大型空港综合交通枢纽规划设计技术体系 8页

杭州精英在线系列课件http://www.jy365.net大型空港综合交通枢纽规划设计技术体系周乐中国城市规划设计研究院工程师那么我们作为国家级的城市规划和市研究单位近些年在北京、在上海、在重庆、在很多地方都做了关于机场的项目。我们把这些项目当中关于综合交通这个枢纽这个设计把它进行整合跟大家做一个简单的介绍。我们这个汇报主要分三个方面，这三个方面实际上很简单，就是我们为什么选择这个题目，为什么要看中机场做交通枢纽。第二个要汇报的问题就是要在这个枢纽综合设计当中要做哪些内容？最后一点要跟大家介绍一下是怎么来做？一、为什么构建大型空港综合交通枢纽首先来看一下重要性和紧迫性。有这么几个大背景，首先从国际上来看，航空运输一直是各种运输方式当中附加值最高的一种快捷的方式，它现在承担着世界贸易总值的40%，并且这个比例还在不断地攀升，那么很多的学习和专家都指出，机场是城市和地区融入全球化参与世界体系合作的战略资源，很多城市也把这个机场越来越多地作为他们参与国家和世界竞争的入场券。我国的民航运输在近些年有非常快速的发展。2000年的时候我们国家年吞吐量、旅客量在一千万以上的只有3个，到2010年的时候我们已经有16个，去年首都国际机场已经成为世界第二大的机场，国航成为世界第一的航空公司。在这样快速的发展下，我们的机场集散交通系统，也就是说客流和货流怎么怎么样离开和到达机场的系统，这个交通系统明显是滞后的，大家可以看到这里有一个表格这个表格是世界上比较成功的国际机场，它客流集散的交通方式，可以看到轨道交通成为他们一个重要的支柱。而我们国家现在除了北京、上海的两个机场以外其他的机场完全没有用交通设施，那么单纯地依靠道路来说它的问题是显而易见的，在恶劣的天气、交通事故和交通管制的情况下这种集散的方式可靠性根本没有办法保证的。这张图就是北京国际机场在恶劣的天气条件下发生的情况，全部堵车，大家只能步行，翻越这种隔离网到达这个机场内部去，这是非常可悲、可笑的一种事情。 杭州精英在线系列课件http://www.jy365.net另外，集散的道路的功能很复杂，什么意思呢？我举个例子来讲，比如说我们北京的首都国际机场尽管有一条机场高速，但是这一调剂长高速越来越多地承担了去顺义也好，去平谷也好，去周边更多地区，去临空经济区等等，各种各样的客流、车流都在我们这么狭窄的道路通道内集中，相互之间干扰，它的这种效率会进一步降低。第二大背景就是我们的高速铁路，高速枢纽，高速轨道交通的建设。实际上在日本、在欧洲，这些用地和人口密度比较大的城市已经形成了一个高速铁路和枢纽机场相互连接的这么一个大趋势。到2020年，我们国家的高铁增加到1.6万公里，在京津冀、长三角、关中城镇群、成渝城镇群等七个大的城镇群都将开建自己的快速的城际轨道交通客运系统。那么如何抓住这个机遇？把这个地面的快速交通和空中的快速交通联系在一起，那么假如失去这个机会了，那么作为重大的交通基础设施建设将造成长久的遗憾。现在各级政府对这个都很重视，但是实际上我们看到在实际的操作层面还没有太多成功的案例。这个是我们郑州新的高铁站和机场之间规划的专用成绩连接线的一个示意。这个是我们兰州的中山机场和高铁站之间今后将新建的机场呈现这么一个直线示意图，这些都还仅仅是这个规划的阶段。再下一个大的背景实际上是我们这次论坛大的主题，就是门户机场逐渐从一个单纯的交通运输枢纽的节点，转变成一个带动整个城市发展的这么一个门户。以上海浦东为例，它成为拉动上海的建设中心向东移动的一个大的砝码。去年经过国家批准的重庆的两江新区同样也是大量依托它的江北机场，以上是第一个问题。二、构建空港综合枢纽的内容第二个问题就是我们在构建这个枢纽的时候我们做哪些内容？那么以往的关于机场的规划设计做了很多但是往往专业性比较强，而且更多的专注于机场自身的规划和设计，航站楼的设计、跑道的设计、进出场道的设计，但是往往缺乏专业的、综合的交通和城市规划人员的参与。那么在机场规模的不断扩大，它的这个服务范围不断地丰富的情况下我们觉得要想解决好机场的交通问题，应该从四个方面来解决：首先是一个大的城镇群层次，第二个是一个都市区的层次；第三个是一个临空经济区的层次；第四个是一个机场核心区也就是机场内部的这个层次。 杭州精英在线系列课件http://www.jy365.net那么首先来看最大宏观的层次，我们很奇怪为什么机场要考虑这么大的范围？实际上这个问题显而易见，我们在做各种的大型空港调查的时候发现，机场所在城市的客流比例实际上是在不断下降的。以重庆江北机场为例，现在江北机场每年客流量当中有三分之一的客流实际上不是来自于重庆本市，或者准确地说不是来自于重庆的主城区的，可以看到从四川、贵州等地区来的这些客流已经占到了整个客流的20%，并且这个比例在每年不断地提高，这样一来我们研究城镇群层次的机场集散问题必要性就很清楚了。我们的目标也是依托高速公路和城际轨道，构建一个以机场为核心服务整个城镇群的这么一个可靠的集散体系。第二个层次是都市区的层面，也就是比中心城区再稍微大一点的层面。以前的城市中心城区一块，机场像一个气球一样，掉在外面，一根线联起来这就是我们的机场高速，过去这种点对点的方式是没问题，是可以解决问题的。随着城市规模的不断扩大，一些新的板块特别是跟机场的航空关联性很强的这些用地，比如高端的会展，比如说这种保税物流园区等等，那么这些新的这些用地开发将导致整个机场的航空客流和货流在整个都市区域当中需求空间分布的多样性。我们在这个层次的关注点是把这个精力放在城市快速路和快速轨道交通上。那么在临空经济区层面，也就是说围绕机场周边展开的这个层面。这张图是荷兰的史基辅机场，周边与机场紧密相关用地的分布态势。底下这张图实际上是长沙的黄花机场，我们看外面有一个板子，但是我们这个图比外面板子要大很多，我们这边是到高铁站，是这样一个大的范围，在整个这样高速枢纽聚集的地区还有很多和航空需求紧密相关的用地开发，所以说它的需求实际上跟中心城区点对点的需求又不一样。我们在这里面强调是的“港城一体，分合有致”这么一种规划思路。那么到了枢纽核心区层面，实际上是既有了关于机场的规划设计都是很在行的，但是往往我们看到关于各个机场的总体规划当中虽然都有综合交通、独立成章，但是实际上这部分的内容往往过于宽泛而缺乏指导性，我们觉得在这个层次应该把上面三个层次所提到的，所涉及到的一些揭露的，需要控制的线路等等应该做到场站，做到落实、落地，能够为机场详细地建筑施工设计提供一个有效的指导。三、如何构建空港综合交通枢纽那么最后一个大的问题就是我们在这些层次来怎么开展工作？我们也把我们做得一些基本思路跟大家做一个探讨。 杭州精英在线系列课件http://www.jy365.net那么在最大一个层次，也就是在城镇群这个层次我们首先把注意力放在如何判断这么大的范围内的客流，机场的客流从什么地方来，那么这张图实际上是我们在为重庆机场做规划的时候形成的图片。我们依托重庆及四川周边的既有的这种各种交通设施的规划形成了这样一个分析的网络。右边是一个比较系统的流程图，具体的内容我就不跟大家介绍了。实际上我们综合考虑经济、社会、人口、旅游既有的地面交通集散设施、政策资源、少数民族地区等等所有这些可能的这些因素，把它形成一个指标体系，综合来判断，那么在机场的服务范围内这些区域以外的这些客流是如何空间分布的。比如重庆的这个案例，可以看到在川南地区渝东北地区可能是它客流比较大的一个方向，那么在把这些客流在既有的高速铁路和高速公路的规划方案上进行一个模拟的分配可以看到客流大概是如何分布的。那么我们在这个层面规划的重点刚才提到一个是高速铁路这一块，我们强调的是区域的轨道交通一定要接入我们的这种大型的空港枢纽，并且这些轨道交通的线路应该与城市的发展主轴相吻合，覆盖整个城市主要的客流城镇。在高速公路这一块往往是在这些高速的高兴空港所在地区往往形成一个网格化的这个规划方案，那么我们想做的就是应该保证高速公路覆盖区域内主要的临空指向型的密集区和物流园区，避免无关的交通流去和机场集散的相混合。并且我们在前面刚刚说到模拟测试的基础上肯定会发现这个节点，这个整个的高速网络当中，会机场服务的黑点和节点，我们把这些节点路段挑出来提出我们的改造和优化的建议。在下面一个层面——都市区层面，我们同样也是一个定量的需求分析，以需求分析作为基础的。我们在大同小异了，实际上在整个都市区的层面，要找到我航空的客流和货流主要来自于哪几个方向？比如说各个级别的城市中心，城市的副中心、大型的会展区、酒店和高端文化娱乐中心等等。那么这些点我们要在城市当中给识别出来，在货运方面比如有高速的，高科技的这种产业园区和保税物流园区等等。那么在都市区这个层面我们要强调两点，第一点也是轨道交通，但是它是城市的轨道交通，它应该保证对机场客流高水平服务的同时并且提高轨道本身的客流吸引力。所以我们在连接机场的轨道客流的时候我们要求机场的轨道线路应该与城市主城区的高速铁路的客流站相联通，满足高速客运枢纽客流之间的一个相互转换。同时把CBD、会展中心、区域总部基地这种都串联在一起。 杭州精英在线系列课件http://www.jy365.net那么此外另外一块是机场快速路的衔接，以机场为节点，应该形成一个覆盖整个城市的主要方向和节点的快速路和网络，不再是一条线了，应该是一个完整的网络，这个网络围绕机场来展开。所以说这个是在重庆的一个案例。原来在整个城市北部大量通道是从机场南边径直穿过的，那么我们分析来发现假如紧贴机场的南线的话，将对机场的集散产生重大的影响，所以我们向市委市政府相关的规划局提出建议，能够尽早地把这条承担其他功能的通道向选择新的线，远离我们的机场，能够为我们的机场集散提供一个更加专业的环境。那么在下面一个层面就是临空经济区的层面就机场周边不大的，十几二十平方公里这个层面，我们也是要做一个需求的分析。我们的需求分析，以我们常规的城市交通的模型为背景，在这个比较有限的范围内做更多的细化工作，直接要能定出出入口的位置，每个枢纽、每个立交桥各个转向是什么？我们都要把它测算出来，这样的话我们才能为整个地区更详细地规划提供条件。那么在临空经济区这个层面，在规划上我们有两点考虑，一个是分的考虑，一个是合的考虑。合的考虑实际上很容易理解，就是因为机场周边有大量和机场紧密相关的这种用地，那么基于这种考虑我们把城指的是空港城，实际上港城一体来考虑，强化机场和空港城的联系，强化外围的道路，避免无关的道路再在我们这里川流。就是说这是重庆两江新区的规划方案。我们提出把两江新区的核心区和机场作为一个整体考虑，那么外围的道路来承担这种长距离的过境和货运交通，不要再对内部产生干扰。那么基于分的考虑是这样的。就是说我的航空城同样也是一个大量聚集就业岗位和人口的地区，我的机场有大量的客流和货流，它可能都需要和中心城区进行联系，是不是都要走一条通道，这显然是不合理的。因此我们基于“分”的考虑，城和港之间应该独立形成向中心城区的这种快速通道，避免无关的交通之间相互的重叠、相互的干扰。那么在轨道交通和公路交通方面也就是客运的组织方面，在临空经济区仅仅有轨道交通还不够，因为它的用地更加多样、更加灵活，可能需要一些更加高品质的公交能够进入到我们的航空港当中。那么在最后一个层面也就是机场枢纽，就是机场内部的层面，我们觉得首先应该解决的是一个机场总体布局的问题，结合我们交通所在一些城市的案例，我们总结了一个不太成熟的想法，想跟大家做一个交流和探讨。 杭州精英在线系列课件http://www.jy365.net我们觉得实际上只从组织这个综合交通的角度来说，我们觉得像上海虹桥这种方式，也就是说像法兰克福这种方式实际上是最合适的。跑道、航站楼和枢纽采用平行的模式来布设，特别是在咱们国家这种现行的国内调快的这种体制下，无论是铁路、公路还是民航还是等于其他的设施它都需要自己的单独用地，所以这种方式实际上给我们摆布这些不同性质的用地提供了很便利的条件，并且无论是跑道还是航站楼还是我们的综合枢纽也就是我们经常说的地面交通中心像T3航站楼前面这一块，就是这些东西都有扩展，和有不断生长的空间。那么在比最理想的模式下面来说是较为适宜建设这种组织综合交通的这么一种机场的布局模式，我们把它叫做垂直的模式，最典型的例子就是我们北京的首都机场和亚特兰大的机场，实际上它的航站楼和跑道和综合枢纽的这个位置和航站楼是财用垂直的这种方式。这种方式实际上也是能够比较好地能够满足交通集散的要求，但是航站楼可能是成为未来制约机场发展的关键，因为它的空间已经被限死了。我们认为不适宜的方式是这种包含式的模式，比如说我们的东京的雨田机场，上海的浦东机场，那么这种方式实际上两侧有跑道然后接近着跑道有双侧的航站楼，中间加一个综合的枢纽，那么实际上这种方式假如能够完整地设计、一体地施工，所有的预留方式在土建上给予建设的话这种方式也是很好的，比较紧凑，但是往往国内的大都市机场是不断生长的一个结构，一旦直接采用这种方式的话，那么今后在生长上可能会出现一些问题。我们认为最不适合的这种方式现在实际上也是有的，结合我们在广州白云机场的工作的一个经验，我们把它总结为嵌套模式。两侧的跑道，中间有一个完全这个在建筑上封闭的航站楼，中间夹一个小块综合枢纽，这种层层嵌套的这种方式使这个航站楼和综合枢纽都不再具备任何扩展的可能。那么国外也有这种方式，就是说旧金山的机场也是这种曾曾叠套的这种方式。它处理的方式就是不断地靠引入大量的这种专线服务，包括公交，包括轨道，把这些设施引多外面来，再单独地消耗，那么这种效率就是很高了。那么在讲完了总体的机场是个枢纽核心层面这个大的布局之后，我们要做一个需求上定量的分析，分析的主要任务可能有这么一些总体的运输规模，各个方式的运输量，比如说我有多少是坐出租车来的，有多少是开着自己的车来的，有多少是坐大巴车来的，有多少是坐轨道来的，有多少是区域客流通过乘车，通过乘机轨道过来的，我们要把这些量完全纳入到我们整体规划当中，包括各个出入口的供需平衡，包括不同的航站楼、不同的航站区之间相互联系的需求，包括车道边的服务能力等等，还有很多内容我就不再这里一一介绍了。那么整个的交通集散这方面我们觉得可以分为三个方面，一个方面是陆侧的，一个方面是空侧的，另外一个方面是空侧和陆侧相互结合的这一点。 杭州精英在线系列课件http://www.jy365.net陆侧作为我们一遍的城市规划来讲是一个比较关注的一个方面。那么它有两个大的布局的这个内容，一个是平面的布局，比如说这个是我们上海虹桥一个大的平面布局，在航站楼以西有交通广场，有磁浮铁路、有高铁站房还有新的交通广场和运距停车场等等，我们要根据它这个不同特征和需求把它排布。另外还有一个就是纵向的布局，因为是大型的交通综合体不可能是一层两层的，那么上下层的客流、货流、行李怎么来处理，我们都是应该在纵向上做好这个考虑。那么越来越多的大型的枢纽在兴建的时候把这个地面交通中心我们叫GTC（GroundTransportCenter）放在规划的一个重点内容里面，那么这个内容里面我们觉得也有很多内容可以做，现在大量的地面交通中心譬如说我们北京的T3航站楼实际上它的客流集散无非就是依靠两条边，这就是到达车道边和离岗车道边，那么我们现在要做的争取把客流的集散从这一条边或者一条线扩展为一个或者几个面，那么这些设施包括停车的，长途机场快轨城国站等等还有很多的内容。那么我们把这些举例而言。这个是我们的航站楼，原来我们边完全客流都在这一个范围内考虑，都在这条线上考虑，那么现在我们是把客流计算的问题把它从一条线拉到整个空间相对充裕的平面上来考虑，根据它不同的需求，比如说哪个人多，哪个提的行李多，哪个客流的重要性多，我们综合来考虑。按远近的、不同的方位来分布这些设施靠近航站楼这些地区。那么包括陆侧的停车设施我们现在大量的机场中还是采用这种单独划一划，也不做具体的分析，是长时的，是短时的，是直供的还是这种租赁的，我们都混为一谈，但是实际上在不同的停车需求下，它所需要的用地和需要的合理价格是不一样的，我们应该把这些内容区分来考虑。特别是这个出租车的蓄车场，越来越多的机场和城市融合发展，像我们北京首都机场这样一个出租车司机在那趴活3、4个小时这种情况会越来越少，为什么？因为他很快开出5、6公里他可以有新的客流、客源，他会在你这里等这么长时间的。随着这种机场和这种城市的共生发展，那么我们觉得这个出租车的蓄车场规模要谨慎考虑，由于它的占地是很大的，并且它放置的位置也应该结合不同的情况，分别地进行研究。那么这个是关于车道边的一个考虑，这个实际上大家都习以为常，但是并没有做太多的探讨。现在大家做机场T3的航站楼，假如早上7点钟到的话，肯定会遇到拥堵的情况，从起搏数开始拥堵，那么在这种车辆不断地停靠和向外驶出的方式然后包括横向的人流干扰实际上对我们这种常规车道边的这种能力损失是很大的。我们经过专门的测算在早高峰期间，实际上这个车道边的宽度是9条车道、3个阵列的这种方式，它能够提供的能力实际上只有应急的三分之二或者50%左右，那么结合不同的机场案例我们也对于新建机场的车道边给了很多优化的设计，这里我就不具体谈了。 杭州精英在线系列课件http://www.jy365.net那么陆侧的规划设计还要把不同的这种车流和人流的交通组织在平面和纵向上做考虑，包括各种车辆的，包括各种要客的，包括等等，我就不一一去说了。然后另外机场的工作人员随着机场规模的扩大经常是3万人、4万人、5万人的这种本身这种职工这么大的量，在这样一个比较有限空间内它的客流机动车流怎么来组织也是需要一个重要考虑的内容。接下来是陆空双侧的衔接，那么我们觉得这个目标一个便捷、可靠、流程清晰。那么这个是马来的吉隆坡机场，底下是亚特兰大的机场，都用了这种不同的航站区和航站楼之间采用这种APM也好，采用这种其他的方式也好来衔接使我们陆空衔接重要研究的内容。在空侧的规划设计更加专业一些，比如说跑道设计、环形道设计等等这些我就不细谈了，因为这些的内容确实是专业性比较强，应该由专业的机场设计人员主导来完成。以上就是我们把关于对机场综合交通枢纽从宏观到中观到微观，如何来规划设计的一些思考给大家做了一个介绍。我这里简单地总结三条，跟大家再分享一下。就是说由于这个空港的功能和它的复杂性。假如我们只把这个希望寄托于机场集团自己，机场管理方自己解决这个问题是肯定不可能的，肯定不可能满足这个要求，所有这个规划和设计应该由地方所在的地方政府主导，在保证机场机场管理参与方的情况下，联合交通、市政、城市规划、发改委等各个部门形成规划的领导小组，委托由多加单位组成的专业的编制单位共同编制针对空港的综合交通枢纽规划。那么为了更好地发挥空港在各个层面的要求，我们觉得不影响把关注点仅仅还聚集在几十、十几平方公里这么小的范围内，应该把区域的轨道交通、高速公路、城市快速路、城市轨道交通等等在四个层面都做充分考虑。谢谢大家！