城市道路网互通立交设计探讨 7页

城市道路网互通立交设计探讨【摘要】随着城市建设快速扩大、路网规划的逐步完善，多元化功能分区建设，对交通路网及互通道路的要求也日益提高，城市的交通压力越来越重。城市道路网的互通设计与城市开发阶段的结合密不可分的。本文介绍了城市道路网立交设计技术标准和建设计划及措施等阶段考虑的因素，并对城市道路网互通立交设计进行探讨。【关键词】城市道路；立体交叉；匝道中图分类号：S611文献标识码：A城市道路网立交系统是城市路网的动脉，城市建设受控因素较多，既有道路网络单一且建筑密集区交通混乱，无法快速通达，互通式立交能够将过境交通和服务交通分离，其设计标准往往受地块红线、既有结构物等的制约，建设计划同样根据城市开发进度无法全互通化实施。1、设计速度7 国内现行的主线中的设计速度是以似下简称“公路标准”及以下简称“城市规范”为主要的执行标准与设计依据。而匝道的速度设计，主要将两条甚至更多的道路通过空间上的上下分离的方式来实现立交互通，运用上述设计能够保证立交节点位置主干方向的交通持续平稳且顺畅的运行，维系主线车辆运行速度的持续性与均匀性，减少时间与能源上消耗与浪费，同时能够减少空气污染、净化环境。匝道是互通式立体交叉主线间交通联系沟通的主要的纽带，但交通设计上对于匝道的要求却相当严苛。我们以在建的比较典型的重庆市机场立交工程为例，设计的互通式立交与既有机场快速路、同茂大道相连通，机场高速路为城市快速路，双向六车道，设计时速为80km/h；同茂大道为城市主干路，双向六车道，设计时速为50km/h；机场立交匝道按双向两车道设计，设计行车速度30km/h，实行定向通行。同时齐备完善先进的交通管理与安全服务的全套设备及设施，对接在建的同茂大道，实现机场与引悦来会展中心、中央公园片区快速互通连接，以及机场与机场高速的快速连接，避开服务功能道路对主流交通的影响。显著地改善和提高了整个城市的交通能力。2、服务对象城市道路大致囊括快速路、主干路、次干路及支路四种类型。快速路主要铺设在特大城市或大城市，以中央分隔带将上，下行车辆分流开来。其中快速干路主要供汽车专用，并大多担当联系市区各主要地区、市区和主要的近郊区、卫星城镇的主要的对外通道，负担城市7 主要客、货运交通，可承载相对较高的车速和巨大的通行能力。作为城市道路网的支撑框架，主干路联系城市的主要工业区、住宅区、港口、机场和车站等客货运服务中心，承担着城市关键且主要的交通任务。主干路沿线两侧不宜修建过多的人行道和车辆入口，以免限制到车辆的行驶速度。次干路作为市区内普遍存在的一般性的交通干路，联合主干路构成城市的干道网，兼有联通与集散的效能，能够大量分担主干路上的交通负荷。次干路还具有较完备的服务功能，其沿线可以设置吸引人流的公共建筑，并应具备车辆存放场所。支路主要是联系次干路与街坊路，为缓解与解决局部位置的交通问题及压力而设置，以服务功能为主。部分主要支路可设公共交通线路以及自行车专用道，但不宜存在过境交通。主流交通较大时应避开服务功能的道路修建专用匝道，缓解交通节点的拥堵。3、道路建筑限界按照国家相关规定道路上一定高度和宽度范围内不允许有任何障碍物，以确保公路与城市道路车辆、行人的安全顺畅通行。道路建筑限界的宽度是根据道路等级的不同而改变的，限界净高的最小值是根据相关规范规定来确定的。根据《公路标准》的净高规定，高速公路及一、二级公路设计为5m，二、四级公路则可以减少0.5m，为4.5m，根据《城市规范》的相关规定，有轨电车的净高为5.5m，无轨电车净高为5.0m，普通汽车净高为4.5m。4、停车视距7 所谓停车视距是指驾驶人员在特定时间段内可以安全停车的最短距离，而这个特定时间段具体是指:在车辆行驶时驾驶员从看到前方障碍物至到达障碍物之前的时间。这段距离由司机反应距离、车辆制动距离和安全距离二部分构成。根据《公路标准》和《城市规范》中对停车视距的规定，除了计算行车速度v=60km/h时，公路为75m,而城市道路为70m有所不同外，其余指标均不存在差异，表明对于基本计算原理相同的道路设计指标，公路和城市道路是完全可以统一的。5、匝道平、纵而组合设计匝道平、纵而线形组合设计按照惯例与相关规定应该执行公路路线的相关标准和要求。这些标准和要求主要包括:平曲线应包住竖曲线、变坡点不得与反向平曲线的拐点重合、直线段内不能插入短的竖曲线等，特别是对设计速度较大的匝道位（如半定向匝道)纵断面设计更应该如此。同时，在出口如果是凸形竖曲线接下坡匝道，应加长凸形竖曲线以相对加大视距，使驾驶员能及时清晰的发现平曲线的方向，保证其足够的安全操控时间。在入口处，如果是上坡接凸形竖曲线，要保证匝道纵断而与邻近的主线基本一致，使驾驶员能洞察主线7 上的交通状况，以便安全驶入。然而设计规范对匝道平、纵而组合设计方而的制约相对不足甚至缺失，导致设计中存在过分自由且缺乏规范的现象，甚至出现大量设计上的雷同。很多设计忽略平、纵而线形的组合及填挖高度，在离匝道起点后30m或35m、离匝道终点前30m或35m的位置设置变坡点。6、变速车道长度互通式立交变速车道由加速车道与减速车道组成，所谓加速车道长度指使车辆由匝道车速安全舒适地加速到能够与主线车辆进行合流而设置的车道长度，反之，减速车道长度是为使高速行驶车辆由主线车速安全舒适地减速至能够进入匝道而设置的车道长度。在变速车道的设计上《公路标准》和《城市规范》的规范差异性较大。在《公路标准》中是由主线车速独立确定的，我国主要采用日木的标准，根据不同的线路选择不同的长度，这就导致了不同的主线设计车速是不一样的，速度设计的最大差距达3倍，这种设计必然导致变速车道长度变化范围较大。而在《城市规范》中，变速车道的长度则由主线和匝道设计车速同时作为主要参数来确定，以变速车道的起终点车速作取值条件，比较符合互通式立交的具体情况。根据《公路标准》与《城市规范》的相关规定，在公路和城市道路加速车道长度的标准值相差7 为0.6~0.9倍。公路的标准值在匝道车速较高时，基本符合车辆所需的加速长度。当主线车速一定，即合流车速一定时，互通式立交等级越低，匝道设计车速越低，这时公路的标准值与车辆需要的加速长度相差就越大。根据《公路标准》与《城市规范》的相关规定，公路和城市道路减速车道长度的标准值相差为0.7~1.1倍。《公路标准》仅以主线车速来确定减速车道长度，体现不出由于匝道车速不同而导致车辆需要的减速长度的差异，对互通式立交设计的针对性差，未能兼顾良好经济性与安全性。7、建设计划分期立交互通方案应结合城市远期规划设计，但城市开发进度受苦因素较多，工程建设计划的分期实施能够缓解既有交通问题同时也为远期预留拓展空间。我们重庆市机场立交工程为例，规划立交方案既解决了机场立交的拥堵问题，同时又增强了同茂大道与机场、机场路的交通联系。受周边既有构筑物、交通的影响短期内无法实施全匝道方案，最终以先实施A、F、G匝道以解决机场出行拥堵和与同茂大道互通连接，建成通车后解决了相应的交通问题。设计并为远期建设预留空间并制约后期城市建设构筑物对整体立交方案的影响。建成通车后解决了相应的交通问题。结束语7 城市道路网逐渐的开始修建互通立交以应对交通需求迅猛增长的趋势。城市互通立交的建设控制条件比较复杂，功能方而要求也相当全面，设计建设中的影响因素错综复杂。基于上述情况，在互通立交的设计建设时，要绝对遵照理论计算的模型，并结合近、远期规划情况具体设计，建设计划应根据具体的实际情况进行合理的设计实施。参考文献[1]王均刚，郭长路，吕思忠.互通式立交设计中公路与城市道路常用设计标准比较[J].山东交通利一技，2001年02期[2]蒋梁鹏，马剑.城市道路夜空间研究发展浅析[A].绿色建筑与建筑物理―第九届全国建筑物理学术会议论文集(二)[C].2001年[3]郝学华，金建平，王健，邹南昌.做好道路使用权的分配与管理，提高城市道路交通运输系统效率[A].天津市土木工程学会第七届年会优秀论文集[C].2005年7