城市道路平面设计规范 13页

城市道路平面设计规范　　篇一：城市道路设计规范　　道路几何设计　　《城市道路设计规范》CJJ37—90　　在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。　　除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。　　计算行车速度的规定见表。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。　　城市道路建筑限界见图。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表。建筑限界内不得有任何物体侵入。　　道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a，次干路为15a；支路为10~15a。（代表年）　　路面结构达到临界状态的设计年限规定如下：　　二、沥青混凝土路面，沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。 　　三、沥青表面处治路面为8a。　　四、粒料路面为5a。　　地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。　　快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。　　路侧带各组成部分的宽度确定如下：　　一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。　　道路的圆曲线半径应采用大于或等于表规定的不设超高最小半径值。　　圆曲线半径小于表中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。　　圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧按表的规定加宽。　　视距的规定如下：　　一、道路平面、纵断面上的停车视距应大于或等于表规定值。寒冷积雪地区应另行计算。　　二、车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距。其值为表　　中停车视距的两倍。 　　三、对于凸形竖曲线和立交桥下凹形竖曲线等可能影响行车视距，危及行车安全的地方，均需验算行车视距。验算时，物高为；目高在凸形竖曲线时为，在桥下凹形竖曲线时为。　　四、平曲线内侧的边坡、建筑物、树木等均不应妨碍视线　　设置分隔带及缘石断口应符合下列规定：　　一、快速路上无信号灯管制交叉口的中间分隔带不应设断口。快速路上两侧分隔带的断口间距应大于或等于400m。　　二、应严格控制快速路、主干路的路侧带缘石断口。缘石断口位置应离开交叉口，间距应大于50m。　　计算行车速度大于或等于50km/h的路段需加速合流或减速分流时，应设变速车道。　　路段内人行横道应布设在人流集中处。人行横道应设在通视良好的地点，并应设醒目标志。快速路上行人过街应采用人行天桥或人行地道。　　机动车车行道最大纵坡度限制值应符合表的规定。　　坡长限制规定如下：　　一、设计纵坡度大于表所列推荐值时，可按表的规定值时，设纵坡缓和段。缓和段的坡度为3%，长度应符合本条二的规定。　　二、各级道路纵坡最小长度应大于或等于表的数值，并大于相邻两个竖曲线切线长度之和。　　在设有超高的平曲线上，超高横坡度与道路纵坡度的合成坡度应小于或等于表规定值。 　　各级道路纵坡变更处应设置竖曲线，竖曲线采用圆曲线。竖曲线半径及最小长度应符合表的规定。设计中应采用大于或等于表规定的一般最小半径值；特殊困难时，应大于或等于极限最小半径值。非机动车车行道的竖曲线的最小半径为500m。　　桥梁引道设竖曲线时，竖曲线切点距桥端应保持适当距离，大、中桥为10~15m，工程困难地段可减为5m。隧道洞口外应保持一段与隧道内相同的纵坡。　　平曲线与竖曲线应避免下列几种组合：　　一、在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部插入急转的平曲线或反向曲线。　　三、在长直线段内，插入小于一般最小半径的凹形竖曲线。　　立体交叉的设置条件如下：　　二、高速公路与城市各级道路交叉时，必须采用立体交叉。　　三、快速路与快速路交叉，必须采用立体交叉；快速路与主干路交叉，应采　　用立体交叉。　　平面交叉口视距三角形范围内妨碍驾驶员视线的障碍物应清除。　　 快速路或交通量大的主干路上均不应采用环形平面交叉。　　立体交叉范围内的视距除应符合的规定外，尚应对不设集散车道的立体交叉匝道出入口处平面及竖向视距进行验算，并应避免立体交叉桥的栏板遮挡驾驶员视线。　　道路与铁路立体交叉的设置条件如下：　　一、快速路与铁路交叉，必须设置立体交叉。　　二、主干路、次干路、支路与铁路交叉，当道口交通量大或铁路调车作业繁忙而封闭道口累计时间较长时，应设置立体交叉。　　三、主干路、次干路与铁路交叉，在道路交通高峰时间内经常发生一次封闭时间较长时，应设置立体交叉。　　四、行驶有轨电车或无轨电车的道路与铁路交叉，应设置立体交叉。　　道路与铁路平面交叉时，道路线形应为直线。直线段从最外侧钢轨外缘算起应大于或等于30m。道路平面交叉口的缘石转弯曲线切点距最外侧钢轨外缘应大于或等于30m。无栏木设施的铁路道口停止线位置距最外侧钢轨外缘应大于或等于5m。　　 道口两侧应设置平台。自最外侧钢轨外缘到最近竖曲线切点间的平台长度规定如下：通行铰接车和拖挂车的道口应大于或等于20m；通行普通汽车的道口应大于或等于16m。平台纵坡度应小于或等于%。连接道口平台两端的道路纵坡度，对于汽车与自行车混合交通的道路应小于或等于%，困难地段应小于或等于%；机动车车行道应小于或等于5%。　　无人看守或未设置自动信号的道口，在距道口停止线相当于该路的停车视距，并不小于50m处，应能看到两侧各不小于表规定道口侧向视距S，处的火车。　　路基，路面　　《城市道路设计规范》CJJ37—90　　路槽底面土基设计回弹模量值宜大于或等于20Mpa。特殊情况不得小于15Mpa。不能满足上述要求时应采取措施提高土基强度。　　土质路基压实应采用重型击实标准控制。确有困难时，可采用轻型击实标准控制。土质路基的压实度不应低于表的规定。　　篇二：城市道路设计规范　　城市道路交通规划设计规范　　GB50220-95　　1总则　　为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供完全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。　　本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 　　城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。　　城市道路交通规划秘须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。　　城市道路交通发展战略规划应包括下列内容:　　确定交通发展目标和水平；　　确定城市交通方式和交通结构；　　确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；　　提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。　　城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：　　确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；　　确下各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口听位置和用地范围； 平衡各种交通方式的运输能力和运量；　　对网络规划方案作技术经济评估；　　提出分期建设与交能建设项目排序的建议。　　城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。　　城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。　　2术语　　标准货车　　以载重量4-5t的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数直按本规范附录　　的规定取值。　　乘客平均换乘系数　　衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。　　存车换乘　　将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式。出行时耗　　居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。 　　当量小汽车　　以4-5座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本规范附录取值。　　道路红线　　规划道路的路幅边界线。　　港湾式停靠站　　在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。　　公共交通线路网密度　　每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为km/km2。　　公共交通线路重复系数　　公共交通线路总长度与线路网长度之比。　　公共交通标准车　　以车身长度7-10m的640型单节公共汽车为标准车。其他各种型号的车辆，按其不同的车身长度，分别乘以相应的换算系数，折算成标准车数。换算系数宜按附录取值。　　公共车场　　为社会公众存放车辆而设置的免费或收费的停车场地，也称社会停车场。货物流通中心　　将城市货物的储存、批发、运输组俣在一起的机构。　　货物周转量 　　在某一时间（年或日）内，各种货物重量与该货物从出发地到目的地的距离乘积之和，单位为t·km.　　交通方式　　从甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。　　交通结构　　居民出行采用步行、骑车、乘公共交通、出租汽车等交通方式，由这些方式分别承担出行量在总量中所占的百分比。　　交通需求管理　　抑制城市交通总量的政策性措施。　　客运能力　　公共交通工具在单位时间（h）内所能运送的客位数。单位为人次/h。快速轨道交通　　以电能为动力，在轨道上行驶的快速交通工具的总称。通常可按每小时运送能力是否超过3万人次，分为大运量快速轨道交通和中运量快速轨道交通。　　路抛制　　出租汽车不设固定的营业站，而在道路上流动，招揽乘客，采取招手即停　　的服务方式。　　线路非直线系数 　　公共交通线路首末之间实地距离与空间直线距离之比。环行线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线路离之比。　　运送速度　　衡量公共交通服务质量的指标。公共交通车辆在线路首末站之间的行程时间（包括各站间的行驶时间与各站停站时间）除行程长度所得的平均速度，单位为km/h。　　3城市公共交通　　一般规定　　城市公共交通规划，庆根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。　　大/中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车；小城市应完善市区至郊区的公共交通线路网。　　城市公共交通规划应在客运高峰时，使95％的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合表的规定。　　不同规模城是最大出行时耗和主要公共交通方式表　　篇三：CJJ37-XX城市道路工程设计规范总结　　1城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路　　2　　3 　　4　　5快速路两侧设置辅路时，应用四幅路，不设置辅路时用两幅路。主干路采用四幅路或三幅路，次干路采用单幅路或两幅路，支路采用单幅路。　　6　　7　　分车带由分隔带及两侧路缘带做成。侧向净宽为路缘带宽度与安全带宽度之和。分隔带采用立缘石围砌，考虑防撞要求应采用相应等级的防撞护栏。　　8当快速路单向机动车道数小于3条时，应设置不小于3米应急车道。连续设置有困难时设置应急停车港湾，间距不大于500米，宽度不小于3米。9　　10道路横坡是由路面宽度、类型、纵坡及气候特征决定的，宜采用1%~2%。快速路及降雨量大的用%~2%，严寒积雪地和透水性路面用1%~%，保护性路肩横坡度可以比路面横坡度大1%。11平面线形设计　　直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间要设计缓和曲线。缓和曲线要采用回旋线，缓和曲线最小长度应符合上表要求，当设计速度小于40km/h时，缓和曲线可用直线代替。　　当圆曲线半径大于上表的半径时，直线可与圆曲线直接连接。 　　12　　当需要设置超高时，超高横坡度应符合上表的设计值，在圆曲线范围内设置超高，且当由直线段的正常路拱断面过渡到圆曲线上的超高段时必须设置超高缓和段。　　13当圆曲线半径小于或等于250米时，应在圆曲线内侧加宽，设置加宽缓和段。　　14　　停车视距应大于或等于上表的规定值，会车视距是上表停车视距的两倍，当货车比例较多段应验算货车视距。在平、纵曲线设计过程中对有可能影响停车视距的路段要进行视距验算。　　15　　16