湖南省某山岭区北线的选线过程及线路设计、路面结构设计的方法和步骤 毕业论文 88页

目录1绪论11.1引言..........................................................21.2DICADPRO技术.................................................21.3拟建项目地区概述11.4项目建设的重要意义11.5沿线地形地质及自然环境12路线设计22.1公路技术标准的确定22.1.1设计车辆22.1.2设计交通量22.1.3设计速度22.1.4、服务水平32.2路线方案的比选................................................52.3路线平面设计32.3.1平面线形设计的一般原则42.3.2直线设计42.3.3圆曲线半径设计42.3.4缓和曲线设计42.3.5平面要素组合类型42.3.6平面线形要素组合计算52.3.7主点桩号计算52.3.8路线设计图52.3.9平曲线要素及主点桩号计算示例62.3.10回旋线与圆曲线长度比、S形参数比62.3.11平曲线的敷设62.4纵断面设计72.4.1纵坡设计的一般要求7 2.4.2.纵坡72.4.3纵坡设计的步骤152.4.4竖曲线152.4.5竖曲线计算示例（其他竖曲线计算见附表Ⅲ竖曲线表）152.4.6平、纵线形组合设计162.4.7拟建路线纵坡设计成果162.5路线比选172.5.1影响路线方案选择的主要因素172.5.2路线方案选择172.6横断面设计232.6.1横断面组成232.6.2行车道宽度232.6.2行车道宽度232.6.3路肩232.6.4路拱232.6.5边沟232.6.6边坡232.6.7超高242.6.8行车视距验算332.6.9填挖方计算333路基路面设计353.1概述353.1.1路基路面工程的特点353.1.2路基路面应具备的性能353.2路基设计353.2.1路基设计的一般要求353.2.2结构组合与材料选取353.2.3各层材料的抗压模量和劈裂强度353.2.2路基的类型与构造38 3.2.3路基宽度383.2.4路基边坡坡度383.2.5路基压实383.3路面结构设计393.3.1设计原则393.3.2设计步骤403.3.3交通量分析413.3.4路面结构的破坏模式与设计指标443.3.5计算设计弯沉值463.3.6确定路基回弹模量463.3.7拟定路面结构463.3.8路面结构厚度计算473.3.9方案比较474排水设计484.1排水量的确定484.2排水结构的确定484.3新建沥青混凝土路面结构排水系统材料及施工要求484.4路基地面排水设计494.5路基地下排水494.6路面排水504.7中央分隔带排水505桥涵设计515.1桥涵设计的一般规定515.2位置及尺寸516结论57参考文献58致谢59附录60 第一章绪论1.1引言５０年来，我国公路建设已取得巨大成就。回顾我国公路发展历程，对比世界公路发展趋势，可以认为，我国公路交通正处于扩大规模、提高质量的快速发展时期。但是，由于基础十分薄弱，我国公路建设总体上还不能适应国民经济和社会发展的需要，与发达国家的先进水平相比还有较大差距。从公路技术等级看，在全国公路总里程中还有近20万公里等外公路，等外公路占公路总里程的比重达到14.4%，西部地区更高，达到21.8％，技术等级构成不理想。从行政区划分布看，由于经济发展和人口分布的不平衡，公路发展在各地区之间存在着较大差距，总的来看，东部地区公路密度较大，高等级公路的比例也较高，明显高于全国平均水平，更高于中、西部地区水平。　　因此，为逐步实现我国交通运输现代化的总体战略目标，按照道路的使用功能和交通需求，重点提高经济相对发达地区的公路技术等级，根据国家西部大开发战略，大力扶持西部地区公路基础设施建设，将是本世纪末以至下世纪初我国公路交通发展的战略重点。1.2DICADPRO技术自1963年美国麻省理工学院的工.E.萨瑟兰德在其博士论文中提出了交互式图形生成技术的概念以来，CAD技术(ComputerAidedDesign，计算机辅助设计)伴随着计算机技术和计算机图形学技术的发展而迅速地成长起来，成为一门实用的技术，在机械、电子、建筑、化工、能源、交通土建等工程设计领域得到了广泛的应用。它把人从许多重复繁重的体力、脑力劳动中解放出来，大大提高了工作效率。CAD技术在公路勘测设计中的应用，使得传统的公路设计手段、设计方法甚至设计理论都产生了重大变革，极大地促进了交通土建行业的技术进步，成为道路勘测设计现代化的主要标志之一。互动式道路及立交CAD系统专业加强版－DICADPRO是东南大学交通学院刘洪波老师继DICAD之后的又一力作，DICADPRO全面摒弃华而不实的方法和功能，更注重实用功能的研究与开发。 1、加强辅助成图功能，变速车道、收费广场、桥梁涵洞等自动成图，高质量、高效益。2、增加辅助桥梁功能，保证路线与桥梁设计整体进行，提高整个项目的设计效率。3、强化智能更新功能，平、纵、横面图及端部高程图数据自动刷新，变更设计不再烦恼。4、丰富自动成表功能，增加EXCEI表格形式，改善图表效果且利于后续处理！5、提高设计效率，使道路及立交的设计效率至少增强一倍，给您带来更多便捷、更多效益、更多享受。6、方便学习掌握，DICADPRO更具可学习性、易懂性，适合所有设计人员使用。1.3拟建项目地区概述　　陕西省位于中国西北地区东部的黄河中游，地处北纬31°－39°35"东京105°29"－111°15"，与山西、河南、湖北、四川、甘肃、宁夏接壤。地域南北长，东西窄，南北长约870公里，东西宽约200－500公里，土地总面积20．56万平方公里，占全国土地总面积的2．145%。因位于陕原以西，故名"陕西"。　　陕西境内山塬起伏，河川纵横，地形复杂。其本特征是：南北高，中间低。以北山和秦岭为界，全省可分为陕北高原、关中平原和秦巴山地三大地貌区。　　陕北黄土高源海拔800－1300米，约占全省总面积的45％。畜牧业较为发达，煤、石油、天然气储量丰富。　　关中平原西起宝鸡，东至潼关，平均海拔520米，东西长360公里，面积约占全省土地总面积的19％。是全省的精华之地，号称"八百里秦川"。　　陕南秦巴山地包括秦岭、巴山和汉江谷地，约占全省土地总面积的36％。秦岭在省境内东西长400－500公里，南北宽120－180公里，海拔1000－3000米。巴山们于本省最南部，长约300公里，海拔1500－2000米。秦巴山区是林特产的宝库，汉江谷地土质肥美，农产丰富。　　陕西地处内陆中纬度地带，形成显著的大陆性季风气候。从北到南跨温带、暖温带和北亚热带三个气候带。1.4项目建设的重要意义近几十年来，随着公路等级的不断提高以及汽车性能的不断改善，再加上高新技术在公路运输中的广泛应用，使得公路运输越来越快捷、安全、舒适、方便，公路在国民经济和社会生活中的地位日益提高。 拟建公路对于拉动沿线经济增长具有重要意义，也是构建便捷、通畅、高效、安全的交通运输体系的重要组成部分。该公路的建成可以改善沿线城镇的运输条件和投资环境，可以加快这些城镇的信息传播和对外交流，可以有效地促进公路沿线资源的开发利用，有利于沿线经济的快速发展。1.5沿线地形地质及自然环境1：地形特征　　西安以北，陕甘黄土高原边，由梁山、黄龙山、药王山、陇山组成的北山山系，与秦岭山脉遥相对应，共同构成环绕关中平原的自然屏障。黄河的最大支流渭河横贯关中平原。关中平原由渭河及其众多支流冲积形成，因而又称渭河平原。它西起宝鸡，东到黄河，号称“八百里秦川”。　　:2：气候西安属于暖温带半湿润的季风气候区，雨量适中，四季分明。无霜期平均为219~233天。1月份最冷，平均气温-0.5℃~1.3℃；7月份最热，平均气温26.4℃~26.9℃；年平均气温13.3℃。年降水量平均为507.7毫米~719.8毫米。年平均湿度为69.6%。年平均降雪日为13.8天。　　:3：矿产资源　　西安地质发育史复杂，构造类型多样。秦岭山区大片的火成岩、变质岩以及渭河盆地巨厚的新生代沉积层，为各种金属、非金属以及能源资源的集聚奠定了基础。现已查明的各类矿产共47种，其中金属矿产21种，非金属矿产22种，能源矿产2种，其他矿产2种。主要金属矿有：铁、锰、铬、钛、铜、铅、锌、锌铜、钼、金、钨、铀和高铝矿物原料。非金属矿主要有：大理石、长石、白云岩、水泥灰岩、石墨、建筑砂砾、脉石英、“蓝田玉”、砂线石、硫矿等。　　4：自然资源西安的自然植被未遭受第四纪大陆冰川直接侵袭，尚保留若干第三纪古老的孑遗植物，如银杏、水青树、连香、马甲子等。秦岭山地从高海拔向低海拔垂直分布有高山灌丛草甸、针叶林、针阔叶混交林和落叶阔叶林等自然植被类型。自然植被中野生植物资源丰富，计有野生植物138科、681属、2224种，为中国种子植物的重要“基因库”之一。渭河平原主要为大田农作物、蔬菜、果园和城市绿化等栽培植物类型。野生动物资源主要分布在秦岭山地，有兽类55种，鸟类177种，包括有大熊猫、金丝猴、扭角羚秦岭亚种、鬣羚、大鲵、黑鹳、白冠长尾雉、血雉、金鸡等珍稀动物。为保护自然生态系统和珍稀动植物资源，境内已建立3个国家级自然保护区。 2路线设计2.1公路技术标准的确定为了满足经济发展、设计交通量、路网建设和功能的要求，公路必须分等级建设。《公路工程技术标准》（JTGB01—2003），将公路根据功能和适应的交通量分为五个等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路。一级公路：为供车辆分向、分道行驶，并可根据需要控制出入的多车道公路。四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的远景设计年限内年平均日交通量为15000～30000辆。六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的远景设计年限内年平均日交通量为25000～55000辆。2.1.1设计车辆设计车辆是指道路设计所采用的具有代表性的车辆。汽车的行驶性能、外廓尺寸以及不同种类车辆的组成对道路几何设计具有决定作用，对确定路幅组成、车道宽度、平曲线加宽、纵坡大小、行车视距等都与设计车辆有密切关系[1]。按使用目的、结构或发动机的不同，作为道路设计依据的车辆可分为四类：小客车、载重汽车、鞍式列车、铰接车。鞍式列车适用于大型集装箱运输，可作为高速公路、一级公路和有大型集装箱运输公路的设计依据。其车辆外形轮廓如下表2-1。表2-1设计车辆外廓尺寸尺寸车型总长（m）总宽（m）总高（m）前悬（m）轴距（m）后悬（m）鞍式列车162.541.24+8.822.1.2设计交通量设计交通量：设计交通量是指拟建道路到预测年限时所能达到的年平均日交通量，其值根据历年交通观测资料预测求得，目前多按年平均增长率计算确定。（2.1)式中：AADT—设计交通量（辆/天）；ADT—起始年平均日交通量（辆/天）； γ—交通量预计年增长率；n—设计年限将初始年日交通量换算成小汽车数量：辆/天。各种车型换算系数见下表2-2，初始年交通量见下表2-3.一级公路的设计交通量按20年预测，交通量年平均增长率取γ=8%。计算辆/天。介于15000~30000之间，定此公路为一级四车道。表2-2各车型车型换算系数汽车代表车型车辆折算系数说明小客车1.0≤19座的客车和载质量≤2t的货车中型车1.5＞19座的客车和载质量＞2t的货车大型车2.0载质量＞7t≤14t的货车拖挂车3.0载质量＞14t的货车表2-3初始年交通量车型分类代表车型数量（辆/天）小汽车桑塔纳20002200中客车江淮AL6600440大客车黄海DD680480轻型货车北京BJ130510中型货车解放CA50570中型货车沃尔沃N86483202.1.3设计速度 设计速度，是指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。设计速度是决定道路几何形状（如曲线半径、超高、视距）的基本依据,同时还影响车道宽度、中间带宽度、路肩宽度等指标。该一级公路交通量比较大，位于山岭地区，地势起伏较明显、高差大，选取设计速度为80km/h。2.1.4、服务水平服务水平是指车辆在道路上运行过程中驾驶员和乘客所感受到的质量量度。一级公路按二级服务水平设计。2.2路线方案的比选从地形图上看到，根据起终点位置，路线总体成西南-东北走向，路线起终点高差高达70米，起点高终点低，路线较短有三千米左右，平均纵坡很大。第一幅图，起始点处为一片花椒地，北侧为陡峭的山区，南侧稍缓有村庄。第二幅图，中间为山谷较平坦，周围地势较高。从南到北有一条引水渠道，南侧为暗渠，北侧为明渠。与第三幅图连接处为山丘，其东侧山坡为苹果园。第三幅图，南侧地势高且陡，北侧稍缓，偏北侧有一条低等级的沥青道路，路周围有较多的房屋建筑。各幅图上都有较多的坟地。在此地形图上道路选线最主要的问题为利用地形克服高差。（1）正线选线过程1）所设计的道路为北线，选线时，使路线尽量靠北。从起点开始线路往东北方向走，主要考虑以下因素：①由于北侧很高，如果路线再往北偏，路线的开挖将会大幅度增加。②若起始段路线抬高太多，会导致后面在更短路线形成更大高差，对车辆行车不利。2）从JD1始，路线往北偏，在K0+904处穿越垭口。考虑因素：①此垭口在北侧山脉中高程最低，低标高垭口克服高度小，可以缩短路线或采用较平缓的坡度，既节省投资又降低运营费用。②此处垭口，山体较薄，有利于减小开挖量。③垭口东侧，地势较平坦，有利于展线。④为了使路线尽量与引水渠道正交，JD2定的位置比较靠上。3）从JD2往下走，地势较缓和，到JD3再往北穿越垭口。K1+880处的垭口在同位置处最低，是路线的主要控制点，必经之地。考虑因素与2)一样，虽然占用了部分苹果园，但避免了道路绕远和大挖方，可以减少造价。并避开了部分坟地。 2）JD3和终点之间的路段，尽量与引水渠道正交，并避开房屋建筑，避免拆迁，减少拆迁费用。在路线与引水渠道相交处，挖方超过14米，可以考虑做高架引水渠道，净高符合一级公路净高为5米得要求。(2）比选路线的选线过程比选路线的选线原则与正线的选线原则相同,比选路线选择利用原有旧路的一部分，并在起始段绕过垭口，从终点往起始点选线。从终点开始沿原有旧路直走。尽量避开坟地和避免从土岗中间直穿。为了从低垭口处穿过，JD4往西路线往北偏斜，但仍然不能避免从苹果园中穿过。穿过垭口后，路线基本沿等高线走，长直线避开北侧高山，减小开挖量。JD3到JD2之间的长直线使路线往南偏了很多，为使路线整体靠北，从JD2到起点这一段选择较缓和的地势尽量向北侧偏，避开坟地和少占用花椒地。尽量使起始段不爬坡或少爬坡，防止后面的纵坡过大。由于路线较短，所以考虑将两条路线的平面设计和纵坡设计都进行计算，最后综合道路平面线形和纵坡进行路线方案的比选，从而选出最优方案。2.3路线平面设计2.3.1平面线形设计的一般原则（1）平面线形应直捷、连续、顺适，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调。（2）保持平面线形的均衡与连贯。（3）只有在地形特别困难，自然展线无法争取到需要的距离以克服高差，或因地质条件而无法采取自然展线时，在低等级道路上才可以采用回头曲线。（4）平曲线应有足够的长度。曲线长度过短，使得驾驶员操作方向盘困难；乘客的生理和心理感受不好。对于设计车速为80km/h的一级公路平曲线的最小长度的一般值为400m，极限值为140m。2.3.2圆曲线设计 圆曲线半径，缓和曲线长度是路线平面设计中要解决的基本问题，但只此对于满足一条路线行驶安全顺畅的要求是不够的。实践证明，直线长度过长或过短、曲线与直线、曲线与曲线配置的不适当也会导致行车事故，降低通行能力，造成行驶时间和运营费用的损失以及破坏与自然景观的协调。因此，一般来说，平面设计应满足以下几点要求：1.平面设计必须满足《标准》和《规范》的要求2.平面线形应直捷、连续、顺适，并与地形地物相适应，与周围环境相协调3.行驶力学上的要求是基本的，视觉和心理上的要求应尽量满足4.保持平面线形的均衡和连贯5.应避免连续急转的线形2.3.3直线设计直线以最短的距离连接两目的地，具有路线短捷、缩短里程和行车方向明确的特点。视距良好，易于排水。但从行车的安全和线形的美观来看，过长的直线，线形呆板，行车单调，容易使驾驶员产生疲劳感，也容易发生超车和超速行驶。采用直线线形时应该特别注意直线同地形的关系，在运用直线线形并决定其长度时，必须采取严谨的态度，不宜采用过长的直线。在我国，根据经验，直线的最大长度，在城镇及其附近或其他景色有变化的地点大于20V是可以接受的。但是直线的距离也不能过短，特别是同向曲线和反向曲线之间不能设置过短的直线。同向曲线是指两个转向相同的圆曲线之间用直线或缓和曲线或径相连接而成的平面线形。其中间直线长度就是指前一曲线的终点至后一曲线的起点之间的长度。当此直线的长度很短的时候，在视觉上容易形成直线与两端曲线构成反弯的错觉，使整个线形缺乏连续性，形成所谓的“断背曲线”。《公路路线设计规范》（JTGD20—2006）规定，当计算行车速度≥60km/h时，同向曲线间直线最短长度以不小于设计行车速度的6倍（以m计）为宜；反向曲线是指两个转向相反的圆曲线之间用直线或缓和曲线或径相连接而成的平面线形。《公路路线设计规范》（JTGD20—2006）规定，当计算行车速度≥60km/h时，反向曲线间直线最短长度以不小于设计行车速度（以m计）的2倍为宜；当曲线两端设有缓和曲线时，也可以直接相连，构成S形曲线[2]。2.3.4缓和曲线设计缓和曲线是道路平面线形要素之一，它是设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。 因车辆要在缓和曲线上完成不同曲率的过度行驶，缓和曲线要有足够的长度，以使驾驶员能从容的打方向盘、乘客感觉舒适、线形美观流畅、圆曲线上的超高和加宽的过渡也能在缓和曲线段完成。《公路路线设计规范》（JTGD20—2006）规定了各级公路缓和曲线的最小长度[2]。对于80km/h的一级公路，缓和曲线最小长度的一般值为100m，最小值为70m。2.3.5平面要素组合类型（1）基本型曲线如下图2—1，按直线-回旋线-圆曲线-回旋线-直线的顺序组合的线形。适用场合：交点间距不受限。从线形的协调性出发，宜将回旋线、圆曲线、回旋线之长度比设计成1：1：1～1:2:1。并注意满足设置基本型曲线的几何条件：2β≤α（2.2）式中：α—路线转角（°）β—回旋线角（°）图2-1基本型曲线（2）S形曲线（见下图2-2）两个反向圆曲线用两段回旋线连接的组合。适用场合：交点间距受限（交点间距较小）。①S形相邻两个回旋线参数A1与A2宜相等。当采用不同的参数时，A1与A2之比应小于2.0，有条件时以小于1.5为宜。②在S形曲线上，两个反向回旋线之间不设直线，是行驶力学上所希望的。不得已插入直线时，必须尽量地短，其短直线的长度或重合段的长度应符合下式（2.3）：（2.3） 式中：l—反向回旋线间短直线或重合段的长度。③S型两圆曲线半径之比不宜过大，宜为：R2/R1=1～1/3。图2-2S形曲线示意图2.3.6平面线形要素组合计算计算图示如下图2-3所示：切线增长值：（2.4）内移值：（2.5）缓和曲线角：（°）（2.6)切线长：(2.7）平曲线长：（2.8）外距：（2.9）切曲差：（2.10）式中：—转角(度)；—缓和曲线长(m)；—圆曲线半径(m)。 图2-3平曲线要素图示2.3.7主点桩号计算以交点里程桩号为起算点：(2.11)(2.12)(2.13)(2.14)(2.15)2.3.8路线设计图路线设计图见下图2-4，实线为正线，虚线为比选路线。正线：JD1、JD2、JD3三个交点之间的距离比较近，若设置基本型曲线，则曲线之间的直线距离不能满足2V的要求，所以在JD1、JD2、JD3之间设置连续的两个S形曲线，S形中间不设直线。JD4设置基本型曲线。比选路线：JD1、JD2之间的直线长度比较短，设置S形曲线。JD3、JD4之间设置S形曲线。 JD4JD1JD2　JD1JD3　　JD2JD3图2-4路线设计图2.3.9平曲线要素及主点桩号计算示例以正线JD4为例=31°，R=600米，Ls=120米，JD4=K2+162.912。（1）平曲线要素计算（2)主点桩号计算验算：其他交点具体计算结果见附表Ⅰ直线、曲线、转角表。 2.3.10回旋线与圆曲线长度比、S形参数比（1）正线回旋线与圆曲线长度比、S形参数比（见下表2-5）表2-5正线回旋线与圆曲线长度比交点半径R(m)缓和曲线LS（m)参数A圆曲线长LR（m)LS：LR：LSJD1700121.157291.2196.4931：1.62:1JD2400110209.8207.6501:1.89:1JD3400111.727211.4216.3951:1.94:1JD4600120268.3204.6311:1.71:1A1/A2=291.2/209.8=1.39A3:A2=211.4/209.8=1Ls：Lr：Ls在1：1:1～1:2:1之间，A1：A2≤1.5。均符合要求(2)比选路线回旋线与圆曲线长度比、S形参数比（见下表2-6）A1/A2=256.9/233.5=1.10A4/A3=340.3/312.2=1.09s：Lr：Ls在1：1:1～1:2:1之间，A1：A2≤1.5。均符合要求表2-6比选路线回旋线与圆曲线长度比交点半径R(m)缓和曲线LS（m)参数A圆曲线长（m)LS：LR：LSJD1550120256.9167.9761:1.40:1JD2400136.268233.5142.9851:1.04:1JD3750130312.2157.9791：1.21:1JD4900128.648340.3169.7271:1.32：12.3.11平曲线的敷设平曲线的敷设主要是指圆曲线和缓和曲线的敷设。在曲线敷设之前，需要在已选定的路线上标上桩号。曲线敷设的方法是采用切线支距法。在ZH点建立坐标系，坐标系的X轴方向与ZH点处的直线同向，Y轴垂直于X轴。然后每隔20m（以桩号计）计算一个点的坐标。对于缓和曲线，坐标计算的公式如下： （2.16）（2.17）对于圆曲线，坐标计算的公式如下：（2.18）（2.19）（2.20）具体计算结果见附表Ⅱ逐桩坐标表。2.4纵断面设计路线的纵断面是指沿着公路中线竖直剖切然后展开的线。把公路的纵断面图与平面图结合起来,就能准确地定出公路的空间位置。纵断面图上有两条主要的线：一条是地面线,它是根据中线上各桩点的高程而点绘的一条不规则的折线，反映了沿着中线地面的起伏变化情况；另一条设计线是一条具有规则形状的几何线，反映了公路路线的起伏变化情况。纵断面设计线是由直线和竖曲线组成的。高速公路和一级公路采用中央分隔带的外侧边缘高程作为路基设计高程。2.4.1纵坡设计的一般要求（1）纵坡设计必须满足《公路工程技术标准》（JTGB01—2003）的各项规定。（2）为保证车辆能以一定速度安全顺适地行驶，纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大和过于频繁。尽量避免采用极限纵坡值。合理安排缓和坡段，不宜连续采用极限长度的陡坡夹最短长度的缓坡。（3）纵坡设计应对沿线地面、地下管线、地质、水文、气候和排水等综合考虑，视具体情况加以处理，以保证道路的稳定与通畅。（4）一般情况下山岭重丘区纵坡设计应考虑填挖平衡，尽量使挖方运作就近路段填方，以减少借方和废方，降低造价和节省用地。 （6）对连接段纵坡，如大、中桥引道及隧道两端接线等，纵坡应和缓、避免产生突变。交叉处前后的纵坡应平缓一些。（7）在实地调查基础上，充分考虑通道、农田水利等方面的要求。2.4.2.纵坡（1)最大纵坡：是指在纵坡设计时各级道路允许使用的最大坡度值。各级公路最大纵坡见下表2-7。表2-7各级公路最大纵坡设计速度（km/h）1201008060403020最大纵坡（%）3456789(2)理想最大纵坡：是指设计车型在油门全开的情况下，持续以希望速度等速行驶所能克服的坡度。(3)不限长度最大纵坡：是指设计车型在油门全开的情况下，持续以容许速度等速行驶所能克服的坡度。容许速度一般为设计速度的1/2～2/3（高速路取低限，低速路取高限）。（4）最小纵坡：各级公路在特殊情况下容许使用的最小坡度值。最小纵坡值：0.3%，一般情况下0.5%为宜。（5）最小限制坡长：最小坡长规定汽车以设计速度的9～15S的行程为宜。80km/h的公路，最小坡长一般值为250m，最小坡长最小值为200m。（6）最大坡长限制：指控制汽车在坡道上行驶，当车速下降到最低容许速度时所行驶的距离。各纵坡坡长限制见下表2-8。表2-8设计速度80km/h时纵坡长度限制表纵坡坡度（%）坡长（m）3110049005700 2.4.3纵坡设计的步骤（1）准备工作：在坐标纸上，按比例标注里程桩号和标高，点绘地面线。（2）标注控制点：如路线起、终点，越岭垭口，重要桥涵，地质不良地段的最小填土高度，最大挖深，沿溪线的洪水位，平面交叉和立体交叉点，城镇规划控制标高以及受其他因素限制路线必须通过的标高控制点等。（3）试坡：在已标出“控制点”的纵断面图上，根据技术指标、选线意图，结合地面起伏变化，以控制点为依据，穿插与取直，试定出若干直坡线。反复比较各种可能的方案，最后定出既符合技术标准，又满足控制点要求，且土石方较省的设计线作为初定试坡线，将坡度线延长交出变坡点的初步位置。（4）调整：对照技术标准检查设计的最大纵坡、最小纵坡、坡长限制等是否满足规定，平、纵组合是否适当等，若有问题应进行调整。（5）核对：选择有控制意义的重点横断面，如高填深挖，作横断面设计图，检查是否出现填挖过大、坡脚落空或过远、挡土墙工程过大等情况，若有问题应调整。（6）定坡：经调整核对无误后，逐段把直坡线的坡度值、变坡点桩号和标高确定下来。变坡点一般要调整到10m的整桩号上。（7）《公路工程技术标准》（JTGB01—2003）规定，连续上坡(或下坡)时，应在不大于规定的纵坡长度范围内设置缓和坡段。缓和坡段的纵坡应不大于3％，其长度应符合纵坡长度的规定[3]。若地形限制不严，当设计速度≥60km/h时缓和路段宜小于2%，其长度为设置竖曲线后的直线段的长度。2.4.4竖曲线纵断面上两个坡段的转折处，为了便于行车用一段曲线来缓和，称为竖曲线。（1）竖曲线半径在不过分增加工程量的情况下，竖曲线设计时宜选用较大的竖曲线半径，获得平顺且连续的纵断面线形。《公路工程技术标准》（JTGB01—2003）规定，当设计速度为80km/h时，凸竖曲线最小半径的一般值是4500m，极限值是3000m[3]。凹型竖曲线最小半径的一般值是3000m，极限值是2000m。竖曲线最小长度的极限值是70m，最小长度一般值为170米。（2）竖曲线要素计算（图示见下图2-5） 计算公式如下：（2.21）（2.22）（2.23）（2.24）式中：—两纵坡段的坡差(%)；L—竖曲线长度(m)；T—切线长度(m)；E—外矩(m)；R—竖曲线半径(m)。图2-5竖曲线要素图示2.4.5竖曲线计算示例（其他竖曲线计算见附表Ⅲ竖曲线表）以正线桩号K0+640处变坡点为例进行计算，边坡点桩号478m，i1=2.656%，i2=-4.0%，竖曲线半径R=4600m。（1）竖曲线要素计算坡差，为凸形。曲线长切线长外距（2）计算设计高程竖曲线起点桩号 竖曲线起点高程桩号K0+500处:横距竖距设计高程。其他各桩号计算见下表2-9。表2-9竖曲线其他各桩号竖曲线计算表桩号横距x（m）竖距h（m）设计高程（m）K0+52033.0880.119474.694K0+54053.0880.306475.038桩号横距x(m)竖距h(m)设计高程(m)K0+56073.0880.581475.294K0+58093.0880.942475.464K0+586.78599.8731.084475.503K0+600113.0881.390475.548K0+620133.0881.925475.544K0+640153.0882.547475.453K0+660173.0883.256475.275K0+680193.0884.052475.010K0+685.032198.1204.266474.930K0+700213.0884.935474.659K0+720233.0885.905474.220K0+740253.0886.962473.694K0+760273.0888.106473.081K0+780293.0889.337472.381K0+783.278296.3669.547472.258K0+793.088306.17610.190471.876 2.4.6平、纵线形组合设计（1）平纵线形组合原则①应在视觉上能自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性。②注意保持平、纵线形的技术指标大小应均衡,使线形在视觉上、心理上保持协调。③选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。④应注意线形与自然环境和景观的配合与协调。(2)平纵线形组合的基本要求①平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线②平曲线与竖曲线大小应保持均衡2.4.7拟建路线纵坡设计成果(1)正线坡度坡长见下表2-9表2-9正线坡度坡长表变坡点位置纵坡大小（%)变坡点距离(m）起点K0+6402.656640K1+520-4880K2+380-2860终点-4.99692.891（2）比选路线坡度坡长见下表2-10表2-10比选路线坡度坡长表变坡点位置纵坡大小（%)变坡点距离(m）起点K0+7602.500760K1+460-4.929700K2+500-2.78810402.5路线比选 路线方案的选择是路线设计中最根本的问题，目的是合理的解决设计道路的起讫点和路线走向。路线方案是否合理，不但直接关系到公路本身的工程投资和运输效率，更重要的是影响到公路在路线网中是否能起到应有的作用[3]。2.5.1影响路线方案选择的主要因素影响路线方案选择的因素很多，应综合考虑以下主要因素：（1）路线在政治、经济、国防上的作用，国家或地方建设对路线使用任务、性质的要求，改革开放、综合利用等重要方针的体现。（2）路线在铁路、公路、水运、航空等综合交通运输体系中的作用，与沿线工矿，城镇等规划的关系，以及与沿线农田水利等建设的配合及用地情况。（3）沿线自然条件的影响。（4）设计道路的主要技术标准（如最大纵坡）和施工条件（对困难山区）的影响。路线应在满足使用任务和性质要求的前提下，结合考虑自然条件、技术标准和技术指标、工程投资、施工期限和施工设备等因素，通过多方案的比较，精心选择，提出合理推荐方案。2.5.2路线方案选择方案比较项目见下表2-11（1）正线方案 优点：①拆迁量小，拆迁费用低；②填挖与比选方案相比较平衡；③“靠村不进村”,减少了高速行车对居民的影响；④连续下坡路段的缓和坡段坡度小，有利于行车；⑤高架引水渠道少，造价低；⑥竖曲线半径大，纵断面线形好；⑦路线更靠北，贴合北线设计。缺点：填挖量比较大，靠近终点处挖方多表2-11两方案比较比较项目正线方案比选方案路线长度/km3072.8913050.502平曲线最小半径（m）400400最大纵坡（%0-4.99-4.929最小竖曲线半径(m)凸形46004500凹形150008000路基填挖最大开挖（m）33.4033.6最大填深（m）17.8818.27工程数量建筑物拆迁量（m2）90440高架引水渠道/座12涵洞/道10（2）比选方案优点：①利用原有道路，路基条件较好；②靠近终点路段填挖小，靠近村庄有利于居民出行。缺点：①路线沿线需要拆迁440m2的建筑物，加大了工程投资；②高速行车对附近居民造成噪音和大气污染大，同时需要增加声屏障等交通设施；③由于原有旧路比较窄，利于旧路可能造成基础沉降不均匀； ④旧路北侧边坡比较陡，开挖量稍大；⑤从纵断面整体来看，填挖量不平衡，挖的多填的少；⑥需要建两座高架引水渠道，造价大；⑦从纵坡看，连续下坡路段的缓和坡段坡度比较大，对行车安全不利。由上表可以看出，两路线方案在技术指标上相差不多，但从工程造价、汽车行驶特性、道路维修养护及对居民影响上看，正线方案明显优于比选方案，因此推荐正线方案。修养护及对居民影响上看，正线方案明显优于比选方案，因此推荐正线方案。2.6横断面设计2.6.1横断面组成一般组成：如下图2-6所示（1）行车道：公路上供各种车辆行驶车道，有快、慢车道。（2）路肩：位于行车道外缘，具有一定宽度的带状结构部分。（3）中间带：高速公路及一级路中用于分隔对向车辆的组成部分。2.6.2行车道宽度行车道是道路上供各种车辆行驶部分的总称，包括快车道和慢车道，在一般公路和城市道路上还有非机动车道。行车道的宽度要根据车辆宽度、设计交通量、交通组成和汽车行驶速度来确定。2.6.2行车道宽度行车道宽度应该满足车辆行驶的需要，双车道公路应满足错车、超车行驶所必须的余宽，四车道公路应满足车辆并列行驶所需的宽度。具体尺寸见下表2-12.表2-12行车道宽度公路等级一级公路计算行车速度（km/h）1008060车道数（条）64644 车道宽度（m）3.753.753.753.753.5行车道宽度（m）2×11.252×7.52×11.52×7.52×7.0本道路属于一级公路，根据设计车速和车道数，行车道宽度采用2x7.5m。2.6.3路肩行车道外缘至路基边缘之间的带状部分成为路肩。其作用在于：①保护支撑路面结构。②供临时停车之用。③作为侧向余宽一部分，增加驾驶的安全和舒适感。这对保证设计车速是必要的。尤其在挖方路段，还可以增加弯道视距，减少行车事故。④提供道路养护作业、埋设地下管线的场地⑤对未设人行道的道路，可供行人及非机动车使用。本道路属于一级公路，设计时速80/h，硬路肩取2.5m，土路肩取0.75m。2.6.4路拱为了迅速排除路面上的雨水，采用中间高两边低的直线型路拱。为有利于路面排水，沥青混凝土路面路拱坡度采用2%，土肩横坡为3%。2.6.5边沟边沟是路基两侧布置的纵向排水沟。设置于挖方和低填路段，路面和边坡水汇集到边沟后，通过跌水井或急流槽引到桥涵进出口处或通过排水沟引到路堤坡脚以外，排出路基。设计路线的边沟的断面形式依据《公路路线设计规范》（JTGD20—2006）采用梯形。边沟底宽与深度设置为0.6m，内侧边坡设计为1：1。2.6.6边坡路堤的边坡坡度，应根据填料的物理力学性质、气候条件、边坡高度以及基底的工程地质与水文地质条件进行合理的选定。拟建公路地处地势崎岖的山岭地区，石质为弱风化的石灰岩，花岗岩等，土质为黏土。路堤边坡采用1:1.5的坡度，路堑边坡取为1：0.5。2.6.7超高 （1）为了抵消曲线路段上行驶时所产生的离心力,将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的超高形式。当设计时速80Km/h，路线设计中平曲线的半径R<2500m时，必须设置超高段。设计中JD1、JD2、JD3、JD4处半径均小于2500m，所以均要设置超高。超高值计算公式如下：（2.24）(2.25）表2-13圆曲线超高表交点半径R（m）μIh(%)JD17000.0393.3JD24000.0606.6JD34000.0606.6JD46000.0424.2（2）超高过渡方式本道路设有中间带，采用绕中央分隔带边缘旋转的方式进行超高过渡。图示如下：图2-7超高过渡方式（3)超高缓和段：由直线段的双向横坡断面渐变到圆曲线段全超高的单向横坡断面，其间必须设超高缓和段,公路超高缓和段长度按下式计算：（2.26)式中：Lc—超高缓和段长度(m)；B—旋转轴至行车道(设路缘带时为路缘带)外侧边缘的宽度。本设计中取8.5m；—超高坡度与路拱坡度代数差(%)；p—超高渐变率，采用1/150； 超高缓和段长度确定主要从两个方面来考虑：一是从行车舒适性来考虑，缓和段长度越长越好；二是从横向排水来考虑，缓和段长度短些好。确定缓和段长度Lc时应考虑一下几点：①一般情况下，取Lc=Ls(缓和曲线长度），即超高过渡段在缓和曲线全长范围内进行。②若Ls＞Lc，但只要横坡从路拱坡度过渡到超高横坡时，超高渐变率P≥1/330,仍取Lc=Ls。（4）绕中央分隔带边线旋转超高值计算,见下表2-14。表2-14绕中央分隔带边线旋转超高值计算超高位置计算公式X距离处行车道横坡值备注外侧C1.计算结果为与设计高之差2.设计高程为中央分隔带外侧边缘D点的高程3.x=Lc时为圆曲线上的超高值D0内侧C0D（5）S形曲线间的超高过渡由一个曲线的全超高过渡到另一个曲线方向的全超高，中间的过渡应是面到面得过渡，在过渡中指出现一次零坡断面，并且在整个过渡过程中，横断面始终是单坡断面[4]。超高渐变率P1（或P2）≥1/330时，反向曲线间的超高过渡采用采用如下图2-8所示的超高过渡方式图2-8S形曲线超高过渡方式①超高渐变率（2.27） （2.28）式中:hC1----曲线1路面外缘最大抬高值（m）h"C1--曲线1路面外缘最大降低值（m）hc2---曲线1路面外缘最大抬高值（m）h"c2--曲线1路面外缘最大降低值（m）Lc----超高过渡段长度（m）(2.29)P1---曲线1内侧（曲线2外侧）的超高渐变率P2---曲线2内侧（曲线1外侧）的超高渐变率②零坡断面位置计算(2.30)式中：x0----零坡断面距曲线1的YH点的距离（m）③任意点超高值计算见下表2-15表2-15S形曲线超高计算表超高位置超高值行车道横坡（ix）备注内侧（Δh")1、x为距曲线1YH点的距离2、计算结果为与设计高之高差。3、x"=Lc-x中线（Δh")外侧（Δh）（6）中间带中间带由两侧路缘带及中央分隔带组成。中央分隔带的表面形式采用凸型。为便于养护作业和某些车辆在必要时驶向反向车道，中央分隔带应按一定距离设置开口部。间距取为2000m，开口端部的形状采用弹头形。（7）超高计算示例以正线JD4为例进行计算。R=600m，Ls=120m, ZH=K2+162.912,路拱坡度2%，土路肩横坡3%。(D中央分隔带外缘，C右侧路缘带外缘，B硬路肩外缘，A土路肩外缘）①计算超高值②确定确定超高缓和段长缓和曲线Ls=120m＞Lc=79.05m。取Lc=120m时，横坡从路拱坡度过渡到超高横坡时的超高渐变率：＞取Lc=Ls=120，p即为1/227.7。③桩号K2+200处,距ZH点长度外侧横坡值D点与设计高之差为0C点与设计高之差B点与设计高之差A点与设计高之差内侧横坡值D点与设计高之差为0C点与设计高之差B点与设计高之差（2.28） 式中:hC1----曲线1路面外缘最大抬高值（m）h"C1--曲线1路面外缘最大降低值（m）hc2---曲线1路面外缘最大抬高值（m）h"c2--曲线1路面外缘最大降低值（m）Lc----超高过渡段长度（m）(2.29)P1---曲线1内侧（曲线2外侧）的超高渐变率P2---曲线2内侧（曲线1外侧）的超高渐变率②零坡断面位置计算(2.30)式中：x0----零坡断面距曲线1的YH点的距离（m）③任意点超高值计算见下表2-15表2-15S形曲线超高计算表超高位置超高值行车道横坡（ix）备注内侧（Δh")1、x为距曲线1YH点的距离2、计算结果为与设计高之高差。3、x"=Lc-x中线（Δh")外侧（Δh）（6）中间带中间带由两侧路缘带及中央分隔带组成。中央分隔带的表面形式采用凸型。为便于养护作业和某些车辆在必要时驶向反向车道，中央分隔带应按一定距离设置开口部。间距取为2000m，开口端部的形状采用弹头形。（7）超高计算示例以正线JD4为例进行计算。R=600m，Ls=120m,ZH=K2+162.912,路拱坡度2%，土路肩横坡3%。(D中央分隔带外缘，C右侧路缘带外缘，B硬路肩外缘，A土路肩外缘） ①计算超高值②确定确定超高缓和段长缓和曲线Ls=120m＞Lc=79.05m。取Lc=120m时，横坡从路拱坡度过渡到超高横坡时的超高渐变率：＞取Lc=Ls=120，p即为1/227.7。③桩号K2+200处,距ZH点长度外侧横坡值D点与设计高之差为0C点与设计高之差B点与设计高之差A点与设计高之差内侧横坡值D点与设计高之差为0C点与设计高之差B点与设计高之差（2.28）式中:hC1----曲线1路面外缘最大抬高值（m）h"C1--曲线1路面外缘最大降低值（m） hc2---曲线1路面外缘最大抬高值（m）h"c2--曲线1路面外缘最大降低值（m）Lc----超高过渡段长度（m）(2.29)P1---曲线1内侧（曲线2外侧）的超高渐变率P2---曲线2内侧（曲线1外侧）的超高渐变率②零坡断面位置计算(2.30)式中：x0----零坡断面距曲线1的YH点的距离（m）③任意点超高值计算见下表2-15表2-15S形曲线超高计算表超高位置超高值行车道横坡（ix）备注内侧（Δh")1、x为距曲线1YH点的距离2、计算结果为与设计高之高差。3、x"=Lc-x中线（Δh")外侧（Δh）（6）中间带中间带由两侧路缘带及中央分隔带组成。中央分隔带的表面形式采用凸型。为便于养护作业和某些车辆在必要时驶向反向车道，中央分隔带应按一定距离设置开口部。间距取为2000m，开口端部的形状采用弹头形。（7）超高计算示例以正线JD4为例进行计算。R=600m，Ls=120m,ZH=K2+162.912,路拱坡度2%，土路肩横坡3%。(D中央分隔带外缘，C右侧路缘带外缘，B硬路肩外缘，A土路肩外缘）①计算超高值 ②确定确定超高缓和段长缓和曲线Ls=120m＞Lc=79.05m。取Lc=120m时，横坡从路拱坡度过渡到超高横坡时的超高渐变率：＞取Lc=Ls=120，p即为1/227.7。③桩号K2+200处,距ZH点长度外侧横坡值D点与设计高之差为0C点与设计高之差B点与设计高之差A点与设计高之差内侧横坡值D点与设计高之差为0C点与设计高之差B点与设计高之差（2.28）式中:hC1----曲线1路面外缘最大抬高值（m）h"C1--曲线1路面外缘最大降低值（m）hc2---曲线1路面外缘最大抬高值（m） h"c2--曲线1路面外缘最大降低值（m）Lc----超高过渡段长度（m）(2.29)P1---曲线1内侧（曲线2外侧）的超高渐变率P2---曲线2内侧（曲线1外侧）的超高渐变率②零坡断面位置计算(2.30)式中：x0----零坡断面距曲线1的YH点的距离（m）③任意点超高值计算见下表2-15表2-15S形曲线超高计算表超高位置超高值行车道横坡（ix）备注内侧（Δh")1、x为距曲线1YH点的距离2、计算结果为与设计高之高差。3、x"=Lc-x中线（Δh")外侧（Δh）（6）中间带中间带由两侧路缘带及中央分隔带组成。中央分隔带的表面形式采用凸型。为便于养护作业和某些车辆在必要时驶向反向车道，中央分隔带应按一定距离设置开口部。间距取为2000m，开口端部的形状采用弹头形。（7）超高计算示例以正线JD4为例进行计算。R=600m，Ls=120m,ZH=K2+162.912,路拱坡度2%，土路肩横坡3%。(D中央分隔带外缘，C右侧路缘带外缘，B硬路肩外缘，A土路肩外缘）①计算超高值 ②确定确定超高缓和段长缓和曲线Ls=120m＞Lc=79.05m。取Lc=120m时，横坡从路拱坡度过渡到超高横坡时的超高渐变率：＞取Lc=Ls=120，p即为1/227.7。③桩号K2+200处,距ZH点长度外侧横坡值D点与设计高之差为0C点与设计高之差B点与设计高之差A点与设计高之差内侧横坡值D点与设计高之差为0C点与设计高之差B点与设计高之差（2.28）式中:hC1----曲线1路面外缘最大抬高值（m）h"C1--曲线1路面外缘最大降低值（m）hc2---曲线1路面外缘最大抬高值（m）h"c2--曲线1路面外缘最大降低值（m） Lc----超高过渡段长度（m）(2.29)P1---曲线1内侧（曲线2外侧）的超高渐变率P2---曲线2内侧（曲线1外侧）的超高渐变率②零坡断面位置计算(2.30)式中：x0----零坡断面距曲线1的YH点的距离（m）③任意点超高值计算见下表2-15表2-15S形曲线超高计算表超高位置超高值行车道横坡（ix）备注内侧（Δh")1、x为距曲线1YH点的距离2、计算结果为与设计高之高差。3、x"=Lc-x中线（Δh")外侧（Δh）（6）中间带中间带由两侧路缘带及中央分隔带组成。中央分隔带的表面形式采用凸型。为便于养护作业和某些车辆在必要时驶向反向车道，中央分隔带应按一定距离设置开口部。间距取为2000m，开口端部的形状采用弹头形。（7）超高计算示例以正线JD4为例进行计算。R=600m，Ls=120m,ZH=K2+162.912,路拱坡度2%，土路肩横坡3%。(D中央分隔带外缘，C右侧路缘带外缘，B硬路肩外缘，A土路肩外缘）①计算超高值 ②确定确定超高缓和段长缓和曲线Ls=120m＞Lc=79.05m。取Lc=120m时，横坡从路拱坡度过渡到超高横坡时的超高渐变率：＞取Lc=Ls=120，p即为1/227.7。③桩号K2+200处,距ZH点长度外侧横坡值D点与设计高之差为0C点与设计高之差B点与设计高之差A点与设计高之差内侧横坡值D点与设计高之差为0C点与设计高之差B点与设计高之差（2.28）式中:hC1----曲线1路面外缘最大抬高值（m）h"C1--曲线1路面外缘最大降低值（m）hc2---曲线1路面外缘最大抬高值（m）h"c2--曲线1路面外缘最大降低值（m）Lc----超高过渡段长度（m）(2.29) P1---曲线1内侧（曲线2外侧）的超高渐变率P2---曲线2内侧（曲线1外侧）的超高渐变率②零坡断面位置计算(2.30)式中：x0----零坡断面距曲线1的YH点的距离（m）③任意点超高值计算见下表2-15表2-15S形曲线超高计算表超高位置超高值行车道横坡（ix）备注内侧（Δh")1、x为距曲线1YH点的距离2、计算结果为与设计高之高差。3、x"=Lc-x中线（Δh")外侧（Δh）（6）中间带中间带由两侧路缘带及中央分隔带组成。中央分隔带的表面形式采用凸型。为便于养护作业和某些车辆在必要时驶向反向车道，中央分隔带应按一定距离设置开口部。间距取为2000m，开口端部的形状采用弹头形。（7）超高计算示例以正线JD4为例进行计算。R=600m，Ls=120m,ZH=K2+162.912,路拱坡度2%，土路肩横坡3%。(D中央分隔带外缘，C右侧路缘带外缘，B硬路肩外缘，A土路肩外缘）①计算超高值②确定确定超高缓和段长 缓和曲线Ls=120m＞Lc=79.05m。取Lc=120m时，横坡从路拱坡度过渡到超高横坡时的超高渐变率：＞取Lc=Ls=120，p即为1/227.7。③桩号K2+200处,距ZH点长度外侧横坡值D点与设计高之差为0C点与设计高之差B点与设计高之差A点与设计高之差内侧横坡值D点与设计高之差为0C点与设计高之差B点与设计高之差（2.28）式中:hC1----曲线1路面外缘最大抬高值（m）h"C1--曲线1路面外缘最大降低值（m）hc2---曲线1路面外缘最大抬高值（m）h"c2--曲线1路面外缘最大降低值（m）Lc----超高过渡段长度（m）(2.29)P1---曲线1内侧（曲线2外侧）的超高渐变率 P2---曲线2内侧（曲线1外侧）的超高渐变率②零坡断面位置计算(2.30)式中：x0----零坡断面距曲线1的YH点的距离（m）③任意点超高值计算见下表2-15表2-15S形曲线超高计算表超高位置超高值行车道横坡（ix）备注内侧（Δh")1、x为距曲线1YH点的距离2、计算结果为与设计高之高差。3、x"=Lc-x中线（Δh")外侧（Δh）（6）中间带中间带由两侧路缘带及中央分隔带组成。中央分隔带的表面形式采用凸型。为便于养护作业和某些车辆在必要时驶向反向车道，中央分隔带应按一定距离设置开口部。间距取为2000m，开口端部的形状采用弹头形。（7）超高计算示例以正线JD4为例进行计算。R=600m，Ls=120m,ZH=K2+162.912,路拱坡度2%，土路肩横坡3%。(D中央分隔带外缘，C右侧路缘带外缘，B硬路肩外缘，A土路肩外缘）①计算超高值②确定确定超高缓和段长 缓和曲线Ls=120m＞Lc=79.05m。取Lc=120m时，横坡从路拱坡度过渡到超高横坡时的超高渐变率：＞取Lc=Ls=120，p即为1/227.7。③桩号K2+200处,距ZH点长度外侧横坡值D点与设计高之差为0C点与设计高之差B点与设计高之差A点与设计高之差内侧横坡值D点与设计高之差为0C点与设计高之差B点与设计高之差（2.28）式中:hC1----曲线1路面外缘最大抬高值（m）h"C1--曲线1路面外缘最大降低值（m）hc2---曲线1路面外缘最大抬高值（m）h"c2--曲线1路面外缘最大降低值（m）Lc----超高过渡段长度（m）(2.29)P1---曲线1内侧（曲线2外侧）的超高渐变率P2---曲线2内侧（曲线1外侧）的超高渐变率②零坡断面位置计算 (2.30)式中：x0----零坡断面距曲线1的YH点的距离（m）③任意点超高值计算见下表2-15表2-15S形曲线超高计算表超高位置超高值行车道横坡（ix）备注内侧（Δh")1、x为距曲线1YH点的距离2、计算结果为与设计高之高差。3、x"=Lc-x中线（Δh")外侧（Δh）（6）中间带中间带由两侧路缘带及中央分隔带组成。中央分隔带的表面形式采用凸型。为便于养护作业和某些车辆在必要时驶向反向车道，中央分隔带应按一定距离设置开口部。间距取为2000m，开口端部的形状采用弹头形。（7）超高计算示例以正线JD4为例进行计算。R=600m，Ls=120m,ZH=K2+162.912,路拱坡度2%，土路肩横坡3%。(D中央分隔带外缘，C右侧路缘带外缘，B硬路肩外缘，A土路肩外缘）①计算超高值②确定确定超高缓和段长缓和曲线Ls=120m＞Lc=79.05m。取Lc=120m时，横坡从路拱坡度过渡到超高横坡时的超高渐变率： ＞取Lc=Ls=120，p即为1/227.7。③桩号K2+200处,距ZH点长度外侧横坡值D点与设计高之差为0C点与设计高之差B点与设计高之差A点与设计高之差内侧横坡值D点与设计高之差为0C点与设计高之差B点与设计高之差A点与设计高之差④土路肩超高内侧土路肩在超高缓和段起点以前变为2%，与路面横坡相同。内侧土路肩坡度过渡段长度：⑤其它桩号的计算结果见下表2-16表2-16曲线超高值计算桩号X(m)内宽(m)外侧(m)ABCDABCDK2+24077.088-0.384-0.358-0.29000.1850.2080.1680K2+280117.088-0.467-0.436-0.35300.4020.4250.3440K2+320-0.473-0.441-0.35700.4190.4410.3570 圆曲线上K2+360圆曲线上-0.473-0.441-0.35700.4190.4410.3570K2+400圆曲线上-0.473-0.441-0.35700.4190.4410.35702.6.8行车视距验算行车视距定义：汽车在行驶中，当发现障碍物后，能及时采取措施，防止发生交通事故所需要的必须的最小距离。一级公路采用停车视距，停车视距可分为反应距离、制动距离、安全距离三部分。时速80km/h的停车视距为110米。视距计算中需确定目高和物高。目高（视线高）：是指驾驶人员眼睛距地面的高度，规定以车体较低的小客车为标准，采用1.2m。物高：路面上障碍物的高度，0.10m。对纵断面的凸形竖曲线以及下穿式立体交叉凹形竖曲线的视距，在规定竖曲线最小半径时已经考虑，只要满足规定的竖曲线半径，亦满足了竖曲线视距的要求。所以，在视距检查中，应重点检查路线平面上的“暗弯”，即平曲线内侧有树林、房屋、边坡等阻碍驾驶员视线的平曲线。视距曲线是指驾驶员视点轨迹线每隔一定间隔绘出一系列与视线相切的外边缘线。在视距曲线与轨迹线之间的空间范围，应保持通视，如有障碍物则要予以清除。在弯道各点的横断面上，驾驶员视点轨迹线与视距曲线之间的距离叫横净距，用h表示。横净距计算示例：JD4处，半径R=600m，缓和曲线长l=120m，转角α=31°，曲线长L=444.631m，圆曲线长Lˊ=204.631m，视距S=110m。（Rs曲线内侧视点轨迹线的半径，其值为未加宽前路面内缘的半径加上1.5m；γ视线所对应等的圆心角)。计算图示如图2-10。计算: 。岩石路堑边坡坡度为1:0.5，离路面高度1.3m处（驾驶员视点离地面1.2m加上物高0.1m），边坡离坡脚的水平距离为m；坡脚离路基边缘有1m的碎落台和1.8m的边沟；土路肩宽度为0.75m；。所以能保证视距要求，不用特意开挖视距台。图2-10横净距计算图2.6.9填挖方计算（1）横断面面积计算横断面面积计算采用条分法，如下图2-11所示，将横断面按单位横宽划分为若干个梯形与三角形，每个小块的近似面积为：（2.31）则横断面面积：(2.32)图2-11积距法示意图（2）土石方数量计算 假定横断面之间为一棱柱体，其体积的计算公式为：(2.32)式中：—相邻两断面的面积L—相邻两断面的距离具体土石方量见附表Ⅳ土石方数量表。以K1+400～K1+440为例，计算土石方量。K1+400处横断面面积K1+440处横断面面积K1+400～K1+440路段填方量3路基路面设计3.1概述3.1.1路基路面工程的特点路基路面是道路的主要工程结构物。路基是在天然地表面按照道路设计的线形和设计横断面的要求开挖或堆填而成的岩土结构物。路面是在路基顶面的行车部分用各种混合料铺展而成的层状结构物。路基是路面结构的基础，坚强而又稳定的路基为路面结构长期承受汽车荷载提供了重要保证，而路面结构层的存在又保护了路基，使之避免了直接经受车辆和大气的破坏作用，长期处于稳定状态。路基路面相辅相成，实际上是不可分离的整体[5]。 3.1.2路基路面应具备的性能为了保证公路最大限度的满足车辆运行的要求，提高车速、增强安全性、舒适性，降低运输成本和延长道路使用年限，要求路基路面具有下述一系列性能。(1)承载能力行驶在路面上的车辆，通过车轮把荷载传给地面，由路面传给路基，在路基路面结构内部产生应力、应变、位移。如果路基路面结构整体或某一组成部分的强度或抗变形能力不足以抵抗这些应力、应变及位移，则路面会出现断裂，路面表面会出现波浪或车辙，路基路面结构会出现沉陷，使路况恶化，服务水平下降。因此要求路基路面结构整体及其各组成部分都具有与行车荷载相适应的能力。(2)稳定性在天然地表面建筑的道路结构物改变了地表自然的平衡，在达到新的平衡之前，道路结构物处于一种暂时的不稳定状态。新建的路基路面结构袒露在大气中，经受大气温度、降水与温度变化的影响，结构物的物理、力学性质随之发生变化，处于另外一种不稳定状态。路基路面结构能否经受这种不稳定状态，而保持工程设计所需要的几何状态及物理力学性质，称为路基路面的稳定性。(3)耐久性路基路面工程投资大，从规划、设计、施工至建成通车需要较长的时间，对于这样的大型工程都应有较长的使用年限。(4)表面平整度路面表面平整度是影响行车安全、行车舒适性以及运输效益的重要使用性能。不平整的路表面会增大行车阻力，并使汽车产生附加的震动回应。这种震动回应会造成行车颠簸，影响行车的速度和安全、驾驶的平稳和乘客的舒适。同时，震动回应还会对路面施加冲击力，从而加剧路面和汽车机件的损伤和轮胎的磨损，并增加油料的消耗，不平整的路面还会积水，加速路面的破坏。因此，为了减少震动冲击力，提高行车速度，增加行车舒适性，路面应保持一定的平整度。(5)表面抗滑性能 路面表面要求平整，但不宜光滑，汽车在光滑的路面上行驶，车轮与路面之间缺乏足够的附着力和摩擦力。雨天高速行车、紧急制动，或爬坡、转弯时，车轮也易产生空转或打滑，致使行车速度降低，油料消耗增多，甚至引起严重的交通事故。所以，路面表面应具有一定的抗滑性能。3.2路基设计3.2.1路基设计的一般要求路基承受行车荷载作用，主要是在应力作用区，其深度一般在路基顶面以下0.8米范围以内。这部分路基可视为路面结构的路床，其强度与稳定性要求，应根据路基路面综合设计的原则确定。为了确保路基的强度与稳定性，使路基在外界因素作用下，不致产生过量的变形，在路基的整体结构中还必须包括各种附属设施，其中有路基排水，以及其他与路基工程直接相关的设施。由于路基标高与原地面标高有差异，且各路段岩土性质的变化，各处附属设施的布置不尽相同，因此各路段的路基横断面形状差别很大。路基横断面形式的决定和各项附属设施的设计，同是路基设计的内容。3.2.2结构组合与材料选取根据《公路沥青路面设计规范》，并考虑公路沿途有砂石、碎石、石灰、粉煤灰供应，路面结构层采用沥青混凝土（190），基层采用水泥稳定碎石（厚度待定），底层采用二灰土（300），采用三层式沥青混凝土面层，表层采用细粒式密级配沥青混凝土（40），中面层采用中粒式密级配沥青混凝土（60），下面层采用粗粒式密级配沥青混凝土（90）。3.2.3各层材料的抗压模量和劈裂强度土基回弹模量的确定可根据查表法查得。各结构层材料的抗压模量及劈裂强度已参照规范给出的推荐值确定。见表2-4。表2-4结构组合参数层次材料名厚度(cm)抗压回弹模量强度劈裂（Mpa）15°C模量20°C模量①细粒式沥青混凝土4200014001.4②6180012001.0 中粒式沥青混凝土③粗粒式沥青混凝土9120010000.8④水泥稳定碎石待定150015000.5⑤二灰土357507500.25⑥土基—3030—设计指标的确定﹙1﹚设计弯沉值公路为一级，则公路等级系数取1.0；面层是沥青混凝土，则面层类型的系数取1.0；路面结构为半刚性基层沥青路面，则路面结构类型系数取1.0。式中：—设计弯沉值—设计年限内的累计当量年标准轴载作用次数—公路等级系数，一级公路为1.0—面层类型系数，沥青混凝土面层为1.0—基层类型系数，半刚性基层为1.0所以﹙2﹚各层材料按容许层底拉应力，按下列公式计算：式中：—路面结构材料的极限抗拉强度（Mpa）；—路面结构材料的容许拉应力，即该材料能承受设计年限次加载的疲劳弯拉应力（Mpa）；—抗拉强度结构系数。 对沥青混凝土面层的抗拉强度结构系数：对无机结合料稳定集料类的抗拉强度结构系数：对无机结合料稳定细土类的抗拉强度结构系数：表2-5结构层容许弯拉应力材料名称（Mpa）（Mpa）细粒沥青混凝土1.45.210.27中粒沥青混凝土1.05.210.19粗粒沥青混凝土0.85.210.15水泥稳定碎石0.52.660.19二灰土0.253.430.07路面结构层厚度的计算﹙1﹚理论弯沉系数的确定式中：δ—当量圆半径；F—弯沉综合修正系数，。因此：F=1.63×[14.98/2000/10.65]0.38(30/0.70)0.36=0.400=14.98×1400/(2000×10.65×0.7×0.4)=3.516﹙2﹚确定设计层厚度采用三层体系表面弯沉系数，由诺莫图算设计层厚度。h/δ=4/10.65=0.376E2/E1=1200/1400=0.857；由三层体系弯沉系数诺莫图查得：=6.22。h/δ=4/10.65=0.376=30/1200=0.025；由三层体系弯沉系数诺莫图查得K1=1.460。又因为K2=/(K1）=3.516/（6.22×1.460）=0.387，，，由上查表得：H/δ=7.8，H=10.65×7.8=83。 由可知：，因为H=83cm，可知h4=36.3cm，故取h4=37cm。如图所示：____________________________________________h1=4cmE1=2000MPah=4cmE1=2000Mpah2=6cmE2=1800MPah3=9cmE3=1200MPaH=？cmE2=1800MPah4=37cmE4=3600MPah5=35cmE5=2400MPaE0=30MPaE0=30MPa沥青混凝土面层和半刚性基层、底基层层底拉应力验算﹙1﹚沥青混凝土面层层底拉应力验算____________________________________________h1=4cmE1=2000MPah=21.5cmE1=1400Mpah2=6cmE2=1800MPah3=9cmE3=1200MPaH=56.8cmE2=1000MPah4=37cmE4=3600MPah5=35cmE5=2400MPaE0=30MPaE0=30MPa； ，。查三层连续体系上层底面拉应力系数诺莫图，知，故满足要求。﹙2﹚水泥稳定碎石层层底拉应力验算____________________________________________h1=4cmE1=2000MPah=49.4cmE1=3600Mpah2=6cmE2=1800MPah3=9cmE3=1200MPaH=35cmE2=2400MPah4=37cmE4=3600MPah5=35cmE5=2400MPaE0=30MPaE0=30MPah==49.4cm，=35cm由H/=35/10.65=3.286385,=30/2400=0.0125,查表得=0.05MpaH/=3.286385,E2/E1=2400/3600=0.67,查表得n1=2.1H/=3.286385,h/=51.84/10.65=4.8676,查表得n2=0.50由公式m=Pn1n2得m=0.7×0.05×2.1×0.50=0.037Mpa