桥梁道路设计毕业论文 65页

桥梁道路设计毕业论文目录摘要IABSTRACTII第１章道路概况11.1概述11.2设计依据11.3设计标准11.4自然条件21.4.1地理位置及地形地貌21.4.2工程地质21.4.3气象2第２章道路设计32.1平面设计32.2纵断面设计42.2.1竖曲线设计42.3横断面设计222.3.1机动车车道数和宽度222.3.2非机动车车道宽度232.3.3人行道宽度及铺装242.3.4设施带及绿化带262.3.5路拱设计272.3.6方案比选282.4路基设计292.4.1工程地质概况292.4.2一般路基设计2963 2.4.3特殊路基设计302.4.4路基检测302.4.5路基施工沉降量及抛石挤淤泥深度312.4.5路基土石方量312.4.6土石方调配312.5路面设计332.5.1路面结构层332.5.2轴载分析342.5.3路面结构组合设计372.5.4土基回弹模量的确定372.5.5确定各层材料的抗压模量和劈裂强度372.5.6根据设计弯沉计算路面厚度372.5.7验算各层层底弯拉应力402.6交叉口设计422.6.1交叉口形式422.6.2交叉口平面设计432.6.3交叉口的竖向设计472.7照明设计512.7.1照明参数512.7.2路灯及照明管线布置522.8排水设计532.8.1排水系统的选择532.8.2雨水管道设计流量计算552.8.3管道选材及平面布置56土石方量计算表57结束语63致谢64参考文献6563 第1章道路概况1.1概述慈溪经济开发区杭州湾新区位于浙江省慈溪市北部沿海，距慈溪中心市区约12公里，地处建设中心的杭州湾跨海大桥东侧。作为杭州湾跨海大桥的“南桥头堡”，“新区”将融入上海、杭州、宁波2小时的交通圈，具有明显的区域拉动优势，这里将建设成“长江三角洲南翼的工商名城、宁波市北部的经济中心”，一座“生态旅游城市”。兴慈一路位于慈溪经济开发区杭州湾新区内，是规划中的一条南北走向的城市主干路，规划道路红线宽43.5m，建筑红线宽50m。本设计路段范围为：起点：K2+127.34，坐标为(X=54576.7714，Y=83040.0558)起点：K3+443.61，坐标为(X=55744.8904，Y=83646.7391)1.2设计依据1、慈溪经济开发区杭州湾新区规划及现状地形条件2、《道路勘测设计》（人民交通出版社第三版杨少伟编著）3、《路基路面工程》（人民交通出版社第二版栗振锋李素梅编著）4、《城市道路设计规范》（CJJ37-2012）5、《公路施工技术与管理》（人民交通出版社魏建明编著）6、《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）7、《城市道路设计》（中国水利水电出版社徐家钰编著）8、《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）9、《公路沥青路面技术规范》（JTJD50-2006）10、《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-2000）1.3设计标准道路设计等级为城市次干道Ⅰ级，按照国家规范及当地规划情况取计算行车速度50km/h，25km/h（交叉口），道路规划红线为43.5m，建筑红线宽50m。63 1.4自然条件1.4.1地理位置及地形地貌兴慈一路地处杭州湾冲积平原，属海滨冲积地质单元，地形较为平坦，鱼塘、沟渠密布，表层覆盖有0.8-1.5米厚的冲填土层，该层在鱼塘、沟渠密布处上覆有0.2-0.5米厚的淤泥，其它地段顶部有0.3米左右的植物层。地面标高一般在2.0-2.8米之间，地表水十分丰富，地下水埋藏较浅，稳定水位在地表以下0.0-1.2米之间。1.4.2工程地质根据岩土工程报告，区域场地土层自上而下分布为：1、冲填土：灰黄色，稍密状，高压缩性，粉粒含量很高，表层0.2-0.4米为耕植土，富含植物根茎。该层全场分布，一般厚度0.8-2.0米。2、粘质粉土：灰色，稍密状，饱和，中压缩性，以粉粒为主，摇振反应迅速，干强度低韧性。该层全场分布，一般层厚0.4-5.3米。表层冲填土具有高压缩性，力学强度较差，不适宜做路基的持力层，下卧的亚粘土承载能力相对较高，地基土承载力容许达120kpa,可以作为路基基础的持力层。1.4.3气象本区属于北亚热带季风气候区，四季分明，季风显著；温暖湿润，气候变幅小；雨量充沛，日照充足，降雨分布不均，有明显的雨季和旱季。年平均温度15.5-17.0℃，最高月平均气温（7月份）为28.2℃，最低月平均气温（1月份）为3.9℃。年平均降水量（雨、雪、冰雹）1272.8毫米。63 第2章道路设计2.1平面设计城市道路中线在水平面上的投影形状称为道路平面。本路段的平面定线要受到道路网的布局、道路规划红线宽度和沿街已有建筑物位置等因素的约束。平面线形只能局限在一定范围内动，定线的自由度要比公路小的多。定线是在道路规划路线起点之间选定一条技术上可行，经济上合理，又能符合使用要求的道路中心线的工作。它面对的是一个十分复杂的自然环境和社会经济条件，需要综合考虑多方面因素。为达此目的，选线必须由粗到细，又轮廓到具体，逐步深入，分阶段分步骤地加以分析比较，才能定出最合理的路线来。对于城市道路或平原地区，由于城市交叉口多、地下管线多，则应首先考虑敷设以直线为主的线形。考虑本路段路线的选定主要取决于慈溪经济开发区杭州湾新区干道网及红线规划，根据慈溪经济开发区杭州湾新区规划要求以及当地的地形和地理条件，路线选定为南北走向，道路沿线依次与起点、滨海二路、终点相交，跨越中心横江规划河道。整条道路，除在交叉口处设圆曲线外，全线不设平曲线。本路段全长1316.27米，道路规划红线宽度为43.5m。为了确保汽车行驶的通畅、安全、迅速、经济和舒适，必须合理地设置交叉口处圆曲线的半径。由于该路段地处开发区，两侧建筑物尚未完全开工，本路段不设超高，以免与建筑物标高不协调而影响街景美观。表2-1平面交叉圆曲线最小半径计算行车速度（km/h）主要公路（m）次要公路（m）一般值极限值100460380—80280230—601501206040605030303025152015121563 本路段与滨海二路交叉口处设计车速为V=25km/h，根据规范要求，取城市道路常用的横向力系数µ=0.15，交叉口处车行道的平均横坡度i横＝0.015，代入不设超高的圆曲线半径公式，转角圆曲线半径计算如下：规范中的规定为推荐值，为使设计线形和顺，与滨海二路交叉口处各路口圆曲线半径均取35m，计算交叉口圆曲线各要素见表2-2。表2-2交叉口圆曲线要素计算表滨海二路路口圆曲线半径R/m偏角α切线长外距弧长西北转弯处35.0083º15´4"31.10211.82350.855东北转弯处35.0096º44´56"39.38617.69059.101西南转弯处35.0096º44´56"39.38617.69059.101东南转弯处35.0083º15´4"31.10211.82359.1012.2纵断面设计通过道路中线的竖向剖面称为纵断面。在设计本路段时，以车行道中心线的立面线形作为基本纵断面。该路段地处平原地区的，设计的坡度时应尽量经济合理，填挖不能太大，应此坡度不能太大，如果不能满足排水要求，在纵断面图上做街沟设计。纵断面设计的主要内容，是根据道路等级、交通量大小、当地气候、海拔高度、沿线地形、地质、土壤、水文及排水情况，具体确定路线纵坡的大小、纵坡转折点位置的高程和竖曲线半径等。2.2.1竖曲线设计该路段由起点标高、滨海二路、终点、及中心横江桥的桥面标高控制，结合《慈溪经济开发区杭州湾新区（九塘—63 十塘）水利规划》道路防洪最低竖向标高3.36m，以满足路基最小填土高度、降低工程造价为原则，综合考虑行车条件、防洪标准、路面排水、管线敷设的要求，进行纵断面设计。对于设计道路的纵断面拉坡有两种方法可以考虑：通过调整道路中线纵坡，满足道路排水要求，避免设置锯齿形街沟。参照沿街建筑物出入的地坪标高，尽量不改动各控制点标高，可能会出现缓坡，需要设置锯齿形街沟。第一种方法具有施工简便，雨水管设置方便等优点，但是试拉坡结果常显示，在满足最小坡长的前提下，道路设计标高与周围建筑物地坪标高及控制点标高偏离较大。第二种方法有利于车辆行驶，减少土方工程量，能较好的满足设计控制点，并与周围建筑物地坪标高相协调，但锯齿形街沟施工麻烦，路面改扩建困难，并且在街沟范围内对行车有一定影响。在城市道路设计中，道路纵断面拉坡更主要的是受沿街建筑物的地坪标高控制，该路段为开发区的新建次干路，近期不需要改建、扩建，而且该路段以满足路基最小填土高度、降低工程造价为原则进行纵断面设计。综合考虑以上各因素，采用第二种途径。注：(在市区主干道的纵断面设计图上,尚需注出相交道路的路名与交叉口的交点标高以及街坊与重要建筑物出入口标高等。城市道路纵断面设计图的比例尺，在技术设计文件中,一般采用水平方向为1:500—1:1000,垂直方向1:100—1:200)。各控制点规划标高及设计实际采用的标高见下表2－3：表2-3各控制点规划标高及设计标高位置桩号规划标高设计标高起点K2+127.3405.215.21变坡点一K2+230.0004.594.73滨海二路路口K2+373.395.885.72变坡点三K2+685.0003.383.51变坡点四K3+030.0005.105.08中心横江桥K3+102.5605.105.10变坡点五K3+175.0005.105.07变坡点六K3+310.0004.164.32终点K3+443.615.495.4963 表2-4最大纵坡度设计车速（Km/h）806050403020最大纵坡度推荐值（%）455.5678最大纵坡度限制值（%）6789注：设计纵坡度大于表2-4所列推荐值时，可按表2-4的规定限制坡长。结合表2-4确定各纵坡度，竖曲线具体设计计算如下：1、变坡点K2+230（1）计算竖曲线的基本要素根据设计得知：结合地形情况及纵坡度、道路排水等因素，考虑最小半径，取竖曲线半径R1=5000m，则：图2-1变坡点竖曲线示意图（2）求竖曲线起点和终点桩号起点桩号：K2+230-T=K2+230-37.5=K2+192.563 终点桩号：K2+230+T=K2+230+37.5=K2+267.5（3）求竖曲线范围内各桩号的设计标高①竖曲线起点切线标高：4.59+0.6%37.5=4.815m竖距：h==0起点K2+230桩的设计标高为：4.815m②竖曲线中点m中点K2+230桩的设计标高为：4.59+0.14=4.73m③竖曲线终点切线标高：4.59+0.9%37.5=4.93m竖距：h==0终点K2+267.5桩的设计标高为：4.93m.（4）计算K2+127.34-K2+320各桩号的设计标高，设中间桩距为20m，竖曲线内各桩号设计标高的计算公式为：设计标高=切线标高-竖距（h=），即右半部分：左半部分：其中：Xi-----曲线上任意点到曲线起点（左半曲线）或终点（右半曲线）的水平距离；Li-----直线上点到相邻变坡点的距离。竖曲线以外的部分按近似直线计算各桩号的设计高程，计算结果见表2-5。63 表2-5各桩号设计标高桩号纵坡度距切点距离L（m）竖曲线设计标高（m）地面高程设计高程与原地面高差K2+127.34K2+140K2+160K2+180K2+192.5K2+200K2+220K2+230K2+240K2+260K2+267.5K2+280K2+300K2+320-0.6%-0.6%-0.%-0.6%-0.6%-0.6%-0.6%——0.9%0.9%0.9%0.9%0.9%0.9%65.1652.532.512.507.527.537.527.57.5012.532.552.55.215.135.014.894.824.784.734.734.764.874.935.045.225.404.763.432.542.542.542.552.612.562.502.482.482.482.492.480.451.702.472.352.282.232.122.152.202.392.452.562.742.912变坡点K2+373.39（1）计算竖曲线的基本要素根据设计得知：结合地形情况及纵坡度、道路排水等因素，考虑最小半径，取竖曲线半径R2=4500m，则：63 图2-2变坡点竖曲线示意图（2）求竖曲线起点和终点桩号起点桩号：K2+373.39-T=K2+373.39-38.25=K2+335.14终点桩号：K2+373.39+T=K2+373.39+38.25=K2+411.64（3）求竖曲线范围内各桩号的设计标高①竖曲线起点切线标高：5.88-0.9%38.25=5.54m竖距：h==0起点K2+335.14桩的设计标高为：5.54m②竖曲线中点切线标高：5.88m中点K2+373.39桩的设计标高为：5.88-0.16=5.72m③竖曲线终点切线标高：5.88-0.8%38.25=5.57m竖距：h==063 终点K2+411.64桩的设计标高为：5.57m.（4）计算K2+335.14-K2+640各桩号的设计标高，设中间桩距为20m，竖曲线内各桩号设计标高的计算公式为：设计标高=切线标高-竖距（h=），即右半部分：左半部分：其中：Xi-----曲线上任意点到曲线起点（左半曲线）或终点（右半曲线）的水平距离；Li-----直线上点到相邻变坡点的距离。竖曲线以外的部分按近似直线计算各桩号的设计高程，计算结果见表2-6。表2-6各桩号设计标高桩号纵坡度距切点距离L（m）竖曲线设计标高（m）地面高程设计高程与原地面高差K2+335.14K2+340K2+360K2+373.39K2+380K2+400K2+433.64K2+420K2+440K2+460K2+480K2+5000.9%0.9%0.9%_____-0.8%-0.8%-0.8%-0.8%-0.8%-0.8%-0.8%-0.8%04.8624.8638.2531.6411.6408.3628.3648.3668.3688.365.545.585.695.725.715.645.575.505.345.185.024.862.492.482.452.472.472.432.432.422.452.482.542.593.053.103.243.253.243.213.143.082.892.702.482.2763 续表2-6桩号纵坡度距切点距离L（m）竖曲线设计标高（m）地面高程设计高程与原地面高差K2+520K2+540K2+560K2+580K2+600K2+620K2+640-0.8%-0.8%-0.8%-0.8%-0.8%-0.8%-0.8%108.36128.36148.36168.36188.36208.36228.364.704.544.384.224.063.903.742.622.642.592.552.502.502.732.081.901.791.671.561.401.013变坡点K2+685（1）计算竖曲线的基本要素结合地形情况及纵坡度、道路排水等因素，考虑最小半径，取竖曲线半径R3=6000m，则：63 图2-3变坡点竖曲线示意图（2）求竖曲线起点和终点桩号起点桩号：K2+685-T=K2+685-39=K2+646终点桩号：K2+685+T=K2+685+39=K2+724（3）求竖曲线范围内各桩号的设计标高①竖曲线起点切线标高：3.38+0.8%39=3.69m竖距：h==0起点K2+646桩的设计标高为：3.69m②竖曲线中点切线标高：3.38m中点K2+685桩的设计标高为：3.38+0.13=3.51m③竖曲线终点切线标高：3.38+0.5%39=3.58m竖距：h==0终点K2+724桩的设计标高为：3.58m.（4）计算K2+646-K3+000各桩号的设计标高，设中间桩距为20m，竖曲线内各桩号设计标高的计算公式为：设计标高=切线标高-竖距（h=），即右半部分：左半部分：其中：Xi-----曲线上任意点到曲线起点（左半曲线）或终点（右半曲线）的水平距离；63 Li-----直线上点到相邻变坡点的距离。竖曲线以外的部分按近似直线计算各桩号的设计高程，计算结果见表2-7。表2-7各桩号设计标高桩号纵坡度距切点距离L（m）竖曲线设计标高（m）地面高程设计高程与原地面高差K2+646K2+660K2+680K2+685K2+700K2+720K2+724K2+740K2+760K2+780K2+800K2+820K2+840K2+860K2+880K2+900K2+920K2+940K2+960K2+980K3+000-0.8%-0.8%-0.8%____0.5%0.5%0.5%0.5%0.5%0.5%0.5%0.5%0.5%0.5%0.5%0.5%0.5%0.5%0.5%0.5%0.5%0143439264016365676961161361561761962162362562763.693.593.513.513.513.563.583.663.763.863.964.064.164.264.364.464.564.664.764.864.962.732.732.722.712.682.672.672.672.692.712.722.732.732.652.552.492.842.772.342.322.270.960.860.790.800.830.890.910.991.071.151.241.331.431.611.811.971.721.892.422.542.6963 4变坡点K3+030（1）计算竖曲线的基本要素结合地形情况及纵坡度、道路排水等因素，考虑最小半径，取竖曲线半径R4=5800m，则：m图2-4变坡点竖曲线示意图（2）求竖曲线起点和终点桩号起点桩号：K3+030-T=K3+030-14.5=K+15.5终点桩号：K3+030+T=K3+030+14.5=K3+44.5（3）求竖曲线范围内各桩号的设计标高①竖曲线起点切线标高：5.10-0.5%14.5=5.03m63 竖距：h==0起点K3+15.5桩的设计标高为：5.03m②竖曲线中点切线标高：5.10m中点K3+030桩的设计标高为：5.10-0.02=5.08(m）③竖曲线终点切线标高：5.10+0%14.5=5.10(m)竖距：h==0终点K3+44.5桩的设计标高为：5.10m.（4）计算K3+15.5-K3+140各桩号的设计标高，设中间桩距为20m，竖曲线内各桩号设计标高的计算公式为：设计标高=切线标高-竖距（h=），即右半部分：左半部分：其中：Xi-----曲线上任意点到曲线起点（左半曲线）或终点（右半曲线）的水平距离；Li-----直线上点到相邻变坡点的距离。竖曲线以外的部分按近似直线计算各桩号的设计高程,计算结果请见表格2-8.63 表2-8各桩号设计标高桩号纵坡度距切点距离L（m）竖曲线设计标高（m）地面高程设计高程与原地面高差K3+15.5K3+020K3+030K3+040K3+44.5K3+060K3+080K3+100K3+120K3+1400.5%0.5%____0%0%0%0%0%0%0%04.514.51014.5305070901105.035.055.085.105.105.105.105.105.105.102.252.242.252.272.272.272.222.252.742.852.782.812.832.832.832.832.882.852.362.255变坡点K3+175（1）计算竖曲线的基本要素结合地形情况及纵坡度、道路排水等因素，考虑最小半径，取竖曲线半径R5=5000m，则：63 图2-5变坡点竖曲线示意图（2）求竖曲线起点和终点桩号起点桩号：K3+175-T=K3+175-17.5=K3+157.5终点桩号：K3+175+T=K2+175+17.5=K3+192.5（3）求竖曲线范围内各桩号的设计标高①竖曲线起点切线标高：5.10+0.00%17.5=5.10m竖距：h==0起点K3+157.5桩的设计标高为：5.10m②竖曲线中点切线标高：5.10m中点K3+175桩的设计标高为：5.10-0.03=5.07m③竖曲线终点切线标高：5.10-0.7%17.5=4.97m竖距：h==0终点K3+192.5桩的设计标高为：4.97m.（4）计算K3+157.5-K3+260各桩号的设计标高，设中间桩距为20m.竖曲线63 内各桩号设计标高的计算公式为：设计标高=切线标高-竖距（h=），即右半部分：左半部分：其中：Xi-----曲线上任意点到曲线起点（左半曲线）或终点（右半曲线）的水平距离；Li-----直线上点到相邻变坡点的距离。竖曲线以外的部分按近似直线计算各桩号的设计高程,计算结果见表2-9.表2-9各桩号设计标高桩号纵坡度距切点距离L（m）竖曲线设计标高（m）地面高程设计高程与原地面高差K3+157.5K3+160K3+175K3+180K3+192.5K3+200K3+220K3+240K3+2600.00%0.00%____-0.7%-0.7%-0.7%-0.7%-0.7%-0.7%02.517.512.507.527.547.567.55.105.095.075.044.974.914.774.644.502.692.522.512.512.492.492.482.472.472.412.572.562.532.482.422.292.172.036变坡点K3+310（1）计算竖曲线的基本要素63 结合地形情况及纵坡度、道路排水等因素，考虑最小半径，取竖曲线半径R6=4500m，则：图2-6变坡点竖曲线示意图（2）求竖曲线起点和终点桩号起点桩号：K3+310-T=K3+310-38.25=K3+271.75终点桩号：K3+310+T=K3+310+38.25=K3+348.25（3）求竖曲线范围内各桩号的设计标高①竖曲线起点切线标高：4.16+0.7%38.25=4.43m竖距：h==0起点K3+271.75桩的设计标高为：4.43m②竖曲线中点切线标高：4.16m63 中点K3+310桩的设计标高为：4.16+0.16=4.32m③竖曲线终点切线标高：4.16+1%38.25=4.54m竖距：h==0终点K3+348.25桩的设计标高为：4.54m.（4）计算K3+271.75-K3+443.61各桩号的设计标高，设中间桩距为20m，竖曲线内各桩号设计标高的计算公式为：设计标高=切线标高-竖距（h=），即右半部分：左半部分：其中：Xi-----曲线上任意点到曲线起点（左半曲线）或终点（右半曲线）的水平距离；Li-----直线上点到相邻变坡点的距离。竖曲线以外的部分按近似直线计算各桩号的设计高程,计算结果请见表格2-10。63 表2-10各桩号设计标高桩号纵坡度距切点距离L（m）竖曲线设计标高（m）地面高程设计高程与原地面高差K3+271.75K3+280K3+300K3+310K3+320K3+340K3+348.25K3+360K3+380K3+400K3+420K3+440K3+443.61-0.7%-0.7%-0.7%____1%1%1%1%1%1%1%1%1%08.328.338.328.38.3011.831.851.871.891.795.44.434.384.324.324.354.464.544.654.865.065.265.465.492.482.492.482.462.432.412.422.442.462.412.382.392.401.951.891.841.861.922.052.122.212.402.652.883.073.09根据道路中线水准测量资料，按比例尺水平方向1：1000，垂直方向1：100，按桩号K2+127.34、K2+140、K2+160、K2+180、K2+200、K2+220、K2+240、K2+260、K2+280、K2+300、K2+320、K2+340、K2+360、K2+380、K2+400、K2+420、K2+440、K2+460、K2+480、K2+500、K2+520、K2+540、K2+560、K2+580、K2+600、K2+620、K2+640、K2+660、K2+680、K2+700、K2+720、K2+740、K2+760、K2+780、K2+800、K2+820、K2+840、K2+860、K2+880、K2+900、K2+920、K2+940、K2+960、K2+980、K3+000、K3+020、K3+040、K3+060、K3+080、K3+100、K3+120、K3+140、K3+160、K3+180、K3+200、K3+220、K3+240、K3+260、K3+280、K3+300、K3+320、K3+340、K3+360、K3+380、K3+400、K3+420、K3+440、K3+443.61。由测量队测设设计线原地面高程分别为4.76、3.43、2.54、2.54、2.55、2.61、2.56、2.42、2.48、2.42、2.49、2.48、2.45、2.47、2.43、2.42、2.45、63 2.48、2.54、2.57、2.62、2.64、2.59、2.55、2.5、2.33、2.73、2.73、2.72、2.68、2.67、2.67、2.69、2.71、2.72、2.73、2.73、2.49、2.84、2.77、2.34、2.32、2.27、2.24、2.24、2.25、2.27、2.27、2.22、2.25、2.74、2.25、2.52、2.51、2.49、2.48、2.47、2.47、2.51、2.48、2.43、2.41、2.44、2.44、2.41、2.38、2.49、2.40、，把各点高程连接起来即为原地面线。对应各桩号的设计点高程分别为5.21、5.13、5.01、4.89、4.78、4.73、4.76、4.87、5.04、5.22、5.40、5.58、5.69、5.71、5.64、5.50、5.34、5.18、5.02、4.86、4.70、4.54、4.38、4.22、4.06、3.90、3.74、2.73,2.72、2.68、2.67、2.67、2.69、2.71、2.72、2.73、2.73、2.65、2.55、2.49、2.84、2.77、2.34、2.32、2.27、5.05、5.10、5.10、5.10、5.10、5.10、5.10、5.09、5.04、4.91、4.77、4.64、4.50、4.38、4.32、4.35、4.46、4.65、4.86、5.06、5.26、5.46、把各点高程连接起来即为设计地面线。本路线全线共设6个坡段，最大坡度1%，最小纵坡为0.5%，最小竖曲线半径为4500m，竖曲线最小长度为29.00m，最小坡长为143m，平坡段共145m。2.3横断面设计城市道路横断面是指道路中心线法线方向的道路断面,设计内容包括车行道(机动车道和非机动车道)、人行道、分隔带、绿化带、设施带等。道路横断面设计的依据是：道路性质、道路类别、道路规化红线以及交通组织方式，同时还要考虑道路红线范围以内的各种地下管线设施的规划与建设情况。道路横断面图的主要任务是合理确定行车道（机动车道和非机动车道）、人行道、分隔带、绿化带、设施带等各部分的几何尺寸及其相互布置关系，包括路拱坡度及路拱曲线的确定。63 确定城市道路横断面形式时，需要根据道路规划功能上的性质和作用，综合考虑各方面的要求，结合《城市道路与交通规范》，合理安排各组成部分。本路段横断面规划与设计的主要任务是在满足交通、环境、公用设施管线敷设以及排水要求的前提下，经济合理地确定各组成部分的宽度及相互之间的位置与高度，在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面形式、布置、各组成部分尺寸及比例，按道路类别、级别、设计速度、设计年限的机动车道与非机动车道的交通量和人流量、交通特征、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化和地形等因素统一安排，保障车辆和人行交通安全通畅。2.3.1机动车车道数和宽度城市道路上供各种车辆行驶的部分，统称为车行道。而机动车道则只供各种机动车辆行驶。在道路上提供每一纵列车辆安全行驶的地带，称为一个车道。它的宽度取决于车辆的车身宽度，以及在横向安全距离。机动车车行道由数条机动车道组成，其宽度应是车道条数和一条车道的乘积与两侧路缘带宽度之和。机动车道宽度、车道数和红线宽度见表2-11，2-12。表2-11机动车道宽度车型及行驶状态计算行车速度（Km/h）车道宽度（m）大型汽车或大、小型汽车混行≥403.75＜403.50小型汽车专用线3.50公共汽车停靠站3.00表2-12大、中城市机动车道车道数和红线宽度项目城市规模与人口（万人）快速路主干路次干路支路道路中机动车车道条数（条）大城市＞2006～86～84～63～4≤2004～64～64～62中等城市-42～42道路宽度（m）大城市＞20070～10050～6040～5020～35≤20050～6040～5038～5020～30中等城市-40～6035～4016～24由表中规定及根据我国对公路和大、中、小城市道路的形势车辆观测，该路段计算行车速度为50km/h，先拟定采用三幅路型式、双向四车道，单车道宽度由内向外依次取3.75m、3.75m。由此机动车车行道宽度计算如下：2.3.2非机动车车道宽度63 非机动车道是专指供自行车、三轮车、平板车及兽力车等车辆行驶的道路部分。非机动车的一条车道宽，是根据车身宽度和车辆两侧横向安全净距来确定的。各种车辆具有不同的横向宽度和相应的平均速度。非机动车道一般都沿着道路路两侧对称布置在机动车道和人行道之间，为了保证非机动车交通的安全及提高机动车车速，与机动车道之间以分隔带隔开。其宽度、路面、横坡等应恰当，以吸引非机动车行驶。目前，我国中小城市非机动车在城市运输中占着较大的比重。本路段非机动车道主要供自行车行驶（可能会有三轮车、板车等非机动车辆行驶，但数量很少）。根据自行车设计交通量与每条自行车道设计通行能力计算自行车车道条数，并考虑到为减少分隔带断口，保证机动车交通顺畅，允许少量机动车在非机动车道上顺向行驶一段距离时，考虑每侧非机动车道宽度均试取5.0m。表2-13非机动车车道宽度车辆种类自行车三轮车兽力车板车非机动车车道宽度(m)1.02.02.51.5～2.02.3.3人行道宽度及铺装人行道宽度指在路侧带内铺设专门人行道步砖、专供行人步行交通的部分。人行道宽度应该满足行人通行的安全和通畅。我国由于人口众多，城市用地不足，居住密度较大，城市道路上步行交通所占比重还比较大，因此，在人行道宽度设计中应予以重视。如果人行道宽度不足，势必导致行人侵占车行道而影响汽车的行车安全和顺畅。人行道宽度的设计，不仅要满足近期行人交通的需要，而且还应适应远期发展的需要。人行道设计应体现出对人的尊重，既要考虑交通功能，也要考虑景观功能。人行步道的景观体现在色彩、质感与周围环境的配合。设计人行道宽度时，按计算车行道宽度的方法计算人行道宽度的方法，见式式中B——一侧行人通道宽度，m；b——一条人行通道所需宽度，m，与行人两手是否携带物品及携带方式有关，据实测，普通行人所需宽度为0.60m,肩扛行包者需宽0.75m，一侧手提行李包者需宽0.85m，两侧手提行包者1m，据此，本段路一条人行带宽取0.75m；Q——高峰小时人流量（单侧、双向），人/h；63 ——一条步行带的通行能力，人/h。人行道最小宽度见表2-16。人行道上的点状设施主要以乔木、各类杆柱等为主，他们的占地近似宽度列于表2-14。由规范规定及路面排水的要求，人行道横坡度宜采用单面坡，横坡度为1%～2%，本段取1.5%。表2-14人行道上设施宽度表项目宽度（m）项目宽度（m）灯柱0.8～1.0长凳1.5交通信号灯柱及箱0.9～1.2地铁楼梯或人行立交扶梯1.7～2.2火警箱0.8～1.0地铁通风格栅1.8消防装置0.8～0.9公交候车栏0.9～1.5交通标志0.6～0.8树木（单棵）0.6～1.2停车计时器0.6绿化带1.5～2.0信箱1.0～1.1报亭1.2～2.0电话亭1.2行人护栏0.25～0.5废物箱0.9表2-15人行道最小宽度项目人行道最小宽度（m）大城市中、小城市各级道路32商业或文化中心区以及大型公共文化机构集中路段53由表中规定及规划要求，在考虑未来几年的人流增长情况下，人行道宽度设计拟定为5m，既满足人流通行要求，也满足停车及人行道绿化的要求。人行道铺装结构设计应符合因地制宜，合理利用当地材料及工业废渣的原则，并考虑施工最小厚度。人行道铺装面层采用8cm厚的22.5×11.25×63 8预制水泥混凝土彩色地砖，地砖间设置1.5mm宽的胀缝,基层材料应有适当强度,该路段(由上到下)采用2cm厚的1:3水泥砂浆卧底、10cm厚的C10水泥混凝土、5cm厚的级配碎石。人行道外侧路边采用8×20×100预制C30混凝土平缘石，内侧路边采用12×35×100预制C30混凝土路缘石。沿人行道内侧布置树池120×120，树池间距6米。为了有障碍人的行走，在树池外侧设置盲道，距离树池外侧85cm处开始铺设50cm宽的22.5×22.5×6预制C30混凝土盲道面砖，在过路口设置停步石（25×25×80）。2.3.4设施带及绿化带城市道路设施带是指路侧带中为行人护栏、照明杆柱、标志牌、信号灯等交通设施提供的安装、设置地带。根据我国部分城市调查资料，大多数城市仅在主要交叉口处或繁华地带设置行人护栏，而且大多数护栏沿着路缘石或距路缘石0.5m以内地方安设，护栏多为钢管材料，如不设基座，0.25m宽就足够了。因此《城市道路设计规范》规定只设行人护栏的设施带为0.25-0.5m，杆柱宽度值为0.5-1.5m。护栏与路缘石的距离应满足行车侧向余宽的要求。该路段行人护栏的设施带宽度取0.3m，杆柱宽度取1.0m。分车带按其在横断面中的不同位置与功能分为中间分车带（简称中间带）及两侧分车带（简称两侧带）。本路段采用四幅路形式，设置机非分隔带分隔机动车与非机动车、非机动车与人行道分隔带，并且在其中放置一些道路设施如路灯、交通标志牌和信号灯等，绿化种植低矮灌木或草坪。横断面设计时根据实际情况，宽度相对取宽点，不仅有效地减少了机动车与非机动车之间的相互干扰，在景观上可以达到较好的效果，而且在交叉口渠化设计及设置公交停靠站时均可以利用该部分宽度设置展宽车道或停靠站，使道路更加顺畅、连续。考虑以上因素，计算行车速度为50Km/h时，为保证两侧设港湾式公交车停靠站时不影响行人与自行车，保证行人休闲。对应表2-16分车带最小宽度，中间带取2.5米，两侧分隔带宽度均取3.5m，中央分隔带用15×45×100预制C30混凝土路缘石围砌，侧分隔带采用12×35×100预制C30混凝土路缘石围砌.分车带类别中间带两侧带63 设计速度（km/h）8060，50408060，5040分隔带最小宽度（m）2.001.501.501.501.501.50路缘带宽度（m）机动车道0.500.500.250.500.500.25非机动车道---0.250.250.25侧向净宽（m）机动车道1.000.750.500.750.750.50非机动车道---0.500.500.50安全带宽度（m）机动车道0.500.250.250.250.250.25非机动车道---0.250.250.25分车带最小宽度（m）3.002.502.002.250.252.00表2-16分车带和路缘带最小宽度2.3.5路拱设计为了迅速排除落在路面上的雨水，防止雨水渗入路基降低路基强度以及减少轮胎与路面之间的摩阻力，路面通常做成中间高并向两侧倾斜的拱形，称为路拱。由拱顶向两侧倾斜的坡度称为路拱坡度。道路横坡指路面、分车带、人行道、绿化带等的横向倾斜度，以百分率表示，一般沥青混凝土路面采用1%～2%的路拱设计坡度。该路段位于Ⅳ区，降水较多，因此需要路拱坡度稍大一些，但是由于车行道宽度较大，路拱横坡应选择平缓一些，否则路拱各点间高差太小，会影响行车和道路断面观瞻，而且该路段为主干路，车速较高，当路拱横坡度大于2%和快速行车的情况下，司机操作方向盘有感觉，紧急制动有横滑的可能，不满足安全要求。综合考虑以上因素，该路段路拱横坡均取1.5%。又由于该路段红线宽度较大，为双向四车道，而且设置中间分隔带和两侧绿化带，同时为了便于沥青混凝土的施工，路拱型式采用直线型。63 图2-7机动车车道路拱图2-8非机动车车道路拱2.3.6方案比选方案一：人行道4.0m+非机动车道3.5m+侧分隔带3.5m+机动车道24m+中间分隔带2.5m+侧分隔带3.5m+非机动车道3.5+人行道4.0m，道路红线宽度为48.5m。该方案采用四幅路、双向六车道，靠车行道绿化带宽，可保证两侧没港湾式公交停靠站时不影响行人与自行车，适用于大城市生活性道路。人与非机动车行道树分隔，保证行人休闲，减少自行车与人群活动的干扰，而且预留绿化用地两侧个24.25米，可提供较好的步行环境。由于该路段处于将要建成的“生态旅游城市”中，其景观和两侧沿线绿化景观要体现城市的面貌，与周围环境相协调，因此中间和两侧绿化带不能太窄。方案二：人行道3.0m+非机动车道5.0m+侧分隔带3.5m+机动车道15.0m+侧分隔带3.5m+非机动车道5m+人行道3.0m道路红线宽度为43.5m。63 该方案采用三幅路、双向四车道，由于该路段位于开发区，近期的交通量和人员较少，采用该方案可暂时满足通行量要求，而且可降低造价。该方案适用于机动车量不大，非机动车多，宽度大于40m的主干道。但是根据交通量预测分析，随着道路两侧工业区、居民区、商业区的修建，交通量会增大，机动车会增多，为了保证机动车辆行驶安全，满足快速行车的需要，则需要在中央设置活动栅，或四幅路。方案比较：方案一设置了中央分隔带，将上下行车辆隔离，交通上较为安全，断面显得更为均衡，而且采用绿化带作为中央分隔带，靠近车行道的绿化带较宽，不仅可以保证两侧设港湾式公交停靠站时不影响行人与自行车，保证行人休闲，还能体现旅游城市的绿化风貌，从远期交通量的发展来看，随着两面侧区域的规划建设，也可以满足其交通量，但是造价较高。方案二虽然造价相对方案一较低，但是无中央分隔带，而且车道数量较少，作为该城市的一条次干路，还是是能满足其发展要求的。因此，从交通量、造价及景观要求等方面综合考虑，选用方案二作为设计方案。综上所述本段路横断面形式为：机动车道和非机动车道采用直线型路拱，拱坡为1.5%，人行道为直线型横坡，坡度为1.5%。标准横断面为：人行道3.0m+非机动车道5.0m+侧分隔带3.5m+机动车道15m+双黄线0.5m+侧分隔带3.5m+非机动车道5.0m+人行道3.0m，道路红线宽度为43.5m。2.4路基设计2.4.1工程地质概况沿线属滨海冲积地质单元，地形较为平坦，鱼塘、沟渠密布，表层覆盖有0.8-1.5m厚的冲填土层，该层在鱼塘、沟渠密布以上覆有0.2-0.5m的淤泥，其它地段顶部有0.3m左右的植物层。2.4.2一般路基设计材料的要求：全线采用宕渣填筑，宕渣中石料强度不小于15MPa（用于护坡的不应小于20MPa），含泥量不超过20﹪宕渣最大粒径在路床顶面以下30cm范围内不应超过10cm其余不超过压实厚度的2/3。63 施工要求：路基填筑前清除植物层，一般清表厚度0.3m。宕渣最小填筑厚度机动车道为1.0m，其它为0.8m，对填方高度达不到要求的路段，不足部分采取挖除地表土的措施。宕渣按照规范要求均匀，分层填筑压实，每层厚度不宜大于30cm（底层填筑厚度可以放宽，但不宜超过50cm）。路基填方边坡采用1:1.5，挖方边坡采用1:1。路基顶面设计回弹模量值不小于50MPa，控制弯沉值200（0.01mm）。2.4.3特殊地段路基设计对水塘地段，采用抛石挤淤的方法进行处理。对石料的要求：石料不易风化，强度不小于15MPa，粒径宜在30cm-80cm之间，且小于30cm的粒径不易小于20%。施工方法：当地面平坦时，沿路中心线向前填筑，再逐渐向两侧扩展；当横坡陡于1:10时，自高侧向低侧抛掷，并且在低侧边部多抛投，使低侧边部约有2m宽的平台顶面。片石抛出淤泥顶面后，采用小石块填塞垫平，再用重型机械碾压紧密，然后在其上按一般路基铺设宕渣。表2-17宕渣路基压实度填挖类型路基底面以下深度（cm）压实度/%干路（重型）干路（轻型）填方0-80≥93≥95填方>80≥90≥90挖方0-30≥93≥952.4.4路基检测根据杭州港新区一期道路工程的检测经验，路基检测采用固体体积率控制，控制指标好如下：填方0-80cm不小于83%填方80-150cm不小于80%填方﹥150cm不小于78%63 2.4.5路基施工沉降量及抛石挤淤泥深度路基施工沉降按30cm考虑，挤淤深度按50cm考虑。2.4.6路基土石方量路基土石方工程是道路工程的主要项目，在道路工程量中占有很大比重。土石方工程数量也是比选路线设计方案的主要技术经济指标。路基填挖面积，就是横断面图上原地面线与路基设计线所包围的面积。横断面面积为不规则的几何图形，该路段采用几何图形法来计算路基填挖方面积，即当横断面地面较规则时，可分成几个规则的几何图形，如三角形、梯形或矩形，然后分别计算面积，便可求出总面积值。计算土石方数量时，均采用平均断面法进行计算，即采用公式：，式中、分别为相邻两桩号的断面面积。该路段每隔20m设一个桩，经计算得知，路基总填方量为119539.53立方米，清表统计量22920.09立方米。2.4.7土石方调配1、调配要求（1）土石方调配应按先横向后纵向的次序进行。（2）纵向调运的最远距离一般应小于经济运距（按费用经济计算的纵向调运的最大限度距离叫经济运距）。（3）方调运的方向应考虑桥涵位置和路线纵坡对施工运输的影响，一般情况下，不跨越深沟和少做上坡调运。（4）借方、弃土方应与借土还田，整地建田相结合，尽量少占田地，减少对农业的影响，对于取土和弃土地点应事先同地方商量。（5）不同性质的土石应分别调配。回头曲线路段的土石调运，要优先考虑上下线的竖向调运。2、调配方法63 土石方调配方法有多种，如累积曲线法、调配图法、表格调配法等，由于表格调配法不需单独绘图，直接在土石方表上调配，具有方法简单，调配清晰的优点，是目前生产上广泛采用的方法。表格调配法又可有逐桩调运和分段调运两种方式。一般采用分段调用。（1）准备工作调配前先要对土石方计算惊醒复核，确认无误后方可进行。调配前应将可能影响调配的桥涵位置、陡坡、深沟、借土位置、弃土位置等条件表于表旁，借调配时考虑。（2）横向调运即计算本桩利用、填缺、挖余，以石代土时填入土方栏，并用符号区分。（3）纵向调运先确定经济运距，即根据填缺、挖余情况结合调运条件拟定调配方案，确定调运方向和调运起讫点，并用箭头表示。然后计算调运数量和运距，调配的运距是指计价运距，就是调运挖方中心到填方中心的距离见区免费运距。（4）计算借方数量、废方数量和总运量借方数量=填缺-纵向调入本桩的数量废方数量=挖余-纵向调出本桩的数量总运量=纵向调运量+废方调运量+借方调运量（5）复核①横向调运复核填方=本桩利用+填缺挖方=本桩利用+挖余②纵向调运复核填缺=纵向调运方+借方挖余+纵向调运方+废方③总调运量复核挖方+借方=填方+借方以上复核一般是按逐页小计进行的，最后应按每公里合计复核。（6）计算计价土石方计价土石方=挖方数量+借方数量63 2.5路面设计根据《城市道路设计规范》有关规定，该道路为城市主干道，采用高级路面，高级路面包括沥青混凝土路面和水泥混凝土路面两种。水泥混凝土路面具有以下优点：（1）强度高，经久耐用。（2）稳定性好，特别是热稳定性好。（3）平整度和粗糙度好，路面在潮湿仍能保持足够粗糙而使车辆不打滑，能保持较高的安全行车速度。（4）色泽鲜艳，反光性强，对夜间行车有利。沥青混凝土路面具有以下优点：（1）施工进度快。（2）便于养护、修补。（3）便于分期施工。（4）对桥头不均匀沉降处理较为方便。水泥混凝土路面和沥青混凝土路面各有优点，但是考虑到目前的实际情况，工期比较紧凑，而且该路段处于开发区，两侧土地开发项目尚未全部开工，使地下管线不能一次到位，且该路段要修建中心横江桥，采用柔性路面在桥头的不均匀沉降方面比较容易处理，易于翻挖，有利于管线安排，易于养护，因此机动车道和非机动车道采用的是沥青混凝土路面，人行道采用的是C10水泥混凝土。2.5.1路面结构层路面结构已经方案论证，采用沥青混凝土路面，经计算，并结合当地经验，机动车道采用如下结构：机动车道路面总厚度为64cm，非机动车道路面总厚度为56cm，人行道路面总厚度为25cm。机动车道非机动车道细粒式沥青混凝土（AC-10Ⅰ）4cm4cm中粒式沥青混凝土（AC-16Ⅰ）6cm0cm粗粒式沥青混凝土（AC-25Ⅱ）6cm7cm水泥碎石25cm20cm石灰土23cm25cm土基压实≥83%(固体体积率)≥83%(固体体积率)63 人行道路面结构层：C30预制水泥混凝土彩色地砖8cm1:3水泥砂浆卧底2cmC10水泥混凝土10cm水泥碎石5cm土基压实≥83%(固体体积率)根据《中华人民共和国工程建设及标准强制性条文》规定，在道路设计中应考虑残疾人的使用要求，本路段在人行道中间铺设盲道，在人行道口等处设置缘石坡道。2.5.2轴载分析按国家规范规定，本路段路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载。1、当以设计弯沉为指标及验算沥青层底拉应力时：各级轴载换算公式：其中：N——标准轴载的当量轴次（次/日）；——被换算车辆的各级轴载作用次数（次/日）；P——标准轴载（KN）；——被换算车辆的各级轴载（KN）；——轴载系数，当轴间距大于3m时，按单独的一个轴载计算，当轴间距小于3m时，按双轴或多轴计算，轴数系数=1+1.2（m-1），m为轴数。——轮组系数，单轮组为6.4，双轮组为1，四轮组为0.38；k——被换算车辆的类型数。计算结果见表2-18所示：63 表2-18预测交通量组成表车型前轴重/KN后轴重/KN后轴数后轴轮组数后轴距/cm交通量/（次/日）东风EQ14023.7069.201双—150黄河JN15049.00101.601双—200黄河JN16259.50115.001双—180交通14125.5555.101双—120长征CZ36147.6090.702双132.0100延安SX16154.6491.252双135.01502-19轴载换算计算结果汇总表（以弯沉为标准时）车型Pi/KNC1C2ni/（次/日）c1*c2*ni*(pi/p)/(次/日）东风EQ140后轴69.201115030.24黄河JN150前轴49.0016.420057.49后轴101.6011200214.30黄河JN162前轴59.5016.4180120.39后轴115.0011180330.60交通141前轴25.5516.41202.03后轴55.10111208.98长征CZ361前轴47.6016.410025.3后轴90.702.21100143.9延安SX161前轴54.6416.415069.2后轴91.252.21150221.6合计:1224.03城市次干道公路沥青路面的设计年限为15年，四车道的车道系数是0.4-0.5，取0.45，交通量年平均增长率按10%计算，则累计量轴次为：63 2、当验算半刚性基层层底拉应力时：各级轴载采用公式计算（小于50KN轴载不计），计算结果如表2-20所示。表2-20轴载换算计算结果汇总表（半刚性层底拉应力验算）车型Pi/KNC1C2ni/（次/日）c1*c2*ni*(pi/p)/(次/日）东风EQ140后轴69.2011.01507.89黄河JN150后轴101.6011.0200227.08黄河JN162前轴59.50118.518052.31后轴115.0011.0180550.63交通141后轴55.1011.01201.02长征CZ361后轴90.7031.0100137.40延安SX161前轴54.64118.515022.05后轴91.2531.0150216.3合计:1214.69则用于半刚性基层层底拉应力验算的累计当量轴次为：63 2.5.3路面结构设计经计算路面设计使用年限内一个车道上累计标准轴次为400x104次左右，查表知，面层选用沥青混凝土，又由于该路面为主干道，承受交通量较重，因此采用三层式结构，即表面层采用4cm厚细粒式密级配沥青混凝土，中面层采用6cm厚中粒式密级配沥青混凝土，下面层采用6cm厚粗粒式密级配沥青混凝土。基层和底基层分别采用刚度较高、水稳定性好的12%水泥碎石和10%石灰土。2.5.4土基回弹模量的确定该路处于Ⅳ4区（浙闽沿海山地中湿区），属于中湿路基，平均稠度WC介于0.86和1.08之间，取Wc=1.0，查规范得粘质粉土土基回弹模量E0=39.5MPa。2.5.5确定各层材料的抗压模量与劈裂强度查规范，按设计弯沉计算厚度时20℃抗压模量，细粒式沥青混凝土为1400MPa，中粒式沥青混凝土为1200MPa，粗粒式沥青混凝土为1000MPa。验算面底弯拉应力时15℃的抗压模量，细粒式沥青混凝土为1500MPa，中粒式沥青混凝土为1800MPa，粗粒式沥青混凝土为1400MPa，二灰碎石抗压模量为1500MPa。各层材料劈裂强度：细粒式沥青混凝土为1.4MPa，中粒式沥青混凝土为1.0MPa，粗粒式沥青混凝土为0.8MPa，12%二灰碎石为0.65MPa，10%石灰土为0.225MPa。2.5.6根据设计弯沉值计算路面厚度设计指标的确定，对于一级次干城市道路，规范要求以设计弯沉值人作为设计指标，并进行结构层底拉应力验算。1、计算设计弯沉值按照设计规范《道路沥青路面设计规范》中路面设计弯沉值公式计算。公路等级系数为1.0,面层是沥青混凝土，面层类型系数取1.0，半刚性基层，底基层总厚度大于20cm，基层类型系数取1.0。设计弯沉值为：63 2、计算各层材料的容许层底拉应力由得细粒式密级配沥青混凝土：中粒式密级配沥青混凝土：粗粒式密级配沥青混凝土：水泥碎石：石灰土：63 表2-21设计资料汇总表材料名称h(cm)20°C模量15°C模量容许拉应力细粒式沥青混凝土4140015000.495中粒式沥青混凝土6120018000.353粗粒式沥青混凝土6100014000.257水泥碎石25150015000.255石灰土？5505500.089宕渣－3535－确定石灰土厚度：（1）有规范可查的：P=0.7MPaR=10.65cm可求得：LS=Ld=26.13mmE1=1400MPaE2=1200MPaE0=35MPaH1=4cm（2）弯沉修正系数：（3）查三层体系表面弯沉系数诺谟图对于细粒式密级配沥青混凝土因为由、查图得63 由、查图得由公式得（4）计算中层厚度（5）计算石灰土层厚度由公式得2.5.7验算沥青混凝土弯拉应力（1）沥青面层层底拉应力验算（此时取抗压模量）①细粒式密级配沥青混凝土表层验算由H=图中没有所查的相应数据，即、、均小于零，因此可知层底不产生拉应力，产生压应力，即满足要求。②中粒式密级配沥青混凝土表层验算63 图中没有所查的相应数据，即、、均小于零，因此可知层底不产生拉应力，产生压应力，即满足要求。③粗粒式密级配沥青混凝土表层验算、图中没有所查的相应数据，即、、均小于零，因此可知层底不产生拉应力，产生压应力，即满足要求。（2）水泥碎石基层层底拉应力验算：63 即满足要求。（3）石灰土基层层底拉应力验算由,，和，查图得、、，又有则即满足要求。2.6交叉口设计2.6.1交叉口的形式在路网中，道路纵横交织，形成大量交叉。交叉口形式的选择，涉及的因素较多，如交叉口的交通量、交通组织、四周建筑物、道路用地等。应根据具体情况做出具体分析，做出不同方案加以比较，择优选用。选择交叉口的形式，应有利于减少或消除冲突点以提高交叉口的通行能力为原则，应尽可能选用正交或接近90°的十字形交叉口或T形交叉口，尽可能使相邻交叉口之间的道路直通。平面十字交叉口，形式简单，交通组织方便，街角建筑容易处理，使用范围广，可用于相同等级或不同等级的道路交叉。63 立体交叉采用跨线桥或地道使相交路线在高程不同的平面上相互交叉的交通设施，以空间分隔车流的形式，保证交通安全，并能提高通行能力和运输效率。但是立体交叉口工程浩大，修建费用高，占地面积大，修建工期长。由于相交道路的性质、占地、工程投资等因素的限制，还不可能全部修建完全互通式的立体交叉，有时还要建造部分互通式立体交叉，如菱形，部分苜蓿叶式等。此类立体交叉仍保留了部分平面交叉，使平面交叉问题依然存在，而且不处理好此类平面交叉问题，立体交叉也不可能很好地发挥作用。环形交叉口的优点是驶入交叉口的各种车辆不论左、右转弯和直行车辆都不需要停车等候，可同时连续不断地通行，节约了时间；车辆在环道上行使的车流方向一致，有利于渠化交通且交叉行驶的车流以较小的交织角向同一方向交织行驶，避免了交叉冲突点，减少交通事故，交通组织方便。缺点是占地面积大，对旧城改建较难实现，增加车辆绕岛行驶距离，对左转弯车辆不利。环行交叉口的通行能力，由于受到环道上交织能力的限制，因此，在交通量大的主干道上，不宜设置环行交叉口。在具有大量非机动车交通和行人众多的交叉口上，不宜采用环行交叉，因为它不仅增加了大量非机动车和行人通过交叉口的行程，而且在环道的外侧和进出口将被大量的非机动车和人流所包围，使机动车进出环岛时造成很大困难，因而影响车辆的连续通行，使通行能力下降甚至造成交通阻塞。该路段与滨海二路相交，设计车速为25km/h，若修建立体交叉口，可以提高通行能力，但是造价会很高，修建高造价的立交桥不如平面交叉口经济合理。若该交叉口采用平面交叉口进行渠化设计，不仅可以满足通行能力，而且组织交通方便，街角建筑也容易处理。而且该路段与滨海二路交叉口为相同等级的道路交叉，都选用平面交叉口比较适宜，且造价相对较低。在城市内修建立体交叉，还会在一定程度上带来分割城区，影响日照条件，干扰电波，妨碍视线，破坏景观和给行人带来不便等问题。因此，根据《城市道路交通规划设计规范》规定，综合考虑各项因素，该交叉口选用展宽式信号灯管理平面十字型交叉口。2.6.2交叉口的平面设计1、交叉口视距视距三角形应该以最不利的情况来绘制：（1）首先算出停车视距，根据《城市道路设计规范》中规定，设计车速V=50km/h时，停车视距规范值为35m。63 （2）根据交叉的具体情况,找出行车可能的最危险冲突点，本路段行车最危险的冲突点为十字形交叉口的冲突点。（3）从最危险的冲突点向后沿行车的轨迹线(可取行车道的中心线)各量取停车视距。（4）连接末端,在三条线所构成的视距范围内,不准有障碍物存在。2、交叉口的缘石半径为了保证右转弯道车辆能在交叉口以一定的速度顺利通过，将相交道路的缘石用曲线连接，根据设计的规划要求本路段交叉口转角处的缘石曲线形式采用圆曲线。圆曲线的半径称为缘石半径。未考虑机动车道加宽以前的交叉口转角的缘石半径。其中式中R——机动车右转弯车道中心线的圆曲线半径m；B——机动车单车道宽度，本段为3.5m；W——交叉口转弯处的非机动车道宽度，此处采用W=3.0m；V——交叉口设计车速，由设计标准知V为24km/h；µ——横向力系数，根据实际经验，该值不宜超过0.15～0.20，此处取0.15。——交叉口处车行道的平均横坡度，此处取0.015；一般交叉口的横坡度均向弯道内侧倾斜，汽车右转弯时，值采用正值；横坡向外倾斜时，值采用负值。表2-22缘石最小半径取值右转弯计算车速（Km/h）30252015无非机动车道路缘石推荐弯道半径（m）35～4025～3015～2010～15有非机动车道路缘石推荐弯道半径（m）30～3520～2510～155～1063 由上述公式及已知的条件计算半径，计算半径取值必须满足表2-23。计算如下：机动车车道中心线的圆曲线半径兴慈一路与滨海二路交叉口处：机动车单车道宽度采用3.75m，交叉口转弯处的机动车道宽度采用3.0m。由及规范规定，交叉口缘石半径均取35m，各要素计算见表2-23。表2-23交叉口处圆曲线计算表滨海二路路口圆曲线半径R/m偏角切线长外距弧长西北转弯35.0083º15´4"31.10211.82350.855东北转弯35.0096º44´56"39.38617.69059.101西南转弯35.0096º44´56"39.38617.69059.101东南转弯35.0083º15´4"31.10211.82359.1013、进出口道的设计兴慈一路为城市一级次干道，规划红线宽43.5m，道路断面采用三幅路断面形式，设置非机动车隔带，两侧设置人行道。兴慈一路与滨海二路交叉口：南北路段车道划分如下（由内向外）：63 0.5m（左侧路缘带）+3.75m（直行车道）+3.75m（直行车道）+0.5m（右侧路缘带）=8.5m东西相交道路滨海二路是次干路，规划红线宽度为50m，道路横断面采用三幅路断面形式，设置双黄线、机非分隔带，两侧设置人行道。东西路段车道划分如下（由内向外）：0.5m（左侧路缘带）+3.75m（直行车道）+3.75m（直行车道）+0.5m（右侧路缘带）=8.5m由于左转车流与对向直行车流、右转机动车与同进口道的直行非机动车交通流之间易产生冲突，所以为了便于管理上采取最佳组合控制措施，提高路口的通行能力，交叉口采用不同流向分道行驶。南北路口进口道各增避一条左、右转车道，机动车道各压缩至3.5m宽，两侧分隔带缩2m宽。进口道车道划分如下（由内向外）：0.5m（左侧路缘带）+3.5m（左转车道）+3.5m（直行车道）+3.5m（直行车道）+3.5m（右转车道）+0.5m（左侧路缘带）=15.0m东西交叉口进口道也各增避一条左、右转车道，中间减少一条直行车道，车道划分如下（由内向外）：0.5m（左侧路缘带）+3.5m（左转车道）+3.5m（直行车道）+3.5m（直行车道）+3.5m（右转车道）+0.5m（左侧路缘带）=15.0m为了确保交叉口流出通道的流畅性，出口车道数至少等于进口道的直行车道数，南北交叉口出口道车道划分如下（由内向外）：0.5m（路缘带）+3.75m（直行车道）+3.75m（直行车道）+3.5m（左转车道）+0.5m（路缘带）=12.0m东西交叉口出口道车道划分如下（由内向外）：0.5m（路缘带）+37.5m（直行车道）+3.75m（直行车道）+3.5m（左转车道）+0.5m（路缘带）=12.0m4、公交停靠站位置设置：交叉口附近设置公交停靠站应保证候车乘客的安全；方便乘客换乘、过街；降低对交叉口通行能力的影响；有利于公共汽（电）车安全停靠、进出；根据公交线路走向、道路类别与所在交叉口交通状况，结合站点类别、规模与用地可能条件合理布置公交车停靠站。因此该路段中交叉口的停靠站都设在交叉口的下游，距对向车道停车线45m。图2-5港湾式公交停靠站63 停靠站类型：该路段为城市次干道，公交停靠站不应占用车行道，并且当公交停靠站设在出口道附近时，不应影响流出交通流的正常减速变车道的要求，所以该路段中交叉口的公交停靠站都采用港湾式停靠站。因机非分隔带的宽度为3.5m，站台宽度要最小两米，满足停靠站宽度要求。减速段长40m，站台长35m（两个车位的长度），宽2.5m，加段段长60m，如下图2-9所示。.图2-9公交停靠站2.6.3交叉口的竖向设计为了调整交叉口范围内的车道数、人行道、建筑物、及其相邻近地面有关各点的设计标高，统一解决相交道路之间以及交叉口和周围建筑物之间在立面位置上行车、排水和建筑三方面的要求，使交叉口能获得一个平顺的共同构筑面，以保证交通安全、方便、排水通畅、建筑造型美观，对本路段交叉口进行竖向设计。1、交叉口竖向设计的基本形式根据兴慈一路和滨海二路的地面高程、设计高程和交叉口中心的规划设计高程等因素，选用的交叉口竖向设计形式为：四条道路的纵坡全部由交叉口中心向外倾斜，其地形为凸形,设计时往往只需要把交叉口听坡度做成与相交道路同样的坡度，调整一下接近交叉口时的道路横坡，让地面水向四个街角的街沟排去即可，在交叉口内不需设置雨水口。（1）兴慈一路与滨海二路交叉口根据相交道路的设计纵断面定出交叉口范围内路缘石切点处的路边及中心线的设计高程。南北向兴慈一路车行道中心线与路边线：南段纵坡i1=i3=0.90%，北段纵坡i1=i3=0.8%，路拱横坡为i2=1.50%；东西向滨海二路车行道中心线与路边线：东段纵坡i1=i3=0.7%，西段纵坡i1=i3=0.70%，路拱横坡为i2=1.50%。63 ①取等高线间距为0.04m，计算AO道路中心线上相邻等高线的水平间距L1，计算街沟至拱顶同各等高线的水平距离L2，AO段共有5.36-5.88计13条等高线，其中5.36等高线与设计分界线的水平距离为：②取等高线间距为0.04m，计算CO段相邻等高线的水平间距L1，计算街沟至拱顶同各等高线的水平距离L2，CO段共有5.40-5.88计12条等高线。③取等高线间距为0.04m，计算BO段中心线上相邻等高线的水平间距L1，计算街沟至拱顶同各等高线的水平距离L2，BO63 段共有5.46-5.86计10条等高线，其中5.86等高线与5.88中心点的水平距离为：④取等高线间距为0.04m，计算DO段中心线上相邻等高线的水平间距L1，计算街沟至拱顶同各等高线的水平距离L2，DO段共有5.46-5.86计10条等高线。根据以上所求的道路中心线的间距即可绘制该交叉口四端路段上的设计等高线。（3）交叉口上设计等高线的绘制①根据滨海三路和兴慈一路纵断面可确定道路中心线上四端控制点标高，hA=5.34m，hB=5.46m，hC=5.40m，hD=5.46m，②计算车行道边线上各特征点的标高③计算各控制段设计等高线间的水平距离，以便定位。EA段共有5.34，5.30，5.26，5.22，5.18，5.14，5.10等7条等高线。63 5.34，5.30，5.26，5.22，5.18，5.14，5.10的水平间距都为2.67m。AF段共有5.34，5.30，5.26，5.22，5.18，5.14，5.10等7条等高线。5.34，5.30，5.26，5.22，5.18，5.14，5.10的水平间距都为2.67m。。BG段共有5.46,5.42,5.38,5.34,5.30,5.26,5.22,等7条等高线。5.46,5.42,5.38,5.34,5.30,5.26,5.22的水平间距都为2.67m。BH段共有5.46,5.42,5.38,5.34,5.30,5.26,5.22,等7条等高线。5.46,5.42,5.38,5.34,5.30,5.26,5.22,的水平间距都为2.67m。IC段共有5.40,5.36,5.32,5.28,5.24,5.20,5.16,等7条等高线。5.40,5.36,5.32,5.28,5.24,5.20,5.16,的水平间距都为2.67mCJ段共5.40,5.36,5.32,5.28,5.24,5.20,5.16等7条等高线。5.40,5.36,5.32,5.28,5.24,5.20,5.16,的水平间距都为2.67m。KD段共有5.46,5.42,5.38,5.34,5.30,5.26,5.22,等7条等高线。63 5.46,5.42,5.38,5.34,5.30,5.26,5.22的水平间距都为2.67m。DL段共有5.46,5.42,5.38,5.34,5.30,5.26,5.22,等7条等高线。5.46,5.42,5.38,5.34,5.30,5.26,5.22,的水平间距都为2.67m。2.7照明设计为保证来往车辆和行人在夜间通行安全，为驾驶员或行人创造能及时、准确地发现各种障碍物的条件，以减少和防止交通事故，也为了美化市容的作用，满足夜间景观要求，道路照明必须确保路面具有符合标准要求的照明数量和质量、投资低、耗电少、运行安全、可靠，便于维护管理。2.7.1照明参数我国目前给出亮度、照度两套标准，规范规定的城市道路照明标准见表2-25，为了保证道路照明质量，达到辨认可靠和视觉舒适的基本要求，道路照明除满足平均亮度（照度）、亮度（照度）均匀度和眩光限制三项指标外，还应有良好的诱导性。道路照明标准应根据城市规模、性质、道路分类按表选用。中、小城市可视其道路分类降低一级使用，但路面平均照度应大于或等于1lx（相当亮度约为0.1cd/㎡）。63 表2-25道路照明标准照明区域照明水平均匀度眩光限制平均亮度（cd/㎡）平均照度（x）亮度均匀度照度均匀度高速公路、一级公路1.5～220～300.4～0.3严禁采用非截光型灯具快速路1.5200.400.40主干路1.0150.350.35严禁采用非截光型灯具次干路0.580.350.35支路0.350.300.30不得采用非截光型灯具立交主线2.0300.50.4匝道1.0～1.615～250.40.4不宜采用非截光型灯具平面交叉口1.5～220～300.30.3特大桥梁1.5～3.515～500.5～0.70.4严禁采用非截光型灯具收费广场2～520～500.4注：1.表中所列的平均亮度（照度）为维持值。新安装灯具、路面初始亮度（照度）值应比表中数值高30%～50%。2.表中所列亮度（照度）值，均为机动车车行道上的数值。三幅路中非机动车车行道上的亮度（照度）值，可采用机动车车行道亮度（照度）值的1/2。3.表中平均照度值适用于沥青路面。对于混凝土路面，可降低30%。4.为最小亮度；为平均亮度；为最小照度；为平均照度。采用地下电缆供电，可以避免架空线与行道树的相互影响，这样道路照明纵向间距可缩小，为30-40m。该路段为城市主干路，由上表可查得，其平均亮度La=1.0(cd/㎡)，平均照度Ea=15x，亮度均匀度Lmin/La=0.35，照度均匀度Emin/Ea=0.35。2.7.2路灯及照明管线布置63 常规照明为一只或几只灯具安装在高度在15m以下的灯杆上，按一定间距有规律地连续设置在道路的一侧、两侧或中间带进行照明的布灯方式。按灯柱平面布置方式分类有单侧布置、双侧对称布置、双侧交错布置、横向悬索布置和中心对称布置等五种方式。单侧布置诱导性好、造价较低，但两个不同方向行驶的车辆得到的照明效果不同。双侧对称布置路灯，纵向均匀度和诱导性都比单侧布置好,这种布置使用于路面宽度大于20m的主干道,并且可借两侧灯杆悬挂标语、彩旗等。双侧交错布置路灯，优点是宽度总均匀度可以满足要求，特别是在雨天提供照明条件比单侧布置好。缺点是亮度纵向均匀度一般较差，诱导性也不及对称布置好，有时会使驾驶员对道路走向产生混乱的印象，其观瞻效果较差，故不常用。横向悬索布置的灯具安装高度一般都比较（6-8m），多用于树木较多、遮光比较严重的道路，但是悬挂在缆绳上的灯具比较容易摆动或转动，给驾驶员造成间歇性的闪烁眩光，因此不推荐这种方式。综合考虑上述因素及当地形条件，路灯排列方式采用双侧对称布置，灯杆位于两侧分隔带的中央,个别路口处的路灯布置在人行道上,灯杆及电缆管道距路缘石内侧分别为0.6米和0.27米,除注明者外,处于同一桩号,其管道高程相同。照明电源采用三相四线制供电,地下电缆均为VV22-1kv-4X25型,灯具接线均为BVV-2X2.5型，照明器安装高度为10米，光源选用250W高压钠灯，配用半截光型灯具，灯具附有功率因数补偿元件。钢管灯杆内外采用热镀锌防腐处理，纵向间距为35米。人行道及花坛下照明电缆套管用DN100PVC管,车行道下用DN100铸铁管。电缆管道的埋深在花坛下为0.7米,车行道下为1.0米。照明灯杆与其相邻的照明电缆管道检查井的水平距离(以中心计)均为2.0米。管道须按照有关施工规程进行检验,验收合格后方可将土回填。2.8排水设计2.8.1排水系统的选择设计城市道路时，为了保证车辆和行人的正常交通，改善城市的卫生条件，以及避免路面的过早破坏，要求迅速地将地面雨水排除。所以，城市排水是城市道路中的一个重要组成部分。63 排水制度包括分流制和合流制。采用分流制，即分别设置污水和雨水管道系统，不仅有利于保护环境卫生，而且有利于污水的综合利用，便于从废水中回收有用物质，可以做到清浊分流，减少需要处理的废水量。合流制即将污水和雨水用同一管道系统排除，其投资较低，而且便于施工。过去我国很多旧城市大都采用合流制，污水不经处理与雨水直接排入水体，随着工业的高速发展，生活污水急剧增加，采用合流制对环境卫生往往会造成严重的危害。综合考虑以上各因素，该路段选用分流制暗管排水系统。2.8.2雨水管道设计流量计算根据规范城市道路雨水管渠的设计流量计算公式为式中Q：为雨水设计流量q：设计暴雨强度L/s/：径流系数,取0.65：雨水管渠所排除街区雨水的汇水面积（）根据有关资料查得慈溪市暴雨强度公式为：降雨历时min式中t1：地面集水时间,5-15min计算，本设计取t1=15mint2：为管渠内流行时间,，m：延缓系数,暗管的延缓系数m=2。P：降雨重现期，为1年。计算各段设计汇水流量，本路段总长1316.27m，汇水面积累积值F总=1316.2734.5=46727.585m2，取0.5%，取30m（min）63 则t=15+226.35=67.7（min）根据规范管的泄水能力按下式进行雨水管渠的水文计算：式中─泄水能力（）V─管内的平均流速（m/s）A─过水断面面积（）式中n─管壁的粗糙系数R─水力半径（m）─过水断面湿周I─水力坡度本设计排水管采用水泥混凝土管，拟采用直径D=650mm,根据《公路排水设计规范》n=0.013，根据《公路排水设计规范》附录BR=d/4=0.65/4=0.1625（m）I=0.004则(m2)63 ，所以本设计管道满足排水要求。2.8.3管道选材及平面布置按照管线综合标准横断面的安排，雨水干管布置在西侧机非分隔带下1.2m处（距道路中心线14.5m）和东侧人行道下1.2m处（距道路中心线22.5m）。污水干管布置在西侧机非分隔带下1.2m处（距道路中心线13.5m）和东侧人行道下1.2m处（距道路中心线21.5m）。考虑收集道路两侧的雨水排放，在道路两侧均预留雨水支管接水井，雨水支管管径为d650，间距为140m左右，预留井设置在人行道外边缘外8m处。管道基础采用标准图95S222/5，接口采用标准图95S222/18,雨水检查井和雨水口按间距30m左右设置，检查井选用砖砌圆形或矩形井室。雨水口采用标准图95S235-1/7、8,雨水支管除注明外，管径为d650，坡度为0.003。雨水口连接管除注明外采用d500管道，起点埋深0.90米，坡度0.005，管道基础采用标准图95S222/5，接口采用标准图95S222/18，污水支管除注明外，管径为d500，坡度为0.003。雨、污水管道均采用钢筋混凝土管,井座、井盖，雨水篦子、篦框采用铸铁材料、防盗型。出水口将结合河道渠壁情况设置，材质为浆砌块石出水口。施工时可根据用户情况适当增加过路管，增加时需与设计单位联系。检查井结构采用标准图S143/17-5、7，井盖采用防盗型铸铁井盖。消火栓采用地上式，设于人行道距缘石0.75米处，安装采用标准图88S162。管道基础采用原素土基础,管道采用球墨铸铁管，橡胶圈接口。管道试验压力0.9MPa，阀门等配件按工作压力1.0MPa选用。63 土方量计算表桩号填方面积(平方米)挖方面积(平方米)填方量(立方米)挖方量(立方米)K2+127.345.010　　440.310K2+14064.5501680.940K2+160103.5502009.030K2+18097.3501885.550K2+20091.2001768.010K2+22085.6001752.700K2+24089.6701890.840K2+26099.4102076.390K2+280108.2202258.720K2+300117.6402442.840K2+320126.6302634.210K2+340136.8902811.170K2+360144.3302886.650K2+380142.7102870.430K2+400135.7102784.220K2+420125.5702612.860K2+440115.5502411.190K2+460104.0702196.130K2+48093.2501973.150K2+50083.570063 桩号填方面积(平方米)挖方面积(平方米)填方量(立方米)挖方量(立方米)K2+52074.5101768.190K2+54069.0101580.770K2+56063.0601435.170K2+58057.6401320.740K2+60049.8301207.060K2+62031.1001074.740K2+64024.020809.340K2+66020.740551.280K2+68022.620447.660K2+70025.430433.560K2+72030.160480.500K2+74033.960555.900K2+76037.770641.120K2+78042.090717.300K2+80046.440798.660K2+82051.290885.280K2+84060.160977.250K2+86070.0101113.920K2+88078.1001301.100K2+90065.5401480.280K2+92074.00063 桩号填方面积(平方米)挖方面积(平方米)填方量(立方米)挖方量(立方米)K2+940100.9601435.5501395.400K2+960107.1801749.670K2+980115.0202081.460K3+000121.3402222.040K3+020122.4002363.580K3+040425.0402437.340K3+060123.4502447.910K3+08097.8702474.390K3+10092.2202484.970K3+120108.7502213.220K3+140106.6601900.920K3+160100.9602009.690K3+18094.2702154.090K3+20088.1402076.260K3+22081.0401952.350K3+24074.0001824.140K3+26071.5001691.850K3+28075.5101550.480K3+30082.0501455.090K3+32085.6001470.12063 桩号填方面积(平方米)挖方面积(平方米)填方量(立方米)挖方量(立方米)K3+34090.1801575.610K3+36099.9301676.530K3+380112.8201757.800K3+400125.0401901.100K3+420136.2502128.540K3+440134.2502379.670K3+443.61134.250　　本段合计119579.53063 结束语通过这次毕业设计，我对道桥专业的知识和相关的内容进行了巩固，把所学的知识合理的应用在本次设计之中，它严格的考察了我对大学三年我对所学知识的掌握程度和综合各种知识的能力，并对知识有了新的认识和理解。经过大量的交通实例分析，公路的设计和建设要从安全、适用、经济、美观四个方面去考虑。整个交通系统中，公路的安全是最重要的一项因素。良好的道路几何线形，平整坚固的路面结构，清晰易懂的交通标志，合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件。在路线，路基路面的设计过程中，我学到了很多知识。这条路的设计标高全部要高于天然地面，全部需要填筑。路基宽度、高度、边坡坡度和交叉口的设计主要都是取决于这条路的技术等级，还有这条路线的纵坡设计及地形。路基的边坡设计主要是取决于沿途的土质、地质构造、水文条件及边坡高度、并由边坡稳定性和横断面经济性等因素比较确定的。本设计在路线线形的选定、纵断面、横断面以及路面结构等个体做了详细的设计。选线方面,根据规划局的有关规划规定，结合当地的实际情况，本路段不设平曲线，全部为直线。纵断面设计必须满足有关技术要求，在满足这些要求的前提下，要考虑工程的实际造价问题。所以通过理论和实际相结合以后，最终确定了主线的位置。在设计的过程中，因为知识的遗忘，发现很多的问题自己都不知道如何去解决。所以不断地去查找资料，询问老师，和同学讨论，翻阅以前学过的有关的课本，不断的在进步，经过此次设计，无论在理论知识的储备还是在动手能力方面，都取得了很大的进步，使我感到很充实，提高了在以后工作中的自信。63 致谢随着这次毕业设计工作的临近结束，此刻意味着我们即将毕业。回想起度过的大学三年时光，虽然可能有些许遗憾，但更多的是一份不舍的心情。马上就要离开同窗几年的同学，离开教过我给我知识和道理的老师们，心里感到很沉重。但所有的一切还是要继续。让某些故事，某些人，某些时刻，都珍藏在心底。就如这次毕业设计一样。它是我们对自己所学到的知识的一个综合检阅，也是我们在离开大学校园前的最后一课。与导师和同学们一起完成这次任务，我非常荣幸，并做的很努力。还记得在年后的学期开始的时候，也就是从厦门实习回来后的那几个星期中，我还以为这最后一学期肯定会过的很无聊。然而自从开始做毕业设计之后，直到今日即将完成设计，我觉得这段时间过得十分的充实。然而，此次设计只靠自己“闭门造车”是完全不行的，因为其间会遇到很多的困难。所以，我们这一组的同学每个星期都会去教室与老师见面，请教问题。虽然没能参加，但是后来在张老师的指导下，我对于整个设计有了较为清晰的认识和把握，才能很顺利地进行下去。因此，在这里请允许我对张学霞老师和所有给过我帮助的同学们的诚挚的谢意!同时也感谢学校为我们提供的机会和条件!在此即将毕业之际，祝福学校，祝福老师，祝福同学，祝福所有的人！63 参考文献[1]栗振锋，李素梅．路基路面工程．北京：人民交通出版社．2009.7北京[2]杨春风欧阳建湘韩宝蓉．道路勘测设计北京：人民交通出版社．2008.5北京[3]徐家钰．城市道路设计．北京：中国水利水电出版社：知识产权出版社，2005北京[4]建设部.城市道路设计规范（CJJ40-2012）.北京:建设工业出版社，2012.2北京[5]建设部.城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）.北京:建设工业出版社，1995北京[6]何兆益，杨锡武．路基工程．重庆：重庆大学出版社．2001,11重庆[7]沈建武，吴瑞麟．城市道路与交通．武汉：武汉大学出版社．2006,3武汉63