城市道路设计思考题答案 18页

城市道路设计思考题答案梁娟摘要大学路是南宁市西部最主要的城市主干道，文章从改建及新建两方面介绍它的交叉口设计。关键词平面交叉口设计；改建；新建中图分类号U412.35文献标识码A［文章编号］1008-1151（2005）10-0112-02收稿日期2005-07-25作者简介梁娟，供职于广西城乡规划设计院。大学路是南宁市西部最主要的东西向城市主干道之一，东边连接市区，西边接上城市高速公路环，是南宁市的西部发展轴。2003年原有大学路实施了景观亮化工程的建设，2004年大学路西段延长线也建成通车。大学路的全线贯通加快了城市建设的步伐，大大改善了该地区的交通环境以及居住环境。平面交叉是路网中交通问题最突出的部位，它的合理设计与使用已成为道路建设与治理的关键。本文将从改建及新建两方面介绍大学路上的平面交叉口设计。1大学路交叉口设计的重要性 大学路是Ⅰ级城市主干路，道路红线宽70米，计算行车速度50公里/小时，是六块板的道路横断面型式，特点是设置了公交车和摩托车的专用道，将目前在南宁市行驶的四种交通工具：机动车、公交车、摩托车、非机动车完全分离出来使其各行其道，这大大提高了大学路的通行能力。这种非凡的道路断面又增加了交叉口的设计难度，如处理不好反而会成为道路的瓶颈，并且在所有的教科书中也未提及这种断面的交叉口设计，所以大学路交叉口设计在道路设计中具有重要的意义。2平面交叉口处的交通特性及处理原则交叉口的设计就是要确定交叉口各种交通流的合理通行空间、通行权及其通行规则，使交通流运行安全、有序，交叉口的时间和空间资源得到充分的利用。交叉口处一个可能的车流方向称交通流线。交通流线既可代表一个方向的所有车流，也可代表一个方向中的一条车流。将进入十字交叉的道路交通流看作是一条交通流线时，到达交叉后，则分为直行、右转和左转三条交通流线。车辆在分流时司机往往先要减速，以便观察行进方向的交通情况，并判定分流的可能性，这样就影响了车辆进入交叉的畅通性，从而干扰交通。通过分析，在交叉口范围内产生交通干扰的原因，是由于在交叉口范围内出现了交通流线间的分流点、合流点和冲突点三类交通特征点。由于大学路上有四种交通工具的车流，造成比一般的交叉口更多的交通特征点，从而增加了交叉口的设计难度。在处理交叉口交通时，主要目的就是减少或消灭各种交通特征点，尤其是对冲突点的处理。在大学路上交叉口的处理方法是采用渠化交叉口的设计方法，也就是在交叉口范围内合理布设交通岛、交通标志、地面标线或增设车道及对信号控制合理配时，以疏导车流按一定方向或路径行驶，从而消除或减少冲突点和分、合流点。3改建路段交叉口具体设计大学路与相思湖东路交叉口位于原有大学路上，结合大学路现状改造而成。相思湖东路是一条新建40米宽的Ⅰ级城市次干道。在交叉口四周，为增加车道，有必要对交叉口进行拓宽。在有条件时可加宽交叉口宽度；受到用地条件限制时，利用压缩车道、绿化带等办法，以增加进口道车道数。3.1机动车道渠化设计3.1.1大学路方向 交叉口进口道的车道数及宽度的确定：直行等待的车道数是根据路段上的车道数确定为三车道，因为大学路地处南宁的西部，行走的大型车辆较多，其中一车道宽度定为3.25米宽，其余两个车道定为3.5米宽；增加一3米宽的左转弯车道，及一3.5米宽的右转弯车道；在大学路设有公交车与摩托车专用道，在交叉口设计时也考虑使之与机动车分开，设专用的左、直行等待车道，车道各宽3.25米。因为大学路的进出口方向要结合现状改造，受到用地情况及地上、地下管线的限制，道路宽度不能作较大的拓宽，因此公交车与摩托车的直行车道实行混合布置，左转弯也共用一条车道。交叉口出口道的车道数及宽度的确定：与路段上的车道数三车道相匹配，宽度为两个3.5米和一个3.75米。宽度大于进口道的宽度，是因为车速较进口道快。受现状条件限制，出口道上的公交车专用道无法展宽，因而未设计专用的港湾停靠站。由于公交车实行专线行驶，对其他车道的交通不造成太大影响。交叉口的展宽长度及渐变段长度根据规范要求设置。3.1.2相思湖东路方向因为相思湖东路是新建道路，是两块板的道路断面型式，机、非混行。道路用地情况受的限制较小，可以按理想状态设计交叉口。交叉口进口道的车道数及宽度的确定：直行等待车道数与路段上相同为两车道，宽3.25米；因为大学路上的车道数是三车道，可以容下较多的左转弯过来的车辆，因此设置两个左转弯车道，分别宽3米和3.25米。南宁市摩托车的保有量在全国位居榜首，素有骑在摩托车上的城市之称。而摩托车启动快、平稳性能差、行驶轨迹不规则，易与其他机动车辆形成交织冲突，产生安全隐患，且因为这种相互干扰也造成了其他机动车启动和加速损失时间的增加，降低了交叉口的通行能力，结合南宁市的常用做法，在交叉口处将机动车与摩托车分开，设立专用的摩托车直行、左转车道。右转弯车流在交叉口提前右转，与其他车流交织，不受红绿灯限制，右转弯车道总宽9米。在直行车道与交织车道之间增加一条1.5米宽的绿化带，既可以使车辆行驶更为安全，又可以增加交叉口的绿化效果。 交叉口出口道的车道数的确定：与路段上的混行车道数三车道相匹配；并结合设置港湾式公交停靠站。3.2非机动车道渠化设计对非机动车的交通组织应与行人放在一起考虑，形成慢行交通车流，而不应与机动车混合通行，这样既可避免非机动车与机动车交通的相互干扰，又益于提高非机动车流的安全性。在大学路上采用左转自行车二次过街的设计方法。3.3人行横道的设置通过交通安全导流岛上的人行横道与自行车一起过街。4新建交叉口具体设计大学路与罗文大道交叉口位于新建的大学路西段延长线上。罗文大道是一条新建60米宽的Ⅰ级城市主干道。因为大学路与新村大道都是新建的道路，道路宽度基本不受限制，都可以按理想状态设计渠化交叉口。这个交叉口的设计思路与上一个的基本相同，本文重点介绍两者的不同之处。大学路方向上，新建的交叉口由于用地条件不受限制，在进口道处，设立直行等待三个车道与左转弯一个车道，车道宽均为3.25米，这与上一个交叉口基本相同；不同处是将摩托车与公交车分开等待，消除这两种交通工具的相互干扰。同时延续机动车道与摩托、公交专用道绿化分隔的方式设置绿化分隔带，而在改建的交叉口处由于道路宽度受限，只能用隔离栏分隔。出口道上，设计的是港湾式公交停靠站。罗文大道方向上的设计思路与以上叙述的基本相同，这里就不做具体的介绍。 需要注重的是，进口道的车道线应尽量与出口道的车道线相对齐，因为从停车线加速到出口道上的距离约80米左右，如进、出口相对应的两个车道错位偏差太大，车辆就有加速慢或撞到中心绿化分隔带的可能。第一个路口因为是改建的，为尽量减少对原有道路的破坏及减少对地上、地下管线的改造，中心绿化带没有偏移方向，只是压缩宽度，所以进口道与出口道有0.9米的偏差。第二个路口是新建的，没有用地条件的限制，通过偏移中心绿化带来消除这种偏差，使行车更为顺畅。一个交叉口进行内部渠化设计后，还应进行合理的信号配时设计，才能达到交叉口的最大通行能力。5结语大学路的道路断面将车种细分出来各行其道，增加了交叉口处的冲突点，只要将各种交通流分析清楚，结合用地情况进行合理设计，才能最大限度的发挥道路的交通功能并让车辆及行人安全通过。参考文献CJJ37-90，城市道路设计规范S．杨晓光，等．城市道路交通设计指南M．3陈洪仁，等．道路交叉规划设计与施工M．[市政工长]浅谈城市道路平面交叉口设计★★★浏览：310更新时间：2010-5-2610:03:13 城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分，是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点，是管理、组织道路各类交通的控制点。在整个道路网中，交叉口成为通行能力与交通安全上的卡口。据统计，在交叉口上发生的交通事故占总交通事故的20%左右，有些国家甚至高达40%，其主要原因是交叉口布置不合理。因此，交叉口对道路网的形式及道路交通的影响是非常重大的。当前，从政府到社会各界已逐步认识到改善城市道路的综合环境，提高道路交通的安全畅通和居民的出行质量，是现代城市社会经济发展的基础，而交叉口的设计是其中的重要环节。1城市道路交叉口的一般设计方法1.1交叉口的选择交叉口位置的选择是确定一个理想和最佳交叉口的首要条件。交叉口的位置一般根据交叉道路的等级、计算行车速度、转向车流的分布和交通量、自然条件和地形条件等因素选定，重点应考虑以下几个方面：（1）平面线型。平面线型的选择对交叉口有较大的影响。一般选择在既有路为直线段的位置上最为合适，这对行车安全，减少交叉长度和占地均是较优的。如果必须在曲线上衔接，也应尽量在大半径曲线上（不设超高的曲线），避免在小半径曲线上，因为它对路面平顺衔接，行车安全和占地都是不利的。衔接要尽量考虑正交或较大角度斜交，最小交角不宜小于45°。（2）地形条件。衔接点应尽量选择地形平坦、视线开阔的地方，避免在挖方地段与既有路相接。因其对于行车视线及路基排水均为不利。（3）竖向条件。交叉口应尽量选择在水平坡段上，如条件限制，亦应设在平缓坡段上。 1.2衔接方式的确定一般在交叉口的竖向布置上要符合行车舒适、排水通畅及视线开阔的要求，要使相交道路在交叉口内有一个平顺的共同面，使路面的水能及时的排泄。但是在与既有道路衔接的交叉口，尤其是当既有路的等级较高，行车量较大时，则不能干扰既有路，新建路必须服从于既有路。在这种情况下，如何使设计能达到舒适、平顺、通畅的要求，是我们在设计中必须解决的问题。（1）顺坡衔接法。顺坡衔接是使新建路与即有路的路面边缘相接，在衔接点新建路的横断面与既有路路面边缘的纵剖面完全吻合，并沿着衔接方向的既有路路拱横坡顺一段坡。这种衔接方式的主要优点是：在不破坏原有路面及不影响其行车的情况下，使行车平顺、舒适，因为在汽车进入交叉口转向后既有路与新建路同处于一个纵坡段上，在纵向上同处于一个平面，使汽车能平顺的地通过衔接点；可使路面排水通畅，由于新建路是顺既有路路拱横坡的坡面相接的，所以即使既有路处平坡路段，在衔接处也不能滞水，路面水可通过新建路的纵向斜面及逐渐过渡形成的横向路拱斜面排除。顺坡衔接法适合用在填方交叉口和新建路对高程损失控制要求不严的情况。在挖方地段衔接的交叉口和对高程损失控制要求严格的情况，应避免使用这种方法，因为它可能会给路基排水和线路拉坡造成困难。（2）变坡衔接法。这种方法的衔接点位置及衔接断面与顺坡法完全相同，不同的是衔接点后的线路纵坡不采用接既有路的路面横坡进行顺坡，而是以衔接点为变坡点，采用平坡或较缓的上坡为衔接纵坡。这种方法基本可以弥补顺坡法的不足，适合用在挖方地段路基排水困难和高程损失受限制的衔接条件。它的不足，就是衔接点出现坡度变化，使交叉口内不能有一个平顺的共同面，路面排水局部存在滞流，对行车的舒适性亦有一定的影响。因此在使用这种方法时，应注意到这些不足。 1.3连接纵坡对衔接点后的连接纵坡的确定,是设计中所要解决的一个重要问题。纵坡长度的确定对行车有较大的影响，频繁的纵坡变化，旅客会感到颠簸，驾驶换档频繁，汽车悬挂受冲击频繁，油料和机械系统均有较大的损耗。其问题就在于坡长太短，而不能容纳较长缓的竖曲线。从此意义上讲,坡段设计以缓而长为最好。但由于地形，高程等条件限制，衔接点处的坡段不但难以做到缓而长，而且为了克服不利条件，希望能尽快变坡，坡段做得越短越好。3城市道路交叉口设计的完善3.1平交口立面设计平交口立面设计是平交口设计的一个很重要的部分。立面设计主要是依据纵断面，道路横坡进行设计；设计时要使平交口路面等高线圆滑，没有菱角；各右转车道还应考虑车道横坡方向及大小。被交路是新建道路时，立面设计时应考虑与规划标高衔接；如被交路是旧路，立面设计时标高与横坡应与旧路接顺。如旧路设有超高，交叉口应在相接处渐变至同一方向大小的超高。设计时还应考虑整个交叉口的排水，排水不畅，形成积水的交叉口是失败的设计，因此排水设计对交叉口非常重要。排水设计时应考虑排水的方向、坡度及收水口位置，一般交叉口路面水应向四个转角方向汇聚，收水口设置在水汇聚的位置。（1）立面设计的要求和原则交叉口立 面设计的基本要求是首先应满足主要道路的行车方便，在不影响主要道路行车平稳的前提下，适当变动主要道路的纵坡和横坡，以照顾次要道路的行车需要。设计的一般原则：相同等级道路相交时，一般维持各自的纵坡不变，而改变它们的横坡度。主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵、横断面均维持不变，而将次要道路双坡横断面，逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面，以保证主要道路的交通便利。设计时至少应有一条道路的纵坡方向背离交叉口，以利于排水。交叉口范围内横坡要平缓些，一般不大于路段横坡，以利于行车。交叉口立面设计标高应与周围建筑物的地坪标高协调一致。（2）常用立面设计方法及步骤在立面设计的三种方法中，不管采用那种方法都必须先计算出各点的标高，然后根据有关的设计方法和步骤计算出施工标高。我们在设计过程中首先要收集相关资料，然后进行绘制交叉口平面图、确定交叉口的设计范围、确定立面设计图式和等高距、勾绘设计等高线。3.2对交叉口进行渠化设计通过合理布设交通岛、交通标志、地面标线，以引导车流按一定方向或路径行驶，也可达到减少和控制冲突点的效果。限制交叉口某些行驶方向。当相交道路等级差别较大，或各向交通流量和重要程度差别较大时，在设计中限制次要道路的交通流向，既保证主要道路的交通不受干扰，又提高交叉口的安全性和通行能力。由于车辆通过交叉口需减速缓行或停车起动，故交叉口范围内进口道设计车速较路段大大减小，按道路设计规范交叉口范围内设计车速直行车为路段的0.7倍，转弯车为路段的0.5倍。在较低车速下，进口车道宽度较路段可相应缩小，对于大型车辆，路段若取3.75m，进口道则可采用3.25～3.5m；对于中小型车辆，路段若取3.5m，进口道则可采用3.00～3.25m。这样可减小路口拓宽量。路口拓宽一般由进口道增设转弯车道引起。（1） 在设有行人通道的交叉路口，渠化交通应与行人交通安全结合起来，尤其是设置位置恰当、形状合理的导流岛、中央隔离带，不仅能对渠化交通起到关键作用，而且能对行人的安全起到很好的保障作用。（2）人行道长度超过20m时，应设置行人安全岛。行人穿越时间过长，与机动车流发生冲突的概率就会大大增加。虽然有时设置行人安全岛意味着占用一定空间，但是合理的设计可以给车辆和行人带来双重的便利。（3）信号灯相位保证。如果有较多行人穿越，应设置行人过街信号灯，提供安全的通道。对左右转交通较大的路口，应设行人过街专用相位，即单独的与车辆没有冲突的相位，以完全避免与机动车流冲突，确保行人过街安全。（4）建设行人立体过街设施。立体过街设施的设置能彻底地实现人车分流，消除大部分的人车冲突，在很大程度上能够减少行人的违规行为，从而间接地减少车辆的不必要延误，增加通行能力，确保行人过街安全。（5）公交停靠站交叉口附近公交停靠站设置，因北大街为城市主干道，且为机动车和非机动车混行道路，所以采用沿人行道布置的港湾式公交停靠站。（6）左转弯待转区根据交通量的调查，进入交叉口的左转车辆数量很大，因此在交叉口内设置左转弯待转区。四结语 本文在阐述了城市交叉口设计中存在的问题的基础上，就城市平面交叉口设计中所存在的问题进行了较为深入的分析。相信对于改变现阶段中小城市交叉口交通组织混乱，通行效率低下的现状能起到指导作用，并为进一步的研究工作提供基础支持和帮助。[市政工长]城市道路设计规范平面与纵断面设计热★★★浏览：694更新时间：2010-5-2610:04:21平面设计应符合下列原则：一、道路平面位置应按城市总体规划道路网布设。二、道路平面线形应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标。三、道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等。 四、道路平面设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。五、平面线形标准需分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。第５．１．２条直线、平曲线的布设与连接宜符合下列规定：一、计算行车速度大于或等于６０ｋｍ/ｈ时，直线长度宜满足下列要求：１．同向曲线间的最小直线长度（ｍ）宜大于或等于计算行车速度（ｋｍ/ｈ）数值的六倍。２．反向曲线间的最小直线长度（ｍ）宜大于或等于计算行车速度（ｋｍ/ｈ）数值的二倍。当计算行车速度小于６０ｋｍ/ｈ，地形条件困难时，直线段长度可不受上述限制，但应满足设置缓和曲线最小长度的要求。二、计算行车速度大于或等于４０ｋｍ/ｈ时，半径不同的同向圆曲线连接处应设置缓和曲线。受地形限制并符合下述条件之一时，可采用复曲线。１．小圆半径大于或等于不设缓和曲线的最小圆曲线半径；２．小圆半径小于不设缓和曲线的最小圆曲线半径，但大圆与小圆的内移值之差小于或等于０．１ｍ；３．大圆半径与小圆半径之比值小于或等于１．５。 三、计算行车速度大于或等于４０ｋｍ/ｈ时，长直线下坡尽头的平曲线半径应大于或等于不设超高的最小半径。在难以实施地段，应采取防护措施。四、计算行车速度小于４０ｋｍ/ｈ，且两圆半径都大于不设超高最小半径，可不设缓和曲线而构成复曲线。第５．１．３条道路的圆曲线半径应采用大于或等于表５．１．３规定的不设超高最小半径值。当受地形条件限制时，可采用设超高推荐半径值。地形条件特别困难时，可采用设超高最小半径值。第５．１．４条平曲线由圆曲线及两端缓和曲线组成。平曲线长度与圆曲线长度应大于或等于表５．１．４-１的规定值。道路中心线转角α小于或等于７°时，平曲线长度应大于或等于表５．１．４-２的规定值。第５．１．５条直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设缓和曲线。缓和曲线采用回旋线。缓和曲线长度应大于或等于表５．１．５-１规定值。计算行车速度小于４０ｋｍ/ｈ时，缓和曲线可用直线代替。直线缓和段一端应与圆曲线相切，另一端与直线相接，相接处予以圆顺，见图５．１．５。 圆曲线半径大于表５．１．５-２不设缓和曲线的最小圆曲线半径时，直线与圆曲线可径相连接。第５．１．６条圆曲线半径小于表５．１．３中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高，最大超高横坡度的规定见表５．１．６。超高的过渡方式应根据地形状况、车道数、超高横坡度值、横断面型式、便于排水、路容美观等因素决定。单幅路路面宽度及三幅路机动车道路面宽度宜绕中线旋转；双幅路路面宽度及四幅路机动车道路面宽度宜绕中间分隔带边缘旋转，使两侧车行道各自成为独立的超高横断面，见图５．１．６。第５．１．７条由直线上的正常路拱断面过渡到圆曲线上的超高断面时，必须在其间设置超高缓和段。超高缓和段长度按下式计算：在超高缓和段长度与缓和曲线长度两者中取大值作为缓和曲线的计算长度。 第５．１．８条超高缓和段起、终点处路面边缘出现的竖向转折，应予以圆顺。第５．１．９条圆曲线半径小于或等于２５０ｍ时，应在圆曲线内侧加宽，每条车道加宽值见表５．１．９。第５．１．１０条加宽缓和段长度的规定如下：一、设置缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应采用与缓和曲线或超高缓和段长度相同值。二、不设缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应按加宽侧路面边缘宽度渐变率为１∶１５～１∶３０，且长度不得小于１０ｍ的要求设置。第５．１．１１条视距的规定如下：一、道路平面、纵断面上的停车视距应大于或等于表５．１．１１-１规定值。寒冷积雪地区应另行计算。二、车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距。其值为表５．１．１１-１中停车视距的两倍。三、对于凸形竖曲线和立交桥下凹形竖曲线等可能影响行车视距，危及行车安全的地方，均需验算行车视距。验算时，物高为０．１ｍ；目高在凸形竖曲线时为１．２ｍ，在桥下凹形竖曲线时为１．９ｍ。 四、平曲线内侧的边坡、建筑物、树木等均不应妨碍视线应按横净距绘制包络线，包络线与路面边缘之间的障碍物应予清除。视距横净距计算公式见表５．１．１１-２。表中：ａ——最大横净距（ｍ）；Ｌ——平曲线长度（ｍ）；Ｌs——缓和曲线长度（ｍ）；Ｌi——曲线内侧汽车行驶轨迹长度（ｍ）；Ｒi——平曲线内侧汽车行驶轨迹半径（ｍ），其值为未加宽前路面内缘半径加１．５ｍ；Ψ——视距线所对的圆心角（°）；β——回旋线角（°）；ａｍ——汽车计算位置Ｍ或Ｎ到缓和曲线起点的距离（ｍ）；ｓｓ——停车视距（ｍ）；Ｌｃ——圆曲线长度（ｍ）；ａ——道路中心线转角（°）；θ——通过汽车计算位置Ｍ（或Ｎ）与平曲线切线的平行线和Ｍ（或Ｎ）至缓和曲线终点间弦线的夹角（见图５．１．１１-３）或平曲线切线与缓和曲线的弦线的夹角（见图５．１．１１-４）（°）。第５．１．１２条快速路及计算行车速度为６０ｋｍ/ｈ的主干路，纵坡度大于５％的路段或符合下列情况之一时，可在上坡方向车行道右侧设置爬坡车道。爬坡车道宽度可采用３．２５ｍ。一、沿上坡方向大型车辆的行驶速度降低到表５．１．１２规定的容许最低速度以下时。 二、由于上坡路段混入大型车辆的干扰，降低路段通行能力时。三、经综合分析认为设置爬坡车道比降低纵坡经济合理时。第５．１．１３条设置分隔带及缘石断口应符合下列规定：一、快速路上无信号灯管制交叉口的中间分隔带不应设断口。快速路上两侧分隔带的断口间距应大于或等于４００ｍ。主干路上两侧分隔带断口间距宜大于或等于３００ｍ。断口最小长度宜采用６ｍ。二、应严格控制快速路、主干路的路侧带缘石断口。两侧建筑物出入口宜设在支路或街坊内部路上。缘石断口位置应离开交叉口，间距应大于６０ｍ。第５．１．１４条计算行车速度大于或等于５０ｋｍ/ｈ的路段需加速合流或减速分流时，应设变速车道。变速车道长度经计算确定。第５．１．１５条路段内人行横道应布设在人流集中处，但不宜过密。人行横道应设在通视良好的地点，并应设醒目标志。快速路上行人过街应采用人行天桥或人行地道。主干路Ⅰ级宜采用人行天桥或人行地道。第５．１．１６条桥梁引道线形规定如下： 一、引道应与桥梁轴线保持相同的线形，其最小长度见表５．１．１６。受地形限制不能满足上述要求必须设置平曲线时，缓和曲线不得进入桥头。当桥梁设在曲线范围内，在引道部分变为直线时，直线段的最小长度应符合第５．１．２条规定。二、滨河路与桥头引道平交时，应与桥头保持一定距离，以避免在交叉口中陡坡与急弯重合。三、桥面宽度与路段的道路断面宽度不一致时，应在引道范围设置过渡段。路面边缘斜率可采用１∶１５～１∶３０。折点处应予以圆顺。第５．１．１７条隧道引道线形规定如下：一、引道应与隧道轴线保持相同的线形，其最小长度见表５．１．１６。受地形限制不能满足上述要求时，应控制缓和曲线不得进入隧道。当隧道设置在曲线范围内，在引道部分变为直线时，直线段的最小长度应符合第５．１．２条规定。二、洞口外应满足相应道路等级对视距的要求。引道设中间分隔带时采用停车视距，无中间分隔带时采用会车视距。三、单向行驶多孔隧道的引道应设置反向曲线与两端道路衔接。反向曲线间的直线段最小长度（ｍ）以大于或等于计算行车速度（ｋｍ/ｈ）数值的１．５倍为宜，特殊困难时亦应大于或等于停车视距。