毕业设计（论文）_马鞍山市姑山路（银塘东一路_银塘东三路）段道路工程施工图设计 102页

evaluationofscientificdevelopment.　　Naturesecuritytype--naturesecurityistomaintenancepeopleofhealthvaluefortarget,throughstrengtheningsecuritybasedmanagement,andriskmanagement,andequipmentmanagementandtechnologysupervision,ensureproductioninthepeople,andreal,andsystem,andsystem,elementssecurityreliable,andharmonyunified,fullcontrolvariousagainstfactors,achievedthoughtnoslack,andmanagementnoemptydocument,andequipmentnohidden,andsystemnoblocked,andunitzeronon-stopped.　　Qualityandefficiency--qualitybenefitistoadheretotheenterprise"survival,profitanddevelopment"businesstruth,adheretothe"allactivityiseconomicactivity,allcostscanbecontrolled,moneyshouldnotbewasted"managementphilosophy,managementanalysis,toimprovemanagementquality,improvecostcontrolcapacityandmarketcompetitiveness.　　Innovationofscienceandtechnology--scienceandtechnologyinnovationistoplaytheroleofscienceandtechnologyastheprimaryproductiveforce,activeuseofnewtechnologies,newmaterials,newprocesses,newequipment,increaseinvestmentinscienceandtechnology,strengtheningscientificandtechnologicaltraining,speedinguptransformingscientificandtechnologicalachievements,forminganumberofproprietarytechnology,enhancingcorecompetitiveness.Resource-saving-the-resourcessavingenterprisewastoreducecoalconsumption,waterconsumption,electricityatthecore,enhancetheoperationofleanmanagementtorealizelowconsumption,highefficiency,reduceproductioncosts.　　Secondistostrengthenthebusiness,financial,material,informationandtheoptimizationoforganizationandmanagement,savingtheinternaltransactioncosts.Harmoniousdevelopmentofharmoniousdevelopment--istoconstructa"foreign"environmentfordevelopment."XING"referstothe"internalsecurityfirmandinternalmanagementoftheinternalmanagementmeasuresareeffective,harmonious".　　"Foreigncurrency"means"Enterprisecoordinatingdevelopmentofhomeopathy,well,getalongwiththeneighborsbetter."(B)XX2013fiveenterprisesbuildingintrinsicsafetypowercompanygoalsare:unplannedoutage0times.Classofdisorders0,0isequivalentforcedoutagerate.Nopersonalinjuryaccident,materialandequipmentaccidentsdonotoccur,nofire,noenvironmentalpollutionaccident.　　Enterpriseintegratedtoachievezerocasesofviolation,zeroaccidents,zero.Qualitygoalis:whengeneratingcapacity≥7.5billion-kilowatt,salesofover7.11billionkWh,totalprofitsof≥306.6millionYuan,...BFS++、PI、MIS、SCMInformationsystemsinfrastructure,fullyintegratedinformationsystemtorealizeinformationresourcessharing;toexpandthebreadthanddepthoftheportalsystem,informationsystemofEnterpriseManagementAssistantroletoplay;toimprovetheday-to-dayoperationandmaintenanceoperationrecordofpromotingcausesandtransfersystem;tostrengthenthetraining┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书目录1.绪论11.1前言11.2文献综述11.2.1城市道路绿化—“绿线”设计11.2.2城市中绿线的功能11.2.3“绿线”设计的原则31.2.4“绿线”工程实施方法41.2.5城市道路绿化设计52.概述72.1城市概况72.1.1马鞍山市简介72.1.2马鞍山发展方向82.2沿线自然地理概况92.2.1区域位置及现状92.2.2沿线地形地貌92.2.3水文地质92.2.4沿线气候92.2.5工程地质评价102.2.6抗震性能评价102.2.7自然区划102.3设计原则、依据及参数102.3.1设计依据102.3.2设计原则112.3.3设计标准及参考123.道路平面设计133.1平面线形设计的一般原则133.2设计标准与参数133.3路线设计133.3.1平面线形设计方案一133.3.2平面线形设计方案二143.3.3方案比选143.4道路平面设计143.5导线要素计算154.道路纵断面设计174.1现状道路纵断面概况174.2纵断面设计的一般原则174.3设计标准与参数174.4纵断面设计方案174.4.1纵断面设计方案一184.4.2纵断面设计方案二184.4.3纵断面方案比选184.5道路纵断面设计184.6道路竖曲线计算18supervisioninlargeandmediumgoodsvehicle.　　Aisestablishedlargevehiclesandsmallvehiclesclassificationmanagementofmotorvehicletestmode,increasedmediumvancar,anddangerousgoodstransportcar,andschoolcartestproject;IIisestablishedmotorvehicletestregulatoryplatform,achievedmotorvehicletestfullprocessvideo,anddataremoteregulatory;threeisstrictlymotorvehicleidentificationmanagement,equippedwithunifiedofidentificationequipmentandtool,usingmobileidentificationTerminal,andlawenforcementrecordsinstrument,technologyidentificationmeans.Asto20XXyearsJune20statewidemotorvehiclekeepvolumefor567,408car,andlastyearearlierthangrowth75,814car,growth13.36%;thisyearJanuary-June,vehiclesmanagementsectionandlicensearchivesmanagementsectiontotalacceptedthemotorvehicleregistrationbusiness42,543cartimes,whichregisteredregistration6,905cartimes,andtransferregistration3,592cartimes,andchangeregistration1033cartimes,andmortgageregistration696cartimes,andcancellationregistration187cartimes,andintobusiness980cartimes,andArchivescorrections81piecestimes,andissuedtestqualifiedlogo25,429cartimes,andothervehiclesbusiness3,640cartimes;supervisionSurveySectionrelieson"motorvehicledetectionremoteissuedtestqualifiedlogosoftwareplatform"supervisionmotorvehicletest,andidentificationsituation7418lliangci,investigationmotorvehicleexceptionbusiness30cartimes,hispardsbusinesswarning244article,vehiclesanddrivingpeoplesoundvideoregulatoryscreenshots1852Zhang,checksmotorvehiclearchives716piecestimes,andmediumbus,andmediumabovetruck,and　　Ofhazardouschemicals,vehiclesandschoolbusesandotherkeyvehicleinspectionrecordof420.　　(C)basedontheirown,andstrictadherencetodefense,morecheating,falsefalsefugitivesuspects,robberysuspectvehiclesandtheInternetcrackdown.DMVfullplaytothe"firstlineofDefense"positioncontrol,investigatingcheating,fakeidentificationandrobberysuspectvehiclesthroughoperationalwork,andcarefullyexaminethedocumentsandlegalproof,checktrafficviolations,trafficaccidents,thefugitivesuspectsuspectedvehiclesandtheftthantowork,furthertightcar,drivingmanagementbusinessformalitiesreviewprocedures....Truckdriverinformationmanagementplatform.　　Motorvehiclesandtrafficpolicedepartments,StatetransportauthoritytofurtherclarifytheDivisionoflabour,implementationresponsibility,strengthenourcollaborationandmanagementtogether,reinforcingthemanagementofdriversonwhichstronglysyntheticwarfareandinformationwarfare.3strictlyimplemented.FromMay1up,aisimplementedcomplexroadandbadweatherdrivingexam,currentlyDMVisurgedcontractorspartyintreasuresdrivingschoolincreasedsimulationHighway,andcontinuousurgentdetours,andsnowdays,andwetslidingroad,andburstsituationdisposal,subjectsIIfieldtodrivingexamproject,isexpected第3页共4页 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,andstrictadherencetodefense,morecheating,falsefalsefugitivesuspects,robberysuspectvehiclesandtheInternetcrackdown.DMVfullplaytothe"firstlineofDefense"positioncontrol,investigatingcheating,fakeidentificationandrobberysuspectvehiclesthroughoperationalwork,andcarefullyexaminethedocumentsandlegalproof,checktrafficviolations,trafficaccidents,thefugitivesuspectsuspectedvehiclesandtheftthantowork,furthertightcar,drivingmanagementbusinessformalitiesreviewprocedures....Truckdriverinformationmanagementplatform.　　Motorvehiclesandtrafficpolicedepartments,StatetransportauthoritytofurtherclarifytheDivisionoflabour,implementationresponsibility,strengthenourcollaborationandmanagementtogether,reinforcingthemanagementofdriversonwhichstronglysyntheticwarfareandinformationwarfare.3strictlyimplemented.FromMay1up,aisimplementedcomplexroadandbadweatherdrivingexam,currentlyDMVisurgedcontractorspartyintreasuresdrivingschoolincreasedsimulationHighway,andcontinuousurgentdetours,andsnowdays,andwetslidingroad,andburstsituationdisposal,subjectsIIfieldtodrivingexamproject,isexpected第3页共4页 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r,implementationresponsibility,strengthenourcollaborationandmanagementtogether,reinforcingthemanagementofdriversonwhichstronglysyntheticwarfareandinformationwarfare.3strictlyimplemented.FromMay1up,aisimplementedcomplexroadandbadweatherdrivingexam,currentlyDMVisurgedcontractorspartyintreasuresdrivingschoolincreasedsimulationHighway,andcontinuousurgentdetours,andsnowdays,andwetslidingroad,andburstsituationdisposal,subjectsIIfieldtodrivingexamproject,isexpected第3页共4页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书1.绪论1.1前言马鞍山市位于安徽省东部，长江下游南岸，其东北与江苏省南京市接壤；西临长江，与安徽和县隔江向往；西南与芜湖市相邻，是全国重要的钢铁工业基地之一，安徽省重要的港口城市，也是皖江经济带的中心城市之一。马鞍山市交通便捷，西靠长江黄金水道，东临沿江高速公路，宁芜铁路从中穿过，地理位置优越，处于南京“一小时都市圈”内。姑山路是连接银塘东一路、银塘西一路、银塘东二路、银塘东三路的城市主干道。道路是交通的纽带，它对一个国家的经济发展起着重要的作用。在此次毕业设计中，我基本掌握了城市道路设计的全过程，能够全面、独立、系统的完成一段道路的技术设计。并使我学会了考虑问题、分析问题和解决问题的方法，进一步巩固了自己的专业知识，培养了我独立工作的能力以及解决实际问题的能力。同时对于提高我个人的素质来说，也起到了至关重要的作用。本次毕业生设计的主题是对马鞍山市姑山路（银塘东一路-银塘东三路）段道路工程施工图设计。道路红线宽度为60米，全长1573.64米。设计的主要内容包括：1.道路等级的确定；2.城市道路标准的计算与验算，包括平曲线半径及平曲线最小长度、纵坡、竖曲线和路基路面宽度等；3.路线方案的拟定与比较；4.道路的平面设计，包括桩号的布置和圆曲线的计算；5.道路的纵断面设计，包括坡度的选定、坡长的限制以及竖曲线半径的拟定；6.道路的横断面设计，即绘制出各桩号的路基横断面图；7.路面类型的选择与厚度计算；8.道路排水设计；9.路线视觉分析，即道路的平、纵组合设计；10.道路浸水施工图设计；11.浸水挡土墙设计；12.道路交叉口设计；13.道路交通标志标线设计；14.无障碍设计；15.道路附属工程设计；16.道路工程量计算与工程预算的编制。1.2文献综述1.2.1城市道路绿化—“绿线”设计随着城市的发展、经济的繁荣，交通量的增加是城市发展的必然趋势，而且道路交通需求与供给也在不断的增加。如何协调好城市发展、道路交通发展与环境保护的关系，实现城市的可持续发展，已成为全世界各大城市在城市规划建设与管理，特别是道路建设和交通管理中的重要内容。而处理好城市道路绿化，满足城市道路的绿化对人类的需求和对环境的适应也是实现城市可持续发展的重要内容。1.2.2城市中绿线的功能“绿线”有三大基本功能：环境、交通和景观功能。城市的其他功能也均与“绿线”工程水平相关，如城市防灾、减灾、游憩、工作和居住等，“绿线”的功能也综合体现出自然、社会和经济三大方面的效益。1、环境功能第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书(1)净化空气空气是人类赖以生存和生活不可缺少的物质，是重要的外环境因素之一。绿色植物被称之为“生物过滤器”，在一定浓度范围内，植物对空气中的粉尘、细菌及有害气体均有较强的吸附、杀灭和化解作用。“绿线”便可以吸滞交通扬尘、吸收汽车尾气、杀菌等。(2)净化水体大气降水，形成地表径流，冲刷和带走了大量地表污物，其成分和水的流向难以控制，许多则渗入土壤，继续污染地下水。而草地可以大量滞留许多有害的金属，吸收地表污物；树木的根系可以吸收水中的溶解质，减少水中细菌含量。(3)净化土壤植物的地下根系能吸收大量有害物质而具有净化土壤的能力。有植物根系分布的土壤，有益细菌比没有根系分布的土壤多几百倍至几千倍，故能促使土壤中的有机物迅速无机化。因此，即净化了土壤，又增加了肥力。“绿线”不仅可以改善地上的环境卫生，也能改善地下的土壤卫生条件。(4)改善城市小气候环境小气候主要指地层表面属性的差异性所造成的局部地区气候。其影响因素除太阳辐射。植物蒸腾大量的水分，从而对周围空气的湿度进行了调节。这就给人们在生产、生活上创造了凉爽、舒适的气候环境。“绿线”不仅能调节大气的温度和湿度，而且还有通风、防风的作用。(5)减低噪音“绿线”对城市交通所产生的噪音也有一定的防护作用。研究证明，植树绿化对噪音具有吸收和消解的作用。可以减弱噪音的强度。其衰弱噪音的机理是噪音波被树叶向各个方向不则反射而使声音减弱；另一方面是由于噪音波造成树叶发生微振而使声音消耗。2、交通功能(1)组织交通，对车流的引导作用利用“绿线”划分城市道路的主要组成部分或不同性质的车流和行人交通。在急转弯、陡坡和狭窄的险要路段“绿线”起到护栏和诱导视线的作用，尤其在能见度较低的雾、雪、雨天，效果则更加明显。(2)保护道路由于行道树具有遮荫降温作用，使路面温度降低，并使昼夜和季节问的温度减少，从而可减少沥青路面发生泛油现象，缩小水泥路面的胀缩系数等，延长路面的使用寿命。(3)减少交通事故第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书植物对人类有着一定的心理功能。绿色使人感到舒适，能调节人的神经系统。植物的各种颜色对光线的吸收和反射不同，青草和树木的青、绿色能吸收强光中对眼睛有害的紫外线。在绿化好的路段行车，司机的眼睛疲劳程度较绿化差的路段好的多，从而减少交通事故的发生。(4)服务功能地下管线也可以埋设在花丛、草皮下，可以避免在修理时破坏道路而造成工程费用和交通运输费用的损失。对于为道路远期展宽而预留的地带加以绿化装饰，此时“绿线”又起了备用地带的作用。“绿线”还可以防尘土、防溅水，冬季“绿线”还可以用来堆放积雪。3、景观功能植物给予人们的美感效应，是通过植物固有色彩、姿态、风韵等个性特色和群体景观效应所体现出来的。一条街道如果没有绿色植物的装饰，无论两侧的建筑多么的新颖，也会显得缺乏生气。美的道路除了建筑风格的一致和变化外，用绿色植物构成的连续构图和季相变化能使人产生美感。香樟树又称樟树、乌樟、芳樟等，属常绿高大乔木，是江南四大名木之一。香樟树因含有特殊的香气和挥发油而具耐温、抗腐、祛虫之特点。香樟树树皮粗糙，木质致密坚硬，气息芬芳，耐腐防蛀，四季常绿，树冠成球形，曲线流畅形态圆润，是风景区和道路两侧靓化、绿化的理想植物，其经济价值也比较高。而且这在美化环境的同时，也提高了绿视率。一个城市“绿线”的质量水平是形成城市印象的关键和构成自然的城市轮廓线、创造美好市容和提高城市建筑景观质量的关键。1.2.3“绿线”设计的原则1、交通组织相协调应在保证安全的前提下进行设计。“绿线”设计要符合行车视线要求和行车净空要求。在道路交叉口视距三角形范围内和弯道转弯处的树木不能影响驾驶员视线通透，在弯道外侧的树木沿边缘整齐连续栽植，预告道路线形变化，诱导行车视线。在各种道路的一定宽度和高度范围内的车辆运行空间，树冠和树干不得进入该空问。同时要利用道路绿地的隔离、屏挡、通透、范围等交通组织功能设计“绿线”。防止出现因为设计不当而造成的视距问题、眩光问题等不安全区因素。2．发挥防护功能作用功能不同的道路，用“以人为本”的原则，综合考虑交通、安全、景观，进行不同的设计。设计时可采用遮荫式、遮挡式、阻隔式手法，采用密林式、疏林式、地被式、群落式以及行道树式等栽植形式。3．体现“绿线”景观功能协调处理好道路、景观、绿化的关系。景观功能是“绿线”的重要功能之一。一般城市道路可以分为城市主干道、次干道、支路、居住区等内部道路等。城市主次干道“绿线”设计要求各有特色、各具风格，许多城市希望做到“一路一树”、“一路一花”、“一路一景”、“一路一特色”等。“绿线”规划设计还要重视在道路两侧用地，如道路红线内两侧绿带景观、道路外建筑退后红线留出的绿地、道路红线与建筑红线之间的带状花园用地等。深圳市规定在道路普遍绿化的基础上，在城市主次干道两侧红线以外至建筑红线之间各留出30～50m宽的绿地建设道路花园带。4．树木与市政公用设施相互统筹安排第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书“绿线”中的树木与市政公用设施的相互位置，应按有关规定统筹考虑，精心安排，布置市政公用设施应给树木留有足够的立地条件和生长空间，新栽树木应避开市政功用设施。各种树木生长需要有一定的地上、地下生存空间，以保障树木的正常发育、保持健康树姿和生长周期，担负起“绿线”应发挥的作用。5．“绿线”树种选取要适合当地条件首先要适地适树，要根据本地区气候、土壤和地上和地下环境条件选择适于在该地生长的树木，以利于树木的正常发育和抵御自然灾害，保持较稳定的“绿线”效果，切忌盲目追新。其次城市道路“绿线”建设应选择抗性强、对大气污染有吸收作用、生长快、耐修剪、树冠圆整、树荫浓密，对人类无健康危害的物种。另外，“绿线”应采用自然式配置方式，以多品种多层次的群植、丛植为主，乔、灌、花、草合理组合，提倡进行人工植物群落培植，形成高低起落疏密有致的立体空间结构，但要注意符合植物伴生的生态习性要求。6.“绿线”建设应考虑近期和远期效果相结合道路树木从栽植开始到形成较好的效果，一般需要十余年时间，“绿线”规划设计要有长远观点，栽植树木不能经常更换、移植。近期效果与远期效果要有计划、有组织地周全安排，使其既能尽快发挥功能作用，又能在树木生长壮年保持较好的形态效果，使近期与远期效果真正结合起来。考虑城市绿化覆盖率的要求，尽量增加红线宽度或绿化宽度。1.2.4“绿线”工程实施方法1．老路改建老城区绿化少的问题的解决主要依靠路段扩建。以照顾原有“绿线”为基础，推荐采用将一板二带扩成三板四带，或采用不对称形式，以达到尽量少的破坏原有“绿线”，将绿色损失降到最低的目的。采用不对称形式应考虑视觉的平衡。当交通繁忙，车流量大，道路宽度不足时，由于不宜减少必要的行车道，便将原有绿化带缩窄用于非机动车道。靠机动车道一侧的草地、灌木和乔木仍然保留，而靠人行道一侧的乔木不仅仍能用于遮荫，而且形成了天然的行人与非机动车道的分隔带。南京北京东路靠鼓楼段便是一个很好的示范。在扩大老城区绿化的时候应注意点、线、面结合，即“绿线”与其他绿化结合，在交叉口可考虑做成休闲绿地或广场。2.新路建设新路建设时应从长远考虑，采用宽分隔带，宽绿化带。建议采用三板四带，即用两条分车带将机动车与非机动车分开，非机动车在机动车道两侧，这种道路适合我国自行车多的特点，有利于行车安全。在制订红线宽度时，适当考虑“绿线”的加宽。“绿线”尽量形成高低起落疏密有致的立体空间结构。南京地区就可选择树形优美，遮荫面积大的广玉兰、银杏和树冠圆整、四季常青的香樟交替种植，并在其下营造由海桐、瓜子黄杨、大叶黄杨、假俭草、红甜菜和石菖蒲等组成的灌草丛复合型植被。3.小区道路第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书小区道路主要供行人、非机动车行走、行驶，交通上属于区域性交通，居民对其有停车、防晒、居住环境等各方面要求。为了使居民感到方便、舒适、安全，小区道路的设计就要改变以往简单处理的方式，要以“以人为本”为原则。，主干道旁绿化，选用高大的落叶乔木，配以常绿灌木，进行行列式栽植，以利防尘和阻挡噪音。支路通常人车公用，且路面窄，要与宅旁及小公园绿化布局密切配合，成为互相关联的整体。可在路的一边种植小乔木，一边种植花卉和草坪。转弯处应配置矮小绿篱或灌木，以免阻隔骑自行车者的视线。靠近住宅区的布置，不能影响室内采光和通风。植物的配置应考虑到居住区老人和儿童活动的需要，不宜选择有刺、有毒、易引起过敏的植物种类。4.与地形、地貌相结合注意与自然地形地貌、水系、湖泊的协调性以及城市功能分区的关系，着眼于整个城市生态环境，合理布局。使城市道路与“绿线”充分结合，把自然引入城市之中，以维护城市的生态平衡。注意树木既可以成为景观，又可能成为景观的障碍物，所以要充分考虑所设计道路的功能和要求。南京太岗路的设计就充分融进了自然之中。在银塘的装点下，使东三路座落于湖光山色之中，美不胜收。可以在姑山路经银塘处，种植大量的沿塘垂柳，休息长椅，建设一个以银塘为中心的休息安适的场所。无论是行人还是驾驶员，在经过银塘的时候，都可以缓解一下疲劳紧张的精神状态，有利于心情舒畅和行车舒适。5.交叉口的小区域绿化交通绿岛即为小区域绿化，设置在主要交通十字路口或需分流车辆的交叉路口。必须保证车辆按一定速度交织安全行使，不布置供行人休息用的小游园。以草坪为主，草花相嵌，构简单图案，少配置小乔木或常绿灌木以免影响视线，选择适生的球根、宿根或1年生草本花卉。1.2.5城市道路绿化设计城市道路绿化是城市园林绿地系统的重要组成部分，也是城市文明的重要标志之一，道路绿化不仅美化街景。而且还有净化空气、减弱噪音、减尘、改善小气候、防风、防火、保护路面、组织城市交通、维护交通等作用。道路绿化作为城市设计中重要的一环，直接关系到城市的形象，通过带状或者块状的“线”性组合，使城市绿地连为一个整体，成为建筑景观、自然景观以及各种人工景观之间的“软”连接。我国早在《汉书》中就记载：“道广五十步，三丈而树，厚筑其外，隐以金锥，树以青松”，说明二千多年前我国已有用松树作行道树的做法。（一）、道路绿地布局与景观规划原则 第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书道路绿地的布局应符合以下规定：(1)种植乔木的分车绿带宽度不得小于1.5米，主千线上的分车绿带宽度不宜小于2.5米，行道树绿带宽和又通岛绿地不得小于1.5米；(2)主次干路中间分车绿带和又通岛绿地不得布置成开放式绿地；(3)路侧绿地宜与相邻的道路红线外侧其他绿地相结合，人行道毗邻商业建筑的路段，路侧绿地可与行道树绿带合并。道路景观规划应符合以下规定：(1)在城市绿地系统规划中，应确定园林景观路与主千线的绿化景观特色；园林景观路应配置观赏价值高、有地方特色的植物，并与街景相结合；主千路应体现城市道路绿化景观风貌；(2)同一条道路的绿化应有统一的景观风格，不同路段的绿化形式可以有所变化；(3)同一路段上的各类绿带，在植物配置上应相互配合，并应协调空间层次，树形组合，色彩搭配和季相变化的关系。(二)、城市道路绿化种树的选择 1.行道树选择的标准(1)树冠冠幅大、枝叶密、落果少或无飞絮；(2)抗性强，土壤耐瘩薄、耐寒、耐旱，病虫害少；(3)寿命长、深根性、耐修剪；(4)发芽早、落叶晚。2.行道树选择的原则(1)因地制宜、适地适树。各种植物都有其各自的生态习性，只有充分了解各种植物的生物学特征与立地条件，然后根据具体情况进行选择，才能达到预期的绿化效果。(2)生态效益与经济效益相结合。合理的绿化配置不但美化环境，而且许多植物本身具有一定的经济价值，如花、果、茎、叶等。在树种选择时，把生态效益与经济效益结合起来，使生态效益和经济效益双丰收。(3)速生树种与慢生树种相结合。速生树生长快、易成型，能在短期内达到预定的绿化效果。但容易衰老、寿命较短。故道路绿化时，将速生树与慢生树结合起来，当速生树到老化阶段，让慢生树种继续发挥道路绿化景观效果。有效避免速生树淘汰后的一段绿化空白。(4)道路绿化种植要注重乔、灌、花、草有机配置，构成复层绿化，使植物在生态群落上有更完善的生态功能!植物选择上力求花期交错、四季常绿、富有季相变化。(三)、城市道路绿化设计城市道路绿化设计的方法绿化规划在与周围环境协调的同时，四个组成部分的布局和植物品种的选择应密切配合，做到景色的相对统一。(1)行道树，以冠大荫浓的乔木为主，侧重落叶类夏季可遮荫，冬季可为行人提供天然日光浴。间距5~8米，在有架空线地段，应选择耐修剪的中等株形树种。(2)分车带，是道路绿化的重点，应结合自身宽度、所处车道性质及有无地下管线进行规划。位于快车道之间的分车带，以草坪和宿根花卉为主，适当配以小型花灌木。(3)中心环岛，地处道路交叉点，目的是疏导交通，要求绿化高度在0.7米以下，为使司机和行人能准确地观察到周围环境的变化，可采用小乔木和灌木、花、草结合的方式进行各种几何图案或变形设计。(4)林荫带，以方便居民步行或游憩为前提，参照公园、游园、街头绿地进行乔、灌、草、花的合理优化配置；同时，可布置少量的园林设施，如园路、花架、花坛、园桌、园凳、宣传栏等。2.概述2.1城市概况2.1.1马鞍山市简介第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书马鞍山市位于长江下游南岸，安徽省东部，沿江东大道，交通便利，位置优越，长江下游南岸，东临石臼湖与江苏省溧水县和高淳县交界；西濒长江与和县相望；南与芜湖市郊、芜湖县、宣州市郊接壤，至芜湖市区30公里；北与江苏省江宁县毗连，，距南京市区45公里，具有临江近海，紧靠经济发达的长江三角洲的优越地理位置。全市总面积1686平方公里，南北最大纵距54.5公里，东西最大横距46公里。马鞍山地区历史悠久，五十年代至六十年代马鞍山以工矿业为主，位于宁芜铁路以西的金家庄地区。六十年代至七十年代发展到以解放路为中心的花山和雨山地区，八十年代至九十年代，在雨山湖南侧开辟了新的市中心区和生活区。经过四十年的建设，马鞍山市已发展为一座基础设施齐全，经济实力雄厚，以钢铁工业、国家卫生城市和国家园林城市而闻名的新型工业城市。马鞍山矿区地处长江下游宁芜--罗河成矿带，是我国七大铁矿区之一。矿区内铁矿山有马钢(集团)控股有限公司所属南山、姑山、桃冲铁矿及待开发的罗河铁矿，已探明的铁矿产地有31处，伴生矿产地10处，铁矿总储量16.35亿吨，占安徽全省铁矿总储量的57.32％，其中能满足工业开采的约10亿吨以上。矿床规模以大中型为主，矿体较大，储量亿吨以上的有5处，矿石平均品位36.55％，多属易选的磁铁矿石，经过选别流程可获得精矿品位53％～64％。马鞍山郊区的高村、陶村、和尚桥，当涂县境内的白象山，庐江县境内的罗河是潜力很大的后备矿山。硫铁矿集中分布在马鞍山郊区的向山、马山地区，总储量约2.62亿吨，约占安徽全省储量的55.39％。伴生的磷资源储量大，品位高，仅以南山铁矿凹山矿采场和尾矿坝中含磷计算，储量达1427万吨，约占安徽全省磷矿储量的1／3。钾长石矿主要分布于市郊葛羊山西部，储量达100万吨，剥离层薄，开采条件好，是陶瓷、玻璃、造纸工业的重要原材料。制造钾肥、硫酸原料的明矾石矿，主要分布于向山地区的大黄山，储量约210万吨，含明矾品位38.7％。可作水泥工业掺料的石膏矿，分布于市区东南向山，为中型矿床。此外，还蕴藏可供开采的金、铜等有色金属矿及高岭土、云母等一些非金属矿。自然环境优美。整个城市依山环湖临江而建，景色宜人。城西南部的采石是著名的古战场、古津渡，采石矶以其雄奇神秀而冠中国长江三矶之首，太白楼是长江四大名楼之一，拥有国家级采石风景区；城郊的濮塘风景区和当涂境内的大青山更是休闲娱乐的佳境；城中心是充分展示江南园林城市风貌的雨山湖风景区，众山环绕，形成了“九山环一湖，翠螺锁大江”秀丽景色。经过多年的建设，马鞍山基础设施支撑经济和社会发展的功能显著增强。先后荣获“国家卫生城市”、“国家园林城市”、“中国优秀旅游城市”、“中国人居环境范例奖”、“联合国迪拜国际改善居住环境良好范例奖”、“国家环保城市”等荣誉称号，是投资置业、安居乐业的理想之地。2.1.2马鞍山发展方向马鞍山的城市定位为：国家卫生城市、国家文明城市。2008年底马鞍山市（包括当涂县城）人口约为75.5万人，城市建设用地约为81.4平方公里，人均用地为107.8平方米。马鞍山城市总体规划（2002-2020年）对马鞍山市域空间布局提出了“一主一副二带”的城市空间体系和“两轴两带”第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书的空间发展模式，以实现南进东扩的城市用地布局形态，在城市空间网络节点和主轴线的激发与支撑作用下，带动城市空间发展。其中：一主，现状马鞍山市区；一副，当涂县城；两轴，采石河与太白大道景观轴；两带，城市西部的产业带和城市东部的生活带。确定城市性质为长江中下游重要的加工制造业基地和滨江山水园林旅游城市，城市发展模式仍然以集聚式为主，中心城区特别是核心区的集聚效应将进一步增强，与现状主城区的核心区相比，规划主城区的核心区的用地开发强度将会大幅提高，并向四周呈现递减的态势。按照规划将建设城区面积超100平方公里，人口超100万的现代化大城市定位。11条在建主干道建设后加快“东扩南进”步伐。逐步东环路以内的78平方公里主城区10余条城市道路建设，即新建慈湖河路、延伸湖南路、九华路、林里路、印山路、葛羊路、江东大道，改建扩建205国道马鞍山段。与此同时，向南跨采石河延伸湖西路、湖东路与当涂县对接，改造205国道马鞍山段与芜湖对接，建设林里路与南京对接。在这期间，建成四水厂，筹建五水厂，建成天然气利用工程，改造、扩建第一污水处理厂，建设第二污水处理厂、市经济技术开发区污水处理厂和慈湖污水处理厂，进一步提高城市承载能力。随着城市规模的进一步扩大，城乡人民的住房消费需求也进一步提高。在房地产建设上将投入60亿元，完成每年100万平方米的竣工面积，以满足房地产市场的需求。同时，加快小城镇建设。未来4年中，每年将投入5亿元进一步推进小城镇建设步伐，改善城乡面貌，以全面推进小康社会进程，实现城乡一体化共同发展。确定城市性质为长江中下游重要的加工制造业基地和滨江山水园林旅游城市，城市发展模式仍然以集聚式为主，中心城区特别是核心区的集聚效应将进一步强，与现状主城区的核心区相比，规划主城区的核心区的用地开发强度将会大幅提高，并向四周呈现递减的态势。按照规划将建设城区面积超100平方公里，人口超100万的现代化大城市定位。11条在建主干道建设后加快“东扩南进”步伐。逐步东环路以内的78平方公里主城区10余条城市道路建设，即新建慈湖河路、延伸湖南路、九华路、林里路、印山路、葛羊路、江东大道，改建扩建205国道马鞍山段。与此同时，向南跨采石河延伸湖西路、湖东路与当涂县对接，改造205国道马鞍山段与芜湖对接，建设林里路与南京对接。在这期间，建成四水厂，筹建五水厂，建成天然气利用工程，改造、扩建第一污水处理厂，建设第二污水处理厂、市经济技术开发区污水处理厂和慈湖污水处理厂，进一步提高城市承载能力。随着城市规模的进一步扩大，城乡人民的住房消费需求也进一步提高。在房地产建设上将投入60亿元，完成每年100万平方米的竣工面积，以满足房地产市场的需求。同时，加快小城镇建设。未来4年中，每年将投入5亿元进一步推进小城镇建设步伐，改善城乡面貌，以全面推进小康社会进程，实现城乡一体化共同发展。为了城市的发展和人民生活水平的提高，道路的建设必然发挥出其突出的作用。姑山路的建设正是为了满足缓解城市交通压力，从而加速城市的发展和提高人民的生活水平。2.2沿线自然地理概况第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书2.2.1区域位置及现状拟建道姑山路西起银塘东一路冬至银塘东三路，中间与银塘西一路、银塘东二路相交，通过大量的厂房区域及居民区。道路沿线分布农田、村庄、水塘、河沟、坡地、工厂，地形起伏比较大而且沿途通过建筑比较复杂。2.2.2沿线地形地貌拟建场地位于马鞍山银塘镇，西起规划江东大道，东至规划银塘东三路。地貌单元属长江中下游平原一级阶地及长江中下游平原河漫滩相。场地原始地形有一定的起伏，地面孔口标高变化在7.32～15.94米之间（水上孔为水面标高）。2.2.3水文地质场地地下水主要为上层滞水，接受大气降水和地表水体的补给，勘察期间测得地下水埋深0.60～3.30米，标高变化在7.12～10.14米之间。该场地地下水对混凝土及混凝土中钢筋有微腐蚀性。该场地地下水主要赋存于第①层微含砂中液限粘质土中。场地地表水主要主要为地表的池塘及银塘水，水质较好。根据地表水水质分析资料判断，该场地地表水对混凝土及混凝土中钢筋有微腐蚀性。地表水补给来源主要是大气降水，主要排泄方式为自然蒸发，勘察期间测得地表水标高变化在7.32～8.68米之间。道路施工过程中，在银塘河处拟采用架桥方式通过，提高路堤设计高度，故银塘河水对路基稳定性无不良影响。在遇池塘处建议也采用架桥方式通过，提高路堤设计高度，则池塘地表水对路基稳定性无不良影响；如对池塘采取回填处理，则需按浸水路堤进行考虑，第③层过湿状中液限粘质土承载力难以满足要求，需进行适当的处理措施。浸水路堤除受自重和行车荷载作用外，还受到水浮力和渗透动水压力的作用。水位浮力取决于浸水深度，渗透动水压力则视水的落差（坡降）而定。水位变化对路堤的不利影响，除水的流向外，如果落水迅猛，渗透流速高，坡降大，则易带出路堤内的细粒土，动水压力使边坡失稳。必要时，应进行边坡稳定性计算2.2.4沿线气候路线所在区域地处北亚热带，属亚热带季风性湿润气候，具有季风明显、气候温和湿润、四季分明、梅雨集中、霜期短、日照长、雨量充沛、雨热同季等特点。年平均降雨量100～140mm之间，最大降雨量为1906.2mm，最少降雨量为460.4mm，一年之中以一月气温最低（2.7～3.07℃），极端最高气温在37.3～39.3℃，极端最低气温在7.0-负7.0℃之间；平均无霜期235～247天。风向以东北风和东风为主，夏季以西南风频率最高，平均风速1.8～3.3米/秒，多数大风的风力都在10级以下，大风时本区域冷暖气团交锋频繁，气候多变，降水年际变化大，在季风环流异常的情况下，春季的低温、没汛期的洪涝、伏秋季的干旱和台风等自然灾害常有出现。2.2.5工程地质评价根据外业勘探、室内土工试验和现场原位测试成果，结合场地的地形地貌特点，参考区域地质资料，拟建场地内无明显的震害、岩溶、崩塌、滑坡、采空、断裂等不良地质第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书现象。该段线路不良地质现象主要为不均匀沉降。K2+340～K2+440、K2+660～K3+130、K3+500～K3+630、K3+680～K3+900路段下覆过湿状中液限粘质土，属高压缩性土层，可能造成不均匀沉降，但其埋深较大，如有需要，可对以上路段采用压密注浆等方法进行处理。第①层微含砂中液限粘质土(CI-S)：主要为灰褐、黄灰色耕植土夹少量砂、碎石，潮湿。该层场地内均有分布，属中等压缩性土层，工程地质条件一般，宜处理后利用。第②层中液限粘质土(CI-S)：灰褐色、黄灰色，潮湿。该层场地内局部分布，属中等压缩性土层，工程地质条件一般。第③层中液限粘质土(CI)：灰黑色、灰色，过湿。该层场地内局部分布，属高压缩性土层，工程地质条件差。第④层中液限粘质土(CI)：灰褐色、黄褐色，潮湿。该层场地内局部分布，属中等压缩性土层，工程地质条件一般。第⑤层中液限粘质土(CI)：黄褐色，中湿。该层场地内局部分布，属中等偏低压缩性土层，工程地质条件良好。2.2.6抗震性能评价该路基大多数路段为对抗震有利地段，地基土的类型为中硬场地土（除局部），场地类别为Ⅱ级，路基安全等级为二级，场地等级、地基等级为二级，故岩土勘察等级为二级。根据《城市道路设计规范》，该路段抗震设防烈度为6度。2.2.7自然区划根据《公路自然区划标准法》（JTJ003-86）等规定，本项目在自然区划中处于Ⅳ区。2.3设计原则、依据及参数2.3.1设计依据（一）《马鞍山市城市总体规划》（2003─2020）（二）《马鞍山市城市交通规划》（2005─2020）（三）路基岩土工程堪察报告（四）现状地形图（五）相关的规范与标准（1）《城市道路设计规范》（CJJ37─90）（2）《工程建设标准强制性条文》（城乡规划部分）（2000）（3）《公路工程技术标准》（JTGB01─2003）（4）《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40─2002）第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书（5）《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40─2004）（6)《公路路基设计规范》（JTGD30─2004）（7）《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》（JTJ017─96）（8）《市政道路工程质量检验评定标准》（CJJ1─90）（9）《公路沥青路面设计规范》（JTGD50─2006）（10）《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75─97）（11）《公路环境保护设计规范》（JTGB04-2010）（12）《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034—2000）（13）《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50─2001）（14）《道路交通标志和标线》（GB5768─2009）（15）《工程建设标准强制性条文》(公路工程部分)2.3.2设计原则（1）道路平面位置应按城市总体规划网布置；（2）道路平面线形应与地形、地质、水文等相结合，并符合各级道路的技术指标；（3）道路平面设计应处理好直线与圆曲线的衔接；（4）道路平面设计应根据道路等级合理设计交叉口、沿线建筑出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠位置等；（5）平面线形标准需分期施工时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程；（6）路面结构的选择做到节省工程费用，路面材料应结合地方材料的特点；（7）横断面形式应满足道路交通需要，同时便于分布各种城市管线；（8）因地制宜，就地取材；（9）重视环境保护，防止水土流失，并且加强道路绿化设计。2.3.3设计标准及参考根据《马鞍山市总体规划》、《马鞍山市城市综合交通规划》，按城市主干道设计，道路红线宽度为60米，技术标准和设计参数见表2-1表2-1道路技术标准和设计参数表项目规范值采用值道路等级城市主干道城市主干道设计年限（年）沥青混凝土路面（路面结构达到临界状态的设计年限）第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书水泥混凝土路面（路面结构达到临界状态的设计年限）计算行车速度（km/h）机动车带宽度（m）机动车道路拱设计坡度（%）人行道坡度（%）路缘带宽度（m）、、不设超高圆曲线最小半径（m)圆曲线最小长度（m）最大纵坡(%)最小纵坡(%)最小纵坡长度(m)凸曲线最小半径（m）一般值极限值凹曲线最小半径（m）一般值极限值竖曲线最小长度（m）机动车道路面设计标准轴载BZZ-100BZZ-1003.道路平面设计3.1平面线形设计的一般原则1.在满足各项规范、标准的前提下，平面线形应直接、连续、顺适并与地形地物相适应，与周围环境相协调；2.除满足汽车行驶动力学上的基础要求外还应满足驾驶员和乘客在视觉上的要求；3.保持平面线形的均衡与连贯，应避免连续急转弯的线形；4.平面线形应有足够的长度；5.尽量减少拆迁，降低工程成本。3.2设计标准与参数第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书马鞍山市姑山路（银塘东一路-银塘东三路）为城市主干道，依据《城市道路设计规范》（CJJ37-90），姑山路平面设计标准及参数如下：表3-1姑山路平面设计标准及参数表项目设计规范推荐值设计采用值道路等级城市主干道城市主干道交通量达到饱和状态的设计年限2020计算设计车速(km/h)6060不设超高最小半径(m)6001500圆曲线最小长度(m)40142.68不设缓和曲线的最小圆曲线半径(m)100015003.3路线设计马鞍山市姑山路（银塘东一路-银塘东三路），起点坐标X=3496958.491、Y=501807.237，终点坐标X=3496958.491、Y=503379.674，道路红线为60m，为城市主干道，根据姑山路沿线地形地物及相交道路，规划两个道路平面线形方案。3.3.1平面线形设计方案一方案一主要考虑避开村庄、池塘，以减少拆迁、软路基处理和边坡防护的工作量，从而降低工程总造价。还考虑到线形简单，便于汽车行驶，提高交通运输效率，所以设计的线形由直线段和一个圆曲线组成。此方案的设计路中心线与银塘东一路中心线的夹角为87°（西北方向），沿此方向延伸1170.46米后向右偏5°，再延伸至终点，在折点处设置圆曲线，半径为1500米。该方案设计路线全长为1573.64米。导线图如图3-1所示。图3-1方案一导线图3.3.2平面线形设计方案二方案二考虑到线形简单，便于汽车行驶，提高交通运输效率，所以设计的线形由直线段和一个圆曲线组成。此方案的设计路中心线与银塘东一路中心线的夹角为79°（东南方向），沿此方向延伸1168.43米到达JD后向左偏8°，再延伸406.95米到达终点，半径为R=1000m。该方案设计路线全长为1575.36米。导线图如图3-2所示。图3-2方案二导线图第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书3.3.3方案比选路线方案是路线设计中最根本的问题，方案的合理性不但直接关系到城市道路的工程投资和运输效率，更重要的是影响到路线在公路网中能否发挥应有的作用，即是否满足各方面的要求和长远利益。详细的方案比选包括技术指标和经济指标的详细计算，进行局部计算的方案分析比选。通过比较，两个方案的路线长度基本相等，方案二通过的村庄及厂房比较多，拆迁量太大，工程造价较高，而方案一避开了大部分的村庄及厂房，减少了拆迁量，且方案一的路线设计与规划的路线更符合“+”交叉型，并从交通的长远经济效益考虑，方案一更为合理。综上所述，所以选择方案一。表3-2方案对比数据一览表项目单位方案一方案二路线长度m1573.641575.36村庄与厂房㎡10082.6610910.20池塘㎡20616.6322896.64浸水挡土墙长度m717.41741.24圆曲线半径m15001000比较结果推荐3.4道路平面设计道路平面线形应连续、舒适，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调，减少对自然景观的破坏。除了要满足汽车行驶要求外，还要考虑到驾驶员行驶的舒适性及安全性等。导线设置如图3-3所示。图3-3道路导线图3.5导线要素计算第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书根据方案一的设计，姑山路（银塘东一路--银塘东三路）各交点、起终点的坐标如表3-3所示，计算出平曲线要素，切线长、曲线长、外距、切曲差及路线总长度。表3-3控制点坐标控制点XYQD3496958.491501807.237ZD3496958.491503379.654JD3496987.005502977.354各交点间的距离计算QD-JDJD-ZD导线方位角计算平曲线要素计算偏角切线长：曲线长：外距：切线差：个点桩号计算JD桩号=QD桩号+=K2+606.159+1170.46=K3+776.619ZY桩号=JD桩号-T=K3+776.619-71.40=K3+705.219QZ桩号=ZY桩号+L/2=K3+705.219+142.68/2=K3+776.559YZ桩号=ZY桩号+L=K3+705.219+142.68=K3+847.889ZD桩号=YZ桩号+-T=K3+847.889+403.31-71.40=K4+179.799表3-4相交道路交点坐标一览表道路名称桩号坐标第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书XY银塘东一路K2.606.159501807.2373496958.491银塘西一路K3+178.889502379.7803496972.444银塘东二路K3+619.226502816.4563496983.084银塘东三路K4+178.596503379.6743496958.4914.道路纵断面设计4.1现状道路纵断面概况根据道路勘测部门提供的相关资料可初步了解姑山路（银塘东一路-银塘东三路）现状纵断面的标高及其沿途所经过的村庄、厂房和道路等的情况。在桩号K2+606.159到K2+880段，道路沿线基本上都是空地，但是经过几条渠道；在桩号K2+880到K3+150段，道路沿线经过银塘；在桩号K+150到K3+540段，道路沿线经过村庄，但是考虑到路线的需要，这些房屋都要拆迁；在桩号K3+540到K4+179.799段，道路沿线基本上为空地，但是也经过几个厂房和几条渠道。4.2纵断面设计的一般原则1.纵断面设计应参照城市规划控制标高并适应临街建筑立面布置及沿路范围内地面水的排除；2.为保证行车安全、舒适、纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁；3.城市道路第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书的纵断面设计应综合考虑土石方平衡，汽车运营经济效益等因素，合理确定路面设计标高；4.机动车与非机动车混合行驶的车行道，宜按非机动车爬坡能力设计纵坡度；5.纵断面设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水要求综合考虑。4.3设计标准与参数根据《城市道路设计规范》（CJJ37-90），马鞍山市姑山路（银塘东一路～银塘东三路）的纵断面设计标准及参数如下表4-1所示：表4-1姑山路纵断面设计标准及参数表项目规范值采用值设计速度（km/h）6060道路等级城市道路主干道城市道路主干道最大纵坡（%）5.51.55最小纵坡（%）0.2～0.30.35最小坡长（m）170279凸曲线最小半径（m）180010000凹曲线最小半径（m）150010000竖曲线最小长度（m）501094.4纵断面设计方案纵断面线形的设计应该结合两侧用地标高及地下水位合理选线，综合考虑土石方的填挖量，纵断面的坡度要求，与原有道路的相交情况，最低标高要求，规划两种方案进行比选。4.4.1纵断面设计方案一沿线主要考虑土石方量的填挖平衡，而且为了行车舒适，减少了纵曲线的个数，有3个变坡点，凹凸曲线最小半径均为10000m，方案一的设计图如图4-1：图4-1方案一纵断面线形4.4.2纵断面设计方案二沿线主要考虑土石方量的填挖平衡，减少纵坡坡度，多增加了一个竖曲线，使整个路线的坡度叫平缓，行车更舒适。方案一的设计图如图4-2：第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书图4-2方案二纵断面线形4.4.3纵断面方案比选综合土石方量和行车舒适，方案一在银塘的地方填土较多，修建浸水挡土墙的工程较大，工程造价高；而方案二在银塘填土较少，降低施工难度和施工造价，所以推荐方案二。4.5道路纵断面设计马鞍山市姑山路（银塘东一路～银塘东三路）采用上述的方案二进行设计，满足纵段面设计对坡度、填挖方量以及最低标高等的要求，符合《城市道路设计规范》（CJJ37-90）。各个参数见表4-1。4.6道路竖曲线计算4.6.1桩号K2+606.159─K2+972段标高计算表4-2桩号K2+606.159─K2+972段标高计算桩号高程计算（m）K2+606.15910K2+61010.1-3.8410.47%=10.08K2+64010.08-300.47%=9.94K2+67010.08-600.47%=9.80K2+70010.08-900.47%=9.66K2+73010.08-1200.47%=9.52K2+76010.08-1500.47%=9.38K2+79010.08-1800.47%=9.23K2+82010.08-2100.47%=9.09K2+85010.08-2400.47%=8.95K2+88010.08-2700.47%=8.81第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书K2+91010.08-3000.47%=8.67K2+94010.08-3300.47%=8.53K2+97210.08-3620.47%=8.384.6.2竖曲线（1）基本要素计算表4-3竖曲线（1）高程计算桩号纵坡高程（m标高修正（m）竖曲线标高（m）K2+9728.3808.38K2+9808.340.00328.377K2+9908.300.01628.364K3+0008.250.03928.341K3+0108.200.07228.308K3+0208.150.11528.265K3+0308.110.16828.212K3+0408.180.11528.292K3+0508.250.07228.318K3+0608.310.03928.354K3+0708.380.01628.400K3+0808.450.00328.456K3+0888.5108.508变坡点桩号为K3+030，前坡坡度为0.47%，后坡坡度为0.69%，变坡角为W=0.69%-（-0.47%）=1.16%，为凹形。考虑到竖曲线最小长度的要求以及转折角大小，取半径R=10000米。曲线起终点之间高程计算，按公式计算标高改正值，计算结果见表4-3：4.6.3桩号K3+088─K3+445.5段标高计算表4-4桩号K3+088─K3+445.5段标高计算桩号高程计算（m）K3+0888.51K3+1208.51+0.69%32=8.73第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书K3+1508.73+0.69%30=8.94K3+1808.73+0.69%60=9.14K3+2108.73+0.69%90=9.35K3+2408.73+0.69%120=9.56K3+2708.73+0.69%150=9.77K3+3008.73+0.69%150=9.97K3+3308.73+0.69%180=10.18K3+3608.73+0.69%210=10.39K3+3908.73+0.69%240=10.59K3+4208.73+0.69%270=10.80K3+445.58.73+0.69%295.5=10.984.6.4竖曲线（2）基本要素计算变坡点桩号为K3+500，前坡坡度为0.69%，后坡坡度为0.50%，变坡角为W=-0.50%-0.69%=-1.19%，为凸形。考虑到竖曲线最小长度的要求以及转折角大小，取半径R=10000米。曲线长：切线长：外距：曲线起终点之间高程计算，按公式计算标高改正值，计算结果见表4-5：表4-5竖曲线（2）高程计算桩号纵坡高程（m标高修正（m）竖曲线标高（m）K3+445.510.98010.98K3+46011.080.010512511.070K3+47011.150.030012511.119K3+48011.220.059512511.1585K3+49011.290.099012511.188K3+50011.360.148512511.208K3+51011.310.099012511.207K3+52011.260.059512511.197K3+53011.210.030012511.176K3+54011.160.010512511.146第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书K3+554.511.08011.0844.6.5桩号K3+554.5─K3+716.25段标高计算表4-6桩号K3+554.5─K3+716.25段标高计算桩号高程计算（m）K3+554.511.08K3+57011.08-0.50%15.5=11.00K3+60011.00-0.50%30=10.85K3+63011.00-0.50%60=10.70K3+66011.00-0.50%90=10.55K3+69011.00-0.50%120=10.40K3+716.2511.00-0.50%146.25=10.274.6.6竖曲线（3）基本要素计算变坡点桩号为K3+780，前坡坡度为0.50%，后坡坡度为0.35%，变坡角为W=0.35%-(-0.50%)=0.85%，为凹形。考虑到竖曲线最小长度的要求以及转折角大小，取半径R=15000米。曲线长：切线长：曲线起终点之间高程计算，按公式计算标高改正值，计算结果见表4-7：表4-7竖曲线（3）高程计算桩号纵坡高程（m）标高修正（m）竖曲线标高（m）K3+716.2510.27010.270K3+73010.200.006310.208K3+74010.150.018810.170K3+75010.100.037910.139K3+76010.050.063810.115K3+77010.000.096310.098K3+7809.950.135510.087K3+7909.990.096310.083K3+80010.020.063810.085K3+81010.060.037910.094K3+82010.090.018810.110第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书K3+83010.130.006310.133K3+842.7510.17010.1744.6.7桩号K3+554.5─K3+716.25段标高计算表4-8桩号K3+554.5─K3+716.25段标高计算桩号高程计算（m）K3+842.7510.17K3+87010.17+0.35%27.25=10.27K3+90010.17+0.35%57.25=10.37K3+94010.17+0.35%97.25=10.514.6.8竖曲线（4）基本要素计算变坡点桩号为K4+000，前坡坡度为0.35%，后坡坡度为1.55%，变坡角为W=1.55%-0.35%=1.2%，为凹形。考虑到竖曲线最小长度的要求以及转折角大小，取半径R=10000米。曲线长：切线长：外距：曲线起终点之间高程计算，计算标高改正值，计算结果见表4-9：表4-9竖曲线（4）高程计算桩号纵坡高程（m标高修正（m）竖曲线标高（m）K3+94010.51010.51K3+95010.5450.00510.55K3+96010.580.0210.6K3+97010.6150.04510.66K3+98010.650.0810.73K3+99010.6850.12510.81K4+00010.720.1810.9K4+01010.8750.12511K4+02011.030.0811.11K4+03011.1850.04511.23K4+04011.340.0211.36第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书K4+05011.4950.00511.5K4+06011.65011.654.6.9桩号K3+554.5─K3+716.25段标高计算表4-10桩号K3+554.5─K3+716.25段标高计算桩号高程计算（m）K4+06011.65K4+08011.65+1.55%20=11.96K4+11011.65+1.55%50=12.43K4+14011.65+1.55%80=12.89K4+179.79911.65+1.55%119.799=13.504.6.10竖曲线要素汇总表通过计算，各个竖曲线要素见表4-11总结：通过计算方案一满足城市道路设计要求，能够保证汽车安全舒适的行驶，并能够最大限度的减少土方量，降低工程造价，为最佳方案。表4-11竖曲线要素汇总表变坡点桩号高程（m）纵坡（%）坡长（m）竖曲线要素半径（m）曲线长（m）切线长（m）外距（m)凸凹K2+606.15910-0.47%423.841K3+0308.2510000116580.1680.69%470K3+50011.361000010954.50.149-0.5%280K3+7809.9510000127.563.750.1350.35%220K4+00011.7215000120600.181.55%179.799第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书K4+179.79913.5100005.道路横断面设计根据城市规划，马鞍山市新建姑山路（银塘东一路～银塘东三路）道路红线宽度为60米，按城市主干道设计。5.1横断面设计原则1.道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行；2.横断面设计应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并预留管线位置；3.根据道路交通情况设计三幅路和四幅路；4.在交叉口处为使交通顺畅进行道路拓宽设计；5.港湾式停靠站的行车道进行道路拓宽设计；6.横断面的设计充分考虑道路绿化；7.横断面要使机动车和非机动车行车顺畅，还要方便行人过路。5.2道路横断面的设计5.2.1交通量分析第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书根据规划，此次的设计路段为城市主干路，道路红线宽度为60米。设计初期单向高峰小时交通量机动车为420辆/小时（标准小汽车），非机动车为1500辆/小时。根据马鞍山市近几年及未来GDP的增长量与人口增长量预计此路段交通年增长率为8%。根据《城市道路设计规范》（CJJ37-90）第2.5.1条可知城市主干路的交通量达到饱和状态时的设计年限为20年，则设计年限末期单向高峰小时交通量为：机动车道：非机动车道：5.2.2机动车道的设计机动车道的设计按车头时距计算通行能力：根据规划姑山路（银塘东一路～银塘东三路）为城市主干路，设计车速为60km/h。由于马鞍山市没有车头时距的观测值，故采用《城市道路设计规范》（CJJ37-90）中表3.2.1-1的规定，取一条车道可能通行能力为1690辆/小时。影响路段通行能力的因素有交叉口、车道宽、多车道及行人过街等，所以设计通行能力的计算公式为：式中：─车道宽度折减系数。设计车道宽度大于或等于3.50m时，取；─交叉口影响交通能力的折减系数。，故取0.75；─多车道折减系数。第一条车道的车道折减系数为；第二条车道的车道折减系数为，取0.845；第三条车道的车道折减系数为；─行人过街等因素对道路通行能力影响的折减系数，取。则第一条车道的通行能力为：（辆/小时）第二条车道的通行能力为：（辆/小时）第三条车道的通行能力为：（辆/小时）因为799+675<1813<799+675+583=2057,所以机动车道取三条。根据《城市道路设计规范》（CJJ37-90）规定大汽车或小汽车混行的车道宽度为3.75m，小型汽车的车道宽度为3.50m，机动车道的路缘带宽度为0.5m。由于姑山路沿线经过的厂房和村庄比较多，主要以大型车行驶为主，故取两条3.75m的内侧车道和一条3.50m的外侧车道。5.2.3非机动车道的设计非机动车道上行驶的主要车型为自行车，其车头时距为s，所以有：（辆/小时）。第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书自行车车道数：，取条。由于道路为城市主干道，非机动车道可能还有三轮车和兽力车等其他大型车辆行驶，为保证交通顺畅，适当加宽非机动车道宽度，故取n=6；非机动车道的路缘带宽度取0.25m。5.2.4人行道的设计根据人行道的功能，人行道的宽度应由行人步行道宽度和绿化带宽度、布设地面杆柱宽度、沿线房基散水宽度等组成。一般在道路人行道侧石内缘宽度范围内种植行道树，沿线房基散水宽度一般取0.5m。为保证交通安全，人、车互不干扰，人行道应高出车道0.15m左右，其横坡一般都采用直线型向内侧石方向倾斜。为提高排水效果，人行道横坡采用2%的坡度。根据《城市道路设计规范》（CJJ37-90）规定，城市主干道中一条人行道的宽度为0.75m。根据马鞍山市人口增长情况，从远期规划角度考虑，取六条人行道。5.2.5分隔带的设计根据《城市道路设计规范》（CJJ37-90）规定，分隔带的最小宽度为1.5m，较宽的分隔带可考虑树木、草皮、花卉等的综合布置。5.3路幅的拟定方案一：采用四幅路双向六车道，机动车道之间用中间带进行隔离，机动车道与非机动车道之间用绿化带进行隔离，人行道通过设置高出非机动车道0.15m的办法进行隔离。因此组成道路的宽度如下：机动车道宽度由六条车道宽度和路缘带宽度组成，总宽度为：；非机动车道宽度由六条自行车车道宽度和非机动车道两侧路缘带宽度组成，总宽度为：；中间带取4m，两侧分车带各取3米，故分车带总宽度为：；人行道宽度由0.5m的散水宽度、六条人行道宽度和1.5m的人行道绿化带组成，所以总宽度为：；设计道路总宽度为：。最终确定的道路标准横断面如图5-1（单位：米）所示：第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书图5-1横断面方案一图方案二：采用三幅路双向六车道，机动车道之间用双黄线进行隔离，机动车道与非机动车道之间用绿化带进行隔离，人行道通过设置高出非机动车道0.15m的办法进行隔离。因此组成道路的宽度如下：机动车道宽度由六条车道宽度和路缘带宽度组成，总宽度为：；非机动车道宽度由六条自行车车道宽度和非机动车道两侧路缘带宽度组成，总宽度为：；机动车道之间设置的双黄线宽度取；两侧分车带各取5米，故分车带总宽度为：；人行道宽度由0.5m的散水宽度、六条人行道宽度和1.0m的人行道绿化带组成，所以总宽度为：；设计道路总宽度为：。最终确定的道路标准横断面如图5-2（单位：米）所示：图5-2横断面方案二图5.4方案比较方案一：该路段采用四幅路双向六车道，机动车道之间用中间带进行隔离，机动车道与非机动车道之间用绿化带进行隔离，人行道通过设置高出非机动车道的办法进行隔离。第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书方案二：采用三幅路双向六车道，机动车道之间用双黄线进行隔离，机动车道与非机动车道之间用绿化带进行隔离，人行道通过设置高出非机动车道的办法进行隔离。图5-3标准横断面图两方案的优缺点比较如下：三幅路将机动车与非机动车分开，对交通安全有利；在分隔带上可以布置绿带，有利于夏天遮阳防晒、布置照明和减少噪声等。四幅路不但将机动车和非机动车分开，还将对向行驶的机动车分开，于安全和车速较三幅路更为有利，但造价较高。除此之外，四幅路在绿化遮阴和减少噪音方面都较三幅路更为有利。四幅路更适用于机动车辆速度高的城市主干路。综合比较两种方案的优缺点，并且依据姑山路的功能，最终选择方案一作为标准横断面的最终设计方案。道路红线宽60m，采用四幅路形式，机动车道宽度2×12m，非机动车道宽度2×6.5m，人行道宽度2×6.5m，中间带宽度4m,两侧分车带宽度2×3m。设计横断面图如图5-3所示。第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书6.平纵组合设计从驾驶员的视觉分析和视觉规律分析驾驶员在高速行车时，其主要的注意力是用来观察视点较远路段的线形状况。因此，必须使驾驶员能准确地了解线形，避免由于判断失误而导致交通事故。平纵组合设计是十分重要的。主要包括平曲线和竖曲线设计，直线与纵断面的组合设计，平纵线形组合与景观的协调配合设计。6.1平纵组合设计的原则1.平曲线和竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线这种组合是使平曲线和竖曲线相互对应，竖曲线的起终点要落在平曲线的内部，即所谓的“平包纵”原则。2.平、竖曲线大小应保持均衡平、竖曲线的线形，其中一方大而平缓时，另一方不能形成多而小。3.明、暗弯与凹、凸竖曲线的组合明弯与凹形竖曲线及暗弯与凸形竖曲线的组合要合理，以满足驾驶员的心理反应和视觉反应。4.应该避免的组合对于平、竖曲线的组合设计能够满足上述要求的是最好的，但是有时往往受各种条件的限制难以满足，这时应避免如下组合的出现：（1）要避免使凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部与反向平曲线的拐点重合；第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书（2）小半径竖曲线不宜与缓和曲线相重叠。对凸形竖曲线诱导性差，事故率高，对凹形竖曲线路面排水不良；（3）计算行车速度≥40km/h的道路，应避免在凸形竖曲线顶部或凹形竖曲线底部插入小半径的平曲线。前者失去诱导视线的作用，驾驶员须接近坡顶才能发现平曲线，导致不必要的减速或交通事故；后者会出现汽车高速行驶时急转弯，行车极不安全。6.2平纵线形的组合设计平曲线基本要素见表6-1：表6-1平曲线基本要素表平曲线起点桩号终点桩号曲线长度（m)1K3+705.22K3+847.89142.68竖曲线基本要素见表6-2：表6-2竖曲线基本要素表竖曲线起点桩号终点桩号曲线长度（m)1K2+972K3+0881162K3+445.5K3+554.51093K3+716.25K3+842.75127.54K3+940K4+060120通过平曲线与竖曲线的比较可知此次设计包括平曲线与竖曲线的组合设计、直线与竖曲线的组合设计、平、纵线形组合与景观的协调配合设计。6.2.1平曲线与纵断面的组合设计平面的长直线与纵断面的直坡线配合，在平坦地区易与地形相适应，但行车单调乏味，容易导致驾驶员的疲劳。直线上只有一次边坡是很好的平纵组合，从美学观点讲以包括一个凸形竖曲线为好，而包括一个凹形竖曲线次之；直线中短距离内二次以上边坡会形成反复凸凹的“驼峰”和“凹陷”，看上去即不美观又也不连贯，使驾驶员的视线中段。为了避免这种缺陷的产生，故本次设计采用了大半径的竖曲线来与平曲线进行组合，以使路线较为平缓，不会产生“驼峰”和“凹陷”，不会中段驾驶员的视线，达到了很好的平纵组合线形。6.2.2平、纵线形组合与景观的协调配合设计第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书道路作为一种人工构造物，应将其视为景观对象来设计。修建道路会对自然景观产生影响，有时还会产生一定的破坏作用。而道路两侧的自然景观反过来又会影响道路上汽车的行驶，特别是对驾驶员的视觉、心理以及驾驶操作等都有很大的影响。平、纵线形组合必须是在充分与道路所经地区的景观相配合的基础上进行。7.交叉口设计新建马鞍山市姑山（银塘东一路～银塘东三路）道路红线宽度60米，全长1573.64米，沿途路段主要与银塘东一路、银塘西一路、银塘东二路、银塘东三路相交。交叉对路面有较大影响，新建道路与原有道路的交叉口设计为整个设计的重要内容。7.1设计原则（1）城市道路平面相交时，除快速路可少量采用平面交叉外，其它各级城市道路均可采用平面交叉；（2）平面交叉范围内相交的道路计算行车速度原则上应与该道路的计算行车速度一致；（3）交叉口处宜尽量在地势平坦、视野开阔的地方，宜设在水平的坡段；（4）交叉口路线应尽量垂直相交，当其必须斜交时，交叉角应大于45°；（5）交叉路段宜采用直线；当采用曲线时，其圆曲线半径宜大于不设超高的最小半径；（6）交叉口的纵断面布置要符合行车舒适、排水通畅的要求，要使道路在交叉口内有一个平顺的共同面，利于地面水及时排泄。7.2道路与道路的平面交叉姑山路与原有道路相交的缘石转弯曲线要素计算见表7-1：表7-1相交道路路缘石曲线要素表第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书相交道路α（°）T(m)L(m)R(m)E(m)银塘东一路18333.6250.023812.7429742.9564.333819.35银塘西一路18734.2854.663613.6329337.9358.433616.30银塘东二路18734.2854.663613.6329337.9358.433616.30银塘东三路18633.5754.033613.2228935.3855.923614.477.2.1一般交叉口设计（1）平面交叉口的型式有十字形、T形、Y型、X形及环形交叉等，根据拟建道路线与原有道路相交情况选择T型交叉和十字形交叉；（2）交叉口内的计算行车速度应按各级道路计算行车速度的倍计算,本设计选取0.5，直行取最大值，转弯取最小值，因此交叉口内的行车道速度为；（3）交叉口转角处的缘石做成圆曲线，四幅路交叉口的缘石转弯最小半径满足非机动车行车要求。表7-2交叉口参数变化表道路名称桩号坐标高程（m）XY银塘东一路K2+606.1593496958.491501807.23710.00银塘西一路K3+406.413496972.444502379.7809.14银塘东二路K3+603.883496983.084502816.45610.77银塘东三路K4+179.7993496958.491503379.67413.507.2.2主要交叉口渠化设计主要交叉口采用设置导流岛和道路拓宽的方法扩大交叉口处的通行能力。交叉口的进口车道设右转专用车道，并用导流岛来分流，右侧相交道路出口应设置加速车道，本设计只对进口车道进行加宽设计，但不增加道路红线。为增加交叉口的通行能力，将进车道拓宽3米，机动车道变为15.5米，分隔带3米全部压缩，非机动车道变为6米，人行道保持6.5米不变。过渡段长度为40米，减速段长度为20米。导流岛尺寸见大样图。拓宽路口的设计大样图如下图7-1所示：第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书图7-1拓宽路口的设计大样图8.路面结构设计新建马鞍山姑山路（银塘东一路～银塘东三路），道路规划宽度为60米，全长1573.64米，属于城市主干道，结合近几年马鞍山市经济增长及人口增长的情况，根据近期的交通量预测该路段的交通量年增长率为8%。路面结构设计为水泥混凝土路面。8.1混凝土路面设计8.1.1设计原则1、设计内容包括结构组合设计、混凝土板厚设计；2、混凝土板厚度，按行车产生的荷载应力不超过水泥混凝土在设计年限末期的疲劳强度并验算温度翘曲应力后确定；3、混凝土板长度的确定应使最大行车荷载应力和最大翘曲应力的叠加值不超过水泥混凝土的弯拉强度；4、混凝土路面设计以100KN轴载作为标准轴载；5、水泥混凝土的设计强度以龄期28d的弯拉强度为准；6、对于膨胀土、粉质土、季节性冻土地区的粉质土等土基常采取回填还要加强排水措施，并根据情况加设垫层或对土基顶层土层采取换土、低剂量结合料稳定处理措施；7、混凝土板下基层应该平整、坚实、抗变形能力强、透水性小和耐刷。基层的最小厚度应该大于或等于15cm，其宽度比混凝土板宽度要宽出25cm；8、混凝土板表面平整、耐磨，并具有一定粗糙度。第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书8.1.2交通分析根据近期的交通量，换算后的标准轴载次数如下表所示：表8-1轴载换算次数表轴载(KN)日通过次数(次/d)BZZ-100轴次（次/d）2058016.55×10-123.80×10-97068013.32×10-32.1908055810.028115.6809075010.1853138.9751004501145012018118.4884332.7912×12040.00000321211657.47915.509合计955.145轴载换算公式为：式中：─标准轴载的作用次数，次/d；─各级轴载的作用次数,次/d；─轴载的分级数目；─各级轴载单轴或双轴轴载总重；─轴载系数，单轴时，；双轴时，；所以有：根据《城市道路设计规范》（CJJ37-90）的规定：混凝土路面的交通等级按设计初期设计车道的日标准轴载的轴数分为四级。交通等级的设计年限如下表所示：表8-2交通等级表交通等级日标准轴载的轴载数次/d设计年限年特重≥200040重1500＞＞50030中等500＞≥20030第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书轻＜20020因为500次d＜=955.145次/d＜1500次/d，所以该设计路段的交通等级属于重交通。根据上述规范的规定，设计年限取为30年。则设计年限内的标准轴载累计作用次数为：式中：─使用初期设计车道的标准轴载作用次数；─由调查确定的交通量年平均增长率，取；─设计使用年限，取；─车轮轮迹横向分布系数，它为路面横断面上某一宽度范围内实际受到的轴载作用次数占通过该车道断面的总轴数的比例，按表8-3选用：表8-3车轮轮迹横向分布系数公路等级纵缝边缘处高级、一级公路二级、三级、四级公路车道宽度＞7m车道宽度≤7m。8.1.3初拟路面结构（1）确定土基回弹模量值根据该路段的《岩土工程勘察报告》得知：该路段的含水率为：，液限：，塑限：，土质为微含砂中液限粘质土，则土的平均稠度为：由以上数据查《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40-2002），再根据公路自然区划可知马鞍山处于Ⅳ区，土质为微含砂中液限粘质土，故路基类型为过湿。表8-4土质状态表状态类型干燥状态中湿状态潮湿状态过湿状态土质砂黏质土第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书粉质土注：城市主干道水泥混凝土路面的设计标准与一级公路的设计标准相同。查规范可知路基路床顶面的回弹模量为24MPa。为防止地面水和地下水侵入路基、路面，要采取必要的措施，以保证路基的强度和稳定性。设计宜使路基处于干燥或中湿状态，土基回弹模量宜大于30MPa。现对基层做如下处理：采用10%的石灰对路基进行处理并压实，厚度为20cm。经处理后的土基回弹模量达到40MPa。（2）路面估计及路面类型的确定拟建马鞍山市姑山路为城市主干道，路面类型为水泥混凝土路面。由于城市主干道与一级公路设计指标相同，所以按一级公路的设计标准查阅资料。（3）确定路面结构层次、初拟各结构层厚度根据《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40-2002）规定，所设计道路属于重交通，公路等级为一级，变异水平等级是中级，水泥混凝土面层厚度参考范围在，所以取普通混凝土板厚为。基层选用5%的水泥稳定碎石厚，。垫层为级配碎砾石，厚，。表8-5基层、垫层材料设计参数材料名称抗压回弹模MPa弯拉回弹模MPa劈裂强度MPa5%水泥稳定碎石级配碎砾石（垫层）//各层具体尺寸如下图所示：图8-1混凝土路面结构初拟图（4）板和地基模量值的确定第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书根据《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40-2002）查得重交通普通混凝土的设计弯拉强度，弯拉弹性模量。表8-6混凝土设计弯拉强度和弹性模量交通等级特重、重中等轻普通混凝土设计弯拉5.04.54.0弯拉弹性302827注：城市主干道水泥混凝土路面的设计标准与一级公路的设计标准相同。①.计算基层顶面当量回弹模量式中：─基层顶面的当量回弹模量；─路床顶面的回弹模量；─基层和底基层或垫层的当量回弹模量─基层的回弹模量；─垫层的回弹模量；─基层和底基层或垫层的当量高度；─基层和底基层或垫层的当量弯曲刚度；─基层的厚度；─垫层的厚度；─与/有关的回归系数；─与/有关的回归系数。表8-7基层顶面当量回弹模量值交通等级特重重中等轻第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书当量回弹模量1201008080②.普通混凝土面层的相对刚度半径计算为：式中：─混凝土板的相对刚度半径；─混凝土面板厚度；─混凝土弯拉弹性模量；─基层顶面当量回弹模量（5）荷载疲劳应力标准荷载在临界荷位处产生的荷载应力计算为：式中：─标准轴载在四边自由板临界荷位处产生的荷载应力；─混凝土板的相对刚度半径；─混凝土面板厚度；因为纵缝设拉杆平缝，接缝传荷能力的应力折减系数为；根据公路等级（一级公路），考虑到超载和动载等因素对路面疲劳损伤影响，根据表8-8取综合系数；考虑设计基准期内荷载应力累计疲劳作用的疲劳应力系数。表8-8综合系数公路等级高速公路一级公路二级公路三、四级公路综合系数1.301.251.201.10所以荷载疲劳应力为：式中：─荷载疲劳应力；─考虑接缝传荷能力的应力折减系数。纵缝为设拉杆的平缝或纵缝时，可取为（刚性和半刚性基层取低值，柔性基层取高值）；不设拉杆的平缝或自由边时，取为1.0；─考虑设计使用年限内荷载应力累计疲劳作用的疲劳应力系数；─考虑超载和动载等因素对路面疲劳损坏的综合影响系数。（6）温度疲劳应力第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书马鞍山属于Ⅳ区，由表8-9，取；板长为5m，L/r=5/0.7333=6.82，h=25cm查板温度翘曲应力系数值可得。表8-9最大温度梯度计算值公路自然区划Ⅱ，VⅢⅣ，ⅥⅦ（）最大温度梯度时混凝土板的温度翘曲应力计算为：式中：─混凝土的线性膨胀系数(1/℃)，通常可取1/℃；─混凝土弯拉弹性模量；─混凝土板厚度；─所在地混凝土面板的最大温度梯度；─温度沿板厚非线形分布的温度应力系数。计算温度疲劳应力系数查下表得，，表8-10回归系数表系数公路自然区划ⅡⅢⅣⅤⅥⅦ0.8280.8550.8410.8710.8370.8340.0410.0410.0580.0710.0380.0521.3231.3551.3231.2871.3821.270式中：─温度疲劳应力系数；─普通混凝土的设计弯拉强度；─温度翘曲应力；、、─回归系数。则疲劳应力为：姑山路为城市主干道，安全等级为二级，认为此路段是进行过认真、严格的施工质量控制和管理的工程，选取低变异水平等级，目标可靠度为90%。根据目标可靠度和变异水平等级，取可靠度系数，则：第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书表8-11可靠度系数变异水平等级目标可靠度（%）低─中高─因此，初选路面结构和面层厚度可以承受荷载应力和温度应力的综合疲劳作用，此结构和厚度可以确定为设计路面结构和设计厚度。8.1.4确定路面结构根据计算并最终确定路面结构如表8-12表8-12路面结构设计表机动车道非机动车道人行道25cm水泥混凝土18cm水泥混凝土6cm彩色地砖20cm5%水泥稳定碎石15cm5%水泥稳定碎石15cm二灰基层15cm级配碎砾石15cm级配碎石3cm黄沙垫层8.2板块划分及接缝设计8.2.1板块划分所设计道路为城市主干道，双向六车道，混凝土板平面尺寸选为宽，长(规范规定普通混凝土面层一般为，面层板的长宽比不宜超过，平面尺寸不宜大于)，纵缝为设拉杆的平缝，横缝为不设传力杆的缩缝。8.2.2接缝设计1、纵向接缝第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书图8-1纵缝构造纵向接缝的布设应路面宽度和施工铺筑宽度而定：——一次铺筑宽度小于路面宽度时，应设置纵向施工缝。纵向施工缝采用平缝形式，上部应锯切槽口，深度为30~40mm，宽度为3~8mm，槽内灌塞填缝料，构造如图8-1a）所示；——一次铺筑宽度大于4.5m时，应设置纵向缩缝。纵向缩缝采用假缝形式，锯切的槽口深度应大于施工缝的槽口深度。采用粒料基层时，槽口深度应为板厚的1/3；采用半刚性基层时，槽口深度为板厚的2/5。其构造如图8-1b)所示。纵缝应与路线中缝平行。在路面等宽的路段内或路面变宽路段的等宽部分，纵缝的间距和形式应保持一致。路面变宽段的加宽部分与等宽部分之间，以纵向施工缝隔开。加宽板在变宽段起终点处的宽度不应小于1m。拉杆应采用螺纹钢筋，设在板后中央，并应对拉杆中部100mm范围内进行防锈处理。施工布设时，拉杆间距应按横向接缝的实际位置予以调整，最外侧的拉杆距横向接缝的距离不得小于100mm。连续配筋混凝土面层的纵缝拉杆可由板内横向钢筋延伸穿过接缝代替。1、横向接缝每日施工结束或因临时原因中断施工时，必须设置横向施工缝，其位置应尽可能选在缩缝或胀缝处。设在缩缝处的施工缝，应采用传力杆的平缝形式，其构造如图8-2a)所示;设在胀缝处的施工缝,其构造与胀缝相同.遇有困难需设在缩缝之间时，施工缝采用设拉杆的企口缝形式，其构造如图8-2b)所示。第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书8-2横缝构造横向缩缝顶部应锯切槽口，深度为面层厚度的1/5~1/4，宽度为3~8mm，槽内填塞填缝料。高速公路的横向缩缝槽口宜增设深20mm、宽6~10mm的浅槽口。在邻近桥梁或其他固定构造物处或其他道路相交处应设置横向胀缝。设置的胀缝条数，视膨胀量大小而定。低湿浇筑混凝土面层或选用膨胀性高的集料时，宜酌情确定是否设置胀缝。胀缝宽20mm，缝内设置填缝板和可滑动的传力杆。胀缝的构造如图8-3所示。传力杆应采用光面钢筋。最外侧传力杆距纵向接缝或自由边的距离为150~250mm。第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书8-3膨胀缝的构造9路基设计新建马鞍山市姑山路（银塘东一路-银塘东三路），道路红线60米，全长1573.64米，拟建道路沿线经过河塘、坡地、村庄地质复杂，土基的稳定性不高。要对路基进行设计，计算土石方量，河塘处理，软地基处理等措施。9.1路基设计的一般原则（1）路基设计应符合公路建设的基本原则和《公路工程技术标准》（JTJ01-97）规定的具体要求；（2）路基工程在道路工程费用中所占的比例很大，要考虑其经济性；（3）路基设计应兼顾当地农田基本建设的要求；（4）横坡陡于1：5的坡地上的填方路基，应采取适当的技术措施，如将地面挖成台阶等，以防路基滑动而影响其稳定性；（5）路基要与路面成为一体，共同承受交通荷载，保证车辆行驶顺利舒适；（6）挖方、填方路基与桥梁构造物一样，其设计与施工须与周围环境相协调，应充分考虑地区特点，有效利用自然地形，减少土石方量；（7）在经过池塘的路段要经过特殊处理，沿塘段要设计浸水挡土墙，具体的浸水挡土墙设计见浸水挡土墙大样图；（8第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书）路基排水设计应该防、排、疏结合，并与路面排水、路基防护、地基处理及特殊路基地段的处置措施相互协调，遵循总体规划、合理布局、少占农田、环境保护的原则，并与当地排灌系统协调。9.2路基设计9.2.1路基填料要求表9-1路床最小强度和压实度要求填挖类别路基地面以下的深度（cm）压实度（%）挖方路基零填及挖方路基注：在处理路基时城市主干道要求与一级公路设计要求相同。路基材料采用黄土或山皮土填筑，不得使用淤泥、沼泽土、有机土、含草皮土、生活垃圾、树根和含腐朽物质的土。液限指数大于50、塑限指数大于26的土以及含水量超过规定的土不得直接作为路基填土。路基压实标准与压实度，填方路基应分层铺筑并均匀压实。压实度以交通部颁布的《公路土工实验规程》重型击实试验发为标准，路基压实采用重型击实标准。路基范围内管道沟槽回填土的压实度不应低于上表所列的填方要求。当采用细粒土填筑时，路基填料最小强度应符合下表的要求：表9-2路基填料最小强度要求表项目分类路面底面以下深度（m）填料最小强度（CBR%）高速公路、一级公路二级公路三、四级公路上路堤下路堤以下注：当路基填料的CBR值达不到表9-2的要求时，可掺石灰或其他稳定材料以满足要求。路基应该分层铺筑，均匀压实，压实度符合下表要求：表9-3路基压实度表填挖类型路面底面以下深度（m）压实度（%）高速公路、一级公路二级公路三、四级公路上路堤下路堤以下注：在处理路基时城市主干道的设计要求与一级公路的设计要求相同。9.2.2一般路基处理第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书道路沿线经过农田、房屋及池塘的路段应对农田、房屋及池塘进行处理。农田路段，清除地表耕植土30cm到50cm深（以现场实测为准），用山皮土回填；房屋路段，清除房屋建筑垃圾，应探测原状土填筑物，若虚填及含有垃圾土，应该彻底清除，按要求重新回填。池塘路段必须在完成清於工作后进行地基回填。底铺设50cm的毛石，中间采用毛渣回填，上层采用20cm的6%石灰土填至路基床顶，原地面的坡度大于1:5的陡坎应挖成台阶，台阶宽为1m，高不小于0.3m，台阶底应有3%向内倾斜的坡度，并用小型夯实机加以夯实。图9-1一般路基处理图（一）图9-2一般路基处理图（二）池塘的地基处理方式一：池塘全部在道路红线范围内的，需要将池塘进行清淤后进行回填。其详细设计图如下所示：图9-3河塘全填示意图第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书图9-4部分河塘回填示意图9.2.3软土地基的特殊处理我国目前采用路基软土地基的处理措施主要有：排水砂垫层、土工合成材料铺垫、袋装砂井、塑料排水管、挤密碎石桩、水泥搅拌桩、水泥粉喷桩、生石灰土桩、强夯法、换填法、反压护道、预压及超载预压等方法。由于砂井一般应用于软土层厚大于5m时，粉喷桩和抛石挤淤的造价较高，反压坡道只是利用力学平衡来保持路基的稳定。道路经过区域工程勘察显示，大部分地基土为粉质粘土，含水量大、强度低、承载能力小、路基回弹模量小、工程地质条件差，路基属软土路基。为了防止地基不均匀沉降，需要对路基进行处理，故采用浅层处理方案如下：清除表层土后，基底采用0.5m毛石回填，中间采用毛渣回填，设计路体顶面以下20cm用20cm6%的石灰土进行处理，当处理的高度大于一米时，将大于一米的用素土回填至结构底层，其详细设计如下图所示：图9-5软土路基处理图（一）第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书图9-6软土路基处理图（二）9.3路基设计表和土石方表表9-1路基设计表桩号地面标高（m）设计标高（m）挖填高度道路基宽边坡坡脚口至中心线桩距离挖（m）填（m）左（m）右（m）左右左（m）右（m）K2+606.15910.7101.250.0030.530.51:11:131.8831.12K2+64010.19.941.260.0030.530.51:11:131.3331.50K2+6708.509.800.000.4030.530.51：1.51:131.1131.95K2+7008.249.660.000.8230.530.51：1.51:130.8330.76K2+7309.609.520.680.0030.530.51：1.51：1.530.5230.83K2+7608.139.380.000.6530.530.51:11：1.531.4433.05K2+7908.289.230.000.3530.530.51:11：1.530.5732.65K2+8208.269.090.000.2330.530.51:11：1.530.8232.59K2+8508.248.950.000.1130.530.51:11：1.530.9332.21K2+8807.208.210.001.0130.530.51:11：1.530.5833.15K2+9107.208.670.000.8130.530.51:11：1.530.5733.11K2+9407.108.530.000.8330.530.51：1.51：1.532.0431.59第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书K2+9705.958.380.001.7430.530.51：1.51：1.533.2032.95K3+0005.958.340.001.7930.530.51：1.51：1.533.0633.06K3+0305.958.210.001.6630.530.51：1.51：1.532.8932.87K3+0606.058.350.001.7030.530.51：1.51：1.532.9331.51K3+0907.108.520.000.8230.530.51：1.51:132.7930.57K3+1208.128.730.000.0130.530.51：1.51:133.6731.20K3+1507.998.840.000.3530.530.51：1.51:130.8430.97K3+1807.969.140.000.5830.530.51：1.51:131.3530.82K3+2108.909.350.150.0030.530.51:11:130.8131.43K3+2409.009.560.040.0030.530.51:11:131.8631.07K3+27010.89.771.620.0030.530.51:11:132.0232.91K3+30011.59.972.080.0030.530.51：1.51:131.1132.35K3+3309.9010.10.320.0030.530.51:11:132.5631.25K3+36010.110.40.030.0030.530.51:11:133.2431.07K3+39010.210.60.210.0030.530.51:11:132.3031.12K3+42010.310.80.100.0030.530.51:11:132.4830.61K3+45010.411.40.000.0030.530.51:11:132.2831.35K3+48010.511.10.000.0530.530.51:11:133.2231.59K3+51010.611.20.000.0030.530.51:11:131.7031.09K3+5408.8111.20.001.7730.530.51：1.51：1.533.6533.15K3+5707.611.00.002.8030.530.51:11：1.530.6533.08K3+6009.1710.90.001.1830.530.51：1.51：1.531.5033.60K3+6308.5310.70.001.5730.530.51：1.51：1.531.5633.03K3+6608.4310.60.001.6230.530.51：1.51：1.531.0134.71K3+6908.5710.40.001.2330.530.51：1.51：1.532.4832.50第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书K3+7208.6010.30.001.0530.530.51：1.51：1.530.8732.22K3+7508.6210.10.000.9230.530.51：1.51：1.532.3231.68K3+7808.5810.10.000.9130.530.51：1.51：1.530.9631.16K3+8109.0410.10.000.4530.530.51：1.51：1.531.0531.37K3+8406.9510.20.002.5230.530.51：1.51：1.531.2734.00K3+8709.7010.30.030.0030.530.51：1.51：1.535.1330.65K3+90010.310.40.750.0030.530.51:11:131.0130.52K3+93013.110.53.260.0030.530.51:11:132.7731.99K3+96012.110.62.140.0030.530.51:11:133.7330.55K3+99013.010.82.740.0030.530.51:11:133.5933.27K4+02012.311.11.750.0030.530.51:11:132.3132.35K4+05012.311.61.710.0030.530.51:11:133.7233.32K4+08012.712.01.730.0030.530.51:11:131.8832.96K4+11013.212.41.360.0030.530.51:11:132.0332.68K4+14014.412.92.100.0030.530.51:11:132.7231.76K4+17015.913.43.140.0030.530.51:11:134.5734.47K4+179.77917.213.54.340.0030.530.51:11:137.0236.92表9-2土石方计算表编号桩号挖方面积（m）填方面积（m）挖方量（m³）填方量（m³）1K2+606.159900351.6602K2+61093.110228003K2+64058.8901084.95360.64K2+67013.4424.04653.7696.35K2+70030.1422.38883.8357.36K2+73028.781.44738.9617.7第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书7K2+76020.4839.74359.551148.558K2+7903.4936.83170.25982.29K2+8207.8628.65119.1883.6510K2+8500.0830.2670.351189.811K2+8804.6149.0691.81587.612K2+9101.5156.7822.651588.613K2+940049.1214K2+9700100.8303076.6515K3+0000104.2803014.716K3+030096.702904.917K3+060096.9683.402152.518K3+0905.5646.54299.71583.4773.40K3+12014.4259.02395.55997.220K3+15011.957.46351.15353.8521K3+18011.4616.13401.55292.6522K3+21015.313.38586.55423K3+24023.790.222156.13.3024K3+270119.9503365.8522.9525K3+300104.441.532485.9522.9526K3+33061.2901982.40第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书27K3+36070.8701744.8028K3+39045.4501266.75029K3+4203901435.24.5030K3+45056.680.31814.2510.531K3+48064.270.41478.410.832K3+51034.290.32514.351748.433K3+5400116.249.453308.134K3+5700.63104.335K3+600066.0602065.0536K3+630071.6102400.4537K3+660088.4226.72293.538K3+6901.7864.4826.71907.8539K3+720062.711.651461.640K3+7500.1134.731.65837.341K3+780021.090817.842K3+810033.4301466.743K3+840064.35134.401572.1544K3+8708.9640.46848.85606.9045K3+90047.6303261.3046K3+930169.7905197.2047K3+960176.6905468.4048K3+990187.870第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书4972.5049K4+020143.6304116050K4+050130.7703630.15051K4+080111.2403199.95052K4+110102.0903240.45053K4+140113.9405939.85054K4+170282.05055K4+179.799350070367.1549207.50总计9.4小结通过计算可知道路的填挖方量基本平衡，满足纵断面设计的挖填平衡使工程造价尽可能节约的要求。由于道路经过的地段通过大量的软地基段，因此要对这些路段进行特殊处理：（1）对软地基采用换填的方式进行处理；（2）池塘地基首先要进行清淤处理，然后进行和软土地基相同的处理；（3）边坡防护主要是对有浸水的路基进行浸水挡土墙处理。第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书10浸水挡土墙设计10.1浸水对挡土墙的影响设计长期或季节性浸水的挡土墙，除了按一般挡土墙考虑所作用的的力系外，还应考虑水对墙后填料和墙身的影响。根据工程实践和实验证明，浸水对挡土墙的影响如下。（1）挡土墙墙后浸水的填料，受到水的浮力作用而使土压力减小；（2）砂性土的内摩擦角受水的影响比较小，可以认为砂性土受浸水后基本不变；但粘性土浸水后其抗剪强度显著降低，应当引起特别重视；（3）墙背与墙面均受到浸水压力作用，在墙背与墙面水平一致时，两者相互平衡；而当有一水位差时，则墙身受到浸水压力差所引起的推力；（4）当墙外水位骤然降低，或者墙后暴雨下渗在填料内出现渗流时，填料将受到渗透动水压力。渗水性的填料，动水压力一般都很小，在设计中可以忽略不计；（5）墙身受到水的浮力作用，而使其抗倾覆及抗滑动稳定性减弱，这是浸水路堤与无水挡土墙的最大不同，也是浸水路堤挡土墙的设计重点。10.2设计资料与技术要求10.2.1土壤地质情况1、K2+302～K2+568，该段为填方段，原始地面在路面设计标高1.5m以下，原始地面以下土层依次为潮湿状的微含砂中液限粘质土、潮湿状的中液限粘质土、过湿状的中液限粘质土、潮湿状的中液限粘质土、中湿状的中液限粘质土。2、K2+568～K2+773，该段为填方路基段，路面设计标高1.5米以内土层为潮湿状的微含砂中液限粘质土。3、K2+773～K2+870，该段为填方段，原始地面在路面设计标高1.5m以下，原始地面以下土层依次为潮湿状的微含砂中液限粘质土、潮湿状的中液限粘质土、过湿状的中液限粘质土、潮湿状的中液限粘质土、中湿状的中液限粘质土。4、第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书K2+870～K3+090，该段为河塘路段，原始地面大都在路面设计标高1.5m以下，原始地面以下土层依次为过湿状的中液限粘质土、潮湿状的中液限粘质土。5、K3+090～K3+230，该段为填方路基段，路面设计标高1.5米以内土层为潮湿状的微含砂中液限粘质土。6、K3+230～K3+510，该段为普通路基段，路面设计标高1.5米以内土层为潮湿状的微含砂中液限粘质土、潮湿状的中液限粘质土。7、K3+510～K3+923，该段为填方段，原始地面在路面设计标高1.5m以下，原始地面以下土层依次为潮湿状的微含砂中液限粘质土、潮湿状的中液限粘质土、过湿状的中液限粘质土、潮湿状的中液限粘质土、中湿状的中液限粘质土。8、K3+923～K4+123，该段为挖方段，路堑边坡土层主要为潮湿状微含砂中液限粘质土及潮湿状中液限粘质土；路面设计标高1.5米以内土层为潮湿状微含砂中液限粘质土及潮湿状中液限粘质土。9、K4+123～K4+179.799，该段为挖方段，路堑边坡土层主要为潮湿状微含砂中液限粘质土、潮湿状中液限粘质土及中湿状中液限粘质土；路面设计标高1.5米以内土层为中湿状中液限粘质土。10.2.2墙背填料由于该路段的土均为粘质土，透水性较差，不适宜做墙背填料。故选择附近开挖的砂岩碎石屑作墙背填料，容重γ=18KN/m3，内摩阻角=35º，空隙比=0.42。10.2.3墙体材料5号砂浆砌30号片石，砌石γr=22KN/m3，砌石允许压应力[σr]=800KPa，允许剪应力[τr]=160KPa。10.2.4基底地质根据设计资料，设计路面高出水面1.5m，水深3.5m，水下有1.5米深的淤泥，之下为砂岩层，其允许应力为：[σ]=800KPa，其基地摩阻系数f=0.6。10.2.5稳定系数1.抗滑稳定性：为保证挡土墙的抗滑稳定性，应验算在土压力及其他外力作用下，基底摩阻力抵抗挡土墙滑移的能力，即抗滑稳定性系数要满足：2.抗倾覆稳定性：为保证挡土墙的抗倾覆稳定性，必须验算它抵抗墙身绕墙趾向外转动倾覆的能力。即抗倾覆稳定性系数要满足：10.3浸水挡土墙类型的选择根据相关设计资料，路面距水面高1.5m，水深3.5m，水下淤泥1.5m米厚，淤泥下为砂岩河床。挡土墙的墙高6.5米，墙体分段长度10m，选择垂直式路肩挡土墙。10.4浸水挡土墙设计第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书10.4.1断面尺寸的拟订=2m=3.3m=0=0.2=1.5m=5m=6.5mL=10mHb=5m==35º/2=17.5º根据横断面的布置，该断面尺寸如图10-1所示：图10-1浸水挡土墙断面10.4.2换算等代均布土层厚度表10-1附加荷载强度墙高H(m)q(kPa)墙高H(m)q(kPa)≤2.020.0≥10.010.0其中是车辆荷载附加荷载强度墙高小于2m时，取20KN/m2；墙高大于10m时，取10KN/m2；墙高在2~10m之间时，附加荷载强度用直线内插法计算，为墙背填土重度。得=14.38KN/m2第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书=0.80m10.4.3挡土墙稳定性验算1.土压力计算假定破裂面交于荷载内，采用主动土压力第三类公式计算：=35º+0º+17.5º=52.5º　，即=2.9>1.5故假设成立，破裂面交于荷载内。土压力系数：=0.25=1.25图10-2砂性土的浸水土压力未浸水的主动土压力：=118.83KPa第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书填料的浮容重：=11.69KN/m3浸水部分因浮力影响而减小的土压力：=21.30KPa浸水土压力及其分力：=118.83-21.30=97.53KPaKPaKPa未浸水土压力的作用点：图10-3不计入水的作用时候主动土压力的作用点位置m土压力的作用点：2、静水压力计算：第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书图10-4静水压力及上浮力墙背静水压力及其分力：3、动水压力计算：本设计中银塘水位变动不大，同时墙后填料为透水性材料，动水压力很小，故忽略不计。4、上浮力计算：作用于基底的上浮力：作用于墙身的的上浮力：第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书5、抗滑稳定性计算=2.30≥[Kc]=1.3故抗滑稳定性满足要求。6、抗倾覆稳定性验算（1）抗倾覆系数：K0=2.72≥[K0]=1.5；抗倾覆稳定方程：故抗倾覆稳定性满足要求。7、基底合力及合力偏心距验算：=0.28≤[e0]=0.83=163.06KPa<[σ]=800KPa故基底合力及合力偏心距满足要求。10.5墙身截面验算第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书10-5验算截面的选择1.验算截面以上土压力计算=35º+0º+17.5º=52.5º　，即=1.7>1.5故假设成立，破裂面交于荷载内。土压力系数：=0.25=1.25未浸水的主动土压力：KPa填料的浮容重：=11.69KN/m3浸水部分因浮力影响而减小的土压力：=12.72KPa浸水土压力及其分力：=118.83-12.72=106.11KPa第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书=101.20KPa=31.91KPa未浸水土压力的作用点：=2.38m土压力的作用点：2.上浮力计算：作用于基底的上浮力：作用于墙身的的上浮力：2.截面墙身强度验算：（1）法向应力验算：=0.42≤[e0]=226.10KPa<[σr]=800KPa墙身截面法向应力满足。（2）剪应力验算：KPa=160KPa墙身截面剪应力满足。第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书综上：墙身截面强度满足要求。10.5挡土墙长度及分段按前面的初步确定的基础埋深、断面尺寸，在墙趾纵断面上进行布置，确定挡土墙的起讫桩号为K2+073~K2+415，墙长为342，分34段，两端以锥坡与路堤衔接。11.无障碍设计无障碍环境包括物质环境、信息和交流的无障碍。物质环境无障碍主要是要求：城市道路、公共建筑物和居住区的规划、设计、建设应方便残疾人通行和使用。第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书信息和交流的无障碍主要是要求：公共传媒应使听力言语和视力残疾者能够无障碍地获得信息，进行交流。本设计主要进行物质环境的无障碍设计，主要包括缘石坡道和盲道的设计。11.1缘石坡道设计缘石坡道位于人行道口或人行横道两端，方便乘轮椅者进入人行道行驶的一种坡道，避免了人行道路缘石给乘轮椅者带来的通行障碍。11.1.1缘石坡道的设计原则（1）人行道的各种路口必须设缘石坡道；（2）缘石坡道应该设置在人行道的范围内，并与人行道相对应；（3）缘石坡道可分为单面缘石坡道和三面缘石坡道，为更好的方便行人过街，选择三面缘石坡道；（4）缘石坡道的坡面平整；（5）缘石坡道下口高出车道的地面不大于2cm。11.1.2三面缘石坡道的设计（1）三面缘石坡道的正面坡道的宽度为1.2m；（2）上面缘石坡道的正面及侧面的坡度为1:1.2。图11-1无障碍坡道图11.2盲道设计盲道本是为盲人提供行路方便和安全的道路设施，盲道一般由两类砖铺就，一类是条形引导砖，引导盲人放心前行；一类是带有圆点的提示砖，提示盲人前面有障碍，该转弯了。11.2.1盲道设计的原则1）人行道设置的盲厚度与人行道砖一致；第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书（4）盲道连续，中途无电线杆、拉线、树木等障碍物；（5）盲道避开井盖铺设；（6）盲道的颜色为黄色。11-2盲道图11.2.2盲道的布置1.盲道位置的选择应该按以下顺序：（1）人行道外侧有围墙、花台或绿化带，行进盲道设置在距围墙、花台、绿化带0.25m处；（2）人行道内侧有树池，行进盲道设置在距树池0.25m处；（3）人行道没有树池，行进盲道距路缘石0.50m；（4）行进盲道的宽度为0.50m；（5）人行道成弧线路线时，行进盲道与人行道走向一致。第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书图11-3盲道提示图2.提示盲道的设置如下：（1）行进盲道的起点和终点处设置提示盲道，其长度大于行进盲道的宽度；（2）行进盲道在转弯处设提示盲道，其长度大于行进盲道的宽度；（3）人行道中有台阶、坡道和障碍物等，在距离0.25-0.5m处设提示盲道；（4）距人行道入口、广场入口、地下铁道入口等0.25-0.5m处设置提示盲道，提示盲道长度与入口的宽度相对应；（5）提示盲道的宽度为0.5m；（6）提示盲道触感圆点规格符合相关规范规定。第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书图11-4盲道位置图第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书12.道路附属工程12.1港湾式公交停靠站城市道路公交车停靠站，在设计车速比较高的路段，公交车减速停靠站加速出站时，为了不影响路段上其他车辆的行驶以及使乘客上下车安全，常设计为港湾式停靠站。港湾式停靠站可分布在机动车道与非机动车道分隔带上，通过减少人行道的宽度来增加一条车道使公交客车能够停靠，在此设计中港湾式停靠站的具体位置由公交公司提供。减速带和加速带的长度在充分满足规范的前提下又考虑到经济因素等各种综合条件，减速带选取为65米，加速带选取为95米，站台长度为20米，站台宽度为3.5米。站台铺装与人行道结构一致，港湾式停靠站站点路面结构同机动车道一致，坡道同机动车道纵坡、横坡坡度一致，雨水口视具体情况增设。图12-1港湾式停靠站图12.2交通标志标线公路交通标志：是用图形符号和文字传递特定信息，用以管理交通、指示行车方向以保证道路畅通与行车安全的设施。适用于公路、城市道路以及一切专用公路，具有法令的性质，车辆、行人都必须遵守。12.2.1设计原则（1）以满足交通管理功能的前提，做到经济、合理、适用；（2）必须做到醒目、易读、公认；（3）道路交通作为国际交流和旅游业发展的纽带，图形符号是一种“跨文化”的标志，此类设施，必须兼顾本土文化背景，又要向国际标准靠拢。12.2.2交通标志公路交通标志分为主标志和辅助标志两大类。主标志中有警告标志、禁令标志、指示标志和指路标志四种。根据道路所需选择必要的标志。第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书（1）交通标志主要内容①警告标志的颜色为黄底、黑边、黑图案，形状为等边三角形，顶角朝上。主要包括限速标志、机动车行驶标志、注意非机动车标志、有人看守铁道标志、注意行人标志、T型交叉口标志、斜杠标志等；②禁令标志的颜色为白底、红圈、红杠、黑图案，图案压杠。其中解除禁超车、解除限制速度标志为白底、黑圈、黑杠、黑图案，图案压杠。形状为圆形，让路标志为顶角向下的等边三角形；③指示标志的颜色为蓝底、白图案。形状为圆形、长方形和正方形；④指路标志的颜色除里程碑、百米桩、公路界牌外，一般道路为蓝底、白图案。形状除地点识别标志外，均为长方形和正方形。（2）交通标志结构主要有柱式（包括单柱式和双柱式），悬臂式、门式和附着式。本次设计主要选择悬臂式、附着式。附着式标志的设置规定与柱式标志相同。附着式：1.5毫米厚铝合金板，A114钢管立柱，钢筋混凝土基础；单悬臂式：1.5毫米厚铝合金板，A219钢管立柱，钢筋混凝土基础。12.2.3交通标线（1）禁止变换车道线，50米长，线宽0.15米，白色实线；（2）停止线，线宽0.3米；（3）车行道分界线：线宽0.15厘米，4米线宽，6米空挡；（4）人行横道线：白色实线，线宽0.4米，间距0.6米；（5）车行道边缘线：线宽0.15米，白色实线。12.2.4交通工程设计本次设计的姑山路属于城市主干道，对道路的标志标线要求较高。本次设计中，标线主要采用了导向箭头、变换车道线、停止线、人行横道线、预告人行道线和车道分界线等，具体的形式见下图12-2。图12-2交通标线图标志主要采用了导向标志、警告标志、红绿灯等，其中导向标志和红绿灯采用附着式标杆，警告标志采用单悬臂式标杆。具体形式见图12-3。第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书图12-3标识标牌图12.3环境保护环境保护是指人类有意识地保护自然资源并使其得到合理的利用，防止自然环境受到污染和破坏；对受到污染和破坏的环境必须做好综合治理，以创造出适合于人类生活、工作的环境。12.3.1城市道路环境保护内容城市道路环境保护由两项基本工作组成：一是分析因修建或改建道路而对环境产生的各种影响及其影响的程度和范围，根据需要采取专门的环境保护措施，积极开展环境保护的有关工作；二是在城市道路的设计、施工及运营管理过程中，注意凸显道路各组成部分的环保功能，使道路在运输功能发挥的同时，对沿线环境的负影响最小。12.3.2城市道路环境问题环境问题是指环境中出现的不利于人类生存和发展的各种现象。城市道路建设必然影响环境，尤其是大范围的城市路网改造工程，由于其所处地点大都在城市建成区，因此其施工、营运期造成的环境问题会更严重。城市道路建设将造成如下环境问题：（1）选线不当会破坏沿线生态环境，尤其是肇庆这类在城区中有著名旅游风景区的城市；（2）防护不当会造成水土流失，如坡面侵蚀与泥沙沉淀等；（3）道路施工造成环境污染；（4）道路通车营运期间，车辆对沿线城区造成污染。12.3.3环境保护设计的原则（1）严格执行我国的“以防为主、防治结合、全面规划、合理布局、综合治理”的环境保护方针；（2）坚持“以人为本”的原则，道路设计应体现对人的关怀，适当位置应有环保设施，环保设施应方便行人使用。12.3.4环境保护设计第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书本着建设绿色钢城、生态钢城、全国文明城市的原则，对本工程进行环保设计，因此应着重从道路视觉环境、工程建设对周围环境和生态平衡的影响、对环境的污染、污染控制的对策措施、道路绿化等方面进行环境保护设计。本工程的环保设计应重点考虑以下问题：（1）工程建设对沿线农田水利设施与水土保持的影响，包括施工期间开挖与填筑路基对自然植被覆盖的影响；施工引起水文地质变化对农作物和生态环境分隔所带来的影响；（2）道路建设弃土场的水土保持和绿化等方案设计；（3）路基设计应因地制宜、就地取材，结合工程地质条件，做好环境保护设计；（4）合理有效的进行环境保护和景观设计，使道路与周围环境相协调，减少对自然景观的破坏；（5）合理布置绿化带，有效减少道路噪音。具体体现在以下几点：（1）建筑材料因地制宜、就地取材；（2）施工阶段环保措施，噪声防治，施工路段距住宅区距离小于150m时,为保证居民夜间休息，在规定时间内禁止施工；（3）大气污染防护公路施工堆土场、拌和站设在空旷地区，相距200m范围内不应有集中的居民区和学校等；（4）该工程景观绿化应委托专门的绿化、景观设计公司进行设计；（5）在城市道路两侧设置垃圾桶。12.4道路排水设计12.4.1设计原则（1）排水体系为雨污管道同期铺设，一次形成；（2）充分利用已完成的雨水管道和污水管道；（3）雨水根据地形及收纳水体的情况，同时考虑降低埋深、减少管径，节约工程造价，采用分散排放原则，就进排入水体，并与相交道路下的管道妥善衔接；（4）污水在满足服务范围高程要求的前提下，尽可能降低埋深，节约投资，方便管理。12.4.2路面排水路面排水设施的目的，是迅速得将路面范围内的水排出路基，以保障行人安全。（1）通过横坡向两侧排水；（2）路面结构排水，通过采用级配材料做排水基层，汇集渗入路面结构的水，并通过横坡向外侧纵向排水管。第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书图12-4雨水口平面图雨水口平面布置的方法与步骤如下：（1）确定街沟纵断面上低洼积水点和交叉口竖向规划上必须的雨水口。如街道上雨水的汇合点，凹形竖曲线的低洼处等。（2）根据道路纵横坡度、街道宽度、路面类型、周围建筑物地形及排水情况，选择雨水口形式及布置方式；（3）根据暴雨强度、雨水口的排水能力等因素，确定雨水口的数量、位置与间距，间距一般为，本次设计基本以设置雨水口，在交叉口及竖曲线的最高点的雨水口设置距离要进行适当的调整；（4）在交叉口处应该根据路面雨水径流情况及方向布置雨水口；（5）雨水口的连接，必要时可以串联，一般不超过两个。雨水口连管最小管径为20mm，坡度为1%，长度为25mm，覆土高度为0.7m；（6）雨水口的标高设置：对于立式和联合式雨水口圈框低于两侧路面3cm，蓖面比雨水口圈框再低于1cm；对于平式雨水口，使雨水圈框低于附近路面。雨水口井的深度不大于1m。在泥沙较多的地区，可根据需要设置成泥槽。12.4.3路基排水1、路基排水的目的第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书路基的强度和稳定性与水的关系十分密切。路基的病害有多种，形成病害的原因也很多，但水的作用是主要因素之一。根据水源的不同，影响路基的水流可分为地面水和地下水两大类，与此相适应的路基排水工程可分为地面排水和地下排水。路基设计时，必须考虑将影响路基稳定性的地面水，排除和拦截于路基用地范围以外，并防止地面水漫流、滞积或下渗。路基施工中，应校核全线路基排水系统的设计是否完备和妥善，必要时应予以补充或修改，应重视排水工程的质量和使用效果。设置施工现场的临时性排水措施，保证路基工程质量，提高施工效率。路基养护中，对排水设施应定期检查与维修，以保证排水设施正常使用。2、路基排水设计的一般原则（1）排水设计要因地制宜、全面规划，因势利导、综合整治，讲究实效、注意经济，充分利用有利地形和自然水系。（2）各种路基排水沟渠的设置，应注意与农田水利相配合。（3）设计前必须进行调查研究，查明水源与地质条件，各种排水沟渠的平面布置与竖向布置相配合，做到综合整治，分期修建。（4）路基排水要注意防止附近山坡的水土流失，尽量不破坏天然水系，不轻易合并自然沟溪和改变水流性质，尽量选择有利地质条件布设人工沟渠，减少排水沟渠的防护与加固工程。对于重点路段的重要排水设施，以及土质松软和纵坡较陡地段的排水沟渠，应进行必要的防护与加固。（5）路基排水要结合当地水文条件和道路等级等具体情况，注意就地取材，以防为主，既要稳固适用，又必须讲究经济效益。12.5路缘石图12-5路缘石布置图路缘石是设置在路面与其它构造物之间的标石。路缘石宜高出路面边缘15cm。路缘石有平式、斜式和立式，本次设计采用立式。在人行道及人行横道宽度范围内路缘石做成斜式以便于儿童车及残疾人通行。在分车带端头或交叉口的小半径处路缘石做成曲线。采用C30的水泥混凝土材料砌筑路缘石。13工程预算第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书13.1概况马鞍山市姑山路（银塘东一路～银塘东三路）路段沿线穿过村庄、农田和水塘。本次设计的范围为K2+606.159～K4+179.799，路线长为1573.64米。道路的路幅宽为60米，机动车道为112米，非机动车道为6.52米，中心带为4米，绿化带为32米，人行道为6.52米。13.2编制依据13.2.1定额、指标的采用1.《全国工程可行性研究投资估算编制办法》（建标（1996）628号）2.《全国市政工程投资估算指标》（1996）3.《全国统一市政工程预算定额安徽省估价表》及相应的费用定额，2000年，安徽省建设厅编制4.《安徽省市政消耗量定额》（2005）5.《马鞍山建设造价管理信息》（2011）。13.2.2工程预算的组成直接费①人工费②材料费③机械费2.分部工程费用①路基工程费②路面工程费3.单项工程费①钢材费②水泥费4.工程建设的其他费用①土地、青苗等的补偿费和安置补助费②建设单位管理费、研究试验费、勘察设计费③建设期贷款利息13.3工程预算表此道路的工程预算表如表13-1、表13-2及表13-3所示：表13-1姑山路预算表（一）序号定额编号项目名称单位工程量单价（元）合价（元）土石方工程第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书（一）道路部分1D1—188挖掘机挖土方1000m370.3674218.02296809.41332D1-356汽车运填土1000m³49.20711831.04582169.98533D1-321平整场地1000㎡94.418430.9240686.604564D1-324原土碾压1000㎡94.41885.488070.850645D1-300原土夯实100㎡94.41839.973773.887466D1-327填土碾压1000m³49.2074167.2205055.41047D1-332填土夯实100m³49.207450.3222158.89624（二）清淤部分8D1—265挖掘机挖淤泥1000m314.4287495.2546170.749D1—347装载机装淤泥1000m314.4283536.8951030.2489210D1—375汽车外运淤泥和杂填土1000m314.428600986697.85211（三）河槽部分12D1-235人工挖沟、槽、土方三类土深度4米以内100m³35.512022.0471802.640413（四）河塘段处理14D2-36土工布一般软土100㎡277.863418.67949911.646215D2-9420cm机拌石灰基层100㎡277.86977.74271674.836416D2-97每增加1cm100㎡5146.439.24201944.73617D2-23720cm毛渣垫层100㎡277.862035.94565706.288418D2-241每增加1cm100㎡277.86101.2328127.767819D2-15430cm毛石垫层100㎡277.863405.57946271.680220小计4378063.484211（一）直接工程费（2+3+4+5）4902806.47222A定额直接费4568652.89第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书233B流动施工津贴工日11453.54007.50244C其他直接费用（2+3）×2.07%94654.07007255D现场经费（2+3）×5.15%235492.0101266（二）间接费用1×3.99%195621.9782277（三）利润（1+6）×7%333499.2408288（四）定额测定编制费（1+6+7）×1.24%67355.90334299（五）税金（1+6+7+8）×3.475%191100.10483010（六）总价1+6+7+8+95690383.697表13-2姑山路预算表（二）序号定额编号项目名称单位工程量单价（元）合计（元）1（一）机动车道部分4D9-216水泥混凝土路面模板28cm厚100㎡377.67258.1997510.61735D2-105水泥稳定碎石人工拌合厚15cm100㎡377.67866.75327345.47256D2-106水泥稳定碎石人工拌合厚度每增减1cm100㎡5665.0550.57286481.57858D2-150碎石底层厚15cm100㎡377.671671.96631449.13329（二）非机动车道部分12D9-212水泥混凝土路面模板18cm厚100㎡204.57172.3235251.5024第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书13D2-105水泥稳定碎石人工拌合厚15cm100㎡204.57866.75177311.047514D2-106水泥稳定碎石人工拌合厚度每增减1cm100㎡1022.85-50.57-51725.524515D2-150碎石底层厚15cm100㎡204.571671.96342032.857216（三）人行道部分17D2-3916cm预制人行道砖10㎡204.5795.7719591.668918D2-1313cm黄砂垫层100㎡204.57401.1282057.118419D2-12615cm机拌二灰基层100㎡204.573085.68631237.557621D2-411侧缘石安砌100m125.89230.9329071.777722D2-377人行道板安砌100㎡204.57844.14172685.719823(四）挡土墙工程部分24D3-484草皮护坡的干砌块石骨架30cm10m³295.410025D3-487浸水护坡浆砌块石30cm以内10m³66.60026D3-434挡土墙浆砌块石10m³1072.51866.852002252.63127小计4782553.157281(一)直接工程费（2+3+4+5）2569573.533292A定额直接费2262867.23303B流动施工津贴133675.89314C其他直接费用（2+3）×2.07%49608.44258第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书325D现场经费（2+3）×5.15%123421.9707336（二）间接费用1×3.99%102525.984347（三）利润（1+6）×7%187046.9662358（四）定额测定编制费（1+6+7）×1.24%35453.41639369（五）税金（1+6+7+8）×3.475%100587.34653710（六）总价1+6+7+8+92995187.246表13-3姑山路预算表（三）序号费用名称分部工程名称造价（万元）备注土方工程569.04道路工程299.521工程其他费用征地拆迁费用22.4万元/亩186.23　8.314亩建设单位管理费1.20%28.19682　工程监理费用2.00%46.9947　建管费用0.30%7.049205　劳保统筹费3.40%79.89099　勘探费3.00%70.49205　设计费3.00%70.49205　咨询费0.83%19.5028　小计　322.6186　2预备费基本预备费5.00%133.6177　小计　89.85864　3　建设期贷款利息6.84%182.789按60%考虑小计　122.9266　　合计（1+2+3）　2181.13结束语如梦醒时分，一晃就要要毕业了，在学校学习的机会渐渐少了，我们更应该珍惜现在，大四下学期我们就需要认真努力的完成毕业设计。经过三个月蒋老师认真指导，严格要求，第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书姜守亮和李妍学长的悉心辅导，我的毕业设计终于画上了一个圆满的句号。通过本次毕业设计使我对城市道路的设计、施工有了进一步的了解，熟悉了道路设计中的一般步骤，以前总是在上课的时候听蒋老师讲述，我们在下面听得津津有味，却没有自己动手做一下，这次毕业设计给了我一个很好的机会，并使我深刻地认识到：城市道路设计中首要的内容是选择合理的道路平面线形，因为平面线形几乎贯穿于整个设计的全过程，对道路的纵断面设计和横断面设计等都有很重要的引导作用。选择的平面线形要使道路工程的造价比较经济，运输能力高。还要考虑占用农田，以及房屋拆迁的事宜，这些不仅会影响工程造价，还影响到工程进度。城市道路设计的主要内容包括道路平面线形的设计、道路纵断面线形的设计、道路横断面的设计、路面结构厚度的计算、路基设计、交通附属工程设计等。设计中首先要综合工程造价和通行能力合理选择平面线形。接下来就是纵断面设计，在纵断面设计中也要合理选择线形，特别是平、纵线形的组合设计，一定要满足“平包纵”的原则，还要满足驾驶员的视线要求及道路的排水要求等。道路的横断面设计要根据道路的等级及路幅宽度来确定，做成单幅路、双幅路、三幅路和四幅路。路基设计中要注意一般路基处理的设计方法和软土路基处理的设计方法，遇到池塘等有淤泥处，还要进行淤泥处理，满足路基强度。道路附属设施的设计包括了很多内容，主要有公交站台的设置，交通标志标线设置，环境保护，路基排水，以及路缘石等设置。交通标志标线对于道路的通行能力来说是十分重要的，合理地划分路面标线和安放交通标志牌能够指引驾驶员行车，大大提高道路的通行能力。毕业设计也是教学计划中的一个重要的教学环节，我们学生在学完教学计划所规定的基础课、技术基础课与必修的专业课以后进行。它培养我综合运用所学基础理论、专业知识和技能(包括历次的认识实习、教学实习和生产实习)解决工程问题的能力。在教师的指导下，我能独立地、较系统地全面地完成一段城市道路的技术设计。通过这一环节，我基本掌握道路设计的全过程，学会考虑问题、分析问题、解决问题的方法，进一步巩固已学课程并再探讨学习一些新的专业知识，培养了我独立工作的能力、解决实际问题的能力及查阅参考书(资料)与进一步熟悉、应用和理解《标准》、《规范》、《手册》的能力。毕业设计的过程不仅是我学习知识的过程，更是我宝贵的精神财富，是永恒的美好的回忆。总之，毕业设计对我来说是一种质的飞跃，让我受益匪浅，给了我以后工作的信心。致谢经过三个月的学习和努力，本次毕业设计已经接近尾声，作为一个本科生的毕业设计，由于经验的匮乏，难免有许多考虑不周全的地方，如果没有导师的督促指导，学长的精心辅导，以及一起工作的同学们的支持，想要完成这个设计是无法想象的。第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书在这里首先要感谢我的导师蒋育红老师。蒋老师平日里工作繁多，还要给同学上课，日理万机，很难抽出一些时间去放松一下自己，缓解自己的疲劳。但在我做毕业设计的每个阶段，从查阅资料到设计草案的确定和修改，中期检查，后期详细设计等整个过程中，蒋老师都给予了我悉心的指导，指出了我的不足和错误之处。蒋老师对我们的毕业设计虽然要求严格，但是对我们的生活学习关心备至，和蔼可亲。我除了敬佩蒋老师的专业水平外，蒋老师严谨的治学态度，开拓进取的精神和高度的责任心更是我永远学习的榜样，并将积极影响着我以后的学习和工作。通过这三个月与蒋老师的相处，我学到了很多知识，这是我此生难得的财富。除此之外，蒋老师和蔼可亲的待人态度也深深地感染着我们每一个人。在这里我衷心的希望蒋老师在以后的工作中多注意身体，永远开心！其次我要感谢姜守亮和李妍两位学长，他们给了我的帮助是非常大的。李妍学姐在毕业设计中，总是会将老师的任务认真的布置下来，传达给每一个小组成员，我非常的感谢她能不厌其烦的通知我们。姜守亮学长每周两次的辅导更是从未间断，给了我很大的震撼和感动，并且还不厌其烦的让我们去他的宿舍和他讨论。认识姜守亮和李妍这两位学长是我很大的荣幸！再次也要感谢我的同学对我无私的帮助，特别是在道路设计的一些技术问题上，因为如此我才能顺利的完成设计，同时还要感谢我的母校—徽工业大学，是母校给我提供了优良的学习环境。在此，也希望同学们前程似锦，母校培养出越来越多的人才去贡献社会。在论文即将完成之际，我无法平复自己内心的激动之情，总之毕业设计能够顺利的完成有多少可敬的老师、同学、朋友给了我无私的帮助，在这里请接受我诚挚的谢意！英文翻译TRANSPORTANDENVIRONMENTINTERACTIONS:THEITALIANFRAMEWORKMAURIZIOBIELLI,*PASQUALECAROTENUTOandVINCENZODELLESITEProgettoFinalizzatoTrasporti2/NationalResearchCouncil,vialedell"UniversitaÁ,11,00185Rome,Italy(Receivedforpublication30April1998)第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书Abstract—WithroadtrafficinEuropeforecasttoincrease,strategiesareneededtokeeptransportationsectorgrowthwithintheboundsimposedbyasustainabledevelopment.Researchiscontributingthroughalargenumberofprojectsdealingwithtransport-environmentinteractions.Thispaperreviewsinternationalresearchactivitiesinthisfield,focusingontechnologicalinnovations,airandnoisepollutionpredictionmodels,andexistingtoolsforsocioeconomicevaluationoftrafficimpactsontheenvironment.InparticularresearchprojectsoftheSecondSpecialProjectonTransport(PFT2)oftheItalianNationalResearchCouncil(CNR)areoutlined.#1998ElsevierScienceLtd.Allrightsreserved.Keywords:researchprojects,modeling,evaluation,pollution,roadvehicles1.INTRODUCTIONTransportplaysafundamentalroleinpost-industrialsociety.Despitethebenefitstohumanwelfarethatawell-developedtransportnetworkcanprovide,thereisagrowingawarenessofthepotentialinconveniencesthatcanbeattributedtoitsconsiderablegrowthinrecentyears.Manyarguethatthetransportsectorplacesaburdenontheenvironmentthatfarexceedsitscarryingcapacity,andtheriskexiststhatecologicalsustainabilityisseriouslyendangeredbyeconomicdevelopment.ThesocialcostsofroadtransporthavebeenestimatedbyOECDstudiestoamounttoapproximately5%ofGrossDomesticProduct(GDP)inmostdevelopedcountries;thesecostsarelargelyduetoairandnoisepollutioncausedbyvehiclesandaccidentsontheroadnetwork(Himanenetal.,1992).Trafficcongestionisrapidlybecomingoneofthemostseriousproblemsaffectingurbanareas.SinceroadtrafficinEuropeisforecasttoincreaseby80%to150%by2025,strategiesareneededtokeeptransportgrowthwithintheboundsimposedbysustainabledevelopment.Researchiscontributingtothisgoalthroughalargenumberofprojectsthatstudythewholesetoftransportenvironmentinteractions.Theseprojectsareexpectedtointroducesignificantinnovationsbothinatechnologicalcontext(e.g.bydevelopingelectricvehicles,alternativefuels,catalyticconverters,efficientandsilentengines)andinthestrategicdecision-makingprocess(includingregulationandeconomicmeasuresdirectedtowardtransportdemandmodalandspacetimerestrictionsandredistributions,aswellastransportsupplyimprovement).ThispaperreviewsinternationalandItalianresearchactivitiesintransportandenvironmentinteractions,focusingparticularlyontechnologicalinnovations,airandnoisepollutionpredictionmodels,andexistingtoolsforsocioeconomicevaluationoftrafficimpactsontheenvironment.2.STATEOFTHEARTREVIEWToavoidwasteofresourcesandtoexploitthepotentialsynergies,recentresearchhasbeenseekingtoco-ordinateandintegratetheeffortsofthescientificcommunitiesof第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书differentcountriesintoacomprehensiveframework.NotableamongresearchprojectsfundedbytheCommissionoftheEuropeanCommunities(C.E.C.)havebeenDRIVE/ATT,PROMETHEUS,SAVE,THERMIE,COST,CORINE,EURET,STEPandLIFE.InItalytheNationalResearchCouncilfinancedtheFirstSpecialProjectonTransport(ProgettoFinalizzatoTrasporti1,PFT1,1988)in1981/1985andtheSecondSpecialProjectonTransport(PFT2)in1992/1998;theactivitiesofbothprojectsarecloselyrelatedtooneanotherandcomplementarytothoseoftheEuropeanprograms.Theseprogramsincludeextensiveanalysisoftransportsystemimpactsontheenvironmentaswellasthesearchforstrategiestolimitsuchimpactsthroughbothtechnologicalinnovationsandstrategiesandtoolsfortransportdemandmanagementandcontrol.Theimpactofatransportsystemontheenvironmentvariesaccordingtothedifferenttransportmodesinvolved.Forthisreason,thenegativeeffectsoftransportshouldbeassessedandcomparedaccordingtothefollowinggeneralenvironmentalqualitycriteria(CommissionoftheEuropeanCommunities,1992).Theseinclude:(a)operationalpollutioncausedbyvehicletraffic,thatseriouslyaffectsairandvegetationqualityandproducesnoiseandvibrations;(b)soilintrusionbytransportinfrastructuresthatoftencausepermanentandirreversibledetriments;(c)trafficcongestion,i.e.arecurringphenomenonofincreasingsigni®canceinurbanandmetropolitanareas,notonlyforroad,butalsoforrail,airandnavigationtransport;(d)hazardous-freighttransportandtheriskofdevastatingaccidents.Ithasbeenarguedthatroadtransportisthesourceofthemostseverepollution,soilintrusiontrafficcongestionandhazardousfreighttransport.Signi®cantresearchprojectresourceshavethereforebeenemployedtoimproveitsenvironmentalperformance.However,technologicalcontributionsthatconsistofefficientandsilentengines,catalyticconverters,alternativefuelsandelectricvehiclesaimedatreducingvehicleemissionsarenotenoughtocurbtheadverseenviron-mentaleffectsattributabletorapidgrowthintransportandmobilitydemand.Acomprehensivestrategythatincludesregulationsandeconomymeasuresisalsoneeded(Nishioka,1989;DRIVEV1005,1990;Himanenetal.,1992),suchas:(a)trafficrestraints,regulatingthelevelandcompositionofvehiclemovementthroughaspecificareaduringpeakhours(usingcapacityand/orregulatorymechanisms);(b)actionstoencouragecarpooling(e.g.preferentiallanesand/orpermittedaccesstocentralareasforhigh-occupancyvehicles);(c)regulationandcontrolofvehicleparkingincongestedareas(throughdurationand/oravailability);(d)provisionofadequatealternativestoprivate-caruse,intheformofenhancedpublictransportqualityandefficiencyaswellassafermovementonfootandbycycle;(e)fiscalpoliciesthatprovideincentivesforcleanervehicleandpublictransportuse(roadpricing,driver"slicensecontrols,carownershipand/orvehicle-miletraveltaxes,fuel第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书consumptionandpollutantemissiontaxes,parkingfees);(f)advancedcommunicationandinformationtechnologiesfortrafficcontrol,routeguidanceparkingmanagementandinformation,fleetmanagement,publictransportautomaticdebiting,travelandtouristinformation.Inthemedium/longterm,potentialpoliciescouldalsoinclude:creationofpark-and-ridesites,tunnels,andhighwaysand/orremovalofintersectionsandcrossings;improvementoftheexistingtransportsupply,includingurbanandinterurbanrail;androadwaymanagementandrehabilitationforvehiclespeedandnoisereduction(e.g.anti-noisebarriersandscreens);comprehensiveplanningpoliciesintegratingtransportandurbanmanagement,forthepurposeofreducingmobilitythroughphysicalandfunctionalinterrelationshipsofhousing,employmentandcommunityservicefacilities;applicationofEnvironmentalImpactAssessment(EIA)procedurestoplanning,especiallyfornewinfrastructureprojects.Giventhewiderangeofpossibleinterventions,amethodologyisneededtoidentifyeffectivetransportpolicymeasures,onthebasisofcorrectforecastsoftheirimpacts.DecisionSupportSystems(DSS)andsimulationmodelscanbehelpfulindeterminingplanning,regulatoryandfiscalactions.Inparticular,appropriatemodelsneedtobeusedfortransportsystemplanningandmanagement;predictionofairandnoisepollutionlevels;socioeconomicevaluationoftrafficimpactsontheenvironment.Transportsystemplanningandmanagementarebasedontwomainclassesofmodels(MeyerandMiller,1984):1.demand/supplyinteractionmodels,whichsimulatepassengerandcarflowsoneachlinkoftheconsiderednetworkatdifferenttimes,bymatchingdemandandsupplydata(thatis,O±Dtripmatricesandtransportsystemperformanceindicators);2.transportsystem/landuseinteractionmodels,whichsimulatetheeffectsofnetworkspace-timeaccessibilityonlocationchoicesofresidentialandeconomicactivities.Themonitoringandpredictionofairandnoisepollutionandthesocioeconomicevaluationoftrafficpollutionaredealtwithinthefollowingsubsections;vehicletechnologywillbealsodiscussed.2.1.AirpollutionmodelingConcentrationsofpollutantsatagivenpointdependontotalvehicleemissionsandtheirdispersionproperties.Morespecifically,concentrationscanbecomputedasthesumofalocalcontributionstrictlyoriginatingfromneighbouringsources,andabackgroundcontribution,originatingfromthewholesetofsourceslocatedinthestudyarea.Ingeneral,pollutantconcentrationsdecreaserapidlywithintensofmetersfromthesource.Eachcontributioncanbeassessedwiththehelpofamodelingsystemthatincludescombinedmodulesfortheassessmentofemissionanddispersionphenomena(MatzorosandVan第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书Vliet,1992).Theemissionmoduleusuallyincludesthreesub-models:1.anemissionmodel,providingtheamountofeachpollutantemittedbythedi.erentvehicleclasses(identifiedaccordingtotypeandageofvehicles)dependentonoperatingmode(cruise,acceleration,decelerationandidle);2.aqueuemodel,calculatingqueuelengthsandwaitingtimesatjunctions,whichrepresentsparameterstobeincludedinthecomputationofpollutantemissionlevels;3.adownflowmodel,determiningvehicleoperatingmodeatanypointofeachlinkofthenet-work,onthebasisofqueuemodelresults.Thedispersionmodulealsoincludesthreesubmodels:1.adispersionmodelforlocalcontributioncalculations,providingdetailedresultsforemissionsoriginatingfromadjacentareas;2.adispersionmodelforbackgroundcontributioncalculation,givingalesspreciseaccountofemissionsoriginatingfrommoredistantareas;3.amodelfordeterminingmeteorologicalconditions,providingessentialinputdatarequiredinthedispersionmodels.ValuableemissionmodelshaverecentlybeenproposedbyINRETSinFranceandtheCORINAIREECproject.IntheU.S.,themodelsMOBILEandCALINEhavebeendevelopedandperiodicallyupdatedinordertotakeintoaccountthechangingvehiclefleetcomposition.Operationalair-qualitymodelscanbeclassifiedintosource-receptorandstatisticalmodels.Source-receptormodelsincludeboththesimplest(i.e.GaussianandK-theorymodels)andthemostcomplexones(i.e.higher-orderclosure).Gaussianplumemodelsarethemostwidelyusedbecauseoftheirsimplicitysincemorecomplicatedalternativesperformnobetterincommonapplications.ThestateoftheartincludesvariouskindsofGaussianmodelsofdifferentcomplexityandcharacteristics,amongwhichthemostrelevantforevaluatingdispersionphenomenainurbanareasareCALINE4(Benson,1989)andHIWAY2(EPA,1986),bothdevelopedbytheU.S.EnvironmentalProtectionAgency.2.2.NoisepollutionmodelingNoiselevelmeasuredatareceptionpointisafunctionofdistancefromthesource,distinctivesourceproperties(inthecaseofroadtraffic,roadtype,gradientandsurfaceaswellastrafficflowvolumeandcomposition),localweather(inparticular,airtemperature,humidity,windspeedanddirection)andtopography(thatis,presenceofcrossingsand/orsignalizedintersections).Itispossibletodistinguishthreemainclassesoftrafficnoiseforecastingmethods(DRIVEV1036,1989):(a)manualmethods,basedontablesorsimpleanalyticalequations,whicharesuitableforapplicationtosmoothmorphologicalconditions,inordertoprovidea®rstapproximationanalysis;(b)on-scalesimulationofphysicalmodels,whichreproduceindetailcomplexlandpatterns,attheexpenseofagreateramountoftimeandotherresources;第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书(c)numericalsimulationbyautomaticcomputationcodes,whichpermitovercomingthemainlimitsoftheaforementionedmethods,althoughtheimposedcomputationalburdenontheavailablehardwarecouldinfluencemodelformulationandsolutionprocedures.ThemostcommonlyusedsoftwarecodesincludeSTAMINA,developedintheU.S.bytheFederalHighwayAdministration(FHWA),andCETUR,developedinFrance.Bothprogramsevaluatethesoundlevelatareferencepointlocatedatconventionaldistancefromthesourcenoisepropagationmechanismsaretakenintoaccountbyincludingcorrectionfactorsinthemodel,generallydeterminedempirically.Theinfluenceofweatherisnotconsideredexplicitlyintheprograms;rather,therangeofpossiblemeteorologicalconditionsisspecifiedwithinwhichmodelresultscanbeassumedtobereliable.Threecategoriesofvehicles(passengervehicles,lightvehiclesandtrucks)areconsideredinSTAMINA,whileCETURconsiderslightandheavyvehiclesseparately.Acommon¯awofthesemodelsisthatnoiseemissionfactorsforthedifferentvehicleclassesareinvariablyassignedbasedontheaveragecharacteristicsofthevehicularfleetofthecountrywheretheprogramshavebeendeveloped.Itfollowsthat,owingtothepeculiaritiesoftheU.S.vehicular¯eet,emissionfactorscomputedbySTAMINAareverydifferentfromthecorrespondingvaluescalculatedbyCETURfortheEuropeansituation(DRIVEV1036,1989).2.3.EnvironmentalevaluationAneconomicevaluationoftrafficpollutionisnecessarytoassureequitybetweenpollutersandpeoplewhosuffertheconsequencesofpollution.Anassessmentcanbemadebymeansoftheinternalizationoftheexternaleffectsoftransport(duetotrafficaccidents,airandnoisepollution,congestion),throughthepricingoftheexternalcostsforsociety.Unfortunately,environmentalimpactscanbeneitherestimatedexactlynorevaluated,andcostresponsibilitycannotbeeasilydetermined.Butalthoughitisimpossibletodefinetheoptimalcharge,societymustestablishrestrictions,regulationsandeconomicincentivestoreducethedetrimentaleffects.Onceanenvironmentalobjectiveisformulated-say,asaspecifiedlevelforanyEmission-thequestionbecomeshowtoreachthisgoal.Thepricingofexternaleffectscanbeusedasaneconomicinstrumenttoreachanyspecifiedlimitwithmaximumcostefficiency.Infact,emissionstandardscanbemetbyimposingtaxesoninfrastructureuse,milestraveledfuelconsumption,pollutantemissions,carownershipandbydefiningincentivesfortheuseofcleantechnologies.Thus,environmentalconstraintsstimulatetechnologicalprogress(Hansson,1991).2.4.VehicletechnologyRoadvehiclesaretheworstpollutersoftheatmosphereofalltransportmeans.Itisto第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书beexpectedthatenvironmentallegislationwillgreatlyinfluencefutureroadvehicledevelopment.Infact,exhaustgasemissionslimitsandrequirementsregardingautomobilenoiseexistandseemlikelytobecomemorestringent.Thereductionoffuelconsumptiontolimitcarbondioxideemissionswillbeanotherimportanttargetofvehicledevelopment.Amajorproblemisthatwhilethree-waycatalystsreduceNOxandotheremissions,theytendtorequirehigherlevelsoffuelconsumption,thusproducingmoreCO2emissions.ElectronicscanbringaboutsomeimprovementsingasolineenginesthroughmixtureandignitiontimingcontrolFurtherimprovementscanbeobtainedthroughcombustionchamberoptimization.Long-rangegoalsincludedirectfuelinjection,variablevalvetimingandvariablecompressionratio.Futureimprovementstodieselengineswillbemadepossiblethroughdirectinjection.Otherresearchtopicsinvolvealternativefuels,alternativepropulsionsystems,aerodynamics,andnewmaterialsAtthemoment,Europeanresearchactivitiesinthisfieldinvolvemanyprojects(suchasJOULEandTHERMIE)andtheorganizationofsomeTaskForcesonmodalandinter-modaltransport.3.ITALIANRESEARCHThetwoSpecialProjectsonTransport(PFT1andPFT2)havebeenconductedbytheNationalResearchCouncilofItaly.Thefirsttookplacebetween1981and1985;thesecondbeganin1992andisstillinprogress.TheactivitiesperformedbytheResearchGroups(RGs)workinginPFT2(belongingtouniversities,researchcenters,industrialcompaniesandtransportagencies)aresetoutintwomatrices(Tables1and2).Theenvironmentalresourcessubjecttopossibleimpactsduetothetransportsystemarelistedinthehorizontalrows,theirmainfeaturesandactionsinthematrixcolumns.Thegenericmatrixentryconsistsoftwoelements.ThefirstisthenumberofRGsengagedinthestudyoftheeffectsofactionjonresourcei;thesecondisaweightthatmeasurestheRGsoverallinvolvementintheconsideredtopicsonatentativelydeterminedqualitativethree-valuedscale,correlatedwiththefinancialandhumanresourcessofardedicated(s=strong,aboutECU1.2millionfor5yr;m=medium,aboutECU600,000for5yr;w=weak,aboutECU200,000for5yr).Table1showsthatoneofthemostimportantresearchtopicsisrelatedtomonitoringandmodelingroadtrafficdynamicsandvehiclepollutantemissionanddispersionprocessesinurbanareas,forthepurposeofrealizinganintegratedtrafficcontrolsystemincludingsocioeconomicandenvironmentalconstraintsthatstronglyinfluencethedecision-makingprocessinherenttotheadoptionofoptimaltrafficmanagementstrategies.ThecharacteristicsofthePFT2researchactivitiesinmitigationofvehicleenvironmentalimpactaregiveninTable2,inwhichitcanbeseenthatmostoftheresearchactivitiesrelatetoroad-vehicleengineoptimization.Dieselenginesarealsoconsideredapromisingsolutionforroad-vehicleemissions.3.1.AirpollutionmodelingExperimentalstudieshavebeencarriedouttoevaluatetheperformancesofairandnoisepollutionsimulationmodelsinurbanandextraurbanareas.Inparticular,theItaltel第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书TelesisCompanyandtheFondazioneperlaMeteorologiaApplicata(FoundationforAppliedMeteorology)havedevelopedalagrangianparticlemodelforstudyingthedispersionofprimarypollutantsinanurbanareaandhaveperformedasensitivityanalysisandfirstvalidationtrialswithinspecificstreetcanyons.Ithasbeenshownthattheproposedmodel,calledGEM,isatleastasreliableasthecommonlyusedUSA-EPAAPRAC-3(Simmonetal.,1981)andCPBM(JamartinoandWiegand,1986)models.TheAPRAC-3boxmodelrepresentsafirststeptowardtheadequaterepresentationoftheso-calledcanyoneffectwithinairpollutantdispersionmodelinginurbanareas.ThepotentialitiesofapropercalibrationoftheAPRAC-3modeltotheconcentrationvaluesofroadtraffic-relatedpollutants(suchasCO)measuredbyanairqualitymonitoringsystemcoveringareferenceareahavebeeninvestigated.Thisisdoneinordertoobtainreliableshort-termpredictions,withparticularreferencetowarningconditionsfortheenvironment.AnumericlagrangianparticledispersionmodelhasbeendevelopedbytheUniversityofRomeforcomputingairpollutantconcentrationsinacloseareatohigh-¯owurbanorarterialroadsundervariablemeteorologicalconditions.TheLangevinequationdescribingthedispersionprocessreproducesatmosphericturbulenceconditionstypicalofGaussianmodels,giventhathigher-than-secondordercorrelationsamongvariablesareneglected(Carrasetal.,1993).3.2.NoisepollutionmodelingAimingtodevelopareliabletrafficnoiseforecastingmodel,theAcousticsInstituteinRomehascarriedoutanextensivesurveybasedonalargeamountofnoise-leveldatafromsomeItalianfreeways.Regressionanalysis,thestatisticaltoolleadingthemodel-buildingprocess,permitsmorepromisingresultsthandoexistingpredictionmodels,suchasthosedevelopedbytheUSA±FHWA.3.3.EnvironmentalevaluationThesocioeconomicevaluationoftransportpolicyimpactontheenvironmentappearstobesomewhatoverlookedintheProject.Theavailabilityofacompleteandreliablesetofinformationisessentialforthecorrectformulationofanysimulationorpredictionmodel.Inordertoobtainsignifiant,consistentandreliabledatafromthemonitoringnetwork,measuringstationsmustbestrategicallyplacedovertheareaofinterestandmustfunctioncontinuouslyoverthereferencetimeinterval,giventhatinternationalstandardsforsomepollutantsaresetonthebasisofstatisticscomputedfromtheir24-hmeanconcentrationdistributionoverayear(Mizoguchi,1993).Since第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书kNumberofresearchgroupsinvolved.sStronginvolvement.mMediuminvolvement.wWeakinvolvement.pointmeasuresprovidedbythesestationscouldbegreatlyinfluencedbylocaltrafficandmeteorologicalconditions,theycanhardlybetakenasrepresentativeofthemeanpollutionlevelinthesurroundingarea.Thus,oneofthemostsignificantopenproblemsinvestigatedisthatofdeter-miningtheoptimallocationandtypeofmonitoringstationstobeusedintheanalyses.Researchisinprogresstodeterminetheoptimalfusionofdatafrommonitoringsystemswithdatafromsimulationmodelsforsiteswherenosensorsarelocated.Knowledgeoftraffic-flowpatternsoverthewholereferencenetwork,derivedfromflowvaluesmeasuredbyaminimalsetofcorrectlyplaceddetectors,isessentialforthis.EnvironmentalImpactAssessment(EIA),definedasaneffectiveproceduretopreventand/ormitigatetheharmfuleffectsofhumanactivitiesontheenvironment,allowsthe第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书parallelevaluationofalternativeinfrastructuralortechnologicalprojectsinthelightoftheiroptimalintegrationincomprehensivestrategicdevelopmentplansfortheregionofinterest.Impactassessmentisbasedonacomparisonbetweentheexpectedenvironmentalsystemdynamicsbothwiththeconsideredprojectandwithoutit.Staticmethods(check-lists,matrices,mappings)ordynamicmethods(coaxialmatrices,networks)maybeusedintheimpactidentificationstep.Then,whenthedifferentclassesofimpactsmustbeweighedtoobtainanoverallsyntheticindex,oneofthetypicalmulticriteriaanalysisquantitativemethodsmaybeused,suchasdominanceanalysis,concordanceanalysis,conjunctiveordisjunctivemethods,lexicographicmethods,linearassignmentorsimpleadditiveweightingmethods.RGsworkingonPFT2areengagedinawiderangeofstudiesonthistopic,includingacriticalexaminationofcurrentregulations,commonevaluationtoolsandcase-studyanalysesthatisexpectedtorevealtheirinherentshortcomingsand,consequently,toyieldsignificantlyimprovedmethodsandtechniques.However,despitethesystemicandinterdisciplinarynatureofEIA,thesestudiesfocusononeenvironmentalresourceatatime.TheIDEACompanyhasproposedanapproachtoenvironmentaldecision-makingproblemscapableofdealingwithfuzzydatasets,byintroducingtransformationcurvesthatconverttheminto`certain"numbers.Obviously,theneedexiststostandardizetheconversionprocedureadoptedinthedefinedapproach,inordertomakepossiblethecomparisonamongresultsofdifferentstudies.Althoughtheimpactsofinfrastructuralandtechnologicalprojectsgenerallyinvolvethewholesectorofenvironmentalresourcesofacertainarea,RGsworkingonPFT2focusonparticularlysensitivecomponents,identifiedaccordingtothenatureoftheassessedprojectsandtheareasaffected;forinstance,inurbanandmetropolitanareasthesecomponentsareclearlytrafficpopulationandsocioeconomicactivities,airandnoise.ADSSforevaluatingtheenvironmentalimpact(mostlyairandnoisepollution)ofnewinfrastructuralprojectsinurbantransportsystemshasbeendevelopedbytheItaldataCompany.Itsfunctionalcomponentsinclude:(a)adatabaseofcurrentconstraintsandregulationsonenvironmentalmatters;(b)ageographicalinformationsystem(GIS)handlingspatiallyreferencedsocioeconomicenvironmentaldataandproducingmapsthataresimpletounderstandandmanipulate;(c)anenvironmentalmonitoringsystemcollectingdatathroughacorrectlyplacedsetofsensors;(d)amodelingsystemcomprisingcombinedmodulesfortheassessmentofemissionanddispersionphenomenacalibratedonthebasisoftheinputdataprovidedbythesubsystems(a),(b),and(c),includingroadnetworktopologyandstructure.ThemostrelevantcontributionpapersonthesetopicsarereportedinPFT2(1994).4.CONCLUSIONS第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书Thereisstillmuchtobeinvestigatedinthefieldoftransportandenvironmentinteractions.Thereisaneedforsoftwareprogramsthattakeintoaccountthepotentialofnewinformationtechnologiesandthenewsocioeconomicrequirements,suchasenergyandenvironmentalneeds.Infact,theoreticalandempiricalmodelshavebeendevelopedbothtoincluderouteguidanceandinformationsystemeffectsintheoptimalassignmentproceduresforestimatingtravelersbehaviourandtoevaluatechangesinpollutionlevelswithrespecttoalternativedrivingcyclesonthebasisofmicroscopicrecordingoftimeandspeedinfloatingcarmeasurements(BrunoandImprota,1995).Uptothepresent,however,nosatisfactorymodelshavebeenproducedforgeneraluseowingtothegreatcomplexityoftheproblems.Inshort,researchintheframeworkoftheSpecialProjectonTransportbyCNRofItalyisexpectedtoachievethefollowingresults:(a)mathematicalmodelsandsoftwareforforecastingairandnoisepollution;simulationmodelsfortrafficsituation,meteorologicalconditionsandpollutantconcentrationcorrelationanalysis;(b)advancedmultifunctionaltraffic-regulatingsystems,capableofreducingtheharmfulenvironmentaleffectsofroadtrafficthroughtheidentificationofoptimalmanagementandcontrolstrategies;(c)methodsandmodelsfordeterminingtheoptimalnumberandsitesoftrafficandpollutionmonitoringdetectors(Biancoetal.,1997);(d)creationofadatabaseforpollutantemissionlevelsassociatedwithdifferentclassesofvehicles,toberealizedbymeansoflaboratorymeasurementsandfieldexperimentsatpilottestareas;(e)mathematicalmodelsandsoftwareforoptimalserviceandfacilitylocation,accordingtointegratedurbanplanninginterventionstrategies;(f)decisionsupportsystemsfortransport/environmentplanningatdifferentspatialscales;(g)methods,modelsandsoftwarefortheEIAofsignificantprojects;(h)newvehicleprototypesbasedonadvancedtechnologies.Thesecontributionsareintendedtoprovideanadequatetheoreticalandmethodologicalbasisthatcanbeexploitedeffectivelyinapplicationstoreal-worldproblems.Tothisend,PFT2researchactivitiesincludefieldexperimentstobecarriedoutinordertovalidatethedevelopedmodelsandcomparethemwiththosebuiltintheframeworkofthemostrelevantresearchprojectsunderwayworldwide(PFT2,1997).第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书译文运输与环境之间的相互作用：意大利框架波捷特公司FinalizzatoTrasporti2/National研究理事会：Vialedell"UniversitaÁ，11，00185罗马，意大利(出版于一九九八年四月三十日)摘要——随着欧洲道路交通预测量的增加，需要保持战略运输部门在一个可持续发展的范围内运行。此研究是通过对运输与环境的相互作用的一个大的工程进行处理得出结论的。本文回顾国际在这一领域的研究活动，技术创新，空气和噪音污染预报重点模型，以及对交通影响评价现有工具的社会经济环境。特别是，研究项目的第二次运输专项项目（PFT2）由意大利国家研究委员会（中央人民广播电台）进行了概述。1998年Elsevier科学有限公司保留所有权利。关键字:研究项目，建模，评价，污染，道路车辆1.引言运输局在后工业社会起了重要的作用。第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书尽管人类的福利文汇-票价是一个很发达的交通网络能够提供，但是有一种日益增长的潜在不便，这可以归因于近年来其可观的增长。许多交通部门认为，把环境问题远远超出其表面负担能力和风险存在，严重危害生态环境的可持续性是由经济发展引起的。道路交通社会成本的估计，通过经合组织的研究，量约占国内生产总值（GDP）的5％，在大多数发达国家，这些费用主要是由空气污染和在道路上的车辆和意外事故造成的车辆噪音污染组成，（希马宁等，1992）。交通挤塞情况正迅速成为影响城市地区最严重问题之一。由于到2025年欧洲道路交通预计增加80％至150％，需要保持运输增长战略在可持续发展的规定的范围内。研究是通过对运输与环境的相互作用的一个大的工程进行处理得出结论的。这些项目有望推出重大创新，无论是在一个技术创新方面（通过发展电动汽车，替代燃料，催化转换器，高效和静音发动机）并且在战略决策上改进（包括管制和对运输的需求模式和时空的限制和再分配指示经济措施，以及运输供应改善）。本文回顾了国际和意大利的交通和环境研究活动互动，特别着重于技术创新，空气和噪音污染预测模型，以及用现有的工具从环境上对社会经济的交通影响评价。2.技术情况回顾为了避免浪费资源，并利用潜在的协同作用，最近的研究已在寻求将不同国家的科学界努力协调和整合成一个全面的框架。值得注意的由欧洲共同体（CEC）资助的研究项目已起动，如交通运输技术，普罗米修斯，保存，THERMIE，成本，环境信息协调方案，EURET，步骤和生活等。意大利国家研究委员会资助的交通上的第一届特别项目（波捷特公司FinalizzatoTrasporti1，PFT1，1988年）是1981/1985，第二次特别项目（PFT2）是1992/1998;两个项目的活动是彼此密切相关，相辅相成的欧洲方案。这些项目包括对广泛的环境运输系统的影响分析，以及寻找战略，并通过技术创新以及控制工具等解决限制运输需求管理与控制工具的问题。一个运输系统对环境变化的影响要根据不同的运输方式来定。基于这个原因，交通的负面影响应当进行评估和比较。根据以下的一般环境质量标准（欧洲委员会社区，1992年）进行。这些标准包括：（1）业务的交通车辆造成的污染，严重影响空气质量和植被，产生的噪音和振动;（2）土壤入侵的交通基础设施，往往会造成永久性的和不可逆转的利弊;（3）交通挤塞，即增加城市和大城市的意义经常出现的现象，不仅对道路，而且对铁路，航空和航海运输也一样;（四）危险，货运和毁灭性的意外风险。一般认为，公路运输是最严重的污染源，土壤入侵，交通挤塞及危险货物运输。重大研究项目资源被用来改善其环保表现。然而，技术贡献包括效率和静音发动机、催化转换器、替代燃料目的在于减少汽车废气排放，由于在运输和流动性快速增长，所以遏制对环境的不利影响是不够的。一个全面的战略，其中包括法规和经济措施，还需要（西冈，1989;传动V1005，1990年;希马宁等，1992年），例如：1.交通限制，通过调节特定区域在繁忙时间使用的能力和（即车辆的运动水平和构成/或监管机制）；2.采取措施以促进汽车分流第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书（例如，优惠的专线/或获准进入中央高占用的车辆区）；3.加强规管及车辆停泊在繁忙地区的控制，（通过时间和/或可用性）；4.提供私人汽车的使用的适当的替代品，在公开的场所加强跨港口的质量和效率以及更安全的步行运动和周期；5.为更清洁的车辆提供奖励和使用公共交通工具（道路收费，驾驶执照的管制，汽车的所有权和财政政策和/或车辆英里的旅行税，燃油消耗和污染物排放税，停车费）；6.先进的通讯和交通控制，交通诱导信息技术，停车管理和信息，车队管理，公共交通自动借记，旅行和旅游信息。从中期/长期，潜在的政策可能还包括：建立停泊及转乘地点，隧道，公路和/或十字路口和口岸搬迁；改善现有的运输供应，包括城市和城市间的铁路；和巷道管理和车辆速度和降低噪声（如抗噪屏障和屏幕康复）；全面规划和城市交通的政策相结合的管理，目的为减少流动性的相互关系，通过物理和功能的住房，就业和社区服务设施；环境影响评估（EIA）的规划程序应用，特别是新的基础设施项目。鉴于可能的干预措施范围广泛，需要一种方法确定有效运输政策措施，基础在于对他们的影响有正确预测。决策支持系统（DSS）和模拟模型，可有助于确定规划，监管和财政措施。特别是，需要适当的模型要为交通运输系统规划和使用管理，空气和噪音污染程度预测;交通影响评价的社会经济环境。交通运输系统的规划和管理是基于两个主要类别的模型（迈耶和米勒，1984）：1.需求/供应的互动模式，其中，通过需求匹配和供应数据，模拟在需要考虑的每一个网络连接点不同时间的客车和汽车的流量。（即，o-d行矩阵和运输系统的性能指标）2.交通运输系统/土地使用互动模式，其中，模拟在时空无障碍的网络空间的住宅和经济活动的地点选择.下面我们将讨论。在社会经济评价体系下的空气的监测和预报，噪音污染和交通污染;以及车辆技术。2.1空气污染建模污染物的浓度在某一特定点取决于车辆总排放量和其分散性能。更具体地说，研究区位中，整个浓度的来源可以计算为这个地方的贡献总和从附近区域的来源，和一些未知的来源。在一般情况下，污染物浓度从源头的十米范围内迅速下降数。每部分的来源都可以评估与建模，包括对排放和色散现象（Matzoros和Van弗利特，1992年提出）评估相结合的模块的辅助。该发射模块通常包括三个子模型：1.排放模型，提供了由不同地理位置的车辆类别判定（各污染物排放量按车辆的种类和车龄）对经营模式（巡航，加速，减速和闲置）依赖型程度；2.排队模型，计算队列长度和在路口的等待时间，代表参数列入污染物排放水平的计算；3.下行流模型，在排队模型结果的基础上确定车辆运行在任何时刻的每个网络工作联系点的模式。第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书色散模块还包括三个子模型：1.当地的贡献计算扩散模型，计算从邻近地区提供原产排放的详细结果；2.背景的贡献计算扩散模型，给出一种从更遥远的地区计算确切来源的排放量较少的模型；3.气象条件确定模型，提供必要的投入以确定分散模型所需的数据。有价值的排放模型最近已由法国的INRETS和欧洲经济共同体项目提出。在美国，以考虑到不断变化的车辆组成的车队，移动和CALINE模式已经制定，并定期更新。操作空气质量模型可分为源受体和统计模型。源受体模式包括最简单的（即高斯和K-理论模型）和最复杂的（即高层次封闭）。因为简单使的高斯烟羽模式得使用最为广泛，因为更复杂的方案中没有共同的的应用表现更好。包括最先进的对不同地理位置的复杂性和特点，其中大部分用于评估在市区分散现象有关的是CALINE4（本森，1989年）和希韦2（环保局，1986），其都是由美国国家环境保护署发明的。2.2噪声污染模拟噪音水平是衡量一个地方点到噪声源的距离函数，独特的地理属性（在道路交通，道路类型，坡度表面的情况，以及交通流数量和组成），本地个案天气（特别是空气温度，湿度，风速和风向）和地形（即存在的通道和/或信号交叉口）。它可以区分三种交通噪声的预测方法（DRIVEV1036,1989）：1.手工方法，基于图表或者简单的分析方程，这是应用光滑形态的最佳的条件，以提供第一个近似分析；2.上规模的模拟物理模型，，在牺牲大量时间和其他资源的情况下，能够详细地再现复杂的模式；3.数值模拟自动计算代码，主要以容许克服的上述方法的限制，虽然实行的计算负担用的硬件可能会影响模型和解决方案的程序制定。最常用的软件代码包括STAMINA由美国开发的联邦公路管理局（联邦公路管理局），和CETUR，在法国开发和发展的。这两种方案都是对从源头到参考点的距离上的声级的评估。，噪声传播的机制考虑到校正的因素包括在模型中都是由一般的经验确定。方案中明确，对气候的影响是不考虑的，而在可能的气象条件范围内的指定的模型结果认为是可靠的。STAMINA考虑分为三类车（客车，轻型汽车和卡车）而CETUR认为应该按轻型和重型车辆分开。这些模式的一个共同缺陷是噪音的排放量相似，汽车类总是基于该方案他们国家已经制定的在分配。由于美国汽车船队的特点，由STAMINA计算排放因子和欧洲局势CETUR计算相应的值有很大的相近。(DRIVEV1036,1989)。2.3环境评价交通污染的一个经济评价是必需要在污染者和人民谁遭受污染的后果之间保证公平。一项评估，可通过对运输的（因交通意外，空气和噪音污染，拥挤）外部效应内部化手段，通过对社会的外部成本定价。不幸的是，环境影响既不能准确估计，也不能准确的评价，成本责任不能轻易确定。虽然这是不可能确定最优收费，社会必须建立的限制，法规和经济激励措施，以减少不利影响。一旦制定环境目标，也就是说，任何一个指定级别排放的问题变成了如何实现这一目标的问题。外部效应的定价可作为一种经济工具，以达到最高的成本效率与任何特定的限制。事实上，排放标准使用征收基础设施税来满足，里程，油耗，排放污染物，汽车所有权的界定和使用清洁技术的奖励。2.4车辆技术道路车辆的污染是所有交通大气污染最严重第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书。可以预料到的是环境立法会大大影响未来汽车的发展道路。事实上，对尾气排放的限制和汽车噪音限制，似乎有可能变得更加的严格。通过减少燃料消耗量来限制二氧化碳排放量将是车辆技术另一个重要的发展目标。一个主要的问题是，虽然三效催化剂和够减少氮氧化物及其他污染物的排放物，但是，它们往往需要消耗更多的燃油，从而产生更多的二氧化碳排放量。汽车电子产品可以通过混合和定时点火来控制汽油发动机来实现一些改进。其进一步改进可通过优化燃烧室，长期目标包括直接燃油喷射，可变气门正时和可变压缩比。今后，柴油发动机的改进将可能通过直接注射来实现。其他的研究课题涉及替代燃料，替代推进系统，空气动力学以及新材料。目前，欧洲在这一领域的研究活动涉及到许多项目（如JOULE和THERMIE）和一些研究队伍的组织模式和多式联运。3.意大利研究意大利国家研究理事会正在研究两个特殊的交通运输项目（PFT1和PFT2）。第一个项目发生在1981至1985年间，而第二个项目从1992年开始并延续至今。研究小组（包括大学，研究中心，工业公司和运输机构）做了大量关于第二个项目的研究（列于表一、二）。受不同交通体系影响的环境资源被列在了同一水平线上，研究人员把他们的特征和影响列在了一个矩阵中。通用矩阵包括两个组成部分。第一部分是从事研究j行为对i资源影响的研究小组的数量；第二部分是目前为止研究小组参与的议题地区的人口总重量、财政和人力资源。表一显示了一个非常重要的研究主题，该主题涉及到监测和模拟道路交通动态，市区污染物排放和扩散过程。该主题研究是为了了解和管理交通控制系统中对决定交通最优化管理体制产生重大影响的社会经济和环境措施。表二表明第二个研究项目的特点是研究车辆对周围环境的影响，我们可以看出大部分关于优化引擎的研究活动。柴油发动机还被看作室对道路车辆的排放有帮助的解决方案。3.1大气污染模型研究人员做了大量研究型实验评估仿真模型以测试大气和噪音污染对市区及郊区的影响。特别是，Telesis公司和孔基金会已经建立了一个朗格朗日粒子模型用来研究市区散布的主要污染物并作出理性的分析。它曾提出过一个称GEM的模型，该模型的可靠性可同USA-EPAAPRAC和PBM相媲美。APRAC-3模型代表着研究市区空气污染物分散模型的第一步。APRAC-3模型适当校正由监控系统测得的集中道路相关大气污染物分布的潜力已经得到了证实。这样做是为了得到短期的可靠的预测，尤其是对环境产生警告的预测。拉格朗日粒子分散模型已由罗马大学在计算大气污染物浓度和气象条件可变情况下提出了。Langevin方程描绘了大气湍流情况再现过程的模型，给出的高斯函数的相关性变量都无关系。3.2噪音污染模型罗马某一学院已经从意大利高速公路调查了一大笔数据目的在于建立一个可靠的噪音预测系统。3.3环境评估第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书社会经济运输政策对环境的影响时比较容易忽视的项目。正确制定模拟或正确预测对取得完整可靠信息是必要的。为了从监控网络得到充分可靠的数据，监控站必须设置在恰当的位置上，由于国际标准的部分是根据统计数字来计算的所以所测数据必须不断地在参考作用时间内。因为是点措施，这些均会影响当地交通和气象状况，他们几乎不能代表的是周围的地区的污染水平。因此，最重要的问题是开放的调查确定最佳的位置和类型的监控，再进行分析。研究过程中，从监控系统和数据模拟模型中得到的数据需作最优化处理，站点处并没有数字传感器。在整个参考网络中，运输流量模式用最小流量值作参考，这是非常必要的。环境影响评估，定义为一个有效地预防和/或减少人类活动对环境的有害作用，用基础设施和技术项目做平行代替，这是该地区发展计划中最佳综合全面的战略。影响评估是基于与预测的环境动态系统的比较。Static法（清单、矩阵、映射）或动态法（矩阵、网格）用于影响分类的步骤。然后，不同的影响必须考虑到整体的综合索引，可以使用典型的多重数据定量分析方法，例如优势分析法，如要分析，concordance分析，conjunctive或disjunctive方法，线性或相近的附加任务的方法。研究小组关于第二个项目正在这方面做一系列广泛的研究，包括检查现在的规定，共同评估的工具和具体实例分析，揭示了他们内在的缺点，并对方法和技巧进行进一步的改进。然而，除了系统和interdisciplinary的环评，这些研究的重点是环境资源。IDEA公司提出了一个处理模糊数据的解决环境问题的方法，通过转变曲线将其转化为特定数值。显然，我们需要规范处理过程以便对不同的研究结果进行比较。虽然基础设施和技术项目涉及到特定地区整个环境资源部门。研究小组对第二项目的研究重点在于特别敏感元件，通常根据不同评价项目的影响决定的。例如，在城市和都市地区交通、人口和社会经济活动、大气、噪音都设有明确的元件。ADSS环境影响评估系统（主要是基础设施项目的大气和噪音污染）已被Italdata公司开发并应用于城市交通运输系统中。它的组成部分包括：（a）目前关于环境问题的规定和限制的数据库；（b）一个易理解和操作的地理信息处理系统GIS，上面注明的社会经济和环境的相关数据；（c）正确放置的环境监测系统中收集数据的传感器；（d）一个用于收集子系统(a)(b)(c)提供的数据的模型，该模型合并了系统关于排放和分散的数据，包括道路网络拓扑和结构。第二项目的相关主题的研究最主要的贡献（1994）。4.结论还有许多工作有待在运输和环境领域进行研究互动。有一个软件程序，考虑到新的信息的潜在需要技术和新的社会经济条件，如能源和环境方面的需要。事实上，理论与实证模型已经开发了，包括路线的指导、估算旅客信息系统的最优分配程序行为的影响、在评估与尊重的基础上，替代驾驶的污染水平的变化周期微观记录的时间和浮动车检测（布鲁诺和因普罗塔，1995年）的速度。截至目前，但是，没有令人满意的模型已制作由于一般使用在极其复杂的问题。总之，在交通特别项目的框架研究由意大利CNR预计能实现以下成果：1.数学模型和软件预测空气和噪音污染，模拟模型的交通状况，气象条件和污染物浓度相关性分析；2.先进的多功能交通管制系统，减少有害环境的道路交通的影响通过优化管理和控制战略识别能力；3.方法和确定最佳的数量和地点的交通和污染模型监控探测器（第95页共97页 ┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊安徽工业大学毕业设计（论文）说明书Bianco等，1997）；4.创造了污染物排放物及与此类相关联的不同层次车辆，实现实验室测试与现场实验手段在试点试验区相结合；5.根据综合城市规划的干预策略得到的数学模型、最佳的服务和设施定位软件；6.在不同空间尺度的环境规划及运输决策支持系统；7.重大项目的环境影响评估方法、模型和软件；8.以先进技术为基础的新的原型车。这些贡献想要提供足够的理论和方法论可以在应用程序中有效地解决现实世界的问题。为此，PFT2研究活动包括进行实地实验，以验证发展模式与全球范围内那些在框架下建立起来的正在进行的有关研究项目作比较（PFT2，1997年）。参考文献[1]徐家钰，郭忠印，《土木工程专业毕业设计指南》（道路工程分册），2000[2]《路线》（公路设计手册），人民交通出版社，2006[3]《路基》（公路设计手册），人民交通出版社，2006[4]《路面》（公路设计手册，第二版），人民交通出版社，1999[5]《城市道路设计规范》（CJJ37─90），中国建筑工业出版社，1991[6]（日）大嚎眭美著，《公路线形设计》，中译本，人民交通出版社，1991[7]张廷楷等著，《道路路线设计》，同济大学出版社，1990[8]杨少伟主编，《道路勘测设计》，人民交通出版社，2004[9]张廷楷主编，《高速公路》，人民交通出版社，1990[10]成从修编著，《高速公路线形设计》，人民交通出版社，1982[11]《公路曲线测设用表》，人民交通出版社[12]《竖曲线测设用表》，人民交通出版社[13]严作人、孙立军编著，《道路工程经济与管理》，同济大学出版社，1995[14]徐家钰、程家驹等编著，《道路工程》，同济大学出版社，1995[15]《公路工程技术标准》（JTGB01─2003）第95页共97页 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