宁明一级公路路线设计说明书 38页

江苏大学2011届本科毕业设计摘要根据设计公路的交通量及其使用任务和性质，确定公路等级。在此基础上，结合沿线自然条件与主要技术指标的应用，进行路线方案论证与比选，确定合理的设计方案。并推荐一个最佳方案进行详细技术设计，内容包括：路线的平、纵、横设计，路基路面设计和排水设计，并完成施工图设计阶段应完成的各种图、表及设计说明书。关键字：平、纵、横设计，路基路面，排水17 江苏大学2011届本科毕业设计AbstractAccordingtothedesignoftrafficandroadusetaskandproperties,surehighwayrating.Onthisbasis,combiningwiththenaturalconditionandmaintechnicalindicesofapplications,thedemonstrationandprocessschemethantheelectiontodeterminereasonabledesignscheme.Andrecommendthebestschemefordetailedtechnicaldesign,andthecontentincludes:line,aftertheshekelofthelongitudinalandlateraldesign,subgradepavementdesignanddrainagedesign,andcompletedtheconstructiondrawingdesignstagesshouldfinishoffigureandtableandthedesignspecification.Keyword:ping,thelongitudinalandlateraldesign,roadbed,drainage17 江苏大学2011届本科毕业设计目录1第一章概述11.1该公路的设计意义11.1.1工程概况11.1.2设计依据及主要设计标准11.2沿线自然地理特征11.2.1气候特点11.2.2降水量及地下水埋深21.2.3地形与地貌21.2.4地质与土质21.3道路主要技术指标31.3.1交通量计算31.3.2主要技术指标52第二章路线设计62.1路线方案确定62.2路线平面设计62.2.1平面线形的设计步骤:72.2.2平面设计中的基本原则82.2.3道路平纵线形组合设计92.2.4竖曲线102.2.5线形设计152.3路线纵断面设计152.3.1纵断面的设计152.3.2最大纵坡162.3.3最小纵坡162.3.4坡长162.3.5合成坡度162.3.6纵断面设计步骤173第三章路基设计103.1路基横断面设计103.1.1填方路基103.1.2挖方路基113.2路基排水设计113.2.1路基排水设计的一般原则123.2.2常用的路基地面排水设备123.2.3边沟123.2.4截水沟123.2.5排水沟1317 江苏大学2011届本科毕业设计3.3路基防护设计141第四章路面设计154.1路面结构类型选择154.1.1路面设计基本原则154.2新建沥青混凝土路面设计154.2.1面层154.2.2基层204.2.3垫层212第五章其他沿线设施及环境保护243第六章小结254参考文献2617 江苏大学2011届本科毕业设计第一章概述1.1该公路的设计意义1.1.1工程概况本道路为路桥专业学生毕业设计，道路全长1597.816米，道路等级为一级公路，设计时速为100km/h。本次设计有助于毕业生进一步了解道路设计的步骤及各设计要素，增强动手能力及逻辑思维能力，使其对路桥这个专业有更加深刻的认识和研究。本路段起点K0＋000为所给地形图坐标（1434.700，923.012），终点K1＋597.816为（981.578，2292.988）。1.1.2设计依据及主要设计标准⑴指导老师的相关要求。⑵学校提供的1：2000现状地形图。⑶相关道路的设计资料。⑷初步设计评审意见。⑸道路等级：该道路为一级公路，设计时速为100km/h。⑹荷载标准：路面结构计算荷载：路面设计以BZZ-100为标准轴载。⑺路面基层：路面基层设计为水泥稳定碎石基层。1.2沿线自然地理特征1.2.1气候特点宁明地区的气候特点是气温高，热量资源丰富;夏长冬暖，夏湿冬干，雨量充沛。夏季多台风，但破坏性很小。最高月平均气温300C—32.50C，一月份平均气温大于60C。该地区具有亚热带季风性气候特性，属东南湿热区，无冰冻现象。17 江苏大学2011届本科毕业设计1.2.2降水量及地下水埋深路线所经地区面向热带海洋，降水量丰富。雨日、雨量、雷雨次数较多，属Ⅳ6区。年降水量在1600—2000mm之间，其降雨特点为平原少于山区，迎风坡多于背风坡，雨型为夏雨和台风暴雨，最大雨期长2.5—4.5天。暴雨强度大，径流速度较快，一般汇水在10km2以下。汇流时间一般约为30分钟左右。潮湿系数为0.75---2.0之间。地下水埋深一般丘陵地区为2.3米左右，平原及沟谷处约为1.3米左右。平微区低洼地方地表有长期积水。1.2.3地形与地貌路线所经地区地形为湿润丘陵重丘、低山及平原、属云贵高原与东南沿海三角洲平原的过渡地区。丘陵、低山坡面陡峻，陡达40%以上。沟谷两侧坡面曲折，局部地段呈鸡爪地形。该地区河流及沟谷水量丰富，地面径流资源丰富，水土流失不太严重。广阔平坦，村镇、田地、水利建筑设施等较多。1.2.4地质与土质本地区位于南岭中等山地工程地质区的西南部。第四纪多残积层土质为砖红色粘性土、属高液限的粘土，多为碳酸岩风化的残积土。该地区岩石风化破碎较重，丘陵地区属于自然营力的长期作用，局部地方有岩石出露。岩石以碳酸岩为主，花岗岩次之。据实地调查，路线所经平原微丘区均按土质考虑,其中松土占30%，普通土占70%；路线所经山岭重丘区：⑴凡岩石悬崖地区，土层厚1米，为普通土，以下为岩石中，软石占40%，次坚石60%;⑵凡有土质陡坎地区，均为土质，其中松土占30%，普通土占30%，硬土占40%;⑶凡无陡坎悬崖地区，土层覆盖厚度约为1.5米左右，其中松土占10%，普通土占60%，硬土占30%，以下为岩石中，软石占30%，次坚石占40%，坚石占30%,土质密实，岩石风化程度中等。1.2.5植被、作物等概况17 江苏大学2011届本科毕业设计根据中国自然地理区划，路线所经地区地处热带北部季雨林型长绿阔叶林---砖红壤性土小区，自然地理特征为热带湿润长绿林，林种主要有杉木，毛竹等用材林和油茶、油桐、剑麻等多种经济林。主要生长于山区和半山区的丘林地带。平原微丘及宽阔河谷地带多田地，粮食生产以水稻为主。旱地作物主要是甘薯、玉米和豆类等，主要在丘陵地区。饲养业和池塘养鱼业也较多。路线所经地区,由于降水量较大,山坡坡面较陡,地表水对路基有一定的冲刷影响,平原地带则公路用地与农业有一定矛盾。1.3道路主要技术指标道路作为一条三维空间的实体，是由路基、路面、桥梁、涵洞、隧道和沿线设施所组成的带状构造物。公路的路线位置受社会经济、自然地理和技术条件等因素的制约。我们设计的任务就是在调查研究、掌握大量材料的基础上，设计出一条有一定技术标准、满足行车要求、工程费用最省的路线。1.3.1交通量计算随着改革开放的进一步深入国民经济发展水平将持续增长，基础设施的配套和路网的建设必将促进区域经济的快速发展，从而导致交通运输的发展和交通量的增加。公路建设是直接影响交通量发展的主要因素之一。道路或桥梁经改建后路况良好，交通量必然随之增加，从而将带动经济建设的飞速发展，也将带动文化的繁荣和其他行业的快速发展。根据调查该地区近期交通量组成如表1.1所示：表1.1交通量车型小汽车解放CA15东风EQ140黄河JN162长征XD160交通量（日/辆）12001000800400200根据当地的交通量调查，结合近期日交通量，则远景年的设计平均日交通量如（1.1）所示：17 江苏大学2011届本科毕业设计（1.1）式中：——设计年平均日交通量（辆/日）；——年平均日交通量（辆/日），包括现有交通量和道路修建后从其他道路吸引过来的交通量（辆/日）；——交通量年平均增长率；——设计年限。交通量折算以小客车为标准的折算系数，折算如下:小汽车：1200辆/日×2.0=2400辆/日解放CA15：1000辆/日×2.0=2000辆/日东风EQ140：800辆/日×2.0=1600辆/日黄河JN162：400辆/日×2.0=800辆/日长征XD160：200辆/日×2.0=400辆/日则N0=2400+2000+1600+800+400=7200辆/日所以远景年平均日交通量为=7200=31073辆/日17 江苏大学2011届本科毕业设计1.3.2主要技术指标根据公路工程技术标准（JTGB01-2003），原微丘区一级公路各项指标为：表1.2技术指标指标名称单位指标名称单位计算行车速度100km/h车道数4行车道宽7.5m路基宽度26m硬路肩宽2.5m土路肩宽0.75m停车视距160m会车视距320m超车视距550m圆曲线一般最小半径700m圆曲线极限半径值400m缓和曲线最小值85m17 江苏大学2011届本科毕业设计第二章路线设计2.1路线方案确定根据设计要求、公路现状,确定公路线路走向的基本原则是:⑴宁明地区公路作为旅游资源开发的主干线,其走向既要符合旅游开发发展总体规划,又要与沿乡镇规划紧密结合,合理衔接.⑵避让村镇、干渠及高压干线等,尽可能减少拆迁民房等建筑物.⑶新建线路选择应尽可能避免和减少破坏现有水利灌溉系统.⑷坚持技术标准,尽可能缩短行车里程.在本路线设计中，在起始的山岭区路段，由于宁明地区石质以石灰岩为主，且山势较陡，路线定线中，一旦路线与这种山相难遇，应尽力避让，否则，不仅工程量会极大增加，支挡工程数量巨大，且对于施工会带来极大困。在其它的路段中，由于没有农田也没有陡峻山岭的影响，本路线大部分采用了利用原有小径的方法，利用原路已有的挖方来降低工程量。同时保证平面线形指标。但由于资料不全，实际读取地面线高程时，仍假设为未挖方过的地面，实际工程量应比计算的工程量小。由于自然因素的影响以及经济性要求，路线纵断面总是一条有起伏的空间线。纵断面设计的任务就是根据汽车的动力特性、道路等级、当地的自然地理条件以及工程经济性等，研究并拟定起伏空间线几何构成的大小及长度以便达到行车安全迅速、运输经济合理及乘客感觉舒适的目的。在平原区路段，综合考虑了地下水、地表积水的影响，以及设置涵洞的要求，拉坡时，一般保证填土高度在1m以上，以保证路基稳定，但一些地方考虑到工程量不太大以及填挖均衡，出现一些矮路堤。2.2路线平面设计选线是在道路规划起终点之间选定一条技术上可行，经济上合理，又能符合使用要求的道路中心线的工作。17 江苏大学2011届本科毕业设计2.2.1平面线形的设计步骤:平面线形的设计主要是确定交点位置、曲线半径、缓和曲线的长度等。确定过程中：应保证平面线形连续顺适，保持各平面线形指标的协调、均衡，而且要与地形相适应和满足行驶力上的要求。⑴路线的交点主要确定路线的具体走向位置，因此其位置的确定非常重要。必要时应做相应的比较方案进行比选，保证方案可行、经济、合理、工程量小。⑵曲线和缓和曲线长度的确定首先在满足曲线及缓和的最小长度的前提下，初步拟定其长度，然后平曲线半径及缓和曲线长度可以根据切线公式（2.1）或外距公式（2.2）反算　（2.1）　　（2.2）在初步设计时可忽略p,并近似取q=Ls/2,由（2.3），（2.4）即可得：　（2.3）　　　　　　　（2.4）在确定R,Ls以后就计算各曲线要素，推算各主点里程及交点的里程桩号。最后由平面设计的成果可以得到直线曲线及转交表。⑶充分利用土地资源，减少拆迁。就地取材，带动沿线城镇及地方经济的发展。⑷公路平面线形是由直线、圆曲线和缓和曲线构成。直线作为使用最广泛的平面线性，在设计中我们首先考虑使用。宁明地区的该新建一级公路，所经区域既有平原区，也有山区，本设计在平原区主要采用了较高的技术指标以争取较好的线形。在山区，由于本地区山岭石质主要为石灰岩，且坡度极为陡峻，故采取了避让的措施，采用了指标较低的线形，以减少工程量。同时应注意同向曲线间的直线最小长度应不小于6V，即600米；反向曲线间的直线最小长度应不小于2V，即200米。17 江苏大学2011届本科毕业设计2.2.2平面设计中的基本原则在路线的平面设计中所要掌握的基本原则有：⑴平面线形应直捷、连续、顺适，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调；本设计地区部分地势开阔，处于平原微丘区，路线直捷顺适，在平面线形三要素中直线所占比例较大。路线与地形相适应，既是美学问题，也是经济问题和保护生态环境的问题，这一点对于处于旅游区的地区来说特别重要。直线、圆曲线、缓和曲线的选用与合理组合取决于地形、地物等具体条件，片面强调路线要以直线为主或以曲线为主，或人为规定三者的比例都是错误的。⑵行驶力学上的要求是基本的，视觉和心理上的要求对一级路应尽量满足：一级公路、一级公路以及计算行车速度≥60Km/h的公路，应注重立体线形设计，尽量做到线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适，计算行车速度越高，线形设计所考虑的因素越应周全。本路线计算行车速度为100Km/h，在设计中已经考虑到平面线形与纵断面设计相适应，尽量做到了“平包竖”。⑶保持平面线形的均衡与连贯；为使一条公路上的车辆尽量以均匀的速度行驶，应注意各线形要素保持连续性而不出现技术指标的突变。在长直线尽头不能接以小半径曲线，高低标准之间要有过渡。本设计中未曾出现长直线以及高低标准的过渡。(4)避免连续急弯的线形；连续急弯的线形给驾驶者造成不便，给乘客的舒适也带来不良影响。在设计中可在曲线间插入足够的直线或回旋线。(5)平曲线应有足够的长度；平曲线太短，汽车在曲线上行驶时间过短会使驾驶操纵来不及调整。缓和曲线的长度不能小于该级公路对其最小长度的规定；中间圆曲线的长度也最好有大于3s的行程，当条件受限制时，可将缓和曲线在曲率相等处直接连接，此时圆曲线长度为0。路线转角过小，即使设置了较大的半径也容易把曲线长看成比实际的要短，造成急转弯的错觉。这种倾向转角越小越显著，以致造成驾驶者枉作减速转弯的操作。一般认为，θ≤7°17 江苏大学2011届本科毕业设计应属小转角弯道。在本设计中平曲线长度都已符合规范规定，也不存在小偏角问题。2.2.3道路平纵线形组合设计平纵线形组合设计是指在满足汽车运动学和力学要求前提下，研究如何满足视觉和心理方面的连续、舒适，与周围环境的协调和良好的排水条件。⒈平、纵组合的设计原则（1）在视觉上应能自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性；（2）注意保持平、纵线形的技术指标大小均衡，不要悬殊太大，使线形在视觉上、心理上保持协调；（3）选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全；（4）注意与道路周围环境的配合。平面与纵坡组合时，应注意长坡下端避免设置小半径平曲线，较长的平面直线上也不宜设大坡，并应选择能够得到适当合成坡度的线形组合。应避免急变与陡坡相重合的线形，以利安全。平、纵线形的组合必须是在与路线所经地区的环境充分配合的基础上进行的，否则即使线形符合组合的有关规定，亦不是良好的设计。所以时时处处都应注意与公路周围环境的配合与协调。2.平、竖组合的设计原则（1）平曲线（包括圆曲线和缓和曲线）与竖曲线两者应相互重合，这是平、竖最好的组合，且平曲线应比竖曲线长（俗称“平包竖”）；（2）的公路，凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线的底部，不得插入小半径平曲线；凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线的底部，不得与反向平曲线的拐点重合；（3）平曲线与竖曲线的半径大小选用适当，使其组合达到视觉上的良好效果。3.相邻竖曲线的衔接相邻两个同向凸形竖曲线或凹形竖曲线，特别是同向凹形竖曲线之间，如直坡段不长应合并为单曲线或复曲线，避免出现断背曲线，这样要求对行车是有利的。17 江苏大学2011届本科毕业设计相邻反向竖曲线之间，为使增重与减重间和缓过渡，中间最好插入一段直坡段。若两竖曲线半径接近极限值时，这段直坡段至少应为计算行车速度的3s行程，当半径较大时，亦可直接连接。纵断面设计图见附图纵断面图所示。2.2.4竖曲线纵断面上两个坡段的转折处，为了便于行车用一段曲线来缓和，称为竖曲线。各级公路在纵坡变更处均应设置竖曲线。1.竖曲线设计限制因素在纵断面设计中，竖曲线设计要受众多的因素限制，其中有三个限制因素决定着竖曲线的最小半径和最小长度。①缓和冲击汽车行驶在竖曲线上时，产生径向离心力。这个力在凹形竖曲线上是增重，在凸形竖曲线上是减重。着个增重与减重达到，某个程度时，旅客就有不舒适的感觉，同时对汽车的悬挂系统也有不利的影响，所以确定竖曲线半径时，对离心加速度要加以控制。竖曲线最小半径计算如（4—2）所示：(相当于离心加速度为0.278)（2.5）在本设计中计算所得的最小半径为2777.778m②时间行程不宜过短汽车从直坡道行驶到竖曲线上，尽管竖曲线半径较大，如其长度过短，旅客会感到不舒适。因此，应限制汽车在竖曲线上行驶的时间不宜过短。最答应满足3s行程，即：（2.6）在本设计中计算所得的最小长度为83.33。③满足视距的要求汽车行驶在凸形竖曲线上，如果半径过小会阻挡司机的视线。为了行车安全，对凸形竖曲线的最小半径和最小长度应加以限制。当汽车行驶在凹形竖曲线上时，也同样存在视距问题。对地形起伏较大的地区的道路，在夜间行驶时，若竖曲线半径过小，前灯照射距离近，影响行车速度和安全；在高速公路及城市道路上有许多跨线桥、门式交通标志及广告宣传牌等，如果它们正好处在凹形竖曲线上方时，也会影响驾驶员的视线。17 江苏大学2011届本科毕业设计总之，无论是凸形竖曲线还是凹形竖曲线都要受到上述三种因素的控制。需要明确的是哪种限制因素为最不利的情况，它才是有效控制因素。竖曲线最小长度和最小半径见表2.1：表2.1竖曲线最小半径、最小长度一览表竖曲线编号车速（）停车视距（）《标准》规定极限最小半径一般最小半径竖曲线最小长度1（凸形）100160650011000852（凹形）300051002．竖曲线要素计算取xoy坐标系如下图所示，设变坡点相邻两纵坡坡度分别为和，其中上坡时为“正”、下坡时为“负”，它们的代数差用表示，即=-，当为“正”时，表示凹形竖曲线当为“负”时，表示凸形竖曲线。图2.1竖曲线要素示意图(1)竖曲线诸要素计算公式①竖曲线长度L或竖曲线半径R：或（2.7）②竖曲线切线长T：（2.8）③竖曲线上任一点竖距h：17 江苏大学2011届本科毕业设计（2.9）④竖曲线外距E：（2.10）(2)各竖曲线诸要素如附图竖曲线表2.2.5圆曲线设计《标准》规定了三种平曲线最小半径即：极限最小半径、一般最小半径和不设超高最小半径。其值规定如下表：表2.2公路圆曲线最小半径表设计速度（km/h）1201008060403020一般值（m）10007004002001006530极限值（m）650400250125603015表2.3公路圆曲线最小半径表（续）不设超高最小半径（m）路拱≤2.0%5500400025001500600350150路拱≥2.0%7500525033501900800450200缓和曲线设计《标准》表2.4缓和曲线最小长度表设计速度（km/h）1201008060403020最小长度（m）100857050352520道路平面曲线型设计是根据汽车行使的力学性质和行使轨迹要求，合理地确定各线形要素的几何参数，保持线形的连续性和均衡性，避免采用长直线，并注意使线形和地形、地物、环境和景观等的协调。1.转角的确定根据维地道路设计程序及各项规范，得平曲线转角为19°30′01.8″2．圆曲线、缓和曲线长度的确定（1）圆曲线长度的确定利用汽车行驶在曲线上的平衡条件得圆曲线半径计算公式如（2.11）所示：17 江苏大学2011届本科毕业设计（2.11）式中：V—行车速度(Km/h)；—横向力系数，取0.05；—超高横坡，取6％；由此得圆曲线半径为：R=715.820m考虑到汽车行驶在曲线上的稳定性及当地地形条件并结合《标准》规定的圆曲线半径最小值，对于圆曲线半径区取800m.（2）缓和曲线长度的确定缓和曲线是道路平曲线形要素之一，它是设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。《标准》规定，除四级公路可不设缓和曲线外，其余各级公路都应设置缓和曲线。其作用主要有以下几个方面：(1)曲率连续变化，便于车辆遵循；(2)离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适；(3)超高横坡逐渐变化，行车更加平稳；(4)与圆曲线配合得当，增加线形美观。由于车辆要在缓和曲线上完成不同曲率的过渡行驶，所以要求缓和曲线要有足够的长度，以使司机从容地打方向盘，旅客感觉舒适，线形美观流畅，圆曲线上的超高和加宽的过渡也能在缓和曲线内完成，所以应规定缓和曲线的最小长度，并可从以下几方面考虑：(1)旅客感觉舒适有旅客感觉舒适得出的缓和曲线最小长度计算公式如（2.12）所示：（2.12）由此得出缓和曲线最小长度为：Ls(min)=45（m）(2)行驶时间不能过短一般认为汽车在缓和曲线上的行驶时间至少应有3s，于是：17 江苏大学2011届本科毕业设计4.具体曲线要素计算图2.2曲线要素计算图有缓和曲线的道路平曲线几何要素及计算公式为:(2.13)(2.14)(2.15)(2.16)(2.17)(2.18)式中：θ——切线转向角（º）；R——曲线半径；Ls——缓和曲线长；T——切线长；E——外距；L——曲线全长（包括缓和曲线）；J——校正值；q——切线增长值；p——曲线内移值；β0——缓和曲线角（°）；5主点桩号的确定17 江苏大学2011届本科毕业设计起点桩号：K0+000JD1：K0+694.623直缓点桩号：ZH：K0+646.282缓圆点桩号：HY：K0+726.282圆缓点桩号：YH：K0+822.421缓直点桩号：HZ：K0+918.560曲中点桩号：QZ：K0+998.560终点桩号：K1＋597.8162.2.5线形设计路线的平面设计所确定的几何元素是以设计行车速度为主要依据的。本路段平面线形主要以基本线形。设计路线共有2个交点，为提高公路使用性能，在圆曲线半径的选择过程中尽量选取较大的半径。当地形限制较严时方可采用极限。本设计中偏角均大于7°，不存在小偏角问题。2.3路线纵断面设计2.3.1纵断面的设计主要就是根据汽车的动力特性、道路等级、当地的自然地理条件以及工程经济性等，在变化起伏的空间线中选取合适的组合、搭配，以便达到行车安全迅速、运输经济合理及乘客感觉舒适的目的。2.3.2最大纵坡一级公路设计速度为100km/h的最大纵坡规定为4%，因为小客车在4%的坡道上行驶同水平路段上行驶相比，只是保持自由速度方面有轻微的影响，在较陡的坡道上，其速度则随着上坡坡度的增大而逐步降低；在下坡道上，小汽车的速度略高于水平路段的速度，但也要受各种条件的限制设计时。设计中应尽可能选用小于规定最大纵坡的坡值。17 江苏大学2011届本科毕业设计2.3.3最小纵坡在长路堑地段。设置边沟的低填方地段以及其他横向排水不畅地段，为满足排水要求，防止积水渗入路基而影响其稳定性，均应设置不小于0.3%的纵坡，并做好纵、横断面的排水设计。2.3.4坡长一级公路平原微丘区最小坡长为250m。2.3.5合成坡度在有平曲线的坡道上，最大坡度既不是纵坡方向，也不是横坡方向，而是两者组合成的流水线方向。将合成坡度控制在一定范围之内，目的是尽可能避免急弯和陡坡的不利组合，防止因合成坡度过大而引起的横向滑移和行车危险，保证车辆在弯道上安全而顺适的运行。在设有超高的平曲线上，超高与纵坡的合成坡度值不得超过9.0%。当路线的平面和纵坡设计基本完成后，应检查合成坡度IH。如果超过最大允许合成坡度时，可减小纵坡或加大平曲线半径以减小横坡，或者两方面同时减小。2.3.6纵断面设计步骤边坡点的确定主要依据公路工程技术规范的规定，比如：最大纵坡、最大及最小坡长的限制、填挖工程量、经济点、施工要求以及路基稳定需要等来确定。最终确定边坡点高程、桩号、坡长、坡度以及竖曲线半径、长度等。传统做法如下：（1）准备工作，从地形图上依据平面线形读取高程数据，然后在厘米图纸上点绘地面线。（2）标注控制点，控制点是指影响纵坡设计的标高控制点。（3）试坡，在一标出控制点的纵断面图上，根据技术指标选线意图，结合地面起伏变化，本着以“控制点”17 江苏大学2011届本科毕业设计为依据的原则，在这些点间进行穿插和取直，试定出若干条直坡线。初步定出变坡点，变坡点应选在整10米桩上。（4）调整，将所定坡度对照技术标准检查设计的最大最小纵坡坡长等是否满足平纵配合。（5）定坡，经调整后，逐段把直坡线的坡度值、变坡点桩号高程确定下来，坡度值由两相邻变坡点的高差和坡长之比求得。17 江苏大学2011届本科毕业设计第三章路基设计路基应根据其使用要求和当地自然条件，并结合施工方案进行设计，既有足够的强度和稳定性，又要经济合理。影响路基强度和稳定的地面水和地下水，必须采取拦截或排出路基以外的措施，并结合路面排水，综合排水设计，形成完整的排水系统。修筑路基取土和弃土时，应符合环保要求，以适当处理，减少弃土侵占耕地，防止水土流失和瘀塞河道。3.1路基横断面设计横断面的组成由设计交通量、交通组成等因素确定，在保证必要的通行能力和交通安全与畅通的前提下，尽量做到用地省，投资少。本公路采用双向六车道，混合交通，只要各行其道、视距良好，车速一般不受影响，但当交通量很大时，受大型车、非机动车影响。由于本公路上圆曲线半径均大于250m，可以不加宽。土路肩主要保护路面和路基，提供侧向余宽。为迅速排出路面和路肩上的降水，将路面和路肩做成有一定横坡的斜面（如下图所示）。为消除曲线上的离心力，曲线采取绕内边线旋转超高方式。公路用地取路堤两侧排水沟外缘以外，或路堑坡顶截水沟外沿以外不少于2m的土地范围。图3.1横断面图3.1.1填方路基砾类土、砂类土应优先选作填料，细粒土可填于路堤底部。基地土密实、地面横坡缓于1：5,路堤可直接填筑，地表树根草皮和腐土应清除，若坡度陡于1:0.5,则应做成台阶状，台阶宽不得小于２m，阶底有2%--4%内向倾斜坡度。14 江苏大学2011届本科毕业设计图3.2填方路基图对于跨沟的高路堤应避开滑坡、冲沟等不良地质段，对地表水采取拦截、排除措施，防止湿陷和冲沟，减少地基土下沉。3.1.2挖方路基挖方边坡应根据边坡高度、土的状况、地下水的状况等因素确定，由于宁明地区土质为粘性土，且本设计中挖方均小于10米，故选用了1：1.5的边坡。同时挖方坡没有设碎落台。为减少地面水冲刷挖方边坡，应在挖方边坡坡顶外设置截水沟或挡水堰。3.2路基排水设计路基的强度与稳定性同水的关系十分密切，水的作用是导致路基病害的主要因素之一，因此，路基设计、施工和养护中，必须重视路基排水工程。地面水对路基产生冲刷和渗透，冲刷可能导致路基整体稳定性受损害，形成水毁现象。渗入路基土体的水分，使土体过湿而降低路基强度。路基设计时，必须考虑将影响路基稳定性的地面水，排除和拦截于路基用地范围以外，并防止地面水浸流、滞积或下渗。对于影响路基稳定性的地下水，则应予以隔断、疏干、降低，并引至路基范围以外的适当地点。14 江苏大学2011届本科毕业设计3.2.1路基排水设计的一般原则⑴排水设计要因地制宜，全面规划，综合治理，讲究实效，注意经济，并充分利用地形和自然水系。一般情况下地面和地下设置的排水沟渠，宜短不宜长，以使水流不过于集中，及时疏散，就近分流；⑵路基排水沟渠的设置，应注意与农田水利相结合；⑶路基排水要注意防止附近山坡的水土流失，尽量不破坏天然水系，不轻易合并自然沟溪和改变水流性质，尽量选择有利地质条件布设人工沟渠；⑷路基排水要结合当地水文条件，就地取材，以防为主。3.2.2常用的路基地面排水设备包括边沟、截水沟、排水沟等，必要时亦有渡槽、倒虹吸及蓄水池等。这些排水设备，分别设在路基的不同部位，各自的主要功能、布置要求或构造形式，均有所差异。3.2.3边沟设置在挖方路基的路肩外侧或低路堤的坡脚外侧，多与路中线平行，用以汇集和排除路基范围内或流向路基的少量地面水。边沟的排水量不大，一般根据沿线具体条件，选用标准横断面形式。边沟不宜过长，尽量使沟内水流就近排至路旁自然水沟和低洼地带。土质或软弱石质边沟，一般都用梯形，其底宽与深度约0.4—0.6m，内侧边坡一般为1：1，外侧边坡通常与挖方边坡一致。3.2.4截水沟一般设置在挖方路基边坡坡顶以外，或山坡路堤上方的适当地点，用以拦截路基上方流向路基的地面径流，减轻边沟的水流负担，保护挖方边坡和填方坡脚不受流水冲刷。截水沟的横断面形式，一般为梯形，沟的边坡坡度因岩土条件而定，沟底宽度和沟深不应小于0.5m。截水沟的位置，应尽量与绝大多数地面水流方向垂直，以提高截水效能和缩短沟的长度。14 江苏大学2011届本科毕业设计3.2.5排水沟其主要用途在于引水，将路基范围内各种水源的水流，引至路基范围以外的指定地点。当路线受到多段沟渠或水道影响时，为保护路基不受水害，可以设置排水沟或改移渠道，以调节水流，整治水道。排水沟的横断面形式，本设计中采用矩形，用于边沟、截水沟及取土坑出水口的排水沟，不需特殊计算，底宽与深度均不应小于0.5m。排水的位置应离路基尽可能远一些，据路基坡脚不宜小于2m，连续长度不超过500m。在实际工程中，由于自然条件、路线布置及其其他人为因素不同，情况往往比较复杂，需要进行路基排水的综合设计，以提高排水效果，发挥各类排水设备的优点，降低工程费用。排水综合设计中，流向路基的地面水和地下水，需在路基范围以外的地点，设置截水沟与排水沟进行拦截，引离指定地点。路基排水一般向低洼一侧排除，必须横跨路基时应利用桥涵。对于沟槽不明显的漫流，应加以调节，尽量汇集成沟，导流排除，注意因势利导，不可轻易改变流向。为提高截流效果，减少工程量，地面沟渠宜大体沿等高线布置，尽可能使沟渠垂直与流水方向，且力求短捷。各种排水设备，必须地基稳固，并具有适当纵坡，以控制与保持适当的流速。沟底沟壁必要时予以加固，不能溢水和渗水，防止损害路基和引起水土流失。在本设计中，为方便施工，在满足排水的前提下，将边沟，排水沟，截水沟设计成了尺寸大体一致的形式。图3.3沟渠结构示意图路基的强度与稳定性同水的关系十分密切，水的作用是导致路基病害的主要因素之一，因此，路基设计、施工和养护中，必须重视路基排水工程。路基排水一般是疏散为主，结合农田水利建设。个别复杂地段需作特殊处理，排水考虑先重点后一般，先地下后地面。14 江苏大学2011届本科毕业设计地面水对路基产生冲刷和渗透，冲刷可能导致路基整体稳定性受损害，形成水毁现象。渗入路基土体的水分，使土体过湿而降低路基强度。路基设计时，必须考虑将影响路基稳定性的地面水，排除和拦截于路基用地范围以外，并防止地面水浸流、滞积或下渗。对于影响路基稳定性的地下水，则应予以隔断、疏干、降低，并引至路基范围以外的适当地点。为保持路基填方边坡坡脚的稳定，排水沟的位置应离路基尽可能远一些，据路基坡脚不宜小于2m，连续长度不超过500m。3.3路基防护设计由岩土填筑的路基，大面积暴露于空间，长期受自然因素的强烈作用，沿途在不利水温作用下，物理力学性质常发生变化，强度和稳定性减弱。为确保路基的稳定，防护与加固必不可少。路基防护与加固设施，主要有边坡坡面防护、路基的支挡工程等。坡面防护主要是保护路基边坡表面，免受雨水冲刷，减缓温差及湿度变化的影响，保护边坡的整体稳定性。对于填方路段，采用植物防护，美化路容，协调环境，调节边坡土的湿温，防雨水冲刷和产生裂缝，起到固定和稳定边坡的作用，可以种草、铺草皮和植树。路基支挡工程主要采用挡土墙，挡土墙是用来支撑天然边坡或人工填土边坡以保持土体稳定的建筑物。为防止路堤边坡或基底滑动，确保路基稳定，同时可收缩坡脚，减少填方数量，减少拆迁和占地面积。挡土墙有自己的排水设施，以疏干墙后土体，避免墙背积水形成静水压力。墙背回填土上部以相对不透水的粘性土夯实封闭，泄水孔进水端设反滤层（砂砾石）。为避免地基不均匀沉陷引起墙身开裂，需在地质条件变化处设置沉降缝；为防止圬工硬化收缩和温度变化而产生裂缝，应设置伸缩缝，一般合二为一，缝宽2—3m。本路线中由于填挖量较小，占用农田有限，考虑到施工的方便和降低造价，没有设计挡土墙。14 江苏大学2011届本科毕业设计第四章路面设计路面直接承受行驶车辆的作用，是道路工程的重要组成部分，通常都根据车辆行驶的需要，选用优质材料建成。路基作为路面结构的基础应具有足够的强度和稳定性。以回弹模量作为评价路基强度与稳定性的力学指标。坚固的路基，不仅是路面强度与稳定性的重要保证，而且能为延长路面使用寿命创造有利条件，所以路基路面的综合设计至为重要。为确保路基的强度与稳定性，使路基在外界因素作用下，不致产生不允许的变形，在路基的整体结构中还必须包括各项附属设施，其中有路基排水、路基防护与加固以及与路基工程直接相关的设施，如弃土堆、取土坑、护坡道、碎落台、堆料坪及错车道等。4.1路面结构类型选择4.1.1路面设计基本原则⑴路面应具有良好的稳定性和足够的强度，表面应满足平整、抗滑和排水要求；⑵面层、基层的结构类型及厚度应与公路等级、交通等级组成相适应；⑶要顾及各结构层本身的结构特性；⑷要考虑水文状况的不利影响；⑸适当的层厚和层数，各结构层既要满足最小厚度要求，又应考虑施工可行性；⑹应与当地的气候、水文、地质状况相适应，并充分利用当地筑路材料。4.2新建沥青混凝土路面设计4.2.1面层26 江苏大学2011届本科毕业设计面层直接同行车和大气接触，承受较大的行车荷载的垂直力、水平力和冲击抗变形能力，较好的水稳定性和温度稳定性，而且应当耐磨，不透水，表面还应具有良好的抗滑性和平整度。（一）轴载计算路面设计以BZZ—100为标准轴载。（1）以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次①轴载换算：交通量见表（4.1）表4.1交通量小汽车解放CA15东风EQ140黄河JN162长征XD1601200辆/日1000辆/日800辆/日400辆/日200辆/日轴载换算采用如下公式：（4.1）式中：N—标准轴载的当量轴次，次/日；ni—被换算车辆的各级轴载作用次数，次/日；P—标准轴载，kN；Pi—被换算车辆的各级轴载，kN；K—被换算车辆的类型系数；C1—轴数系数，C1=1+1.2（m-1），m是轴数。当轴间距大于3m时，按单独的一个轴数计算，当轴间距小于3m时，应考虑轴数系数；C2—轮组系数，单轮组为6.4，双轮组为1，四轮组为0.38。计算结果如（表4.2）所示：26 江苏大学2011届本科毕业设计表4.2各种车换算标准轴载作用次数车型Pi(KN)CiC2ninbi解放CA15前轴20.97111000—后轴70.38111000216.97东风EQ140前轴23.7012800—后轴69.2012800322.59黄河JN162前轴59.501140041.80后轴115.0011400734.68长征XD160前轴42.62220019.54后轴85.222200398.581734.16注：轴载小于25KN的轴载作用不计。②累计当量轴次：根据设计规范，一级公路沥青路面的设计年限取20年四车道的车道系数是0.4~0.5，取0.45。累计当量轴次可按下式计算：（4.2）从而得累计当量轴次为：=式中：—设计年限内一个车道上的累计当量轴次（次/车道）；t—设计年限（年）—运营第一年双向日平均当量轴次（次/天）—设计年限内交通量的平均年增长率（%）26 江苏大学2011届本科毕业设计—车道系数(2)验算半刚性基层层底拉应力中的累计当量轴次：①轴载换算：验算半刚性基层层底拉应力的轴载换算公式为：（4.3）式中：—以半刚性材料层的拉应力为设计指标时标准轴载的当量轴次（次/天）；—轴数系数，=1+2（m-1）；—轮组系数，单轮组为1.85，双轮组为1.0，四轮组为0.09；计算结果如表4.3：表4.3各种车换算标准轴载作用次数车型Pi(KN)ninbi解放CA15前轴20.97111000—后轴70.3811100060.19东风EQ140前轴23.7012800—后轴69.201280084.13黄河JN162前轴59.50114006.28后轴115.00114001223.60长征XD160前轴42.6022200—后轴85.2022200222.21596.4注：轴载小于50KN的轴载作用不计.②累计当量轴次累计当量轴次可按下式计算：（4.4）26 江苏大学2011届本科毕业设计参数取值同上，从而得累计当量轴次为：（二）结构组合与材料选取为了便于就地取材，节省造价，拟路面结构面层采用沥青混凝土（16cm）,基层采用水泥稳定碎石（取20cm）,底基层级配碎石（25㎝）规范规定沥青面层可由单层或双层或三层沥青混合料组成。查公路沥青路面设计规范（JTGD50—2006）中“沥青混合料类型的选择（方孔筛）”,拟采用三层式沥青面层，上面层采用细粒式沥青混凝土（厚度4cm）,中面层采用中粒式沥青混凝土（厚度5cm），下面层采用粗粒式沥青混凝土（厚度7cm）.(三)拟定路面结构一级路面面层需要有三层结构，表面层应具有平整密实、抗滑耐磨、稳定耐久的服务功能，同时应具有高温抗车辙、抗低温开裂、抗老化等品质。中、下面层应密实、基本不透水，并具有高温抗车辙、抗剪切、抗疲劳的力学性能。故把上面层设为细粒式沥青混凝土或中粒式沥青玛蹄脂碎石，三层面层的厚度分别为4、5、7厘米。对半刚性基层要注意减少低温缩裂、防止反射裂缝。上基层采用骨架密实型的水泥稳定碎石，可以发挥其较好的抗反射能力，使面层不宜出现反射裂缝。由于沿线有丰富的碎石可以利用，底基层采用集配碎石。根据这种思路，反复进行对路面结构层的计算，使其有较合理的厚度达到较佳的经济性和适当的压实厚度。路线所经过的地区属于东南湿热区，无冰冻现象。最高月平均气温30-32.5度，一月平均气温大于6度。面向热带海洋，降水量丰富。雨日，雨量，雷雨次数较多，属Ⅳ26 江苏大学2011届本科毕业设计6区。年降水量在1600-2000mm之间，其降雨特点为平原少于山地，迎风坡多于背风坡，雨型为夏雨和台风暴雨，最大月雨期长2.5-4.5天。暴雨强度大，径流速度较快，一般为0.75-2.0之间。地下水埋深一般丘陵地区给为2.3米左右，平原及沟谷处越位1.3米左右。平微区低洼地方地表有长期积水。这些因素在设计中都应予了充分考虑。设计要求该一级公路采用沥青混凝土路面，设计年限为20年。鉴于宁明地区交通荷载较重，车辙破坏严重，故根据规范推荐，面层厚度设计为16cm，面层分为三层，上面层为4cm细粒式沥青混凝土（AC-13），中面层为5cm中粒式沥青混凝土（AC-16），下面层为7cm粗粒式沥青混凝土（AC-25）。沥青混合料中，沥青采用AH-90，中集料选用碎石，细集料选用石屑，填料采用石灰岩矿粉。4.2.2基层基层主要承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并扩散到下面的垫层和土基中去，应具有足够的强度和刚度，并具有良好的扩散应力的能力。为增加基层的强度和稳定性，减少低温收缩裂缝，采用半刚性基层。半刚性基层整体性强，承载力高，刚度大，水稳定性好，且较为经济。通过调查，基层缺陷是诱发沥青路面早期龟裂唧浆的主要因素，主要体现在基层厚度、分层施工上下层的分层厚度以及分层施工的时间间隔等方面，造成龟裂唧浆主要原因在于基层厚度太薄。基层分层一定要保证各分层的最小施工厚度，就我国目前施工状况及施工水平而言，基层厚度不合理易造成薄的夹层最终导致路面损坏。分层施工时间间隔应为10—18天。⑴石灰稳定类石灰与土结合，使土的塑性降低，最佳含水量增大和最大密实度减少，提高土的强度和稳定性。由于石灰土强度形成需要一定的湿度和强度，高温和适当的湿度对其的强度形成有利，高温使反应过程加快，适当的湿度为Ca(OH)2结晶和火山灰反应提供了必要的结晶水。但是度过大会影响新生物的胶凝结晶硬化，从而影响石灰土强度的形成。石灰稳定土具有较高的抗压强度，也具有一定的抗弯强度，且强度随龄期增长，但因其抗干缩、温缩能力较差，一般不选用作高级路面的基层。⑵水泥稳定类水泥矿物与土中的水分发生强烈的水解和水化反应，改善土性，提高强度。水泥稳定土强度随水泥剂量增加而增加，但应有一个合理的范围。含水量对其强度有重大影响，混合料中含水量不足时，水泥与土争水；若土对水有较大亲和力，就不能保证水泥充分作用。水泥稳定土强度的形成与含水量有着极大的关系，适用于温差不大的地区。⑶二灰稳定类26 江苏大学2011届本科毕业设计在石灰土中加入粉煤灰，石灰土最佳含水量增大，最大干密度减少，但其强度、刚度和稳定性均有不同程度的提高，尤其是抗冻性有显著改善，而湿度收缩系数比石灰土有所减少，对抗裂有重要意义。粉煤灰是一种缓凝物质，在火山灰中反应缓慢，这导致其后期强度高，而早期强度底。条件可能时，优先选用二灰稳定类，具有较强的胶结能力和稳定性，成板体，抗水、抗裂、抗冻性好，抗干缩与温缩能力都较强，适宜各种气候环境和水文地质，可适用于不同地区。主要解决早强不足的问题。⑷级配碎石级配碎石中不添加结合料，是一种散粒体材料，不能承受拉用力。但级配碎石具有一定的渗透性，所以级配碎石在路面结构中可以起到延缓反射裂缝和排水的作用。基层厚度一般按设计计算或经验得到，应不会对路面早期病害形成构成多大影响，然由于目前施工水平、施工设备等限制，以及施工管理不善，很容易造成施工缺陷而引发路面早期病害。综合考虑以上问题，本设计中基层采用水泥稳定碎石20cm，底基层采用级配碎石，根据程序计算为25cm，符合施工厚度的要求。4.2.3垫层垫层主要用于改善土基的湿度和温度状况，以保证面层和基层的强度、刚度和稳定性，不受土基水温状况变化所造成的不良影响。常用松散材料或稳定类材料，选用粗、中砂。在地下水位高，排水不良，路基经常处于潮湿、过湿的路段，以及排水不良的土质路堑，有裂隙水、泉眼等水文不良的岩石挖方路段应该设置垫层。季节性冰冻地区中湿、潮湿路段、可能产生冻胀时需要设置防冻垫层，基层或底基层可能受污染以及路基软弱的路段，也需要设置垫层。在本设计的路线中，路基均处于干燥状态，不需要设置垫层。26 江苏大学2011届本科毕业设计（二）计算容许弯沉值确定路面材料回弹模量和整体性材料层的极限抗弯拉强度。如表4.4所示：表4.4路面材料回弹模量整体性材料层的抗弯拉强度层次材料名称各层厚度抗压回弹模量（）弯拉回弹模量（）极限抗弯拉强度（）1细粒式沥青混凝土4140020001.42中粒式沥青混凝土51200160013粗粒式沥青混凝土790012000.84水泥稳定碎石12150015000.65级配碎石25550550—6土基—36——（4.5）式中：—容许弯沉值（cm），对沥青路面系指路面温度为20摄氏度时的值；—道路等级系数，高速公路或城市快速路为0.85，一级公路和大城市主干路为1.00，二级公路和大城市次干路及中、小城市主干路为1.10，三、四级公路和大城市支干路及中、小城市次干路与支路为1.20；—路面类型系数。沥青混凝土、热拌沥青碎石为1.0，冷拌沥青碎石、沥青贯入式、沥青上拌下贯式为1.10，沥青表面处治为1.20，粒料路面为1.30；—设计年限内一个车道上的累计当量轴载作用次数，经以上计算为20948616次。（三）计算容许弯拉应力①计算抗弯拉结构强度系数沥青混凝土26 江苏大学2011届本科毕业设计整体性材料基层②计算容许弯拉应力细粒式沥青混凝土中粒式沥青混凝土粗粒式沥青混凝土（四）按容许弯拉应力计算路面厚度①计算综合修正系数(4.6)式中：—弯沉综合修正系数；—容许弯沉值；—标准轴载的轮胎接地压强，一般取0.7；—标准轴载单轮传压面当量圆的半径，一般取10.65；—土基回弹模量。计算理论弯沉系数26 江苏大学2011届本科毕业设计第五章其他沿线设施及环境保护公路的环境评价主要考虑公路建设对社会经济的影响，噪音、大气污染的影响，对周边区域发展的影响以及对生态环境的影响。⑴公路建设不可避免的要占用农田、果园等，在山区本来耕地就少，因此更要注意尽量少占农田及果园。同时要注意减少拆迁。⑵由于本公路主要用于促进旅游资源的开发，考虑到这一点，因此选线时尽量接近旅游区。并且利用绿化，降低路上噪音，缓解大气污染同时保持生态平衡、美化环境。⑶该公路的修建进一步加强了旅游资源的开发和利用，同时带动了本地区的塘渔业、饲养业以及其他副业的发展。⑷公路建设还应注意对生态环境的影响，例如对周围植被、地质、土壤及水文的影响。26 江苏大学2011届本科毕业设计第六章小结毕业设计即将结束，它是是对大学所学知识的一次检验和总结，也是对思维的一次锻炼，知识的一次升华，为以后的工作做好充分的准备。刚开始面对这样一个综合性设计题目时，真有一种不知如何着手的感觉。在设计中不断的去翻阅各种相关学科资料，参考行业标准、技术规范和有关教材，对专业知识是一个全面地、系统地复习，需要把所学知识综合运用。通过设计—修改—再设计—再修改的反复过程，弄懂了以前许多模糊的东西，加深了对专业学科知识的理解和运用。由于是第一次接触这么一个相对较大的设计课题，还是不能够全面照顾，统筹安排，经常是顾此失彼。就如在选平面线性时没有很好的考虑到以后的纵坡问题，追求了平面线的高指标，导致了纵断拉坡时出现了大填大挖的现象，增加了路基防护工程，直接导致施工困难，扩大了投资规模。而且由于没有一些具体的感性认识，不能把所学理论与工程实际有机结合，不能很好的把握施工对设计的要求。在整个毕业设计过程中，脚踏实地，认真严谨，实事求是的学习态度，不怕困难、坚持不懈、吃苦耐劳的精神是我在这次设计中最大的收益。想这是一次意志的磨练，是对我实际能力的一次提升，也会对我未来的学习和工作有很大的帮助。在这次毕业设计中也使我们的同学关系更进一步，同学之间互相帮助，有什么不懂的大家一起商量，听听不同的看法对我们更好的理解知识，所以在这里非常感谢帮助我的同学。再次更要感谢我的导师，是您的悉心指导和关怀，使我能够顺利的完成毕业论文。在我的学业和论文研究工作中无不倾注着老师辛勤的汗水和心血。老师的严谨的治学态度、渊博的知识、无私的奉献精神使我深受启迪。从尊敬的导师身上，我不仅学到了扎实、宽广的专业知识，也学到了做人的道理。在此我要向我的导师致以最衷心的感谢和深深的敬意。26 江苏大学2011届本科毕业设计参考文献[1]中华人民共和国行业标准.公路工程技术标准（JTGB01-2003）.北京：人民交通出版社，2004[2]中华人民共和国行业标准.公路路线设计规范(JTJ011-2004).北京：人民交通出版社，2004[3]中华人民共和国行业标准.公路路基设计规范(JTJ013-2005).北京：人民交通出版社，2005[4]中华人民共和国行业标准.公路沥青路面设计规范(JTGD50-2006).北京：人民交通出版社，2006[5]中华人民共和国行业标准.公路排水设计规范(JTJ018-2004).北京：人民交通出版社，2004[6]孙家驷主编.道路勘测设计（第二版）.北京：人民交通出版社，2005[7]栗震峰，李素梅主编.路基路面工程（第二版）.北京：人民交通出版社，200926