校园公交路线设计 20页

北校区校园交通专项规划设计报告题目：组员组成：学院：班级年月日20 目录1、华工校园巴士新线路规划背景及目的31.1规划的背景31.2规划的目的32、华工校园内居民出行情况和校园巴士跟巴调查32．1交通区的划分32.1.1交通区划分的目的32.1.2交通区划分的原则42.1.3交通区划分的情况42．2居民出行调查42．3校园巴士跟巴及其满意度调查43、调查数据处理与分析53.1居民出行特征数据处理及分析53.2校园巴士现状及满意度分析93.2.1校园巴士现状分析93.2.2校园巴士满意度分析104、新校园巴士路线规划方案124．1校园巴士布局规划原则124．2校园巴士布局规划124.2.1工作日新增校园巴士线路124.2.2节假日新增校园巴士线路134.2.3喷泉总站站点设置144．3校园巴士线路规的主要技术指标评价154.3.1线路密度154.3.2校园巴士线路重复系数154.3.3校园巴士线路非直线系数154.3.3校园巴士线路站点覆盖率155、新校园线路的可行性分析175.1计算新线路满足的交通需求量175.2新线路修建的必要性176、校园巴士及其基础设施186.1校园巴士样式选择186.1.1校园巴士车辆的选择186.1.2校园巴士车辆选择的优点197、运营模式及管理方法的建议197.1华工校巴实时查询系统的组建和完善197.2工作日线和假期线结合运营208、参考文献2020 1华工校园巴士新线路规划背景及目的1.1规划的背景校园公交是重要的校园基础设施，是大学生在校园内常用的交通方式之一。在过去的时间里，华南理工大学五山校区的校园公交系统为华工师生及教职工家属的工作、学习、生活提供了安全、迅速、方便的服务，为学校的建设、繁荣作出了巨大的贡献。随着学校的发展，学生人数增多，公交需求量增大，校园公交的班次不够、线网密度小、站点覆盖率低以及人们出行不便等问题日益突出。1.2规划的目的为了促进学校发展，提高校园公交运营质量和效率，为华工人提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公交服务，最大限度地节约人们出行时间，改善校园环境，必须制定好校园公交系统规划。本次华工北校区校园公交规划主要包括两个方面的内容：华工北校校园公交调查报告；校园公交规划方案。2华工校园内居民出行情况和校园巴士跟巴调查作为校园公交规划的基础，须全面了解和掌握华工五山校区居民交通出行特点和公交客流分布状况，为此，在2012年12月20、21日间相继进行了校园公交调查，包括公交跟车调查以及居民出行调查。调查具体事宜由全体组员共同参与。2.1交通区的划分2.1.1交通区划分的目的l将交通需求的产生、吸引与一定区域的社会经济指标联系起来。l将交通需求在空间上的流动用交通小区之间的交通分布图表现出来。l便于用交通分配理论模拟道路网上的交通流。2.1.2交通区划分的原则l同质性：分区内土地使用，经济，社会等特性尽量使其一致。（例如，将宿舍区、教学区、办公区等不同功能区分开）l尽量以河川等天然屏障作为分区界限。（例如，以东湖、西湖等为界）20 l充分考虑路网的构成，区内质心（形心）可取为路网中的节点。2.1.3交通区划分的情况本次调查将华工北校区按照上述原则划分为11个校区，供后续的OD出行调查、数据处理、新校园巴士线路规划分析使用。图2-1交通区划分图2.2居民出行调查l调查目的：掌握北校区居民出行的出行目的、出行方式、时间分布以及公交分担比等情况，并结合跟车调查得到北校区居民公交出行OD、居民日公交出行次数等数据。20 l调查对象：经过抽样选取的北校区居民l调查时间：2012年12月20、21日l调查内容：居民的出行起讫点、起止时间、出行目的、出行方式等情况。l调查抽样率：由于此次调查受时间和人力上的限制，进行了低抽样率的做法，本次调查设计抽样160份，调查数据120份有效。2.3校园巴士跟车及其满意度调查l调查目的：掌握校园公交线路的全天与高峰小时的客流量、运行速度，得到公交出行OD、居民平均乘距及平均乘车时间等数据。l调查对象：校园公交现有的一条运营线路l调查时间：2012年12月21日l调查内容：每条线路每一辆车全天（7：00~22：30）运行情况，包括公交车辆在各站的上车人数、下车人数、到站时间与离站时间。通过以上调查，我们得到关于北校区居民出行状况、公交运营状况以及公交客流分布等一系列基础数据，以这些基础数据为依据，开展下一步的工作。1调查数据处理与分析3.1居民出行特征数据处理及分析根据公交调查基础数据，经过统计分析，北校区居民人均日出行次数为2.64次。通过对北校区居民一日出行抽样调查，得到如下图所示的居民出行时间变化规律，居民一日出行呈明显的四高峰变化趋势，其中早晚高峰所占的比重较大。图3-1全日各时段（30min为1时段）出行量分布图北校区居民出行方式构成统计结果见表2-1。表中步行占总出行的68%20 ，自行车出行占总出行的12%，两者之和为80%，说明居民日常的出行范围较短；公交在出行中的分担率为19%。表3-1居民出行方式比例表出行方式校园公交步行自行车其他分担量46167304图3-2居民出行方式构成示意图根据公交跟车调查和居民出行调查的统计分析，最大出行时耗为40min，平均公交出行时耗为25.4min，居民公交出行高峰时间为7：20—8：00和11:：00—11：40，小高峰为14:00—14:30和17:00—2:30。在高峰期，校园巴士运力明显不能满足居民出行需求。同时，通过计算，居民的平均公交出行距离为8.80公里。由于华工校园巴士线路非直线系数很大，达2.16，线路绕行比较严重，实际上的出行路程会比这个值要小。一般而言，在选择驾驶自行车出行，行驶时间超过15min时，居民会倾向于选择公交车出行。从该平均出行距离看，居民有较远距离的出行需求，这种出行在跨区之间的流动较多，同时也进一步说明北校区居民选择公交出行主要还是为了满足这种较大范围之内流动的需求。从北校区用地的分布特点看，北区与教学区、东区、西区、图书馆、东门还是有一定距离的，加之北校区地势复杂，道路上下坡多且坡度较大，这也促使居民选择了公交出行的方式，但是现行的校园巴士线路站点不多，站点覆盖面积不高，有效的服务面积也不高，线路单一且发车的频率也不高。而北校区居民的出行需求却很高，根据OD调查，居民工作日和节假日校园出行情况如下表所示。北校区交通小区现状居民出行OD分布图见图3-4，表3-2是北校区交通小区OD分布矩阵，居民日出行OD总量为61148人次，图3-5是居民公交需求OD图。结合表和图可以看出，公交需求主要发生在北区与其它交通小区之间。表3-2北校区工作日各交通小区间出行量OD表20 1234567891011东宿舍区西区宿舍北区研究生宿舍区正门汕头校友南侧门区中山像区励吾区华工附中区31-341东宿舍区0168084421120112168631401051802西区宿舍0204102272027240815334024125803北区090240024036013530021111004研究生宿舍区01280128192721601259205正门0150225841881269386汕头校友0300500300207807南侧门区0296510024058中山像区0250305009励吾区02034010华工附中区01001131-340图3-4工作日居民总出行OD图图3-5工作日居民公交需求OD图20 由表3-2的数据可以得到图3-4和3-5，由图可以看出，工作日第2小区与第5小区之间、第3小区与第5小区之间、第1小区与第3小区之间、第2小区与第11小区之间、第3小区与第11小区之间、第4小区与第11小区之间、第5小区与第11小区之间以及第7小区与第11小区之间的出行量较大，这些区域是北校区居民出行的主要产生和吸引点，与11区有关的出行占总出行量的比重最大。表3-3北校区节假日各交通小区间出行量OD表1234567891011东宿舍区西区宿舍北区研究生宿舍区正门汕头校友南侧门区中山像区励吾区华工附中区31-341东宿舍区0168084423360112114863140122402西区宿舍020410281602722788153340354403北区09072002402460135300248004研究生宿舍区03840128131272160025605正门01801845101225136006汕头校友030050030037807南侧门区03475212008中山像区025005009励吾区01310华工附中区01001131-34020 图3-6节假日居民总出行OD图图3-7节假日居民公交需求OD图同时，从表3-3中可以得出图3-6，周末出行与工作日出行明显不一致，交通的起讫点分布也具有一定规律性，交通的起始点基本上位于非出入校园的交通小区，而具有校园出入口的校区，明显吸引了很多出行量（例如交通小区5和7），而工作日吸引交通量很大的教学区（交通校区11）在节假日的吸引交通量明显减少。1.2校园巴士现状及满意度分析3.2.1校园巴士现状根据实际调查，得出现有公交运行情况如下。运行时间：6:50——22:15（南门总站——北区二饭堂总站）7:05——22:25（北区二饭堂总站——南门总站）单程时间：约15分钟发车间隔：约30分钟20 沿途站点：南门总站，中山像站，百步梯站，27号楼站，人文馆站，31号楼站，西五站，西秀村站，附中站，修理厂站，北门站，，北区池塘边站，北区卫生所站，北区二饭堂站站图3-8北校区现行公交线路站点图图3-9北校区现行公交线路图根据跟车调查，结果显示现行的校园巴士线路站点不多，站点覆盖面积不高，有效的服务面积也不高，线路单一且发车的频率较低。3.2.2校园巴士满意度分析无合适线路班次不足无清晰时刻表票价偏高舒适性差运行速度慢服务态度差不能刷校园卡2736465151563320 表3-10校园巴士不满意原因分布图3-11校园巴士不满意原因分布由问卷反馈的数据统计结果可得图3-11，由此可知人们对于现有公交的不满主要集中在无清晰时刻表，班次不足，不能刷校园卡（无零钱），无合适线路等。有25%的人对现有校园公交没有清晰时刻表表示不满。对此可以开发华工校巴实时查询系统，通过在校巴车上加装定位系统，将校巴的实时位置通过华工校巴实时查询系统发布，供人们通过网页，手机等方式查询。有20%的人认为现有班次不足，30分钟的发车间隔明显不能满足运输的需求。另一个对现有校园公交系统不满的主要原因是华工现有公交路线少，覆盖面少。支持无意见不支持572711表3-12对于修新线路的看法图3-13对于修新线路的看法20 1新校园巴士线路规划方案4.1校园巴士线路规划布局原则l校园公交线网必须综合规划，体现和贯彻以人为本、服务为本的思想，体现合理性和可操作性相结合的原则。l校园公交线路和教学区、宿舍区及其他人流集中的区域紧密衔接，并协调线路之间的客流集疏能力。l公交线路对校园用地的发展应具有较好的适应性，线路的布局应与校园内人流流向一致，保障校园内人流的高效集散。l各主要人流集散点之间应有公交线路直接相连；校园公交线路应尽量与其他交通枢纽（如地铁、校外公交站等）相驳接；公交场站设置要体现人性化的理念。4.2校园巴士线路规划4.2.1工作日新增校园巴士线路20 图4-1工作日校园巴士线路图图4-2工作日校园巴士站点图4.2.2节假日新增校园巴士线路图4-3节假日补增校园巴士线路图图4-4节假日补曾校园巴士站点图l旧线高峰发车改进根据公交满意度调查,发车密度是影响北区同学是否乘坐校巴的重要因素.据反应,现路线高峰发车密度15min一班次远小于需求,据此,我们从公交需求上对发车密度作出分析:1.根据所调查客流高峰路段流量确定平均发车密度:A==10540/(12*45*1.5)=10(分钟/辆)—平均路段客流量；(由OD得)—车辆额定载客量；(采用大容量45座客车)—满载率定额；(空车为0,满座率为1,两倍为2)A(高峰)=A*x=A/1.5=6(分钟/辆)A(平常)=A*x=A*1.2=12(分钟/辆)2.营运时间内各时间段所需车辆数公式20 B==T/A=30/10=3—线路车辆数；—行车频率—周转时间,取30min；—周转数l新线高峰发车时间设计1.根据所调查客流高峰路段流量确定平均发车密度:A==5540/(12*15*1.5)=8(分钟/辆)2.营运时间内各时间段所需车辆数公式B==T/A=40/10=4—线路车辆数；—行车频率—周转时间,取40min；—周转数4.2.3喷泉总站站点图4-5喷泉总站站点位置设置平面图将新线总站设置在东区喷泉边的依据:l喷泉总站靠近东小门,利于换乘外面地铁等交通工具.紧靠客流集散地.20 l靠近东区宿舍群,能够吸引很大的交通量.人口集中l喷泉总站飞机跑道道路较宽,有足够的可利用空地.l可减少对周边交通的影响4.3校园巴士线路规的主要技术指标评价4.3.1线路密度校园公交线网密度系指有公交服务的单位校园用地面积上，有公交线路经过的道路中心线长度，即公交线网密度=有公交线路经过的道路中心线总长度/有公交服务的校园用地总面积。规划前，校园公交线路中心线长度为2400m，校园面积为1.83km*2,校园公交线路密度为1.31km/km*2。规划后，校园公交线路中心线长度为6139m,公交线密度为3.36km/km*2。可见规划后，校园公交线路密度有了大幅度的增长，从而优化了公交网络，能使公交线路更大限度地满足校园客流的交通需求，同时提高了校园人流集散的效率。4.3.2公交线路重复系数对校园规划区域而言，公交线路重复系数是指公交线路总长度与有公交线路经过的道路中心线总长度之比值。规划后，公交线路总长度为6139m,公交线路经过的道路中心线长度为5814m，公交线路重复系数为1.09。4.3.3公交线路非直线系数线路非直线系数是指公交线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。规划前，公交线路首末站之间的实地距离为2400m，空间直线距离为2006m,非直线系数为1.20；规划后，两条公交线路首末站之间的实地距离均为2006m,平均非直线系数为1.53。考虑到校园建筑的布局与道路的复杂，非直线系数在理想范围之内。4.3.4公交线路站点覆盖率20 校园公交线路站点覆盖率是指公交站点服务面积占校园用地的百分比，反映学校人流接近公交程度。即，公交站点覆盖率=(公交站点服务面积/校园用地面积)*100%。一般在校园内，公交线路的服务范围是距站点200~300m步行距离的校园用地。规划前，校园公交站点覆盖率为70%；规划后，公交站点覆盖率为90%。很显然，规划后公交站点覆盖率有很大幅度提升，提高了公交线路对沿线客流的吸引力和校园人流的集疏。图4-6工作日新校园线路站点覆盖面积图20 1新校园线路的可行性分析5.1计算新线路满足的交通需求量表5-1新线路经过区域满足的交通需求量分布注:枣红色表示新线经过的交通区,紫色色表示新线经过区域的公交需求量相关计算如下新线经过各区乘客需求量之和为:12938/天%浅红色部分相加假设每天运营时间为12h每小时运量是:12938/12=1078人每十分钟的运量为1078/6=178人结论:假设十分钟发一次车,每十分钟的运量178人已经远大于一辆公交车的载客量。由此可知公交车满载率预计比较高,完全有必要开通新线路。5.2新线路修建的必要性新修校园巴士线路可以起到以下作用：l华工北校区属于多山多坡地形,不太适合自行车,故同学们的出行多数靠步行.新线开通之后,能够满足东区到教学区出行和西区到地铁口的出行公交需求量。l节省了大量步行时间,比如由西区到东区地铁口的出行时间由15min缩短到5-7min,节约了一半的时间。l新线公交可以打破校园各区的分割,促进东西北三区学生的交流,为学生的生活带来极大的便利。20 1校园巴士及其基础设施6.1校园巴士样式选择6.1.1校园巴士车辆的选择校园公交车的车型选择应综合考虑校园的公交需求量和客流出行规律，校园公交线路中各线路的公交车型的配置，必须综合考虑该线路的功能性质、所运输乘客的出行特点和校园道路的几何条件。综合各种因素考虑，校园标准车型为校适合园旧线的车身长度为7~10m的640型单节公共汽车和适合新线的车身长度3~4m的旅游观光汽车，如下图：图6-112座的电平车20 图6-240座的640型单节公共汽车6.1.2规划公交车辆选择的优点l640型单节公共汽车车身容量大，可以满足北区二饭到正门公交沿线的较大的客流量，适合校园公交旧线路；l车身长度3~4m的旅游观光汽车车身容量满足新线路沿线的客流量的需求，适合校园规划的新线路。新型公交车辆采用电力、天然气等动力能源，具有经济、绿色、环保等优点，体现了“可持续发展“的理念和”以人为本“的原则。1运营模式及管理方法的建议7.1华工校巴实时查询系统的组建和完善图6-3pc网页终端图6-4智能手机终端20 在调查中，很多居民对于华工的校园巴士到站时间很困惑，把握不好校巴到站时间，经常会误事。如果能有一个终端，对外发布校园巴士所处区间，告知搭乘者最近一班校园巴士到自己最近的距离以及预估的到站时间，这将给校园出行带来极大地便利。7.2工作日线和假期线结合运营根据平日与周末出行需求随变化,客流呈现巨大的差别,根据客流变化制定工作日线和假期线能更好地适应需求。且能合理有效的利用能源，避免不必要的人力物力资源的浪费，符合可持续发展的要求。1参考文献[1]王炜,交通规划.北京：人民交通出版社，2007.[2]百度文库，公交线路调查与分析.辽宁网址：http://wenku.baidu.com/view/cb67053543323968011c9293.html[3]黄世玲，交通运输学.北京：人民交通出版社，1988.20