贵州省高速公路勘探设计指导意见 15页

贵州省高速公路勘探设计指导意见（讨论稿）为全面贯彻落实科学进展观，提高我省高速公路勘探设计质量，降低工程造价，推动我省“县县通高速公路”战略目标的顺利实施，在充分总结我省高速公路勘探设计体会，吸收国内外高速公路建设精华的基础上，特提出如下勘探设计指导意见。一、指导原那么一、以勘探设计新理念“六个坚持、六个树立”为指导,树立平安至上的设计原那么，落实工程可行性研究报告批复精神,妥帖处置技术与经济、局部与整体、公路建设与环境的和谐关系。二、采取工程造价和建设用地的双控原那么，充分比选方案，使工程在占地指标知足国土资源治理部门要求的基础上，实现造价最省。3、省高项目按主体工程优先，效劳功能次之的原那么,在确保主体工程平安、靠得住和知足大体要求的前提下，适当减少效劳性设施规模。4、实现设计变更最少，幸免因勘探设计考虑不周和设计深度不足而引发的较大、重大设计变更。二、整体设计一、整体设计应从系统论的设计思路动身，充分研究线路走廊与沿线地质的适应性，充分表现公路与沿线自然生 态、社会人文环境的和谐统一，公路立体线形与人工构造物的合理组合，充分表现公路设计、施工、运营保护的有机结合，实现公路的系统功能和综合功能。2、初步设计要在工可确信线位的基础上逐段比选，尽可能利用山地、荒坡地、荒滩地等非耕地布设线路，避让大体农田和经济作物区。并可在工可方案外寻求其他可行方案进行比较，幸免将具有可比性的方案排出比较范围。3、方案选按时应进行多层次的综合比较，专门要将高路堤与桥梁、深路堑与隧道、半边桥隧与高边坡等方案比较作为重点，并将工程造价、土地占用列为要紧比较条件。方案比选时，不能为达到突出推荐方案的目的，而用没有可比性的方案作为陪衬，尽可能进行同深度充分比较。4、充分发挥地质勘探功效在设计中的指导作用，幸免因勘探深度不够致使变更，造成重大损失。5、全线标准跨径桥梁上、下部构造，隧道衬砌结构及交通工程应统一编制通用图，确保全线设计风格一致。6、省高项目沿线停车区、效劳区等效劳设施应结合路网情形按知足大体功能要求考虑，幸免资源浪费。效劳区间距按50千米左右设置，停车区与效劳区或停车区之间的间距按25千米左右设置。三、线路一、要依照沿线地形、地貌、地质特点灵活运用技术指 标，在充分考虑平纵横指标优化组合的基础上，操纵好设计标高，做好纵面设计，操纵桥隧规模，力争实现路基土石方填挖平稳，总量最少。二、坚持地形、地质选线工作。充分研究项目所在区域的工程地质灾害评判、环境阻碍评判报告及水土维持方案，合理绕避活动断裂带、大型滑坡、泥石流等重大地质灾害多发区。尽可能幸免压矿，尽可能幸免穿越采空区，以减少资源占用、降低工程难度和工程造价。3、尽可能绕避丛林爱惜区、风光名胜区、少数民族生态文化风光区、大型水体等环境灵敏点。尽可能爱惜古建筑、古墓、名木古树，并在设计中落实各项环保方法。4、要幸免长直线接小半径圆曲线的线形设计。5、合理优化线路纵、横断面指标。纵断面在知足标准和防洪、相交道路通行净空等要求的基础上，尽可能降低路基标高，多采纳低路堤和浅路堑方案，减少高填深挖段占地面积。在有主线和支线交叉需采纳分离式立交的路段，对主线上跨和支线上跨方案应进行经济、占地指标综合比较，在指标相当的情形下，要优先考虑支线上跨。6、路基横断面设计时，边坡比较稳固的地段，应将碎落台宽度减小到〜1米,在不阻碍稳固的情形下尽可能采纳低限值。要依照汇水面积合理选择沟型，尽可能选用少占地的矩形沟。统计公路用地时，可按路堤排水沟外缘1米及路堑边坡坡顶截水沟外缘1米考虑。 7、线路设计在地形条件困难时应合理利用最大纵坡和最大坡长，但要严格操纵长大纵坡极限指标的不利组合，要充分论证长大纵坡的利用功能和平安性，并采取有效方法优化设计。7、不同速度设计路段相衔接处前后的平、纵、横技术指标，应依照设计速度的转变慢慢转变，使行驶速度自然过渡。相衔接处周围平、纵技术指标不得突变。8、隧道的纵坡宜设置成单向坡；地下水发育的隧道及特长、长隧道宜采纳人字坡。隧道内的纵坡应大于%,并小于3%,短于100ni的隧道可不受此限；中、短隧道，当条件受限制时，经技术经济论证后最大纵坡可适当加大，但不宜大于4%o四、路基、路面及排水一、路基设计应依照沿线地形、地质、水文、筑路材料等自然条件，遵循因地制宜、当场取材、平安经济、与自然环境景观相和谐的原那么，尽可能降低工程投资，减少占用耕地，防治路基病害和保证路基的稳固。二、耍依照地形情形合理选择整体式路基、分离式路基、半桥半路、半路半棚洞等不同路基布置型式，以减少山体开挖和土石方数量。3、要增强高填深挖路段的设计工作。对超过20米的高路堤应做特殊设计，必要时，应与桥梁方案从技术、经济、环境爱惜等方面认真进行比选。对复杂的深路堑路基应作为独立重要工点进行专门设 计，初步设计应至少要有两个以上方案进行比较。对不能绕避，有失稳隐患的高边坡，还应贯彻“预防为主，防治结合”的方针，但应幸免“防卫过当”的浪费现象,边坡防护设计应尽可能少用框格式预应力锚杆（索）。要增强挖方段地质勘探工作，尽可能减少土石设计比例与实际不符的现象。4、挡墙和弃土场拦磴墙应依照沿线材料情形尽可能采纳浆砌片石代替片石混凝土，以降低造价。5、填方段和土质挖方段的边坡采纳植草防护；对挖方边坡较矮的全风化、强风化硬质岩石段和边坡较高的中风化、轻风化硬质岩石段坡面，假设坡面稳固，可不进行工程防护；当挖方边坡的坡面有风化和碎落时，可考虑采纳绿化与工程防护相结合、柔性防护系统等方式。6、路基填料应尽可能利用沿线的矿渣、废料、粉煤灰等资源，并利用成熟的技术功效和体会进行设计，提出具体的施工工艺。7、省高项目的紧急停车带间距应依照交通量及车型比例适当加大，结合地形设置，操纵在1〜2千米之间。8、高速公路一样选择沥青混凝土路面结构，应依照高速公路交通流特点及区域气候特点充分比选SMA和AC型沥青混凝土路面结构的合理性。在保证平安耐久、行车舒适的前提下，优先采有AC型沥青混凝土路面结构。9、应依照主线、桥梁、隧道、匝道、收费站及连接线 等需求的不同，选择不同结构型式和材料的路面结构，尽可能降低造价。路面面层粗骨料应优先选用线路沿线优质石料，如硅质灰岩等。11、隧道均采纳沥青混凝土复合式路面，当隧道长度大于2000米时，进出口1000米范围之外的隧道中段应采纳阻燃沥青混凝土路面。12、当线路通过冲沟路段，而无法实现桥涵跨越时，应妥帖做好纵向排水设计，及边沟衔接处防水处置，确保路基稳固。13、当路基和桥梁位于水体专门灵敏区，不得将水排入水源区，须采取有效方法排出灵敏区域。14、要将取土坑、弃渣场和土地整理结合起来，充分考虎取土坑、弃渣场、施工营地、拌和场、储料场等临时用地的复耕工作，做好复耕利用方案设计，预算中要充分考虑临时用地复垦费用。五、桥涵一、桥涵设计应依照沿线地质、地形地貌、河床沟谷特点，结合线路平纵面几何要素、施工厂地、工艺、运输条件和桥涵的养护条件，进行综合考虑。桥梁结构尽量选择技术成熟、工艺简单、施工进度快、省内建设体会较丰硕的结构形式；尽可能实现标准化，在注重结构平安、耐久性的基础上，考虑桥梁美学，达到良好的视觉成效。二、一样情形下，墩高在80米以下的桥梁，应尽可能考虑T 型或箱型梁桥。在地形、地质条件知足要求的桥位，应优先选用钢筋混凝土拱式结构，有效降低造价。在跨越距离较宽的地形，优先考虑采纳跨度200米之内的持续刚构布置。单跨200米以上的持续刚构桥、斜拉桥、悬索桥必需是在充分论证地形、地质、全寿命周期造价水平的基础上合理选用，并依照交通运输部的相关要求开展风险评估。3、特大桥的初步设计比较方案应很多于三个，比选方案必需具有可比性，不能为达到突出推荐方案的目的而用一、两个技术经济指标明显低劣的方案作比较。桥型方案的选择还应充分考虑我省施工技术水平的进展状况和施工单位的实际能力，幸免增加施工难度而致使施工费用的急剧增加。4、施工图设计时，桥梁上部结构应结合合同段的划分情形综合考虑，同一个合同段的桥涵上下部结构型式应尽可能维持统一，同一座桥梁的墩柱结构尺寸应尽可能统一；假设同一合同段个别标准跨径的桥梁初步设计批复的结构型式与区域内其他桥梁不一致，在方案合理可行，造价相当的情形下可适当调整，但在设计文件中要说明缘故。5、为缩短桥梁长度，桥台高度不该太矮，当桥两岸地形较平坦时，应尽可能将桥台高度操纵在12米左右；本地形纵横断面较陡时，应将高桥台方案与增加桥跨方案进行综合比较，取造价较低的方案。6、关于20m及以下跨径的大中桥应采纳桥面持续的简 支结构，桥梁总长一样操纵在200nl之内；桥梁总长超过200m的或跨径大于20m的大中桥宜采纳先简支后结构持续结构。7、小于等于20米的预制结构采纳空心板，大于20米的预制结构采纳先简支后结构持续的预应力混凝土T梁（跨径要紧为20m、25m、30m、35m、40m、50m）或箱梁（跨径要紧为25m>30m>35m>40m）。8、桥梁基础应依照地质情形进行合理选择，对地质条件知足要求的要尽可能选择扩大基础，桩基础优先采纳挖孔桩，以节省钢护筒用量。9、分离式立交或上跨主线桥梁桥下净空及布孔除应知足标准所规定的净空外,还应知足桥下公路的视距和前方信息识别的要求；同时关于现浇梁和悬浇梁，还应结合支架、模板及挂篮的实际情形，保证知足施工进程中被交叉道路车辆通行；承台和基础的开挖要考虑对被交路的阻碍。10、桥梁占地严格依照正投影面积计算。六、隧道一、隧道选址充分依托线路区域内工程地质和水文地质的各时期勘探工作功效，在选线时尽可能幸免穿越地质不良地段。二、应严格按“早进洞、晚出洞”的原那么布置洞门，洞外线形转变点要严格执行3秒行程要求，以实现保证线形指标平安的同时降低洞口边仰坡的开挖高度，减小工程对洞口自然景观的破坏。对桥隧相接的，应从桥隧施工彼此阻碍、 彼此关联角度考虑合理确信桥台位置和隧道洞门位置，减少施工中的彼此干扰。3、应深切研究隧道的水文地质条件，研究周围居民的生产生活环境，幸免因修建隧道而破坏水源，阻碍居民生产生活，幸免增加补偿费用和不良社会阻碍。4、连拱隧道方案应与路基挖方方案、半隧半路方案进行充分比较，有明显优势时，方选择连拱隧道方案。5、隧道进出口洞门设计要追求自然，尽可能采纳削竹式等与地形衔接较自然的洞门形式。对风光名胜区、少数民族文化突出的地域，隧道洞门可适当结合地址特色进行设计，但应幸免人为过量修饰。6、隧道内机电设计应结合实际交通情形进行分析，机电设施应注重平安与节能。应在增强隧道内照明设计的同时强调洞内照明节能设计，要增强洞内反光标志的设计和数量，充分利用车灯照射在标志上的反光引导交通，减少用电,延长灯具的利用寿命。同时保证在显现供电中断的紧急情形时，反光标志的存在增加行车的平安性。7、同一项目的隧道衬砌设计应采纳统一的通用图，衬砌设计应包括地勘探明的各类围岩级别支护型式，更好地适应隧道的地质情形；但在设计中应幸免支护过度，避免施工单位偷工减料，同时对设计变更提出验证要求，进一步节约工程造价。8、应高度重视隧道的施工平安，不遗漏施工风险点。针对特殊地质地段（膨胀性围岩、溶洞及采空区、瓦斯地层、 放射性地层、岩爆、不同围岩交壤面和断层破碎带等）、特殊地形地段（浅埋、浅埋偏压段、发育的冲沟等），在设计中要要有相应的施工方案、预防方法及应急处置预案，并对业主和施工单位进行提示，幸免酿成平安事故。9、为缩短洞外分离式路基的长度、减少拆迁占地、降低边坡开挖高度，在分幅隧道进出口宜多采纳洞口段小间距布置的方式展线，在工程造价相差不大的情形下节约用地。七、互通立交一、要通过创新运营治理模式，优化布局，在路网内严格操纵互通立交的个数、间距和规模。对监控分中心、效劳区、停车区、加油站等效劳设施和治理用房的设置，应统筹计划，整合伙源，合理布局。在知足大体功能要求的前提下尽可能减小规模，降低造价。2、互通式立交位置的选定，要以现有路网、已批准的计划和工可为依据，一样应选择地形平坦开阔，地质条件良好，拆迁较少和两相交公路均具有较高的平、纵面线形指标的地方。3、初步设计应至少提交两个方案进行同深度比选。由于我省地址高速公路路网中部份互通交通量不大，要充分研究大体知足交通量的情形小缩小立交规模的可能性，使互通立交既知足地址上高速的需要，又在相当长一段时刻内知足交通量进展的需求，实现工程造价与工程建设相和谐。4、靠近城市的互通式立交，要考虑该地域的经济、城 市计划及同其它运输设施的关系和衔接方式；互通式立交相连接的地址公路，要具有足够的通行能力并对周围公路上的交通能起集散作用，与要紧交通源的连接应短捷、通畅，分派到周围公路网的交通量应适当。一样情形下，连接市（州、地）中心城市的连接线按一级公路设计，连接县（市、区）的连接线按二级公路设计，连接乡（镇）的连接线按三级公路设计。5、邻接收费广场的路段，其纵坡应平缓，不得以较大的下坡进入收费广场。6、匝道与主线、匝道与匝道之间分、合流点的平面设计应排除锐角，应以较大圆弧过渡。八、交通工程与平安设施一、交通标志设置应以路网为对象，统筹相关道路的信息，合理表现出项目在路网中的位置，方便利用者通过标志信息选择便利的途径。标志设置考虑均匀和平稳，应幸免过于集中、信息量过大或信息量不足的情形发生。二、标志的设置要与结构物及其他设施有机结合，不能因标志的设置而阻碍结构物与沿线设施的正常利用。3、要重点增强互通立交出入口、隧道进出口、平交路口的渠化设计，合理设计进出口标志，合理标划入口标线、导流线、斑马线等标线，并合理选择护栏端头形式，使路基护栏与桥梁护栏、隧道洞口合理过渡；在隧道间距不知足立交出入口间距要求时，要采取提早设置交通标志、限速标志或在隧道内设置标志等有效方法，确保车辆平安行驶。 4、要增强长大纵坡路段、隧道进出口平安设施的设计。灵活布设爬坡车道、避险车道等设施，在特殊路段应选用振荡标线、彩色标线，以提高标线的警示作用。五、增强跨公路、铁路桥梁护栏的防撞品级，幸免发生事故。6、饮用水源爱惜区要按环保部门要求设置交通标志。九、概、预算编制一、具有多个设计合同段的项目，整体单位要组织各单位一路制订初步设计概、预算编制大纲，指导各各合同段概、预算编制工作。概算汇总前必然要对各合同段的技术经济指标进行对照分析，对某些异样情形详细分析、合理调整。要严格依照相应时期的设计深度要求，图纸数量、施工工艺要求编制，不能凭体会预测工程量。二、项目建议书和可行性研究时期，应按预可行性研究报告和工程可行性研究报告的内容和交通部颁发的投资估算计价规那么等有关规定编制工程投资估算并确保其编制质量。3、初步设计时期（或技术设计时期），应依据已经批准的工程可行性研究报告、设计图纸及外业调查的各项基础资料和相应的计价规那么编制设计概算（或修正概算），并严格操纵在已批准的工程可行性研究报告投资估算的许诺范围内，经批准的初步设计概算（或修正概算），即作为建设项目总投资操纵的最高限额。初步设计总概算要严格操纵在批准的投资估算的10% 范围内。4、施工图设计时期，应依照设计图纸和合理的施工组织设计，依照施工图设计时期的计价规那么编制施工图预算并操纵在批准的初步设计总概算范围内。五、对材料预算单价的确信，外购材料单价应采纳《贵州交通造价信息》发布的价钱信息，地材单价不能随意采纳其他方式取得的材料价钱，同时并考虑运杂费用。六、材料运距应依照外材、地材的不同要求进行运杂费的计算，地材运距应依照设计要求提供的料场距离计算。7、征地拆迁的标准应具有法律性；依照相应的补偿标准及有关文件规定执行并在编制说明中注明文件编号。八、关于研究实验费、前期工作费等有关费用依据，必需提供详细的内容清单及费用依据。九、其他属于有关市场行为的费用，依照合同执行，同时应提供合同依据。10、编制说明及汇总部份应与批复的前一时期费用作比较，分析不同缘故。1一、调整原那么：（1）由国家政策性因素转变引发的工程建设其他费用转变，以批复概算相应项目的数量或费用为基数，计算调整概算费用；（2）重大变更、较大变更只计合同价水平的建筑安装工程费、征地拆迁费、非设计缘故的勘探设计费；一样变更只计合同价水平的建筑安装工程费；（3） 要紧外购材料、设备价钱转变只计价差部份费用,并非得与工程细目单价重复计算。12、对有压覆矿藏的项目，由于对造价阻碍大，压矿规模和经济补偿标准应严格依照相关要求进行评估后方可计入概预算。十、设计治理一、建设单位要高度重视勘探设计工作，增强组织领导。在设计单位招投标时期，应合理划分设计标段的长度，合理确信操纵价和设计周期，依照贵州省交通运输厅发布的从业单位信誉评判结果，优选勘探设计单位。在开展工作之前，业主应组织编制技术指导书，依照前期工可报告和批文及项目特点，对线路比选、路基路面、桥隧设置等方面提出明确要求，并作为各时期检查验收的依据。勘探进程中，要增强事中操纵，明确专人负责设计和谐工作，落实中间检查，与设计单位就重大的线路和桥隧方案多互换意见，幸免审查时显现大的方案调整，延长设计周期，阻碍审批进度。施工时期，建设单位派驻现场的项目办，要增强与设计代表的沟通和交流，尊重设计文件的严肃性，与设计代表一路严把设计变更关。二、整体设计单位除汇总文件外，应增强与其他勘探设计单位的和谐，协助业主统一项目设计风格，统一技术指标的利用，统一编制各专业设计通用图。各勘探设计单位要踊跃配合整体单位的工作，同心合力，一起完成设计任务，并踊跃配合咨询审查单位的工作，及时提交相关资料和同意咨询审查单位的各项技术检查。 各勘探设计单位要正确处置设计周期与设计质量的关系，不能为赶工期而捐躯勘探设计质量。设计文件一经批准后，设计单位要坚决保护其严肃性，杜绝因勘探设计深度不够而引发的设计变更。勘探设计单位派驻现场的设计代表，应选择工作能力和和谐能力均较强的同志，及时解决施工中显现的问题，做好后续效劳。每一个季度应向业主和政府有关治理部门报告施工期设计效劳情形。要坚持设计回访，不断总结体会教训，提高勘探设计质量。3、勘探设计单位在设计各时期，必然要依照标准要求增强地质勘探工作，要保证勘探工作量，确保勘探深度和精度,幸免因其引发方案发生重大转变。设计人员要认真阅读地质勘探报告，消化吸收合理建议，设计时充分考虑地质因素，幸免工程设计和地质资料“两张皮”的现象。4、设计审查咨询单位要增强中间操纵，增强与业主和主管部门的沟通，增强与勘探设计单位的交流，尽可能在中间环节发觉问题，解决问题。