铁路选线设计15 6页

课程设计任务书一、设计资料1.设计线为II级单线铁路，路段设计速度为100km/h。2.地形图比例尺1:25000,等高距5m。3.始点向阳镇车站,巾心里程K3+000,中心设计高程Im，该站为会让站；终点尔风镇车站，为中间站。4.限制坡度10%。。5.牵引种类：近期：电力牵引;远期：电力牵引。6.机车类型：近期.•亞2:远期：廷2。7.到发线有效长度：650m8.M小曲线半径800m。9.信联闭设备为半自动闭塞，tB+tH=6min010.车辆组成：每辆货:午:平均数据为：货:午:自粟22.133t,总粟78.998t,净载量56.865t,车辆长度13.914m,净载系数0.720,毎延米质量5.677t/m,守车质景16t，守车长度8.8m。11.制动装置资料：空气制动，挽算制动率0.28。牵引计算资料一.牵引质暈计算1.查表得SSIII货型机车的牵引性能参数如下：=48.0km/h,=317.8kN,=470.0kN,=138t,=100km/h，=21.7m。2.计算机车单位基本阻力：=2.28+0.293X21.8+0.000178X21.8X21.8=3.899N/kN=38.99N/t。3.计算车辆单位蕋本阻力：=1.07+0.0011X48.0+0.000236x48.0x48.0=1.667N/kN=16.67N/t。4.在10%。的限制坡度下，SSIII货运型内燃机车的牵引质S:G==2337.2to式中：一机午:牵引力使用系数，取0.9;一机车计算牵引力，取3kN,即313000N;;重力加速度，収9.8。牵引定数取2300to 一.起动检算起动加算坡度值取0,计算如《•=12135.2t式中:一机车起动牵引力，取470.0kN,即470000N;一机午:起动单位叽力，内燃机午:取5N/kN;一货车起动单位阻力，滚动轴承货车取3.5N/kN;计算得=12135.2t〉G=2300t,故列车可以起动，符合要求。二.到发线有效长度检算=(650-30-l*21.7)*17*5.677=5667.35t式中:一安全距离,取30m;一到发线有效长度，取650m；一列车巾的机车台数，取1;—机车长度，取21.7m；一列车延米质:W:,取5.677tAri。计算得=5667.35t〉G=2300t,故到发线长度符合要求。三.确定列车牵引定数取2300t为牵引定数。四.列午:长度、牵引净軍:、列车编挂辆数等计算列车长度=427.56m牵引净重.00t牵引辆数n=，取30辆式屮：一货物列车静栽系数，取0.720;一列车延米质暈，取5.677t/m;一每辆货车平均总质S，取78.998t；一牵引定数2300t;—列牢延米质fi，取5.677t/m。线路走向方案概述一.沿线地形地貌概述向阳站到东风站间为丘陵地带，中部高，两侧低，两站高差约10m,最高山头105m。右半部地势较平，走势明显；左半部地势复杂。线路必须从山脊垭U或鞍部通过沿河谷线到达东风镇，垭U或鞍部为控制点。两站问有村庄两座，村镇较少，可绕行。 一.线路走向方案经初步定线，冇2种方案可供比选，如下：北线方案：娅U尔西边的河谷线都较为明显，等高线较均匀，但向阳出站仍耑要坡度为12%。的急破到达垭口，经铁山屯附近铁山河桥-16%,的急坡，再经过一段走势较平缓地段到达东风河边，跨河后到达终点东风站。南线方案：h"d阳出站•河谷曲折，等高线不均匀，地势复杂。以27%。的急坡M东经过87m菇程的垭口后，再沿河谷线以-14%。的下坡至两交跨河，跨河r经宋湾以东两山头的鞍部经过•一段缓坡到达尔风，跨河后到达终点尔风站。经过比选，两个方案均需经过山脊、西交河以及东交河，地势差距不人，初步比选后决定选川南线方案进行没计。平而设计概述一.定线原则1.紧坡地段均应用足限制坡度上下坡，同时注意绕避障碍和展线，一般吋沿河谷线定线，设计坡度一般取0.1%。的整数倍。2.缓坡地段不要高程障碍限制，故应考虑填挖与线路走向最优，得到合理线路，尽量靠近航空线，减少工程丌支。二.平而设计1.定线说明：平面共设llh线3处，其屮最小曲线半径1200m。起点14阳站出站为直线，留足长度后折向垭U,沿河谷定线，川导叫线法定线，少许地段不能川导向线则川直线连接，最后定线均沿河谷线一侧上至垭垭1_1以西川足限制坡度上坡，有两曲线，蝻小曲线半径1200m,均为一般标准。垭口永去仍沿河谷线下坡并弯折过河到达西交。因为过河后，线路受鞍部控制点限制，线路与河斜交为曲线。过河后的地势较平，用导向线结合沿河谷定线方法定线，«屮两处的河谷线不是很明显，需要多方案比较、木段线路杏1处曲线，半径均为1500m以上，填挖量较小。垭U处因为地势较商，挖方撒交人，且用足了限制坡度。b.线路平面主耍技术标准见表1，平面曲线要素表见表2。表1线路平面主要技术标准项目单位指标正线线路总km12.4曲线个数个7曲线线路延长km4.430曲线占线路总长比例%35.7最大曲线半径m1600最小曲线半径m800 一、纵断面设计概述一.纵断而设计原则1.紧坡地段紧坡地段没计仍楚川足限制坡度上坡定线，以减少开挖和展线，丼且使得线路尽量适极地势变化，用不同的坡度定线。最大坡度折减：两圆曲线夹直线大于200m时，可按最大坡度设计，不减缓；长度大于货物列车长度的圆曲线，可设一个坡度按％。减缓的坡段；长度小于货物列车长度曲线，曲线阻力坡度按％折减。若有连续两个或W个以上K:度小于货物列车长度的圆曲线，其间的夹直线长小于200m时，可将直线段分开并入两端曲线进行减缓，减缓坡度按％。计算；也可以将两曲线合为一个曲线，坡度为％。。当曲线处于变坡点时，应按比例分配转角。设计坡度为最人坡度减去折减坡度，。若冇隧道时（大于400m）,敁大坡度折减按计算，为隧道内蝻大坡度系数，可查表取值。2.缓坡地段由于缓坡地段地势地坪，不受高程限制，故应尽量节省开支，坡度长度最大大于列牛:长，多川无害坡，降低髙程，填挖均衡。二.线路纵断血设计概述从句則站中心线句尔经一段平缓的破段以后以较大坡度上坡，其中有2处曲线折减，分别以不M坡度上升，以尽跫减少开挖。M时在垭门处设一平缓路段，为避免竖曲线$合，变坡点与ZY、YZ点相距一定距离。垭U以西奋3个坡度上坡，尽量使填挖均衡。过垭UI后川人坡度卜"坡，考虑到起伏不人且火直线较短，为减小施工难度，川折减后的一个坡度降低髙程至西交河桥，桥上为平缓路段。过桥后为更好地适应地形，线路尽量随地势起伏设坡，使填挖均匀。桥梁段均为T且路段。过桥后为更好适应地形，线路尽量随地势起伏设坡，使填挖均衡。隧道内设计了一定坡度M大小的人字坡。三.线路纵断而主耍技术桁标表3线路纵断面主要技术指标项目单位指标全线坡段总数个4+7:11最大坡度地段长度km6.0巌大坡度地段占线路总长比例%48.4有害坡地段i〉6%。长度km6.0有害坡地段A线路总长比例%48.4四.设计方案优缺点评述及改善意见 木设计方案优点是坡度较缓，便于提高线路的输送能力，且存一定富余。同时开挖景较人，填方量较小，填挖基木均衡。线路坡段较少，但紧坡占全线正线长度比例较人，有害坡比例也较人，因此运营赀用相对较高。耍改善线路需增加丄程量，增加垭口地段开挖量，降低线路高程，TL曲线还应适当减少，特別是小半径曲线，展线尽fi靠近航空线。通过能力及输送能力检算一.通过能力向阳站(A)到东风站(B)之间的往返运行时分使川“行走吋分计算表”(表4)进行。表4行走时分计算表方向坡段长m设计坡度i曲线当量坡度计算坡度均衡速度km/h(限制坡度)每公里走行时分min/km该坡道走行时分min12345670A-*B0.75000451.3330.7331.159.50.50210.002850.7060.2121.7510010.00024.52.4493.5511.119.50.4309.930760.7891.6570.60000860.6980.4191.10-9.50.502-8.998820.7890.4761.00-9.50.4190.389830.6980.9401.6510010.000850.7320.7411.109.60.3769.976450.7020.7331.75-100-10.000850.7230.761=9.462minB-*A1.6000850.7061.1300.32.50.0912.591700.8571.1141.1-2.50.185-2.315830.7230.7590.6550.4055.405471.2770.8300.600.3890.389860.6980.4192.110.50.17410.67424.52.4495.1430.300.4300.430860.6980.2091.45-10.60.145-10.46760.7891.1441.45-10.20.463-9.737770.7791.1300.85000850.7060.600=11.684min计算得，向阳站(A)到东风站(B)之间的往返运行时分如下:A-*B=9.462minB-*A=11.684min起停附加时分=3min半fi动条件下，列车会车勾不M时到达间隔时分=6min12.426min11.684min =12.462+11.684=30.146min通过能力：对/d，取36对/d。=21.2对八1=21.2+1X0.5+2X0.75+1X0.75=23.95对/d二.输送能力=11.22Mt/a>9Mt/a,运量满足要求。以上计算中：一円均综合维修天窗时间，取30niin;一满轴系数，；—扣險系数，，；一储备系数，0.2。三.输送能力检查及评价经以上检杏，线路设计输送能力满足任务书要求的运输任务，且富余景较多。