用于转弯速度较低的枢纽互通式立体交叉，其适应交通量范围为12000～15000pcu/h。 b型c型图7.2.2-9半定向式立交10、组合式立交，如图7.2.2-10所示，左转弯匝道既有环形匝道，又有半直连式匝道。一般环形匝道不超过两条，而且布置在对角象限中，它适用于一个或两个左转弯交通量较小的枢纽互通式立体交叉。其适应交通量范围为12000～15000pcu/h。图7.2.2-10组合式立交11、复合式立交，如图7.2.2-11所示。当两座互通式立交相距很近而不能保证应有净距时，可将它们复合成一个立交，即在被复合立交直行车道旁设置专门的集散道，将出入口串联起来，使主线一个行驶方向上只保留一对出入口或减少某些出入口。图7.2.2-11复合式立交7.3视距7.3.1互通式立体交叉区域应具有良好的通视条件。7.3.2主线分流鼻之前应有判断出口所需的视距。一般情况下，按表7.3.2所列的识别视距选用；当条件限制时，应大于1.25倍的主线停车视距。 表7.3.2识别视距设计速度(km/h)80605040识别视距(m)220～300140～200120～16080～1107.3.3立交匝道全长范围内应具有大于表7.3.3所列的停车视距。表7.3.3匝道停车视距设计速度(km/h)80706050403530停车视距(m)1109575654035307.3.4一般情况下在汇流鼻前，匝道与主线间应具有如图7.3.4所示的通视三角区。图7.3.4汇流鼻前通视三角区7.3.5匝道出口位置应明显，易于识别。一般情况下，宜将出口设置在跨线桥前。7.3.6出口接下坡匝道时，应保证驾驶者在出口前看清楚匝道第一曲线的转弯趋势。7.4设计行车速度7.4.1立体交叉主线直行方向的设计行车速度应与路段的设计行车速度一致。在城市道路立交中，受其进出口影响，为确保行车安全，立交范围内的车速会稍低于路段上的设计车速，但立交范围内的主线技术指标不应随车速降低。8.4.2立交范围内辅路系统的设计行车速度可取路段辅路设计行车速度的0.7倍。8.4.3环形匝道的设计行车速度取主线设计行车速度的40~50%，半定向匝道的设计行车速度取主线设计行车速度的50~60%，定向匝道设计车速取主线设计行车速度的70%左右，亦可取接近主线的设计行车速度。 7.4.4立体交叉中通过平面交叉口的次要道路直行车流的设计速度宜采用其相应道路等级的设计速度的0.7倍；7.4.5集散道路的设计行车速度应与匝道或辅路设计行车速度相协调。7.5匝道设计7.5.1互通式立体交叉的匝道设计速度1、匝道设计速度与相交道路等级、匝道类型有关。2、右转弯匝道应尽量采用上限或中间值。3、定向式和半定向式左转弯匝道宜采用上限或中间值。4、匝道设计速度是指匝道中线形紧迫路段所能保持的最大安全速度。其余路段上应以与匝道中必然存在的变速行驶相适应的速度作为设计的控制值。表7.5.1匝道设计速度的选用匝道型式定向式半定向式环形匝道匝道设计速度(km/h)枢纽互通式立交60、5050、4040、30一般互通式立交50、4040、3030、207.5.2匝道横断面设计1、匝道横断面由车道、路缘带、紧急停车带和检修道组成，对向分隔的匝道还应包括中央分隔带。各组成部分的尺寸规定如下：1）行车道宽度为3.5m2）紧急停车带宽度为2.0m3）路缘带宽度为0.5m4）检修道可选用0.5m（或0.75m）。2、匝道横断面的基本类型分下列四种，如图7.5.2所示：1）R1型——单车道匝道。 2）R2型——无紧急停车带的单向双车道匝道。3）R3型——无中央分隔带的对向双车道匝道。4）R4型——有中央分隔带的对向双车道匝道。注：1、不包括曲线上的加宽值。2、尺寸单位：cm图7.5.2匝道横断面的基本类型7.5.3匝道的平面线形1、匝道的圆曲线半径应不小于表7.5.3-1所列的一般值。当地形条件及其它特殊情况限制时，方可采用最小值。表7.5.3-1匝道圆曲线最小半径匝道设计速度(km/h)605040353025 圆曲线最小半径(m)一般值15010070504030最小值1208050403025平曲线最小长度（m）10085706050402、匝道平面线形设计应遵循如下原则：1)出、入口至匝道中平面线形半径变化应与车辆行驶速度相适应。2)右转弯匝道和左转弯直连式或半直连式匝道应采用较高的平面指标。3)纵面起伏的匝道上，凸形竖曲线前后的平面线形应一致，严禁在小半径凸形竖曲线以后紧接反向平曲线。4)匝道平面线形指标应与交通量相适应，交通量大的匝道应具有较高的平面线形指标。3、匝道缓和曲线缓和曲线为回旋线，其参数及长度宜不小于表7.5.3-2所列数值。反向曲线间的两个回旋线，其参数宜相等或相近。缓和曲线长度应不小于超高过渡所需的长度。表7.5.3-2匝道回旋线参数及长度匝道设计速度　(km/h)6050403530回旋线参数A(m)7050353020回旋线长度Ls(m)5040353025注：对行驶速度大于设计速度的匝道部位，设计时应按实际行驶速度值采用相应的A值。7.5.4匝道的纵面线形1、匝道的最大纵坡应不大于表7.5.4-1之规定。表7.5.4-1匝道最大纵坡匝道设计速度(km/h)6050403020匝道最大纵坡（%）455.567注:1、立交范围内平交口处道路纵坡一般不大于2%，特殊困难情况下不大于3%。2、位于出入口处匝道最大纵坡应按表7.5.4-2之规定进行控制。表7.5.4-2出入口段匝道最大纵坡匝道设计速度(km/h)60～5040～3030～20出口匝道纵坡(%)上坡456下坡345 入口匝道纵坡(%)上坡345下坡456注：特殊困难情况下，经论证纵坡可增加1%。3、匝道竖曲线的最小半径及最小长度规定如表7.5.4-3。表7.5.4-3匝道竖曲线的最小半径及长度匝道设计速度(km/h)605040353020竖曲线最小半径(m)凸形一般值18001350600450400150最小值1200900400300250100凹形一般值15001050700550400150最小值1000700450350250100竖曲线最小长度（m）5040353025204、匝道纵面线形设计应遵循如下原则:1)匝道纵坡应平缓，为克服高差，纵坡较大时，应使匝道两端较缓，中间较陡，并避免反坡。2)匝道同主线相连接的部位，其纵面线形应连续，避免线形的突变。3)上坡加速或下坡减速的匝道，宜采用较缓的纵坡，尽量避免采用极限值。4)匝道端部纵坡变化处应采用较大半径的竖曲线。7.5.5匝道的曲线超高及其过渡1、匝道上的圆曲线应按表7.5.5-1的规定设置超高。表7.5.5-1　匝道圆曲线的超高匝道设计速度(km/h)60504035302520超高(%)匝道园曲线半径（m）120～12580～8550～55406125～13085～9055～6040～453020155130～14090～9560～7045～5035～4020～2515～204140～14595～10070～8050～5540～4525～3020～253145～180100～12580～9055～6045～5030～3525～302 注：匝道的超高应与匝道上变速过程中的行驶速度相适应。如以小车为主，可取较大值，反之，则取较小值。匝道在被交路平交附近的超高应小一些；相反，接近分、汇流处的超高就应大一些。1、匝道上保持正常路拱的最小圆曲线半径。表7.5.5-2匝道上保持正常路拱的最小圆曲线半径匝道设计速度(km/h)60504035302520保持正常路拱(2%)的曲线半径(m)18012590605035303、匝道上直线与超高圆曲线之间，或两超高不同的圆曲线之间，应设置超高过渡段。超高过渡段长度应根据设计速度、横断面的类型、旋转轴的位置以及渐变率等因素确定。匝道超高缓和段内的超高渐变率，不得大于下表之规定值。表7.5.5-3匝道缓和段内的最大超高渐变率匝道设计速度(km/h)60504035302520最大超高渐变率1/1251/1151/1001/901/751/601/50当横坡处于水平状态附近时，其超高渐变率不应小于表7.5.5-4所列之值。表7.5.5-4匝道最小超高渐变率断面类型单向单车道单向双车道及非分隔式对向双车道旋转轴位置行车道中心线1/8001/500路缘外边线1/5001/3004、匝道的超高过渡方式规定如下:1)有缓和曲线时，超高过渡在缓和曲线全长范围内进行。但如果按此过渡超高会引起局部路段排水不畅时，则可在缓和曲线的部分范围内过渡超高。2)不设缓和曲线时，可将超高过渡所需长度的1/3～1/2插入圆曲线，其余设置在直线上。3)两圆曲线径向连接时，可将超高过渡段的各半分别设置在两个圆曲线内。当两圆曲线半径相差较大时，大半径圆曲线上可适当多插入一些。7.5.6当单车道匝道有紧急停车带，且满足7.5.2条的标准宽度时，可不设加宽。 当单向或对向双车道无紧急停车带时，需在圆曲线内侧加宽，其加宽值详见下表7.5.6。表7.5.6双车道匝道圆曲线加宽值圆曲线半径（m）加宽值（m）22～<233.0023～<242.7524～<252.5025～<262.2526～<272.0027～<291.7529～<311.5031～<331.2533～<361.0036～<390.7539～<430.5043～<470.25≥470.00注：1、表中加宽值是对标准单车道宽度而言的。当遇特殊断面时，加宽值应予调整，使总宽度与标准一致。2、对向分隔的双车道匝道，应按各自车道的曲线半径所对应的加宽值分别加宽。7.5.7匝道出入口端部设计1、互通式立体交叉的出、入口除主线分岔和高速匝道以外，一般应设置在主线行车道的右侧。在分流鼻两侧，为给误行车辆提供余地，保证车辆安全，应在行车道边缘设置偏置加宽，并用圆弧连接主线和匝道相交的路面边缘，如图7.5.7-1所示。大样Aa、硬路肩较窄时 c、主线分岔时b、硬路肩较宽时图7.5.7-1分流鼻处的铺面偏置加宽1）偏置加宽值和分流鼻端圆弧半径规定如表7.5.7-1。分流鼻处的加宽路面收敛到正常路面的过渡长度Z1和Z2，应根据表8.5.7-2的渐变率计算。表7.5.7-1　　分流鼻偏置值及鼻端半徑分流方式主线偏置值C1(m)匝道偏置值C2(m)鼻端半径r(m)驶离主线　*≥3.00.6～1.00.6～1.0主线分岔≥1.80.6～1.0*设计时可取用表7.5.7－2之值。　　表7.5.7-2　　分流鼻端偏置加宽渐变率设计速度(km/h)渐变率　　1/m801/10601/8≤401/72）当主线硬路肩宽度大于或等于偏置加宽值时，只是将渐变段部分的硬路肩铺成与路面相同的结构。 3）当分流鼻位于构造物上时，其背部尚应预留安装碰撞缓冲设施的场所，即分流鼻后方（行驶的前进方向）6～10m的区域应铺设桥面系统，并安装护栏墙，如图7.5.7－2所示。图7.5.7－2分流鼻位于构造物上的碰撞缓冲设施预留区2、变速车道1）变速车道的横断面由左侧路缘带、车行道和右侧路缘带在内的紧急停车带组成。2）变速车道分为直接式与平行式两种，如图7.5.7-3所示。减速车道一般采用直接式，加速车道宜采用平行式。一般情况下，变速车道前后不宜设置公交车站、人行横道线等妨碍车辆通行的设施。3)变速车道长度应根据主线外侧车道行驶速度采用不小于表7.5.7-3所列数值。最外侧车道行驶速度可按主线设计车速80%考虑。表7.5.7-3减速车道长度匝道设计车速（km/h）外侧车道设计车速(km/h)6050454035302520807080859095605060657075805045505560403540 表7.5.7-4　　加速车道长度匝道设计车速（km/h）外侧车道设计车速(km/h)6050454035302520801802002102202306015018019020021022050801001101204050604)渐变段长度，根据主线设计车速，可分别采用表7.5.7-5渐变段长度主线设计车速(km/h)60504030渐变段长度(m)45403530a、直接式单车道b、平行式单车道c、直接式双车道 d、设辅助车道的直接式双车道图7.5.7－3变速车道4)下坡路段的减速车道和上坡路段的加速车道，其长度应按表7.5.7-4中的修正系数予以修正。表7.5.7-6　　坡道上变速车道长度的修正系数主线平均坡度(%)i≤223m ）急转、险路段应设置钢筋砼、玻纹钢板防撞栏或者其他有效的安全防护设施。弯道处的护栏上应有明显的转向诱导标志。8.1.10在道路分道处，立交桥护栏尾端、导向岛以及易发生碰撞处应设明显的导向指示标志、诱导标志和防撞安全设施。8.1.11在长下坡路段，尤其在长下坡与沿江（河）道路“T”型交叉，须设减速带，强化警示标志，并根据危险程度以及路段环境情况考虑设置车辆紧急避险区和避难车道。8.1.12在距交叉口100m范围内应设限速标志或路面减速装置。8.1.13在未设交通信号灯控制的交叉口以及通道、出入口进入主次干道位置，设置警示标志、让行标志及减速装置。8.1.14交通标志设置原则：1）交通标志应设置在驾驶人员和行人容易看到，并能准确判读的醒目位置。根据需要可设置照明或采用反光、发光标志。2）各种标志一般设置在车辆行进方向道路右侧或分隔带上。标志牌不得侵入道路建筑限界。3）路侧式标志应减少标志板面对驾驶员的眩光。板面应与道路中线垂直或成一定角度。指路或警告标志为0°～10°，禁令或指示标志为0°～15°。4）同一地点需设两种以上标志时，可合并安装在一根标志柱上，但最多不应超过四种，标志内容不应矛盾、重复。  让行标志、解除限速标志、解除禁止超车标志等应单独设置。8.1.15各种标志的设置地点：1）警告标志应分别设置在进入平面交叉之前，急弯、陡坡、反向曲线起终点、傍山险路、窄桥、窄路、铁路道口、路面滑溜、隧道、交通事故多发路段等危险地点前。2）禁令标志应分别设置在限制车速、限制轴线、限制高度、限制宽度、禁止鸣笛、禁止停车、禁止左转弯、禁止右转弯、禁止掉头、禁止超车、禁止某车辆或一切车辆通行等处。3）指标标志设置在交叉口进口道前以指示车辆行驶方向、车道类别，以及人行横道，准许试刹车、准许掉头等路段上。 4）指路标志应设置在距平面交叉30～50m 处，指明方向、到达地点、距离。互通式立体交叉指路标志设置在立体交叉前适当位置。路名牌设置在交叉口各面及两个交叉口间距离较长的路段之间。5）交通标志作法应符合现行的《道路交通标志和标线》（GB5768）规定。8.1.16交通标线按以下情况设置：1）路面标线应根据道路断面型式、路宽以及交通管理的需要画定。路面标线形式有车行道中心线，车行道边缘线、车道分界线、停止线、人行横道线、减速让行线、导流标线、平面交叉口中心圈、车行道宽度渐变段标线、停车位标线、停靠站标线、出入口标线、导向箭头以及路面文字或图形标记等。2）突起路标是固定于路面上突起的标记块，应做成定向反射型。一般路段反光玻璃珠为白色，危险路段为红色或黄色。3）立面标记可设在跨线桥、渡槽等的墩柱或侧墙端面上以及隧道洞口和安全岛等的壁面上。4）标线设置作法应符合现行的《道路交通标志和标线》（GB5768）规定。8.1.17人行横穿设施1）间距在城市的主干路和在城市快速路段上，人行横穿设施间距宜为500m，次干路的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为250-300m。2）安全岛当道路宽度超过四条机动车道时,人行横道应在车行道的中央分隔带或机动道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。3）基本形式人行横穿设施可采用人行横道线和人行天桥或人行通道。8.1.18人行天桥和人行地道的设置原则：1）快速路须设置人行天桥和人行地道。2）交通繁忙过街行人稠密的快速路、主干路、次干路的路段或平面交叉处应设置人行天桥或人行地道。3）过街行人密集，影响车辆交通，造成交通严重阻塞处。4）车流量很大，车头间距不能满足过街行人安全穿行需要，或车辆严重危及过街行人安全的路段。5）人流集中，火车车次频繁，行人穿过铁路易发生事故处。 6）横过交叉口一个路口的步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h时；7）通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000辆/h时；8）地震多发地区的城市，人行立体过街设施宜采用地道。8.1.19人行天桥和人行地道设置要求1）同一条街道的人行天桥和人行地道应统一考虑，一次或分期修建。2）人行天桥、人行地道的出入口应与附近环境协调。3）人行天桥、人行地道的设置应按规划永久横断面考虑，并注意近远期结合。4）为引导行人经人行天桥、人行地道过街应设置导流设施，其进出口宜与附近交叉口人行过街系统结合。5）人行天桥或地道设计应符合城市景观的要求，并与附近地上或地下建筑物密切结合；人行天桥或地道的出入口处应规划人流集散用地，其面积不宜小于50m2。8.2交通附属设施8.2.1公交停车港（1）公共电、汽车交通应结合地下铁道、缆车、索道、轮渡等交通站点设站。市区停靠站间距一般为300—600m，郊区视具体情况确定。道路交叉口附近的站位，宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口50—100m为宜。（2）停靠站在道路上的设置方式主要取决于道路横断面型式。单幅路或双幅路道路上，停靠站沿路侧带边缘设置；三幅路或四幅路道路上，沿两侧带设置。（3）港湾式和划线式停靠站可布设在路侧带内，双向六车道宜用隔离设施设港湾式停车港，几何构造见图8.2.1和图8.2.2，各部尺寸见表8.2.1-1。 港湾式停靠站各部尺寸表8.2.1-1设计速度（km/h）806050403020计算加减速段长度采用速度（km/h）605040353020减速段长度（m）906540302510站台最小长度（m）202020202020加速段长度（m）1409560453515总长度（m）250180120958045注：1、表中“站台长度”系按停靠铰接车确定。若停放单节公共汽车时，长度可缩短为15m。2、几条公共汽车线路合设站点时，视具体情况加长站台长度。（4）港湾式停靠站出入口的缘石应圆顺，停靠站范围内的路拱坡度应根据路面宽度、面层类型、设计速度、纵坡及气候等条件确定，见表8.2.1-2，纵坡度应小于或等于2%，地形困难路段宜小于或等于4%。路拱设计坡度表8.2.1-2路面面层类型路拱设计坡度（%）水泥混凝土、沥青混凝土、沥青碎石1.0～2.0沥青贯入式碎（砾）、沥青表面处治1.5～2.0碎（砾）石等粒料路面2.0～3.0注：1、快速路路拱设计坡度宜采用大值。2、纵坡度大时取小值，纵坡度小时取大值。3、严寒积雪地区路拱设计坡度宜采用小值。8.2.2栅栏、绿篱交通量大和横穿行人多的平面交叉口急转弯路段，可设置栅栏或绿篱，以防止行人在人行横道以外穿越车道。栅栏或绿篱的高度应不妨碍公路的视距要求。8.2.3反光镜 在特殊情况下，对视距不良的平面交叉、急弯路段，可根据具体情况，设置反光镜。8.2.4标志杆地上杆线应按照规划横断面布置，平行道路中线安设，并满足道路建筑限界的要求。杆柱宜布置在路侧带内。多幅路道路的部分杆柱可布置在分隔带内，并注意街景美观。8.3配套管网8.3.1交通信号及监控设施的供电线路宜就近取自公用变压器，无条件时可由最近的路灯变压器供电。8.3.2与主次干道相交的路口及人行横道线处应预埋交通信号过街管线。8.3.3城市快速路及主干道应沿全线预埋交通监控管线，次干道全线宜预埋交通监控管线。