《选线设计》第4章-铁路定线 145页

选线设计——铁路定线土木工程学院道路与铁道工程系易思蓉四川成都二环路北一段111号电话:028-87600623,87602879邮编:610031Email:sryi@home.swjtu.edu.cn 第四章铁路定线铁路选线的基本原则走向选择定线的基本方法主要自然条件下的定线原则复杂地质条件下的定线桥涵、隧道及道口地段的定线问题铁路环境选线 本章学习要点一、理解线路总体规划的意义，熟悉其主要内容，掌握走向选择、接轨方案选择、车站分布二、理解紧坡地段和缓坡地段的概念及其定线要点，掌握纸上定线的方法与步骤；三、理解不同自然条件下的定线原则；四、理解复杂地质条件下的定线原则；四、理解不同构造物路段的选线设计原则； 第一节铁路选线的基本原则一、影响铁路线路的自然条件地形平原、丘陵、山岭气候水文地质工程地质土壤及植物 第一节铁路选线的基本原则铁路选线的一般原则运用各种先进手段对线路方案作深入、细致的研究，在多方案论证、比选的基础上，选定最优线路方案。线路设计应在保证行车安全、平顺和舒适度的前提下，做到工程量小、造价低、运营费用省、效益好，并有利于施工和养护。选线应注意同农田基本建设相配合，做到少占良田，尽量不占高产田、经济作物田或穿过经济林园等 第一节铁路选线的基本原则铁路选线的一般原则通过名胜、风景、古迹地区的铁路，应注意保护原有自然状态，其人工构造物应与周围环境、景观相协调，处理好重要历史文物遗址。选线时应对工程地质和水文地质进行深入勘察，弄清它们对铁路工程的影响选线应重视环境保护，注意由于铁路修筑、运营所产生的环境影响和污染。 第一节铁路选线的基本原则铁路选线的步骤和方法走向选择带状范围选线详细定线 第二节走向选择经济据点：在设计线起讫点间，因城市位置、资源分布、工农业布局和自然条件等具体情况的不同，常有许多可供选择的重要城镇或交通中心，这些设计线必须经过的点称为“经济据点”或“交通中心点”；线路走向：连接经济据点所成的折线，就是设计线若干可供选择的线路走向方案。 第二节走向选择 影响走向选择的主要因素设计线的意义及与行经地区其它建设的配合设计线的经济效益和运量要求地形、地质、水文、气象等自然条件设计线主要技术标准和施工条件 走向选择的要点经济定线的影响通过重要城镇的选定通过工矿企业点的选定交通走廊选择中间站站址的影响长大复杂桥址选定沿河越岭线位的选定地质条件的影响 经济定线的影响直达运输为主的线路线路力求短直，对某些地区经济据点就可能不再经绕，以减少运输费用和运输时间地方运输为主的线路线路应尽量通过产生客、货运量的各个基地客运量很大的铁路重点要放在满足客运需要和提高行车速度方面；货运量大的线路则应选择运营指标高、运输成本低的平、直、短的线路方案。 内江成都昆明东川通过重要城镇的选定成昆铁路走向选择 成昆铁路东线方案——在成渝线内江站接轨，经自贡、宜宾、盐津、彝良、威宁、越乌蒙山、经宣威、曲靖到达昆明，自成都起全长1112km。中线方案——自内江站接轨，经自贡、宜宾、绥江、巧家，沿普渡河至昆明(草测经东川，嵩明至昆明)，自成都起全长1033km。西线方案——在成都接轨，经眉山、峨眉、峨边、普雄、穿越小凉山，经喜德、泸沽、西昌、蒲坝、米易、元谋、广通至昆明，全长1167km。雅安和经峨眉两个方案比选通过重要城镇的选定 成渝客运专线走向 杭州金华南昌长沙贵阳昆明上海 沪昆客运专线走向 4.6注意与地方规划相协调4、高速铁路选线设计理念 沪汉蓉快速铁路南京～武汉段南、北线方案，选择北线方案4.7讲究工程投资效益武汉南京南线方案北线方案4、高速铁路选线设计理念 通过重要城镇的选定京沪高速铁路临邑洛口线路走向方案示意图 通过工矿企业的选定成昆铁路东线方案——东川铜矿西线方案——峨眉水泥厂、西昌卫星中心、攀枝花钢铁基地京沪通道京沪通道上的徐州至固镇间的宿州，是地区所在地，是一座煤城。铁路从徐州至固镇经宿州绕行与取直方案相比，线路增长约12km，京沪铁路绕经宿州县城设宿州站，对于发展地区工业与资源开发具有重要意义。当地政府强烈要求京沪高速铁路也经过该县并设高速站。但京沪高速铁路以客运为主，考虑到宿州客流量不大，且发展空间小；综合比较工程经济各方面利弊，京沪高速铁路舍弃经宿州方案，而选择徐州至固镇间取直方案。 通过工矿企业的选定 交通走廊选择沪杭通道 中间站址选择的影响京沪高速铁路镇江高速车站站址方案 长大复杂桥址的选定京沪高速铁路济南枢纽黄河桥位 长大复杂桥址的选定京沪高速铁路在南京跨越长江大桥桥址 第三节接轨方案的选择(一)接轨点的选择影响接轨点选择的主要因素(1)路网规划(2)线路走向(3)主要客货流方向(4)既有区段站的分布及当地的接轨条件 接轨点的选择 接轨点的选择例如愉怀铁路在东端有怀化接轨和吉首接轨两大方案；吉首方案比怀化方案的建筑里程少62.08km(两方案限坡均为6‰)，但吉首至怀化利用焦柳线的一段必须增建二线才能满足运量要求，增建二线长96.82km，工程投资贵19亿元，同时吉首又不是区段站，接轨条件较差，经过多方论证，最后选定怀化方案。 第三节接轨方案的选择(二)接轨方向选择(1)主要客货流方向。应力求减少客货流的折角运输。(2)城市规划与新线引入的条件。一般城市居民密集，应力求减少拆迁工程量。新线引入枢纽时，不宜直接接轨于编组站，一般应在枢纽前方站或枢纽内适当车站上接轨。 石长铁路引入长沙枢纽接轨方向的选择 接轨方向的选择石长铁路引入长沙枢纽原设计在长沙站南边的黑石铺站接轨，并于60年代修建了湘江大桥的两座桥墩，后来考虑主要客货流方向是往南通向广州，同时根据城市规划，长沙市北面为经济开发区，长沙站北面的捞刀河站新线引入条件好，拆迁工程量比由黑石铺站引入要小得多．故选定由捞刀河站引入方案，如图3－4所示。 车站分布与选址 车站的概念与任务车站有配线的分界点车站的任务各种客货运作业（包括旅客的乘降、货物的托运、装卸、交付、保管）、技术作业（包括列车接发、会让、越行、车列的解体、编组、机车和乘务组的更换等） 车站的概念与任务车站分类按所担负的任务和在铁路运输中的地位分级客运专线分为为特大、大、中、小型站客货共线铁路分为六级：特等站、I~V等站。按技术作业和设备不同分为会让站、越行站、中间站、区段站和编组站等。按车站技术作业及作业性质的不同分类客运专线：可分为越行站、中间站和始发站客货共线：会让站、越行站、中间站、区段站和编组站 车站分布(一)车站分布的意义为了保证铁路具有必要的通过能力并进行必要的技术作业，以及办理客货运业务，必须合理地分布车站车站的分布对地区客货运输服务和国民经济的发展有密切的关系车站分布是铁路选线的重点问题之一，车站分布常常影响选线方案的取舍 车站分布 车站分布(一)车站分布的基本原理车站分布原则为保证铁路线路具有一定的通过能力，沿铁路线划分若干区间，每一区间内只允许一列车占用。下图为单线铁路的区间示意图，以进站信号机作为区间的分界。 车站分布的基本原则与步骤车站分布标准包括列车站间往返走行时分标准(时分标准)和区间长度标准(站间距离)车站分布步骤先定区段站（动车段所），后布中间站，设站与选线相互结合 区段站分布根据车流情况、既有线机务段的负荷及改建条件比选确定。区段站设置应和接轨站选择结合考虑，可利用既有线基本段设计线新建基本段而在既有线区段站折返。 区段站分布尽量靠近较大城镇和工矿企业所在地，以满足客货流集散的需要，并可改善铁路员工的生产、生活条件。站址位置应和城镇发展规划相配合。区段站应设在地形平坦、地质条件较好、少占农田、便于“三废”(废气、废水、废渣)的处理和水源、电源较为方便的地点。为减少列车改编和补机整备设备的投资，宜在列车换重点、补机摘挂点设置区段站。 客运专线动车段（所）分布动车段承担高速动车组除厂修以外的全部修程，设置在起、终点站运用检修所设在有较多始发、终到高速列车的枢纽站，除存车外还担任高速动车组的日检或小修任务运用所设在有少量始发、终到高速列车的重要车站，只作客运专线动车组存车之用综合维修工区作为工务、水电、接触网等检测、养护维修设备基地和基层管理机构 客运专线动车段（所）分布动车段（所）分布应结合路网规划和沿线城市布局，结合有高速列车始发的车站分布进行布点在高速客运专线的起点、终点站设动车段大型铁路枢纽和直辖市、省会市所在地的中间站设维修所或运用所 客运专线动车段（所）分布动车段（所）分布应结合列车开行方案和列车牵引动力分析计算，布点应有利于动车组周转运行动车段（所）布局应根据运输组织的需要，考虑沿线高速站晚间存放动车组大的条件 动车组基地及运用所分布在北京、上海、武汉、广州建立现代化动车组检修基 国计划建设的动车段运用所分别是：北京、北京西、上海南、汉口、广州东、沈阳、青岛、郑州、南京、杭州、南昌、哈尔滨、大连、济南、西安、成都、长沙、福州、新深圳、石家庄、兰州、乌鲁木齐、昆明、南宁、三亚、贵阳。（26个） 中间站、会让站或越行站分布布站目的会让站、越行站和中间站分布的目的是为了保证铁路必要的通过能力，并为沿线城乡客货运输服务。客货共线铁路分布要点必须满足国家要求的年输送能力和客车对数会让站和越行站应按通过能力要求的列车走行时分标准分布。即通过能力N必须大于需要的通过能力Nxy中间站分布应结合沿线城镇、资源开发基地和工矿企业分布进行； 中间站、会让站或越行站分布客货共线铁路分布要点会让站和越行站应按通过能力要求的列车走行时分标准分布。即通过能力N必须大于需要的通过能力Nxy由N≥Nxy得 中间站、会让站或越行站分布客货共线铁路分布要点新建双线铁路的车站分布，应根据不同的列车种类，客车对数和行车速度采用不同的标准。《线规》规定，站间货物列车单方向的运行时分不宜大于下表1所列数值。困难条件下，个别站间的货物列车运行时分可比上表规定值增大l～2min。路段旅客列车设计行车速度（km/h）160140≤120旅客列车对数（对/d）—≤30>30≤2021～40>40机车种类电力202520302520内燃2540354540— 中间站、会让站或越行站分布客货共线铁路分布要点办理客货运业务的中间站，应根据日均客货运量，结合该地区其他运输方式的发展情况合理分布，并与城市或地区规划相协调；有技术作业的中间站应满足技术作业要求区段站相邻站间各减少4min；其他技术作业站如因技术作业时分影响站间通过能力，且将来不易消除其影响者，可根据需要减少相邻站间走行时分 中间站、会让站或越行站分布客货共线铁路分布要点应考虑站间通过能力的均衡性，可用均衡系数aj表示应结合地形、地质、水文和铁路运营条件新建单线铁路的个别地段，当设站引起巨大工程时，经技术经济比较，可设计为双线，以延长站间距离，减少工程。 中间站、会让站或越行站分布客货共线铁路分布要点远期为双线，近期为单线的新建铁路宜按双线标准分布车站。近期单线不能满足通过能力需要时，可采用增加会让站等措施过渡；如确有技术经济依据，也可按满足近期单线运营要求分布车站。过渡工程设计应远近结合，尽量减少废弃工程。新建铁路最小站间距离：单线不宜小于8km，双线不宜小于15km。枢纽内站间距离不得小于5km。新建线路分期开设的车站，应按各设计年度客货运量要求的通过能力和地方运输需要分别确定。 中间站、会让站或越行站分布高速客运专线站间距离影响因素：城市分布、城市间距离、高速客车运行速度包括越行站在内的平均站间距离：30~50km自然分布的客运站距离大于50km时，如该区间通过能力不受限制时，可不加设越行站，或预留远期加站条件 中间站、会让站或越行站分布高速客运专线大型中间站的分布一般设于铁路枢纽、直辖市、省会城市所在地注意与相邻或附近的既有铁路线或车站的联系，以便通过高、中速联络线，在车站或附近办理高、中速列车的转线或可能的中速车换挂机车作业 中间站、会让站或越行站分布高速客运专线一般中间站的分布结合沿线的省辖市、县城和县辖市进行分布具有较多的打发客运量和地市（或省辖市）级城市，包括一些经济发达的县级城市有利于吸引沿线所有大小城市的客流综合考虑设站密度与下列因素的关系咽喉区通过能力旅客舒适度行车安全工程投资 中间站、会让站或越行站分布高速客运专线其他因素高速铁路靠近既有铁路联轨客运站时，且具有较多的与高速铁路线换乘客运量和地方到发量时，宜在既有站附近设高速站高速铁路沿线50km左右需设一处综合维修工区，车站分布宜结合工区分布有条件时，考虑区间渡线分布与车站分布协调，使区间渡线有可能与车站咽喉渡线结合，以减少区间渡线 规划纵断面的编制定义根据地形特点并考虑通过能力的要求，对一段线路的车站分布进行总体安排，概略地估计各车站位置、高程和区间坡度,其线路纵断面称为规划纵断面。 规划纵断面的编制规划纵断面的基本形式随实际地形的变化，规划纵断面的区间可取为单面坡、平坡和多坡段组合等各种形式 规划纵断面的编制规划纵断面的基本要求(tW＋tF)(tW＋tF)max区间为单一坡度时，可将允许最大区间往返走行时分(tW＋tF)max，化为允许的站间距离Ly，据以分布车站较为方便 (四)规划纵断面的编制实例分析如上图(b)，设车站站坪坡度为iz，站坪长度为Lz，区间坡度为i，按站坪及区间的加算坡度求得每千米往返走行时分为tWF(z)及tWF(i)，用均衡速度法（考虑一对列车起动、停车各一次）计算区间往返走行时分，将有： 在紧坡地段，为了缩短线路总长度，需用足最大坡度设计纵断面。可根据经验估计该区间坡度折减平均值(Di)，从而可得该区间的设计坡度平均值，称为定线坡度(id)，即id＝imax－Di(‰)式中Di——考虑曲线和隧道而需折减的坡度折减平均值(‰)，视地形、地质困难情况可取(0.05～0.15)imax。若以i＝id代入以上两式，则可得到紧坡地段的允许最大站间距离及相邻车站高差。计算走行时分时，tWF(i)在上坡方向按imax、下坡方向按－id＋Di考虑。(四)规划纵断面的编制 中间站选址原则结合城乡布局，尽量满足地方客货运输需要考虑地形、地质、拆迁改建等工程条件充分利用既有铁路设施站址与城市规划相结合车站选址考虑与区间正线工程的合理配合 第二节定线的基本方法地形条件、特别是地面平均自然纵坡的大小，对线路位置和定线方法影响很大。定线时应分两种情况区别对待：(1)采用的最大坡度大于平均自然纵坡(imax＞ipz)，线路不受高程障碍的限制，这时，主要矛盾在平面一方，只要注意绕避平面障碍，按短直方向定线，即可得到合理的线路位置。这种地段称为缓坡地段。(2)采用的最大坡度小于或等于平均自然纵坡(imaxipz)，则线路不仅受平面障碍的限制，更主要的是受高程障碍的控制。这样的地段，称为紧坡地段。这时，主要矛盾在纵断面一方，这就需要根据地形变化情况，选择地面平均自然坡度与最大坡度基本吻合的地面定线，有意识地将线路展长，使能达到预定的高程。由于紧坡和缓坡地段的条件不相同，因此，它们的定线方法也不相同。 一、紧坡地段定线（一）紧坡地段定线要点紧坡地段通常应用足最大坡度定线，以便争取高度使线路不至额外展长。当线路遇到巨大高程障碍（如跨越分水岭）时，为使线路达到预定高度，应结合地形展长线路，称为展线。应注意结合地形、地质等自然条件，在坡度设计上适当留有余地。一般应从困难地段向平易地段引线。因为垭口附近地形困难，展线不易，故从预定的越岭隧道洞口开始向下引线较为合适。个别情况下，当受山脚的控制点（如高桥）控制时，也可由山脚向垭口定线。 （二）展线方式套线当沿河谷定线时，遇到主河谷自然坡度大于最大坡度，而侧谷又比较开阔时，常常在侧谷内采用套线式的展线；简单套线由三个曲线组成，每一曲线的偏角均不大于180°（如下图）。 灯泡线在谷口狭窄的侧谷内，采用套线展线，在谷口往往需要修建隧道或深路堑引起较大工程；为了更好地适应谷口狭窄地形，可以采用灯泡形展线。它是由三个或三个以上的曲线组成（若为三个曲线则中间一个曲线的偏角大于180°而小于360°）,如图所示。从图中所示的平面和纵断面中可以看出，采用灯泡形展线（实线方案）比采用套线展线（虚线方案）可节省两座隧道和部分土石方工程。 螺旋线在地形特别困难的地段，线路可以迂回360°成环状，称为螺旋线。在上下两线交叉处，可以用跨线桥或隧道通过（如下图）。 （三）导向线定线法导向线就是既用足最大坡度又在导向线与等高线交点处填挖为零的一条折线。因此，它是用足最大坡度而又适合地形、填挖最小的线路概略平面。在紧坡地段，线路的概略位置与局部走向，可借助于导向线来拟定。导向线是利用两脚规在小比例尺地形图上定出来的，其定线步骤如下：1．根据地形图上等高距Δh（m），计算出线路上升Δh需要引线的距离——定线步距Δl(km）。即： 2．参照规划纵断面，在平面图上选择合适的车站位置，从紧坡地段的车站中心开始，向前进方向绘出半个站坪长度，作为导向线起点（或由预定的其它控制点开始）。3．按地形图比例尺，取两脚规开度为，将两脚规的一只脚，定在起点或附近地面标高与设计路肩标高相近的等高线上，再用另一脚截取相邻的等高线。如此依次前进，在等高线上截取很多点，将这些点连成折线，即为导向线（如图3-11中的abcde……）。在同一起讫点间，有时可定出若干条导向线，如图中虚线为另一导向线，因偏离短直方向较细实线远，线路增长，故可以放弃。 绘制导向线时，应注意以下几点：(1)导向线应绕避不良地质地段，并使导向线趋向前方的控制点（或车站）。(2)如果两脚规开度（定线步距）小于等高线平距，表示定线坡度大于局部地面自然坡度，线路不受高程控制，即可根据线路短直方向引线。遇到等高线平距小于的地段，再继续绘制下一地段的导向线。(3)线路跨越沟谷，需要设置桥涵，故导向线不必降至沟底，可直接向对岸引线（如图3-11中i至j点）。线路穿过山咀，要开挖路堑或设置隧道，导向线也不必升至山脊，可直接跳过山咀。跨越沟谷或山咀时，应根据引线距离是的几倍，即表示线路要下降或上升几个Δh，以便决定在沟谷或山咀对侧的哪条等高线开始绘制导向线。(4)导向线是一条折线，仅能表示线路的概略走向，为了定出线路平面，须以导向线为基础，借助于铁路曲线板和三角板，在符合线路规范有关规定的前提下，圆顺、顺直地绘出线路平面（图3-12）。 二、缓坡地段定线在缓坡地段，地形平易，定线时可以航空线为主导方向，既要力争线路顺直，又要量节省工程投资。为此，应注意以下几点：1．为了绕避障碍而使线路偏离短直方向时，必须尽早绕避前方的障碍，力求减小偏角。图3一13表示两种绕避湖泊的方法，虚线方案在全长范围内很少偏离短直方向，但将使曲线数目，总偏角和线路长度均较实线方案有所增加。所以，绕避障碍时，定线应从一个障碍尽早引向另一障碍。 2．线路绕避山咀，跨越沟谷或其它障碍时，必须使曲线交点正对主要障碍物，使障碍物在曲线的内侧并使其偏角最小。从图3一14中可见，曲线正对障碍物的实线方案就比未正对障碍物的虚线方案的土石方数量少。 3．设置曲线应有理由，必须是确有障碍存在。曲线半径应结合地形尽量采用大半径。在缓坡地段，线路展长的程度，取决于线路的意义、运量大小、地形、地质条件、路网干线，应力求顺直；地方意义的铁路，则力求降低造价并靠近城镇。一般的展线系数是：平原地区约为1．1，丘陵地区1．2～1．3。4．坡段长度最好不小于列车长度，应尽量采用下坡无需制动的坡度——无害坡度。5．力争减少总的拔起高度，但绕避高程障碍而导致线路延长时，则应认真比选。6．车站的设置应不偏离线路的短直方向，并争取把车站设在凸形地段。地形应平坦开阔，以减少工程量。 三、横断面定线必要性：定线工作不仅要使线路的平面和纵断面合理，同时还要使横断面也合理，尤其在横坡较陡地段和不良地质地段。这就需要在初步定出纵断面以后，进行横断面定线。工作步骤：(1)首先找出控制线路位置的横断面。在横坡较陡地段、不良地质地段、河岸冲刷严重地段以及有代表性的百米标处，测绘其横断面图。(2)根据各控制断面原设计的路肩高程，确定线路中心在横断面上可以左右移动的合理范围。(3)将各横断面图上线路可能左右移动的边缘点，按相应的距离和比例尺移到平面图上，连接各边缘点，即可得到在平面图上线路可能移动的合理范围。(4)在平面图上线路可能移动的范围内，重新设计平面，并在两端和原定线路妥善连接，即得在平、纵、横三个面上均较合理的新的线路中线位置。 四、线路平面、纵断面的改善必要性：对初步定出来的线路平面和纵断面，应进行研究分析，发现修改原定线路某些地段，从而减少工程数量和改善运营条件。特别是在初步设计和施工图设计阶段，更应认真复核、研究和修改，做细致的工作。需要进行平、纵断面改善的问题通常有：(1)线路局部方案的比选；(2)减少填挖方及桥梁、隧道的工程数量；(3)绕避不良地质；(4)车站及桥涵分布的调整；(5)改善某些工点的施工条件；(6)改善局部地段的运营条件；(7)改善采用规范容许最低标准的局部地段的设计；(8)减少耕地占用及建筑物拆迁。 改善的一般方法:线路平面、纵断面的改善，在方法上没有固定模式，而是针对问题，分析解决。一般是从分析研究入手，找出存在问题及其解决办法，然后作局部修改。小的改动是凭经验判断，较大的改动需要通过技术经济比较确定。在设计上，平、纵、横断面三者是互相制约的。改动平面，要检查纵、横断面所起的变化；改动纵断面，要检查横断面的变化和平面位置的合理性。 常见的修改平、纵断面以减少填挖方数量的几种情况：(1)原坡度设计不当，局部地段出现填挖方过大时，可改变坡段组合或设计高程以减少填挖方数量，如图3－16所示。(2)原设计坡度不宜改动（如已用足最大坡度），但在纵断面图上填挖高度由一端向另一端逐渐增大到不合理的程度时，则可根据具体情况改变线路平面位置，如将线路扭转一个角度（如图3－17）。 (3)原坡度设计合理，而在纵断面图上填挖高度由两端向中间逐渐增大到不合理的程度时，则可增设曲线或改变曲线半径以减少中间的填挖高度（如图3-18）。 (4)当平面曲线和切线配合不当而引起工程增加时，应重新调整偏角和配置曲线，以减小工程量。如图3-19所示原定线路的纵断面图上，两涵洞间一段挖方和右侧一段填方都很大。经在平面图上研究，发现在挖方处将线路往低处横向移动，填方地段往高处横向移动，即可减少挖方和填方。为此，改变了曲线半径和右侧的切线方向。 五、纸上定线方法（一）纸上定线和野外定线的特点定线工作可分纸上定线（又称室内定线）和现地定线（又称野外定线）两种方式。纸上定线：是在等高线地形图上定出线路位置。由于地形图是实地地形的缩影，使纸上定线具有下列特点：(1)能迅速判明线路行经地区的水系，分水岭和地形起伏的情况，有利于大面积选线，不遗漏最优方案。(2)在图纸上便于迅速标出线路位置，有利于多方案比较，保证选线质量。(3)在图纸上易于修正线路位置，因而能够仔细研究和评比方案，做到精心设计。(4)纸上定线耗费人力少，速度快。 由于纸上定线具有以上特点，因而成为铁路选线工作的基本方法，也是野外选线工作的准备和基础。然而，地形图受测图年代和比例尺的限制，与实地情况总会有所出入，影响到纸上定线的精度和个别地段的可靠性。实地定线：是在实地选定线路走向和具体位置。线路中线与地形、地物的相关位置一目了然，又直接观察到实地的地质和水文条件，使确定的线路位置更能符合地面实际情况。在比较复杂的地形、地质和水文条件下，实地定线受视野所限，往往需要经过多次改善，才能找出较为理想的位置。这是由于线路的平面和纵断面相互牵联，一处改动，前后都要作相应的调整。 两者关系：实际上，在选线的过程中，纸上定线和野外选线常常是交替进行、相辅相成的。首先，在方案研究的时候，对纸上拟定和研究的方案，需要通过野外踏勘以核实和修正方案；其次，在初测阶段，为了测绘大比例尺带状地形图，需要根据小比例尺地形图上的线路位置，在现地插大旗，测设导线，以指示线路的方向和概略位置；最后，在定测阶段，要将大比例尺地形图上所定线路，测设于地面上，必要时按照地面实际情况，可作局部改动，以改善线路。 （二）纸上定线的步骤和方法纸上定线工作的内容和方法，随不同的设计阶段和不同比例尺的地形图而有所不同。典型的纸上定线所包括的基本步骤和方法如下：1．线路走向选择。2．编制规划纵断面及概略定线。(1)根据初步拟定或给定的限制坡度，按航空折线段的地面平均自然坡度划分缓坡地段或紧坡地段。(2)编制规划纵断面：根据允许最大区间往返走行时分或允许的站间距离，初步分布车站，编制各航空折线方案的规划纵断面。(3)在地形图上绘出线路概略位置：紧坡地段作导向线表示线路概略位置；缓坡地段一般直接用航空折线表示线路概略位置，必要时可绕避明显的平面障碍和高程障碍，与此同时修正车站分布和规划纵断面。 如果是在大比例尺（1:2000～l:5000）带状地形图上定线，由于线路方向明确，就不需要做规划纵断面和概略定线，可直接进行平、纵断面设计。3．概略比选用概略定线得出的指标——线路长度、展线系数、通过能力、最大坡度、拔起高度、车站数目、桥梁和隧道座数及长度等，评选出较好方案，作为平面、纵断面设计的依据。4．平面和纵断面设计平面和纵断面设计的目的是要设计出线路的几何形状和在空间的具体位置。其要点如下：(1)利用三角板和铁路曲线板，参照概略线路，引绘线路平面。要注意直线与曲线的配合，选配合理的曲线半径，并考虑到《线规》的有关规定、地形地质特点和有关技术经济要求。(2)用量角器量出曲线偏角，选配缓和曲线长度，求出切线长，曲线长。 (3)按切线长在地形图上定出曲线的直缓点和缓直点。由设计起点或后方曲线的缓直点开始，量出各千米标、百米标和直缓点里程。直缓点里程加曲线长，即得该曲线缓直点里程。(4)按里程及地面特征点(设加标)的标高，以规定的比例尺绘出纵断面图的地面线；在纵断面图“线路平面”栏按里程绘出平面示意图，曲线内侧填注曲线要素。(5)根据地面起伏、地面横坡、地质条件和规范有关规定，进行纵断面设计(填挖高要适当)，定出各个坡段长度及坡度大小；计算变坡点处的路肩标高，绘出设计坡度线。(6)通常在定出一小段平面后，紧接着设计纵断面。在试定出3～5km线路后，进行全面的检查、分析，看线路是否合理。经过修改，至满意为止。重复以上步骤，设计下一段线路，直至设计终点。最后，按标准图式绘制平面图与纵断面图。 5．桥隧及其他单项工程的布置线路设计的合理性，要结合单项工程的布置与设计综合考虑。除车站分布已如前述外，还应进行桥梁、涵洞的分布、流量与孔径的计算，确定隧道洞口位置与隧道长度，以及布置挡土墙等。这些工作应由有关的专业配合进行，综合反映到平、纵断面设计中。 第三节主要自然条件下的定线原则一、河谷定线沿河而行的路线称为河谷线。在路网中，河谷线路占有较大的比重。沿河谷定线具有下列优点：(1)河谷纵坡为单向坡，可避免线路出现逆坡，且可利用支流侧谷展线。(2)多数城镇位于河谷阶地，在阶地设站，可更好地为地方服务。河谷线存在的缺点:占用农田较多、弯曲河流可能引起线路延长、山区河流的横坡陡峻和地质不良等。 沿河谷定线要着重解决好以下三个问题（－）河谷选择优先考虑接近线路短直方向的越岭垭口和垭口两侧的河谷，尽量利用与线路走向基本一致的河谷。选择两岸开阔、地质条件较好、纵坡及岸坡较平缓的河谷。河谷纵坡与最大坡度相协调。对于平缓河段，选用的限制坡度接近或略大于河谷纵坡，而对于个别纵坡较陡的河段，则可采用展线或加力坡度解决。（二）岸侧选择河谷两岸条件常有差别，应结合地形、地质、水文、农田及城镇分布情况，选择有利岸侧定线。但有利的岸侧，不会始终局限于一岸，应注意选择有利的地点跨河改变岸侧。例如成昆线在沿龙川河红江至广通118km线路中，为了交替利用左右岸较好的地形和地质条件，共建龙川河大桥49座。 在沿山区河谷定线时，遇到稍长一些的隧道，就可考虑与一次或两次跨河的方案比较。如在图3—20中，线路沿右岸设隧道或建桥改变岸侧就形成两个方案，应结合其它条件进行比选。 影响岸侧选择的主要因素有：1．地质条件河流两岸的地质条件常为岸侧选择的决定因素。沿河线路如遇不良地质，应通过跨河绕避与整治措施的比较确定岸侧。在山区河谷中，如山体为单斜构造，应注意岩层的倾向。如图3-21所示，虽然左岸地面横坡较缓，但因岩层倾向河谷，容易产生顺层滑坡，反而不如将线路设在横玻较陡，但山体稳固的右岸为好。局部不良地质（如滑坡、崩坍、岩堆等）地段，影响岸侧选择，应进行综合整治、隧道绕避或跨河绕避等方案比较确定。 2．地形条件当河谷两岸地质条件较好或差异不大时，线路应选在地形平坦顺直、支沟较少和不受水流冲刷一岸的阶地上，如图3－21所示。当需要展线时，应选择在支沟较开阔，利于展线的一岸。一般地说，河谷两岸的地形条件易于识别，但地质条件则较为隐蔽，若对地质条件疏忽，则可能造成不良后果。 3．农田及城镇分布条件线路一般应选择在居民点和工矿企业较多、经济较发达的一岸，使铁路便于为地方服务。但为避免大量拆迁民房和不妨碍城镇发展等原因，也可能需要绕避，应根据具体情况，征求地方意见，慎重取舍。河谷中遇有引灌渠道与线路平行时，若两岸地形、地质条件差不多，宜各走一岸，避免干扰。当必需选在同一岸时，线路位置最好设于灌渠上方。若铁路与公路频繁干扰，可改移公路或分设两岸。 （三）线路位置的选择沿河谷定线，线路位置往往差异几十米甚至几米，就会对铁路的安全和工程量带来很大影响。线路合理位置的选择，可分三种情况加以分析研究。1．河谷较开阔，横坡较缓且地质良好时，理想的线路位置为不受洪水冲刷的阶地如图3－21所示。2．河谷狭窄，横坡较陡，且地质不良时，线路应由避开山坡与外移建桥（顺河桥）的方案进行比选。例如，成昆线铁马大桥，位于牛日河左岸乃托站南端，原设计线路靠山，山坡高达400～500m，横坡达300以上，松散的碎石层较厚，基岩也比较破碎，山坡处于极限平衡状态，且有几处表层坍塌、古滑坡、冲沟，威胁施工及运营安全。最后决定将线路外移至河谷阶地上，建顺河桥通过，如图3-22所示。 3.河谷十分弯曲时，可根据山咀或河湾的实际情况，采取沿河绕行或取直方案。(1)线路遇到山咀时有两种定线方案：沿山咀绕行，线路较长，在紧坡地段有利于争取高度，但易受不良地质危害和河流冲刷的威胁，线路安全条件差；以隧道取直通过，线路短直，安全条件好，对运营有利，但工程投资较大。两者应比选决定。例如，宝天线颜家河一段线路如图3—23所示，原系沿山咀绕行，由4～5个小半径曲线组成。既有高填深挖、又有两座隧道，其中一座隧道进口因岩石风化、危岩落石严重，需接明洞50m，另一隧道出口处及路基，因受渭河主流冲刷，须修建河岸防护工程。1955年宝天线改建时，将线路取直，以1100m家河隧道穿过山咀，线路缩短740m，年运营费减少4．6万元，线路病害得到根治，运营条件明显改善。 (2)当线路遇到河湾时，有沿河绕行、建桥跨河及改移河道三种方案（图3－24）。沿河绕行方案，线路迂回较长，岸坡一般陡峭，水流冲刷严重，路基防护工程大，线路安全条件差；跨河建桥方案比较顺直，线路短，安全条件好，但两座桥的工程量较大；改河方案也可使线路短直，但改变了天然河槽，仅在地形条件好，能控制洪水流向，且土石方工程量不太大时才有利。方案的取舍应还经过技术经济比较确定。 二、越岭地段越岭地区高程障碍大，一般需要展线，地质复杂，工程集中，对线路的走向、主要技术标准（特别是限制坡度和最小曲线半径）、工程数量和运营条件等影响极大。所以应大面积选线，认真研究、寻找合理的越岭线路方案。越岭线路通常是沿通向分水岭垭口的河谷足坡定线，并以隧道(地形有利时用路堑)越过垭口，再沿分水岭另一侧的河谷向下游定线如图3-25所示。越岭线路应解决的主要问题为越岭垭口选择、越岭高程选择和越岭引线定线三个问题。 （一）越岭垭口选择垭口是越岭线路的控制点，一般宜选择下列越岭垭口：(1)高程较低、靠近线路短直方向；(2)山体较薄；(3)地质条件较好；(4)引线条件较好。同一垭口并非同时具备上述各条件，此时，应精心比选，找出最合理越岭还口。越岭垭口一般都用隧道通过，越岭高程选择，就是越岭隧道高程与隧道长度选择。 （二）越岭高程选择高程愈高隧道愈短，但两端引线愈长。从工程而言，理想的越岭高程应使引线和隧道总的建筑费用最小；就运营而言，越岭高程愈低、引线愈短愈有利。洞口位置的高低可能受洪水位控制。越岭隧道的合理高程与长度的选择，除取决于洞口的高程、地面自然坡度、地质条件外，还与设计线的运量、限制坡度（或加力坡度）以及隧道施工技术水平有关。 设计线的运量大、限坡小时，宜采用高程低的长隧道方案。隧道施工的技术水平是越岭高程选择的重要因素。解放初期、由于受隧道施工技术水平的限制，越岭隧道一般长度控制在2km左右；随施工技术水平的提高，隧道长度也不超过6～7km。因此，在越岭地区，常常不得不采用大量的人工展线以争取高度，致使线路盘旋于崇山峻岭，桥隧工程密集。既耗费巨额工程投资，又严重恶化运营条件。到80年代，京广铁路南段修建第二线，对坪石乐昌间沿武水狭谷的一段线路裁弯取直，选定了长达14.3km的大瑶山双线隧道，是我国特长隧道施工技术的新发展，为今后在越岭地区选线时合理选用高程低、坡度缓、运营条件好的长隧道方案提供了范例。 （三）越岭引线定线越岭引线定线时，应注意下列几点：(1)结合地形条件选择合理的最大坡度（限制坡度或加力坡度）。越岭地区高差大，为避免大量人工展线，除应研究低高程的长隧道越岭方案外，还应与采用较陡坡度（采用多机牵引或大功率机车）的方案进行技术经济比较。(2)为了能控制合理的展线长度，应从垭口往两侧（从高处往低处）定线，以避免展线不足或过长。由于垭口两侧自然坡度上陡下缓，在上游应尽量利用支沟侧谷合理展线，使线路尽早降入主河沟的开阔台地。 三、平原、丘陵地区平原地区地形平坦，丘陵地区丘岗连绵，但相对高差不大，一般工农业都比较发达，占地及拆迁问题比较突出，地质条件比较简单，但水文条件可能复杂。因此，在平原、丘陵地区定线，应着重注意解决好下列问题:(1)线路尽量顺直(2)正确处理铁路与行经地区的关系平原、丘陵地区城镇密布，工、农业发达，城镇内外的道路、沟渠、电力线路等纵横交错。选定线路位置时，应尽量减少拆迁和占地；在地形有利时铁路宜靠近山坡。并应尽可能减少现有道路、沟渠、电力及通讯线路和管道系统的改移。 车站（尤其大型客、货站）分布应结合城镇规划。既要方便地方客货运格；也要充分发挥铁路运营效率，设站不应过密，也不宜为靠近城镇而过分迂回线路。为方便沿线交通并确保铁路行车安全，要认真布置好沿线的道口和立交桥涵、并以交通量为依据确定其修建标准。有条件时，可加大排洪桥涵孔径，并修建路面兼作立交桥涵使用。(3)注意适应水文条件的要求平原和低缓丘陵地区易受洪水泛滥的危害，线路高程应符合规定。跨河桥梁孔径不宜压缩，路基应有足够的高度，并做好导流建筑物与路基防护工程。 第七节、复杂地质条件下的定线滑坡地区定线岩堆地区定线泥石流地区定线冲沟地区定线喀斯特地区的定线沼泽地区定线永冻地区的定线沙漠地区的定线地震区的定线水库地区的定线 滑坡地区的定线原设计线改移后设计线滑坡 滑坡地区的定线线路尽可能从滑坡上方以不填不挖或浅路堑通过；以低路堤方式从滑坡下方通过；在滑动面以下以隧道通过；滑动层不太厚的滑坡地段，可采用大跨度高架桥通过；对于滑动面积和深度均不大时，可采用清楚全部滑动土体，将路基置于稳定的土体上等方案 岩堆地区的定线改移后设计线原设计线原设计线跨河绕避通过 岩堆地区的定线陡峻坡上风化严重的岩层，风化破碎后在重力的作用下滚滑，在山脚下形成锥体堆积，称为岩堆。线路经行岩堆地段时，应查明岩堆的活动程度。选定线路时，应设法绕避活动和不稳定的岩堆，尽可能将线路选在稳定的山坡上；对于外形稳定的岩堆，宜采用绕避方案。若必须通过时，应采用低路堤方案，且应加强路基支挡防护。 泥石流地区定线泥石流原设计线 泥石流地区定线泥石流洪积扇顶端设计线泥石流形成区设计线 泥石流地区定线山区河流河谷纵坡较陡，山洪暴发时挾带大量泥石由山口涌出成为固体流，称为泥石流。它可能掩埋线路，冲毁桥梁，中断行车。泥石流地段定线，线路应设在泥石淤积的上方以大跨度桥通过，并在线路上游流道内修建节流坝节流。从长远着眼，采取封山育林、水土保持的根本措施是至关重要的。 冲沟地区定线黄土地区，因黄土的土壤结构特点，受水流冲刷后，被切割成深而范围很大的冲沟，其深度可达几十米。线路通过分水岭的山坡时，应注意有无活动冲沟地区的不稳定地段。定线时，应避开冲沟地段。如果冲沟地区分布很广，不易完全绕避时，应采用沟内筑堤并用不透水层加固，在上游较窄处用桥梁通过的方式。这样可防止冲沟继续扩大，保证路基的稳定。 喀斯特地区的定线在石灰岩地区常有严重的漏斗孔穴，即所谓的“喀斯特”。由于这种陷穴现象是由深藏的地下水流溶解作用而形成的，在其发生的地区内修建铁路，是很危险的。线路经过溶解陷穴地区的选线方案，取决于陷穴现象的性质及其分布面积。如溶解地段范围大，则应尽可能绕避受溶解陷穴威胁的整个地段，若无法饶避，或绕避导致工程投资增加很多，也应从溶解陷穴较轻的地方通过，并采取必要的治理措施。 沼泽地区的定线地面上，一年中大部分时间有着过饱和水份的地段，叫做沼泽。沼泽地区选线，应使线路在沼泽最窄最浅的地点通过，并且选用沼泽底没有横向坡度或坡度不超过1:20的地段。淤泥厚度不大时，一般采用通过方案较绕道方案经济；但淤泥层较厚时，应进行通过方案和绕行方案的比较。 永冻地区的定线永冻地带的选线，应综合分析永冻层土壤种类、融冻层的湿度、永冻层的含水程度及深度等条件。沿永冻地区的山谷或山坡定线时，最好选择太阳光较多、融冻层温度的变化较小的向南或向西的斜坡。 沙漠地区的定线在沙漠和半沙漠地区，铁路的定线，应考虑尽量减少沙埋的危险。定线时应注意以下问题：1）使线路顺着主要风向进行，同时应首先利用风沙较轻的地段；2）只要不破坏原覆盖层，线路可以从固定沙丘上通过；3）线路从半固定沙丘上通过时，可用临时防护措施稳固沙丘，通车后再种植防沙林带；4）通过沙丘地段的线路应尽可能采用路堑，避免采用路堤通过；5）活动沙丘应尽量绕避。必须通过时，要慎重研究防护办法；线路应与主导风向平行或成较小角度；线路少用曲线，以免积沙。 地震区的定线在地震区修铁路，必须考虑地震的影响。同样的地震等级，破坏程度随地质条件、地下水饱和状态、建筑物性质等因素而有所不同。首先受破坏的是桥涵、隧道及其他人工建筑物。路基越高或路堑越深，则路基所受损害越严重。路基底面的土壤性质，对破坏程度有严重影响。岩层土或密致岩石上修筑路基，受害较小；而松软土壤上的路基受害要大些。地震区线路如果经过陡岸、冲沟、细谷、滑坡、崩塌、岩堆、流沙等地区，或位于断裂层范围附近地形强烈切割地区，则路基的稳固不能确保。用松软土壤修筑路基时，如系9级地震区，路堤高度不宜超过12m；在8级地震区，路堤高度不宜超过15m。在陡坡上不应修筑路堤。在陡峻的半山坡上，也不宜修筑路堤。石质半山坡上最好作半隧道，而不要作半填半挖路基。 水库地区的定线水库地区的选线，要研究水库坍岸、水库淤积和地下水壅升三个问题，并应处理好铁路建设与水库建设的关系. 第六节桥涵、隧道及道口地段的定线问题一、桥涵地段桥梁地段的定线，主要是解决好桥涵分布与桥址选择问题。桥涵分布大桥和特大桥，通常根据江河位置选定桥位，定线应服从桥位引线。中、小桥和涵洞的分布，概略定线阶段，是利用平面图和纵断面图进行的，并在外业进行现场核对；详细定线阶段，应根据现场勘察资料，结合平面和纵断面图来确定。 桥涵地段桥址选择与最短线路方向偏离的程度水文和地貌条件有利工程地质条件较好合理选用大跨高桥以改善线路桥头引线的设计要求 HminHL＋HG－HJ式中Hmin－－路肩设计高程（m）；HL－－梁底设计高程（m），其值按规定的洪水频率（Ⅰ、Ⅱ级铁路为1／100，Ⅲ级铁路为1／50）的设计水位与要求的净空高度决定，要求的净空高度可查有关部门颁发的标准；HG——梁底至轨底的高度（m）；HJ——轨底至路肩的高度（m）。 大跨、高墩桥梁施工技术的进展，有利于在地形、地质复杂地区选择较理想的桥位。如狭谷地区山高谷深，采用大跨度桥梁可避开高墩和不良地质，而大跨高桥的采用，还可减少展线总长度。在桥隧毗连地段，线路平、纵断面设计应与桥式方案选择综合考虑，如采用架桥机架设桥梁时，线路平、纵断面设计和隧道洞门的位置应考虑架桥机架梁时施工的安全与便利。决定设计高程时，除应满足桥下净空要求外，还应注意隧道施工弃碴的影响。 二、涵洞地段涵洞是位于路堤填土内孔径不大于6.0m的排洪、灌溉或交通用的建筑物。在定线中，要解决好涵洞的分布、类型选择和路堤高度等问题。（－）涵洞的分布涵洞的数量很多，每公里约1～3座。分布涵洞时，应力争不改变或少改变现有的灌溉系统，以免影响农用灌溉。灌溉涵洞的出水口高程应与当地农田水利部门协商确定。排洪涵洞还应考虑涵前积水不致淹没上游村合农田。交通涵洞应尽力满足当地交通需要。 （二）涵洞类型和孔径的选择为了便于维修、养护、清淤，排洪涵洞的最小孔径不应小于1.Om。位于淤积较少的灌溉渠道上的涵洞，孔径一般不小于0.75m，全长不宜超过10m。各式涵洞的长度应视其净高或内径h按下列要求选定：h=1.0m，长度不宜超过15m；h=1.25m，长度不宜超过25m；h1.5m，长度不受限制。 （三）对路堤高度的要求在选择排洪涵洞类型时，涵洞孔径主要根据规定的洪水频率（各级铁路为1／50）的流量选用，并按下列条件验算路肩设计高程。1.水力条件：涵洞附近路肩设计高程应比规定洪水频率（Ⅰ、Ⅱ级铁路为1％，Ⅲ级铁路为2％）的设计水位连同壅水高度至少高出0.5m，即要求路堤填土高度（hmin）高出涵前积水高度（hp）至少0.5m：hminhp＋0.5（m）2.结构条件：为了改善洞身受力状况，涵洞顶上应有一定厚度的填土，以保证涵洞结构条件所需的最小路堤高（hj）。涵洞处自沟底起算的路堤填土高度（hh）应满足：hhhj（m）各种孔径涵洞相应流量的涵前积水高度和结构条件所需最小路堤高度，可从桥涵水文计算的有关手册查取。 当纵断面设计的路堤填土高度不能同时满足上述两项要求时，可采取如下措施：(1)在满足设计流量的要求下，改用需要填土高度较小的涵管类型。(2)加大孔径降低积水高度，改单孔为双孔以至多孔，但拱涵不得用三孔。(3)适当挖低沟底，适用于出口有较深或纵坡较陡的沟床。(4)改变纵断面坡度，提高路肩设计高程；或者改动线路平面，降低涵洞处地面高程。 三、隧道地段（－）隧道工程的特点铁路选线中，采用隧道是克服高程障碍、降低越岭高程、缩短线路长度和绕避不良地质的重要措施。铁路定线时，遇到下述情况常用隧道通过：1)线路翻越分水岭，在垭口修建隧道，即越岭隧道；2)沿河傍山定线，或要求裁弯取直或绕避不良地质而修隧道，即傍山隧道，如图所示。 (二）隧道位置的选择傍山隧道的位置选择应注意以下问题。1.埋藏较浅时，线路宜向内移，以避免隧道偏压过大。2.应避开岩堆、滑坡等不良地质以及河岸冲刷、水库坍岸范围。3.可结合当地的地形、地质情况和工程大小，进行裁弯取直的长隧道方案和沿河绕行方案的比较。4.地形曲折、地质复杂时，河谷线常出现隧道群。在决定线路平面位置与高程时，要充分注意到隧道施工期间的弃碴、排水和便道运输之间的相互干扰，并尽量减少对现有的水利、道路等设施的影响。 （三）隧道洞口位置的选择1.选择洞口位置宜贯彻“早进洞，晚出洞”的原则；避免片面追求缩短隧坦长度，忽视洞口边坡稳定的做法。不宜用深路堑压缩隧道长度，以免洞口边坡、仰坡开挖过高。在一般情况下，边仰坡开挖高度不宜超过15～20m，围岩较差时不宜超过测10～15m，围岩较好时也不宜超过20～25m。不应将洞口设在沟心。否则，不但工程地质条件差．且施工时排水和弃碴也较困难。因此。洞口线路一般选在河谷一侧。2.洞口应尽可能没在山体稳定、地质条件较好之处。以保证洞口安全，否则应修建挡护工程或延伸洞口增建明洞。3.洞口宜设在线路与等高线正交或接近正交处。如采用斜交，则要修建斜交洞门或修建明洞。 四、道口设置当铁路与道路相交时，为保证行车和人身安全，应设置平交道口或立体交叉。交叉的形式应根据铁路与道路的性质、等级、交通量、地形条件、安全要求及经济与社会效益等因素确定。一般应优先考虑设置立体交叉，减少平交道口。 （一）立体交叉的设置条件1.铁路与高速公路、一级公路和城市道路中的快速路交叉，必须设置立体交叉。2.铁路与其他道路交叉，符合下列条件之一者应设置立体交叉：（1）铁路与二级公路交叉；（2）铁路路段速度为14Okm/h地段的铁路与道路交叉；（3）铁路与道路交叉，近期道口折算交通量大于或等于有关规定者。（4）结合地形或桥涵构筑物情况，有设置立体交叉条件者。（5）确有特殊需要者。3.铁路路段速度为120km/h地段的铁路与道路交叉，宜设置立体交叉。 （二）铁路与道路立体交叉的建筑限界1.铁路的建筑限界应符合《标准轨距铁路建筑限界（GB146.2）规定。2.道路应符合相关规范的建筑限界的规定,如:《公路工程技术标准》（JTJ01）、《城市道路设计规范》(CJJ37)、《厂矿道路设计规范》（GBJ22）。3.铁路立交桥下的乡村道路净空不得小于有关规定。 (三)道口设置条件1.道口宜设在隙望视野不小于有关规定的处所。线间距小于或等于5．0m的双线铁路道口，机动车驾驶员侧向最小降望视距应另加50m，多线铁路道口按计算确定。2.道口不得设在车站内，也不宜设在铁路曲线地段以及道岔、桥头和隧道口附近。3.道口间距离不应小于2km。4.铁路与道路平面交叉宜设计为正交，斜交时交叉角应大于45°。 铁路环境选线与铁路选线相关的环境问题铁路环境选线的一般原则基于自然环境保护的铁路环境选线 京沪高速绕避明皇陵、军事设施线路方案原方案从明皇陵和明中都故城间穿过，侵入了明皇陵建设控制地带，线路长度66.10km。经综合比较，大庙北侧方案虽然线路展长1310m、主要工程费增加23078万元，但避开了明皇陵、军事设施（汽车试验场）等，线路走向依法依规，避免了法律障碍。大庙南侧方案原方案线位4.5依法合规选择线路走向大庙北侧方案4、高速铁路选线设计理念