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交通建设■啊目蒜强2012年9月公路路网工程选线设计问题的探讨龚祖刚(广西壮族自治区马山公路管理局)摘要：公路路网工程图的选线设计工作非常重要，对于行车质量、投入成本等起最不容忽视的作用。本文主要对于公路路网工程选线设计中应注意的问题进行阐述，以供借鉴参考。关键词：公路路网；工程；选线设计；探讨1公路路网工程选线设计时应注意的原则问题1．1在进行公路路网工程选线设计时，应注意控制路基填挖的高度公路路基填挖的工程量、填方高度、挖方深度和挖方边坡的高度会直接影响工程安全，还涉及到工程投资的大小以及环境的保护，应注意进行有效、合理的控制。特别是山区地段的公路选线，不仅是要关注桥梁、隧道工程，而且还要注意不要进行高填深挖路基，尽量避免在地形陡峭与狭窄的山谷地形中进行选线，以免造成路基失稳、养护费用增加等一系类的后遗症。例如：某二级公路选线建设时所经地段多为高山峻岭，地质情况较为复杂，公路建成后，在深挖和高填路段路基边坡经过一定时间的风吹雨打，深挖上边坡和高填下边坡不断出现不同程度的塌方现象，严重影响到公路的正常运行，也给公路养护工作增加了极大的负担。1．2在进行公路路网工程选线设计时。要科学、合理的选择路线平面线形指标公路往往经过的地形较为复杂，经过河流、山区、平原等，在进行公路线路选择时，要注意线形的走势要与地形(如河流、山区、大地等)的形势相互吻合，避免迸行强拉直线，以免硬切山梁，这经过山谷地段时，应尽量不要进行长直线线形的选择。要根据实际的工程情况来选择科学、合理的平曲线线形指标，不要一味的追求高指标。当平曲线线形指标过高时，会导致因切山填谷造成大量的深挖高填。在进行公路选线以及定线时，要注意路线和结构物的全部设计要素，选取合适的平曲线半径和相关的组合线形，尽量做到与地形地貌相吻合，尽可能的减少开挖的土方量，减少对自然环境的破坏。根据以往的公路设计实例可以得出，通常当公路线路组合合适、线形较为平均以及相邻平面曲线半径之比在2以下的情况下。纵然平曲线半径是一般最小半径的一至两倍，线型组合用卵形(或“S”形)的路段，在行车时也能满足快速、便利、舒适、安全等要素，值得注意的是，如果这种路段太长，会使驾驶员精神高度集中，导致驾驶员容易产生疲劳，降低驾驶的舒适性与安全性。当平曲线半径是最小半径的三到五倍时，可以使车辆驾驶员感到驾驶轻松，不容疲劳，使驾驶员能快速、便捷、舒适、安全的享受驾驶乐趣。根据上文我们可以得出，在进行公路的平曲线半径选择时尽量达到最小半径的3。5倍，特殊难度较大的路段的平曲线半径选择也要尽量达到最小半径的1．2倍，尽可能的防止采用极限值，为了使驾驶者不容产生疲劳，低标准的路段相邻平曲线半径之比值，应该控制到2以下，要均衡不宜变化过大，伴随着地形的变化慢慢的进行过渡；在线形组合时，要根据实际地形顺势进行线形组合，通常可以采用基本形与卵形(或者S形)，尽可能的不要选择C形与凸形：同时较长的直线两头的设置平曲线时不宜小于或只是略微大十一般最小半径，根据实际情况，必要的时候可在长直线和小半径的平曲线之中设置适宜的过度曲线。在平曲线设计中，确定转弯半径是极为重要的．半径过小，车辆在弯道上行驶时容易因离心力过大导致横向失稳型交通事故。例如，我国320国道黄花桥路段，因为弯道半径仅为216m，弯道半径不足，导致车辆经过此路段时转弯半径不足，会车视距不够，导致此路段常常发生交通事故，给行车造成了严重的威胁，被国家相关部门列为全国29处最危险的公路路段之一。2公路路网工程选线设计中放坡选线时应注意的问题首先进行方案的对比与选择．在相应的地图上，标注出公路路线不经过控制点间的全部可通方案，然后选取推荐方案和比较方案，没有价值的方案则可以取消，对推荐方案和比较方案分别采用纸上的放坡选线，有必要对可到现场放坡选线，特别是有桥梁或隧道路段。以保证纵坡·134·与平曲线组合的合理性。有的公路路段受到高度差的控制，在纸上放坡线时，可当作相对高度差，然后根据相关技术规范与标准规定的平均坡度，然后设置地形坡点，可采取卡规逐点的方式。如此一来，不但对总平均坡度进行了控制，而且还获得了相对有利的地形。对于地形坡点的放坡时，应注意以下几种情况：可平面曲线的鸡瓜地带相对放小平均纵坡的坡度；当地形较为平缓时，可争取高程，在符合相关规章标准的前提F，放坡坡度可比平均坡度大：有时候地形被特殊控制，为了达到某个必经控制点，可以采用反坡与缓坡的方式。当某些路线没有受到高度差控制，而是受到平面控制，这一类型的路线往往灵活性比较大，选择的范围也广，容易将最佳布局构思遗漏掉，在进彳亍纸上反坡对需要特别注意。我们应该选择相对有利的地势地形，起伏灵活，趋利避害，尽量缩短路线。一些坡度过长以及高度差较大的山岭线，因为高差过大，纵坡过长，上坡时使得行驶车辆的水箱容易开锅，同时汽车在经过长时间的爬坡，机械能量遭受一定的损耗，会导致爬坡能力的下降，从而存在极大的安全隐患。所以，在进行放坡时候，要分段进行，且遵循山底段较大山顶段较小的的原则。3公路路网工程选线设计中实地放坡应注意的问题3．1在进行实地放坡肘，要根据实际的情况，及时进行修改调整在公路路线确定后，就可以依据纸上放坡的相关资料进行实地放坡的工作，在进行实地放坡时，要注意核对地形图与实际地形是否相吻合，当实际地形与地形图不相吻合时，应及时查出相关原因，如果是地形图错误，应该对路线线位进行及时修改调整。通常是采用五万分之一的地形图，地形部分一般是采用航空摄影，然后进行室内成图绘制而来的，通常地形图很少会出现错误。但是由于人们在进行生产生活时可能会导致地形发生变迁。所以进行实际放坡是要着重注意实际地形与纸上地形的差异，当差异较大时(比如出现不良地质、障碍物、水文条件限制等)，耍及时对于纸上己确定的坡度线位进行妥善的调整变动，采取相关的处理措施，确保实地放坡的准确性，不要把纸上放坡的理论数据死搬硬套在实地放坡上。3．2要园地制宜地选择合适的实地放坡方式与方法一般来说实地放坡我们常常采用从高处到低处的放坡方式，此神放坡方式具有可以让视野更加开阔的优点，从而提高放坡的质量与效率。从高到低的放坡方式固然有其独特的优点，但是并不适应于所有地形，例如在树林密布的地区，树木阻碍着视野的开阔，从高到低的放坡方式发挥不出应堵的作用。实地放坡时，确定坡度点的起始和走向至关重要，科学、合理的起点与走向可以使线形更为合理，使实地放坡工作顺利进行，防止来回返工，从而提高放坡的效率。决定坡度点的起始与走向取决于对控制点的掌控程度，通常我们由掌控较强的控制点向掌控较弱的控制点进行放坡，例如进行越岭线实地放坡时，由于堙口受控制，坡底地带比较自由，在进行实地放坡时候，可以采用从高到低的放坡方式；当遇到跨河桥时，由于跨河桥位受控制，垭口挖深较为自由灵活，实地的放坡方式可采用从低到高的方式进行放坡，当回头弯道部位受控制时，由于上下路线比较自由灵活，实地放坡方式可以采用上、下线同时向回头弯道部位对发相交，由此还可以确定回头弯的具体位置；当一些上下高度差较大及路线长的的越岭线实地放坡时，由于高度差较大加之路线又长很难一次完成实地放坡工作，我们可|三【从中找出一些控制端，进行分段放坡。总而言之，要根据实际情况，进行分析和因地制宜地选择合适的实 2012年9月■讶嗣曩商交通建设预应力锚索框架在圬工桥台加固中的应用邱荣椿(福建省三明市公路局大田分局)摘要：针对拱桥一桥的病害情况，在分析病害原因的基础上，主要采用预应力锚索加固圬工桥台，具体阐述了预应力锚索旖工要点，并提出了施工中的质量控制措施，实践证明，预应力锚索框架在拱桥一桥圬工桥台的应用是成功的，为桥梁类似的病害治理提供了实践经验。关键词：预应力锚索框架；圬工桥台；加固；施工1引言我国修建较早的桥梁，设计荷载标准较低，而且大部分公路和桥梁仍在服役，己不适应交通量日益增长的需要，因此，旧危桥加固、维修任务十分繁重。全部重建的思想既不现实，也不科学。实践证明，采用适当的加固技术，对恢复和提高旧桥的承载能力，延长桥梁的使用寿命，以满足现代化交通运输的需要，是可行的。这样做：①能节省大量投资，收到良好的社会经济效益；②通过维修旧桥，可以消除交通安全隐患，这是提高公路通行能力和服务水平的有效途径。2旧桥概况省道秀里线193K+120拱桥一桥，建于1994年12月，主桥上部结构为板拱，跨径l～8m的石拱桥，矢跨比1，2。桥长26．60m，桥宽组合8．6+2×O．5m，设计荷载：汽一20级，挂一100。桥台结构为浆砌片石u形桥台，明挖基础。桥面行车道为24cm厚c35水泥混凝土。2003年11月对该桥采用拱圈下套加固，加固钢筋混凝土厚度为30cm。3病害及加固机理分析3．1主要病害①永春台上、下游侧墙各有一条竖向裂缝，下游缝宽10～15mm且侧墙外鼓2cm，上游缝宽10。15mm；②永春台下游锥坡破损。3．2病害成因分析通过对病害的表象及特征的观察分析，其主要病害原因为：桥台侧墙砌筑工艺较差，石料偏小，砂浆不饱满；施工期间台背回填碾压不密实；大量超重、超载车辆通过施加的超负荷荷载，致使桥台牵引拉裂，产生裂缝；原桥拱上侧墙与桥台侧墙分界处未设沉降缝；该桥处于弯道上。3．3预应力锚索加固桥台机理对于桥台加固处理方案有体外支护、预应力对锚。采取预应力对锚加固桥台，其加固机理就是通过对桥台本身实施自平衡，而且通过锚索对拉可有效地减小侧墙的倾覆力矩，从而限制了桥台的变形；另外通过在侧墙上浇筑混凝土框架构件，充分采用框架所提供给锚索的反力来加强侧墙、前墙的整体性，从而达到加固桥台目的。这种桥台加固技术，最大优势在于占用体外空间小，同时对地层没有过多要求，是同等条件下较优的桥台加固技术。3．4加固技术措施根据该桥的病害状况，主要采取以下技术措施进行加固：(1)对两个桥台侧墙及拱上砌体均进行注浆处理。注浆从两侧墙打孔注入，注浆孔应向下有一定角度。灌浆孔的布置应使砌体内的任何缝隙都在有效注浆半径R以内。采取梅花形交错布置，其间距视缝隙大小、多少及水泥砂浆有效灌注半径R而定。工地应按现场实际条件及浆液配方，做灌注试验确定R。裂缝要先用水泥砂浆封住，侧墙应预留几个观察孔。注浆前应先用压水方法检查灌浆咀及砌体孔隙畅通情况，注水压力控制在O．2．0．3MPa，检查完后，用压缩空气将孔隙内的水吹挤干，第二天才能进行注浆。对底部注浆时压力控制好，反复灌注几次，确保底层完全灌饱，凝固后再一层层往上注。水泥砂浆配合比为水泥：水：砂：1．O．7：l，压咀砂浆配合比为1：O．45：1，封缝砂浆配合比为1：O．3：O．2，砂子要用细砂，粒径不大于1．2mm。(2)两桥台侧墙外采用钢筋混凝土框架提供锚索反力和增强侧墙的整体性。在三明台的两翼侧墙各设置3根横梁、2根竖肋和1根顶梁，在永春台的两翼侧墙各设置2根横梁、3根竖肋和1根顶梁，横梁和竖肋宽度都为40cm，厚度均为30cm，项梁的宽度都为25cm，厚度为20cm。框架竖肋、横梁和项梁均采用C30混凝土浇注，永春台横梁、竖肋与锥坡联结处沿着锥坡做成台阶形。锚索框架主筋为HRB335钢筋，直径小16，箍筋为R235钢筋，直径小10@25。具体见锚索框架布置图。(3)在桥台的两翼侧墙各设4个预应力锚索孔，分布在锚索框架的各个节点上。锚索钢铰线采用4击15．24标准强度为1860kPa高强度低松弛预应力钢铰线制作，每孔锚索4根，单孔对锚拉力为500kN。锚筋防腐采用在钢铰线涂防腐油，外套波纹塑料管，再注水泥浆等多层防腐措施处理。对锚方向应与路线方向垂直，框架节点钢筋应特殊处理。具体见锚索框架大样图和对锚结构图(见图1．2)。4预应力锚索框架加固施工4．1工艺流程首先对材料进行检验，并进行张拉设备的配套标定工作，然后按以地放坡方式与方法，不必局限在从高到低的实地放坡方法。3．3对于平均坡点和地形坡点要区分其各种的特点及其适用范围平均坡点和地形坡点，分别是两种不同方法放设的坡度点。在勘察阶段寻找合适的方案，在设计阶段确定起坡的地点及其控制平均纵指标时，一般采用平均坡点。因为平均坡点的坡点所经过的地形不一定是最佳地形，所以通常公路路线设计的具体定线一般不会使用平均坡点。通过实际地形结合而设置的坡度点称之为地形坡点，它对于公路线路设计的具体定线有着重要的指导作用，控制着各个线段单项纵坡指标。地形坡点适用范围广，被广泛应用于各种各样的线形的详细测量中。4公路路网工程选线设计时应注意环境保护的问题在进行选线设计时，要根据公路工程的实际建设条件、要达到交通要求以及地方经济发展的要求等因素进行研究，分析其对于环境造成的影响，把降低环境污染做为宗旨，尽可能保护沿线环境与维护生态平衡。减少对自然环境的破坏，及时进行自然环境恢复。让公路与周边的自然环境进行有机的结合，公路中要建设的各种构造物要与沿线自然环境相互协调，把已有的自然景观结合起来，从而创造新的景观，为司机乘客带来舒适的视觉环境，减少驾驶造成的疲劳，从而提高行车的安全性。要考虑到公路线路施工及其使用时可能会造成的环境污染，提前做好处理措施。5结束语公路路网工作是一项复杂、细致的重要工作，应从多方面进行考虑，根据实际的地形情况，做出合理的线路选择。在进行选线的过程中要做到多跑、多问、多看，面对复杂的地方要应进行多方案的准备，通过对比、论证之后选出最优线型和最佳坡度，要努力做好公路选线工作，从而促进我国的公路建设事业的发展。参考文献[1]宫雅宏．公路设计中的选线与平面线形设计叨．黑龙江交通科技．2006(10)[2】罗杰慧．公路设计中如何进行选线的思考田冲国高新技术企业．2007(9)．【3】刘穆．高速公路设计中的选线与平面线形设计叨．散装水泥．2007(4)．·135·