柳南、南黎引入南宁枢纽选线设计体会 3页

柳南、南黎引入南宁枢纽选线设计体会曾逸民(中国中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都6１003１)摘要:南宁枢纽是西南铁路网中重要的地区性枢纽,是西段)、云桂线、南钦线、贵南客专、南凭线6条新双线引入。其南地区重要的出海运输通道节点。枢纽现衔接湘桂、南昆、中南宁东站近期引入线路有柳南客专、南广铁路(黎南段)、南防三大铁路干线及南环线,湘桂线贯穿枢纽经凭祥至越南钦线,远期预留贵南客专引入条件。并于南宁东站东南侧南,湘桂线黎南段为双线,其余各线均为单线,南昆线为电气修建南宁动车所,对应各线修建动车走行线。化铁路。枢纽范围东起湘桂线邕宁站,西至南昆线杨美站,本文主要对柳南、黎南线引入南宁枢纽南宁东站方案进南至南防线吴圩站。枢纽共有车站１3个,其中南宁站为客行介绍。运站,南宁南站为编组站,其余均为中间站或会让站。本文2柳南、黎南正线引入方案选择对枢纽地区,尤其是南宁东站范围选线设计进行了经验总结,即在立交复杂地段应坚持高速跨越低速原则,先期实施１)方案概述。柳南客专和黎南铁路按线路别,柳南在北的方案优先考虑立交位置等原则。侧、南广在南侧经屯里站北侧引入南宁东站,出站后沿既有关键词:南宁枢纽;选线;设计;体会湘桂线通道,按线路分别引入南宁站,见图１。中图分类号:U2１2．32文献标志码:B文章编号:１6７2-40１１(20１７)0１-0092-03DOI:１0．3969/j．issn．１6７2-40１１．20１７．0１．0431项目简介南宁枢纽是西南铁路网中重要的地区性枢纽,是西南地区重要的出海运输通道节点。枢纽现衔接湘桂、南昆、南防三大铁路干线及南环线,湘桂线贯穿枢纽经凭祥至越南,湘图１柳南、黎南引入方案示意图桂线黎南段为双线,其余各线均为单线,南昆线为电气化铁2)设计思路。在设计过程中,为减小线路修建过程中对路。枢纽范围东起湘桂线邕宁站,西至南昆线杨美站,南至城市的干扰,线路路径采用既有湘桂线通道。枢纽分界至南南防线吴圩站。枢纽共有车站１3个,其中南宁站为客运站,宁东站段设计速度采用200km/h,南宁东站至南宁站段设计南宁南站为编组站,其余均为中间站或会让站。速度采用１00km/h,部分地段限速。线路平纵面结合地方规因当今社会的高速发展,既有南宁枢纽存在区间通过能划道路考虑平面布置和纵坡调整,预留规划道路与铁路立交力不足、客运设备能力不足、编组站能力不足、货运设备能力条件。在选线过程中,多次与地方规划单位对接,在满足铁不足、客车整备能力不足等各方面问题,所以在柳南、黎南、路建设要求的情况下,尽量遵循地方规划意见,为城市的远南钦、云贵、南凭等线引入过程中,需对南宁枢纽总图格局进期发展打下良好的基础。在与各联络线立交过程中,尽量遵行重新规划调整。循高速跨越低速的原则,以保证客运专线运营安全。在线路规划调整方案如下。途经城市闹市区及军事保密区时,加强声屏障的设置,尽量１)客运系统:近期新建南宁东第二客站,规划预留五象减小对军事保密设施和居民生活的影响。辅助客站,最终形成南宁站、南宁东站为主要客站、五象站为3)小结。在引入枢纽过程中,正线的路径应尽量与既有辅助客站的“两主一辅”的枢纽客站格局。扩建北湖客车技正线保持一致,从而达到减小拆迁和征地的目的。设计过程术整备所,在北湖还建客车车辆段;动车运用所设在南钦线中,应多与城市规划及建设部门进行沟通联系,对于城市规东侧,既有屯里站和柳南高速公路之间。划及在建通道的资料应及时收集,为城市后期建设预留条2)解编系统:南宁南站为编组站,近期为单向二级四场,件。设计中应做到以人为本,大型客站应充分考虑旅客铁远期为双向二级六场。路、城市轨道、公交系统的换乘条件,途经人口数量集中的地3)货运系统:扩建南宁南站货场;新建南站南侧路物流段应加强声屏障等设施的设置,减少对市民生活的干扰。对园区及集装箱办理站、规划沙井物流园区、玉洞站综合性货于枢纽内立交条件复杂的情况,应预先做好立交条件的规场;吴墟站危险品货场。划,尽量遵循高速铁路跨越低速铁路的原则,并尽量在方案4)引入线路:枢纽内主要有柳南客专、南广铁路(黎南上优化立交条件,减少立交层数,从而减少工程代价。收稿日期:20１6-１2-023南宁动车所动车走行线引入方案选择作者简介:曾逸民(１985-),男,四川成都人,本科,工程师,主要从事铁路选线工作。１)方案概述。动车线为柳南左右侧动车线,南广左右侧·92· 动车线,南钦右侧动车线五条,在引出南宁东站后,分别采用下穿柳南南广正线,上跨既有军专线及油专线,下穿南钦正线及云钦联络线后,按柳南左侧动车线与南钦右侧动车线合并,柳南右侧动车线与南广左侧动车线合并,南广右侧动车线,三线引入屯里动车所,见图2。图3预留贵南客专方案示意图2)设计思路。由于贵南客专的实施时机在柳南南黎工程完成之后,与柳南黎南相关工程无法同步,所以在设计过程中,须优先考虑已建成的柳南黎南相关工程,在立交层数的设置上对于贵南客专远期变化风险要有充分的预见性,为了减少日后变化带来的风险,将贵南客专置于所有立交线路图2屯里动车线引入方案示意图最下或最上一层。贵南线若采用桥梁工程上跨既有柳南、南2)设计思路。由于设计过程中,动车线需在进入屯里动黎铁路与相关市政设施进行交叉,则干扰较小,工程较为简车所时将动车线数量由最初南宁东站引出的5根合并为3单。若采用下穿形式,则因受南宁东站及交叉处高程控制,根,并且与枢纽各线将进行多次交叉。在选线过程中,需遵对该片区域的城市道路、市政管网等影响较大,根据收集的循“提前跨越(下穿),尽早合并”原则,在柳南动车线采用大南宁市规划资料,需对此片区多处城市道路、地下管线进行坡度下穿柳南、黎南正线后,立即采用大坡度爬升,满足与南改造。故贵南客专的引入方案采用预留与市政工程干扰较钦右侧动车线及时合并条件,同时满足柳南右侧动车线下穿小的上跨柳南、南黎方案。该线条件。柳南右侧动车线在采用大坡度下穿黎南正线、南3)小结。在枢纽设计过程中,对于远期预留线位,因充分考虑其未来的变数,在立交中,尽量将其设置于最不利的钦右侧动车线、南广右侧动车线、云钦联络线、柳南左侧动车一层,即最下或最上一层,以免在实施过程中对既有工程形线后,立即采用大坡度爬升,及时与南钦右侧动车线并行,从成严重影响,甚至在规模或接轨形式出现重大变化时,影响而将柳南右侧动车线屯里双线特大桥由两座单线特大桥优近期实施铁路的布置。如果远期预留的是坡度相对较小的化为一座双线特大桥。在两线下穿枢纽各线过程中,因动车线路,在与其余线路立交过程中,应优先考虑下穿方案,从而线线路规范条件充裕,应在满足规范的前提下,尽量节省工避免出现大跨长桥,减小工程代价。最后对于远期线路与近程,采用规范允许的最大坡度满足立交条件,在最短线路设期实施线路需同步实施的重点难点工程,应在近期铁路实施置下,及时完成立交过程,在立交方案中,也应优先选取工程的过程中一并进行考虑,以免在远期铁路实施中造成工程浪最省的立交方式,在条件受限的情况下可多采用小偏角框架费,甚至不具备实施条件。桥、门式墩等非常用设置,以达到缩短线路长度,减少工程代5结语价的目的。3)小结。在枢纽设计过程中,动车线的平纵面设计应充枢纽内选线主要受控于地方规划、线路立交、工程地质分考虑动车线属于非运营联络线,坡度设置相对于运营联络等条件制约。相对于区间选线,枢纽选线大范围的方案比较线比较自由,所以在设置立交层数时,应将动车线尽量设置较少,主要方案来源于枢纽格局布置的比较。在设计过程中,应注意以下要点。于最不利的一层,即最高或最低一层,从而尽量优化正线和１)设计过程中必须仔细并带有预见性。由于枢纽内线其他运营联络线平纵面条件。在与其余各线立交过程中,应路复杂,线路交叉繁多,可谓“牵一发而动全身”,在对于每一多与桥(梁)隧(道)路(基)专业进行会审,在满足立交条件层立交的设置必须考虑清楚立交形式及立交条件,每一处立的情况下,优先采用较为节省净空的立交工程方式,在本次交标高都须与相关专业进行核实,形成会审纪要。在立交过设计中,多处采用小偏角框架及门式墩等特殊设计,以便在程中有存在较大变化风险线路的情况下,应将该线路设置于枢纽内平面空间位置有限的情况下满足立交条件。对立交系统影响最小的一层,将变化风险尽量降到最低。2)对于坡度相对自由的线路,需进行充分利用。在设计4预留贵南客专线路方案选择过程中,如果立交层数大于三层,则容易造成高桥长隧等复１)方案概述。贵南客专根据南宁枢纽总图布局,远期从杂工程,想大量优化工程代价,就需对坡度相对自由的线路车站西端引入南钦车场,与南钦正线贯通。引入同时新建两进行重点研究。一般应在首先稳定正线平纵面的情况下,尽量把坡度自由的线路平纵面条件发挥到极致,从而尽量减小条贵阳至南宁站客车联络线(按方向分别上下行分修),由北工程代价。向南分别引入柳南右线和南广左线,新建贵阳至广州方向下3)设计过程应采用先稳定半径、坡度要求较高的线路,行客车联络线引入南广车场北侧(上行进路经南钦场),南钦再稳定平纵面条件困难的线路,最后稳定相对自由线路的顺车场南侧还建钦州至南宁上行客车联络线(下行进路经南钦序。因为枢纽的所有联络线都是基于正线而设置,所以整个下行客车联络线),见图3。(下转第95页)·93· [2]结构。坏,对于支座各构件的位置设置也要保证其正确性,确保桥2．3检查桥面排水设施梁受力均匀情况不会受到影响。检查钢筋混凝土立柱的损桥面排水设施及桥面铺装的缺陷,往往导致桥面积水,坏状况,此外,对支座本身的灵活性、螺母固定状况及下底板引起车辆滑移,导致交通事故。此外,由于设计不足或是排是否破裂等情况也要进行检查,并检查支座的滑动面、滚动水设施自身遭受尘土、残质或淤泥堵塞等破坏,也使得排水面是否含有尘埃或异物。设施无法正常排水,桥面积水严重时,会渗漏入桥面的裂缝2．7检查桥梁墩台中,从而也使得桥梁构件耐久性能降低。在降雨和化雪天气首先需要检查墩台本身的缺陷及裂缝状况,同时对其变时,其排水设施的缺陷状况较为明显,因而一般选在此时进形位移等情况进行检查,一般当混凝土受到冻胀后容易引起行病害检查的效果较好。如20１5年对珠滩大桥检查病害桥梁墩台剥离,且混凝土受到风化也使桥梁墩台受到损坏,时,还发现其出现两个泄水孔受到堵塞的情况,当即及时进或发现墩台受到碰撞或挤压的情况也容易损坏桥梁墩台形行疏通工作,防治病害扩大。成裂缝。对桥梁墩台进行检查时需通过小锤敲击检查其受2．4检查栏杆、扶手及人行道到的风化、剥落程度等状况,同时注意墩台受到沉降、位移等[4]栏杆、扶手的检查是观察其本身是否遭到破坏或其相关的情况,通常在对桥梁上部结构进行检查时也容易推断。连接处有无脱落状况,其使用的钢制构件是否产生锈蚀、脱例如,当上部结构检查时发现主梁在墩顶倾斜、伸缩缝顶死漆的状况。而人行道的检查则是检测路缘石的破碎情况及时,则可判断其桥梁墩台沉降不均匀,同时对双曲拱桥的主其与桥面板的连接是否牢固等,栏杆、扶手及人行道等病害拱圈进行检查时发现拱顶下沉或有径向裂缝产生时判断其状况关系着行人的安全使用,且当其受到损害时也容易影响墩台可能发生位移。在测量时应采用精密水准仪测量,保证桥梁其他结构构件的有效使用,因而可将其与桥梁其他检查观测标志的准确性。同时需要检查桥梁墩台的倾斜程度,可等一起进行,保证检查效果。在墩台上设置固定的铅垂线测点再利用全站仪或吊垂球对2．5检查桥梁上部结构墩台倾斜程度进行测量,同时需要依据前期的竣工资料,检对桥梁的上部结构进行检查时,首先是要对其基本受力查其桥台水平位移状况,当资料不完整时则需进一步测量,构件缺陷及损伤进行检查,由于桥梁结构形式、构件种类、环水平位移=(拱顶的下沉量-下沉差值)/影响线坐标。境、施工工艺及桥梁使用状况等的不同,其缺陷产生的部位3结束语种类和程度区别也较大。一般混凝土桥梁的上部结构而受到病害时通常会出现混凝土开裂、剥离、断面破损等情况,也综上所述,当桥梁在长期使用或施工工艺及车辆超荷载会产生钢筋外漏而受到锈蚀等现象,而由于混凝土自身质量的情况下极易出现病害,而一旦发生病害问题,则可能影响缺陷会引起结构异常变形的状况,其表面也会产生裂缝、蜂桥梁的使用寿命,甚至威胁到行人的生命财产安全,因而需[3]窝、麻面、空洞等现象。例如对珠滩大桥曾产生主拱圈及要进行提前检查,及时发现病害问题并采取相应的措施处其左侧侧墙出现局部泛碱、灰缝脱落的状况,造成桥梁上部理,确保桥梁的安全使用。结构异常变形。此外,桥梁上部结构中的检查还应对其基本[ID:003668]构件的横向联系进行检查,由于桥梁上部结构的整体性与其参考文献:基本构件的横向联系有着重要关系,因而在进行横向构件检查时应注意其自身存在的缺陷及其连接部位存在的病害。[１]程勉冲,张小成,臧海峰．桥梁现场常见病害及检查[J]．科技同时注意检查桥的横隔板缺陷及裂缝,确认其连接钢板是否创新导报,2008,5(26):63．有外露、锈蚀等情况出现。最后还需检查基本受力构件的几[2]张艳丽．桥梁现场常见病害检查及防治[J]．中国新技术新产何纵轴线,通常需要对基本构件的长度及截面尺寸进行测品,2009,１７(１6):45．[3]吕朝国．桥梁现场检查中的常见病害[J]．交通世界:建养·机量,同时检查构件连接处的完整性,对于受力构件的变形、位械,20１2,１9(4):264-265．移或裂缝等情况仔细检查。[4]刘秋阳．南通地区中小桥梁病害分析及其耐久性评估方法研2．6检查桥梁支座究[D]．南京:东南大学,20１5．桥梁支座的检查主要是检查支座是否遭到锈蚀、老化破■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■(上接第93页)并”原则,有条件合并的线路应尽量进行并行合建。立交系统稳定的第一步是正线,在稳定正线过程中,应对所5)对于工程实施条件需进行充分考虑,切勿自行定线,有联络线的接轨点、立交点着重进行考虑,提前考虑好各点尤其是涉及桥跨布置,并行不等高地段需及时与各专业进行工程条件。在稳定正线过后,着重考虑平纵面条件相对困难沟通会审,在会审之前,可自行先进行一些基础工作的处理的线路,在此过程中对于正线可做适当调整,最后对于坡度(例如跨度布置、线间距设置等),为各专业后期工作留好相对自由的线路进行稳定。在设计之前,应对于整个立交系条件。统进行一个大致的规划,可手工在纸上进行一个大致的计6)由于枢纽内线路众多,对于接轨标高,交叉标高,线间算,对于每一个接轨点和立交点有一个大致的考虑,以免在距设置等要求较高,所以在设计复核过程中应做到万无一电脑定线过程中进行无谓、反复的工作。失,设计和复核切不可一遍过,设计者与复核者都应多次认4)枢纽线路设计工作应遵循“提前跨越(下穿),尽早合真履行工作内容,做到错误率为零。[ID:003７06]·95·